Förord Västtrafik har tillsammans med kommunerna och Västra Götalandsregionen ett gemensamt ansvar för att investeringar i anläggningar för kollektivt

Handbok om FARTHINDER på gator som trafikeras av buss

Förord Västtrafik har tillsammans med kommunerna och Västra Götalandsregionen ett gemensamt ansvar för att investeringar i anläggningar för kollektivtrafik utformas så att en ändamålsenlig trafik kan bedrivas och med god trivsel för passagerna. Vägverket har det samlande ansvaret för ett miljöanpassat transportsystem och därigenom ansvar för att kollektivtrafikens konkurrenskraft stärks inom hela vägtransportsystemet. Trafikhuvudmannen har tillsammans med väghållare och trafikutövare ett ansvar för att öka trafiksäkerheten genom att på olika sätt vidta åtgärder så att antalet dödade och svårt skadade minskar. Det effektivaste sättet att minska antalet olyckor och dess skadeverkningar är att bygga olika typer av farthinder. Fartdämpande åtgärder har hittills varit den mest effektiva metoden för att dämpa hastigheterna för såväl personbilar som bussar. Nackdelen med dessa är dock att de påverkar busstrafiken på ett negativt sätt ur andra aspekter än det rent trafiksäkerhetsmässiga. Mot denna bakgrund har Västtrafik och Vägverket tillsammans med representanter från bussbranschen arbetat under drygt ett års tid med att ta fram Farthinderhandboken. Hemsida: www.vt-pool.com Beställare: Line Johansen, projektledare, Västtrafik Infra Jerry Steen och Bengt Holm, Vägverket Region Väst Konsult: SWECO VBB Trafikteknik, Göteborg Catharina Migell, uppdragsledare Anna Karlsson, handläggare Berny Markung, teknisk expert Claes Johansson, teknisk expert / kvalitetsansvarig Uppdrag: Uppdragsnummer SWECO VBB 1399757000 Syftet med handboken att den ska fungera som ett stöd i arbetet för beslutsfattare och projektörer såväl i kommunal verksamhet som för konsulter och andra yrkesverksamma inom området. Farthinderhandboken belyser både vilka positiva och negativa effekter farthinder har för busstrafiken men även konsekvenser för gående och cyklister. Med Farthinderhandboken är förhoppningen att vi som arbetar med buss ska få ett bra hjälpmedel i planeringen och skapa de bästa förutsättningarna för busstrafiken. Projektets styrgrupp bestod av följande personer: Line Johansen, Projektledare Västtrafik Infra Jerry Steen, Vägverket Region Väst Ville Mark, VD Västrafik Skaraborg Dick Andersson, Västtrafik Göteborg Claes Olofson, Västra Sveriges Bussbranschförening (VSBF) Illustrationer: Fotografier: Jesper Adolfsson, SWECO FFNS Samhällsplanering Anna Karlsson SWECO VBB (om inte annat anges) Kontaktpersoner : Ingemar Malmberg, facklig representant från kommunal Göteborg Bertil Petersson, facklig representant från kommunal Uddevalla 2

Innehållsförteckning Sammanfattning 4 1 Inledning 5 1.1 Bakgrund 5 1.2 Syftet med