Konsekvensutredning 1 (9)

Transkript

1 Konsekvensutredning 1 (9) Datum Dnr/Beteckning Handläggare Konsekvensutredning - Transportstyrelsens föreskrifter om ändring i föreskrifter och allmänna råd (TFSF 2010:2) om bilar och släpvagnar som dras av bilar avseende elbilar 1 Vad är problemet och vad ska uppnås? Elbilsförsäljningen börjar ta fart i Sverige och under januari till och med september 2012 registrerades sammanlagt 798 elbilar och laddhybrider. Detta innebar en ökning av det totala antalet med 190 % jämfört med det befintliga antalet den 31 december Vi bedömer också att intresset för konverteringar till eldrift kommer att öka successivt när tekniken nu börjar bli mer tillgänglig och successivt billigare. Det finns redan i dag ett antal små företag som satsar på konverteringar. I Sverige saknas idag regler för elsäkerhet i nya elfordon och laddhybridfordon som ska godkännas för enbart den svenska marknaden. Det innebär att sådana fordon som alltså saknar EU-typgodkännande kan tas i bruk utan specifika krav på högvoltsystemets elsäkerhet. Det handlar då exempelvis om importerade fordon från länder utanför EU och fordon som konverterats till eldrift, av privatpersoner eller av små firmor enbart för den svenska marknaden. Ett felaktigt utförande av högvoltsystemet kan innebära risker för den personliga säkerheten. Det kan exempelvis handla om elektrisk chock vid beröring av högspänningsledare eller brand som uppstår på grund av bristfällig isolering. Dessa säkerhetsbrister är allvarliga om de inträffar och därför anses behovet av en reglering angeläget. Det vanligaste sättet på vilket ett motorfordon godkänns inom EU är via ett så kallat EU-helfordonsgodkännande. Kraven som då måste uppfyllas finns i EU:s ramdirektiv 1 för typgodkännande av fordon. I ramdirektivets bilaga IV finns en förteckning med hänvisningar till alla krav som ska uppfyllas 1 EU-direktiv direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon.

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (9) vid typgodkännande. Där hänvisas det till EU-förordningen 661/ vilken ändrats genom EU-förordning 407/ I och med ändringen fastslås att bilar med eldrift som ska typgodkännas från 4 december 2012 ska uppfylla elsäkerhetskrav enligt FN:s ECE-reglemente 100 ändringsserie 01. Fordon kan även godkännas nationellt genom nationella typgodkännanden och enskilda godkännanden. Då är medlemsstaten inte tvungen att ställa alla krav som finns i kravlistan i EU:s ramdirektiv. EU-reglerna förutsätter dock genom artikel 23 och 24 i ramdirektivet att man ställer alternativa krav som säkerhets- och miljömässigt i största möjliga utsträckning motsvarar typgodkännandenivån. Eftersom kravnivån för EU-typgodkännande utgörs av ECE-reglemente 100 bör denna nivå även eftersträvas för nationella typgodkännanden och enskilda godkännanden. ECE-reglemente 100 innehåller krav som styr installation och provning av fordon (kategori N och M) 4 med eldrift. Kraven ställs med avseende på säkerhetsaspekter hos fordonets högvoltskomponenter samt installationen av dessa. Ett typgodkännande enligt ECE-reglemente 100 kan endast göras på fordonstyper. Det går alltså inte att typgodkänna endast komponenter enligt detta reglemente. Följande punkter ska ge en bild av vilka krav ECE-reglemente 100 ställer: - Krav på installationen av drivbatteriet. - Krav på ventilation av batteriutrymmen. - Krav på säkringar. - Krav på skydd av de elektriska delarna. - Märkning av elförande delar. - Krav på hur exponerade ledare ska vara märkta och att de ska vara sammankopplade galvaniskt. - Krav på isoleringsmotstånd. - Krav på fordonets beteende och beskaffenhet vid laddning av batteriet. - Krav på indikationer för föraren om driftläge och om låg laddningsnivå. 2 EU-förordning nr 661/2009 om krav för typgodkännande av allmän säkerhet hos motorfordon och deras släpvagnar samt av de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för dem 3 EU-förordning nr 407/2011 om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 661/2009 vad gäller införande av vissa föreskrifter från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa för typgodkännande av motorfordon och deras släpvagnar samt av de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för dem. 4 Kategori M är motorfordon som är konstruerade och tillverkade primärt för befordran av personer och deras bagage. Kategori N är motorfordon som är konstruerade och byggda primärt för godstransport. I praktiken handlar det om bilar, bussar samt lätta och tunga lastbilar.

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (9) - Krav på bestämning av vätgasutsläpp vid laddning. Gäller ej inkapslade batterier och vattenfri elektrolyt (tex li-jon). 2 Vilka alternativa lösningar finns och vad blir effekterna om någon reglering inte kommer till stånd? 2.1 Alternativa lösningar 1. Ett alternativ är att kräva att fordonet ska vara typgodkänt enligt ECE-reglemente 100 när det gäller komponenter och installation. 2. Ett annat alternativ är att kräva att fordonet ska uppfylla kraven enligt ECE-reglemente Ett tredje alternativ är att kräva att fordonet ska uppfylla endast vissa av kraven i ECE-reglemente 100. Ytterligare ett alternativ som har övervägts är att Sverige utvecklar helt egna krav. Detta är dock mycket svårt att motivera. Det framstår som högst osannolikt att vi skulle kunna ta fram egna krav som bättre reglerar säkerheten i elfordon än kraven i ECE-reglementet vilket har föregåtts av många års utredande med inblandning av alla relevanta organisationer. Därför har detta alternativ förkastats utan ytterligare utredning. Att lämna området elsäkerhet för nationella godkännanden av elfordon oreglerat har inte övervägts eftersom ramdirektivet kräver nationella regler som i möjligaste mån ger likvärdig säkerhet. Det är inte heller ett alternativ att gå längre än kravet för EUtypgodkännande eftersom det har bedömts som omotiverat ur ett kostnadsoch nyttoperspektiv samtidigt som kravnivån för EU-typgodkännande har bedömts vara tillräcklig. 2.2 Effekter om reglering inte kommer till stånd Om ingen reglering kommer till stånd så är det möjligt att ta vilket elfordon som helst i bruk genom nationella godkännandeformer utan att några särskilda krav på säkerhet ställts. Det finns då risk att fordon som kan vålla kroppsskador kommer ut på marknaden i de fall den som bygger eller bygger om fordon för eldrift inte beaktar säkerhetsriskerna.

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (9) 3 Vilka berörs av regleringen? Samtliga landets besiktningsorgan berörs av regleringen eftersom de ska kontrollera bilarnas dokumentation inför ett enskilt godkännande och för att det ska kunna ske måste deras handböcker uppdateras med de nya bestämmelserna. Provningsorgan med relevant kompetens berörs också eftersom det är de som utför provning av bilarna för att dokumentera att de stämmer överens med regelverket. Komponent- och fordonstillverkare kommer naturligtvis att påverkas i den mån de levererar produkter som berörs av regelverket. Dessutom berörs privatpersoner och importföretag som importerar elbilar som saknar EU-typgodkännande. Företag som bygger om och anpassar fordon till eldrift påverkas också av kraven, i den mån fordonen tas i bruk efter kravdatumet. Det finns en handfull sådana företag i Sverige. 4 Vilka kostnadsmässiga och andra konsekvenser medför regleringen och hur ser de olika konsekvenserna ut för de övervägda regleringsalternativen om man jämför? 4.1 Kostnadsmässiga och andra konsekvenser Kostnader I föreslagen reglering så utgör kostnader för provning den största delen. Ett provningsinstitut har bidragit med uppgifter så siffrorna bedöms som något osäkra Om kravnivån skulle sättas till typgodkännande på system/installation enligt ECE R100 så krävs att fordonet provas av en anmäld (och ackrediterad) teknisk tjänst. Kostnaden för en sådan provning är omkring kr. Ett typgodkännande kräver även en inledande kontroll av tillverkaren till en kostnad på upp till kr. Om kravnivån i regleringen däremot sätts till uppfylla kraven så kan den som har erforderlig kompetens utföra kontroll i egen regi liksom att utfärda en fullvärdig provrapport som styrker kraven. I många fall kan en kombination mellan egen provning och extern provning vara möjlig beroende på vilka kompetenser tillverkaren besitter. Detta gör att kostnaden för att visa att kraven uppfylls hamnar väsentligt lägre, åtminstone ca kr lägre för alternativ 2 jämfört med alternativ 1. Enligt uppgift bör kostnaden för att genomföra provning mot alla kravpunkter ligga på omkring kronor. Detta motsvarar alltså den högsta kostnaden som alternativ 2 medför, och kostnaden sjunker i den mån företaget som installerar eldrift kan göra egna kontroller och provningar.

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (9) För alternativ 3 så kan kostnaderna för provning bli ytterligare lite lägre tack vare att färre kravpunkter behöver verifieras men skillnaden är förmodligen betydligt mindre och är svårare att uppskatta. Miljö En större andel elbilar i trafiken, via nationellt godkännande och enskilt godkännande, innebär positiva konsekvenser för miljön givet att produktionen av el är effektiv och miljövänlig. Tekniken är fortfarande dyr men det finns tillverkare som satsar inom området och menar att det finns en stor potential. Förslaget till reglering bidrar inte direkt till att öka antalet elbilar men den medför att dessa blir säkrare vilket bidrar till att skapa en mer positiv bild av dem. Väljer man dessutom nivån uppfylla kraven istället för typgodkännande så möjliggör det att antalet elfordon ökar tack vare lägre kostnader för att få dessa godkända. Administration Väljer man typgodkännandekrav på system/installation enligt alternativ 1 så lägger man en tung administrativ börda på de små företag som det kan röra sig om i dessa sammanhang, bland annat med tanke på kraven på dokumentation av produktionsöverensstämmelsen. Typgodkännandekrav hindrar privatpersoner och företag som importerar elfordon att i egen regi styrka att krav är uppfyllda om typgodkännandeintyg från fordonstillverkare inte finns tillgängligt. Endast en fordonstillverkare kan få ett typgodkännande utfärdat på systeminstallation. Ett sådant krav är även mycket begränsande för de mindre företag som bygger om fordon till eldrift om det ens är möjligt för dem att få ett systemgodkännande. Idag efterfrågas regler som medför mindre administration för små företag samt generellt sett enklare regler. Det talar för att man i det här fallet skulle välja kravnivån uppfylla kraven. Något som ytterligare talar för det är att det idag helt saknas krav för de aktuella fordonen. Att från den nivån börja begära typgodkännande för varje enskilt fordon kan inte vara rimligt. Säkerhet När det gäller konsekvenser för säkerheten så innebär alla tre alternativen en markant höjning jämfört med dagens situation utan krav. Alternativ 1 och 2 har den högsta säkerhetsnivån eftersom kraven i ECE-reglemente 100 måste uppfyllas fullt ut. Alternativ 2 ska i de flesta fall vara likvärdig i säkerhetsnivå som alternativ 1 men i praktiken kan det i vissa fall slinka igenom fordon där kraven inte uppfylls till 100 procent. Det kan hända eftersom kontrollapparaten är mer begränsad jämfört med

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (9) typgodkännandeformen likväl som att typgodkännandet ställer högre krav på rutiner, dokumentation och provning. Enskilda fordon kan exempelvis importeras från tredje land med otillräcklig säkerhet men med intyg som verkar pålitliga men svåra att kontrollera och skulle kunna godkännas utan vidare kontroll. För att kompensera den något högre säkerhetsrisken med att välja uppfylla kraven, behöver naturligtvis besiktningsorganens rutiner anpassas till de nya kraven. Vi kan dessutom under en begränsad tidsperiod följa upp reglerna genom att bevaka enskilda godkännanden av fordon med eldrift och kontrollera dokumentationen. Därigenom kan vi få en uppfattning om det finns ett problem som i så fall skulle kunna åtgärdas genom att införa striktare krav på dokumentationen för elfordon i TSFS 2010:4 5. Vidare kan det eventuellt finnas behov av ökad kompetens hos besiktningsorganen. Alternativ 3 skulle betyda en än lägre säkerhetsnivå till följd av färre kravpunkter. Att bedöma vilka kravpunkter som skulle exkluderas skulle kräva en mycket omfattande utredning. Dessutom skulle det bli mycket svårt att motivera på vilka grunder som några av kraven inte anses vara relevanta. Det är ju också ett faktum att ECE-reglemente 100 har föregåtts av många års utredande med representanter från alla relevanta organisationer. Fordon som tagits i bruk före det datum då reglerna börjar tillämpas kommer fortfarande att sakna krav på elsäkerhet om de konverteras till eldrift. Inriktningen med denna reglering har varit att den ska omfatta nya bilar vilket är i linje med EU-regelverket. Dessutom är det självfallet inte möjligt att sätta datumet så att reglerna börjar tillämpas innan de träder ikraft. 4.2 Jämförelse av konsekvenser av de olika regleringsalternativen Alternativ 1 är det striktaste alternativet. Att fordonet ska vara typgodkänt kräver att det finns en tillverkare som kan visa att den följer krav på produktionsöverensstämmelse. Det kräver också att ett typfordon provas hos en ackrediterad teknisk tjänst som utfärdar en provrapport för att sedan kunna godkännas av en typgodkännandemyndighet. Alternativ 2 är det näst mildaste alternativet. Det innebär i praktiken att ett fordon kan godkännas genom ett intyg som visar att fordonet uppfyller kraven i ECE-reglemente 100. Intyget ska hänvisa till relevant dokumentation som styrker kravuppfyllelsen. Provning ska utföras av en part med tillräcklig kompetens men det krävs inte någon ackrediterad teknisk tjänst. 5 Transportstyrelsens föreskrifter om enskilt godkännande.

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (9) Alternativ 3 är det mildaste alternativet och skulle betyda att endast de krav som vi anser vara mest angelägna i ECE-reglemente 100 formuleras direkt i TSFS 2010:2. Detta skulle medföra att fordonet inte behöver uppfylla lika många krav men att säkerhetsnivån inte skulle komma upp i samma nivå. Transportstyrelsen ser dock inte att något av kravområdena i ECE R100 är oviktigt på ett sätt som motiverar att det kan utgå. Transportstyrelsen föreslår att TSFS 2010:2 ändras enligt alternativ 2 genom tillägget att: Fordon som drivs av elektricitet ska uppfylla kraven i ECE R Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Regleringen överensstämmer med EU-rättslig reglering. Ramdirektivet kräver alternativa krav vid nationella godkännanden som i möjligaste mån ger likvärdig säkerhet som vid EU-typgodkännande. 6 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Tidpunkten för ikraftträdande av föreskriften är kanske inte så relevant. Däremot är datumet från vilket ändringarna börjar gälla för de aktuella fordonen viktigt. Detta datum är satt till 1 juni 2014 med tanke på att de aktörer som påverkas behöver god tid på sig att anpassa sig till de nya kraven. Det kan finnas behov av vissa informationsinsatser eftersom det i flera fall rör sig om aktörer med små resurser. 7 Kan regleringen få effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt? 7.1 Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? Importföretag, ca 30 st. Tillverkare av bilar, lastbilar och bussar, ca 5 st som kan beröras. Besiktningsorgan för fordon, ca 5 st. Fordonskonverterare ca 5 st.

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (9) 7.2 Vilken tidsåtgång kan regleringen föra med sig för företagen och vad innebär regleringen för företagens administrativa kostnader? Då föreslagen reglering sätts till nivån att uppfylla kraven, så har den administrativa bördan minskat gentemot att kräva det mer formella typgodkännandet. Kravnivån är enbart teknisk och medför därför endast mindre administrativa merkostnader för de företag som tillverkar fordonen genom att de måste ta fram underlag som visar att kravnivån uppfylls. Besiktningsföretagen måste ta fram underlag för att kunna bedöma kravuppfyllelsen. 7.3 Vilka andra kostnader medför den föreslagna regleringen för företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta till följd av den föreslagna regleringen? Regleringen kommer att medföra en del kostnader för besiktningsorganen då de behöver uppdatera sina rutiner och sin kompetens för det nya kravområdet. 7.4 I vilken utsträckning kan regleringen komma att påverka konkurrensförhållandena för företagen? Samtliga företag får samma tekniska kravbild vilket borde innebära rättvisa och tydliga konkurrensförutsättningar. 7.5 Hur kan regleringen i andra avseenden komma att påverka företagen? Regleringen bedöms inte påverka företagen i något annat avseende än vad som redan beskrivits. 7.6 Behöver särskild hänsyn tas till små företag vid reglernas utformning? Eftersom vi vet att många av de företag som kommer att beröras är små så har stor vikt lagts på att anpassa regleringen därefter. Särskild hänsyn till små företag har tagits genom att inte fullt ut kräva typgodkännandenivån. Det gör det lättare för företag med små resurser eftersom de slipper tunga administrativa kostnader i kopplade till typgodkännandehanteringen. Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss:

9 Svante Törnquist Tel Datum Dnr/Beteckning 9 (9)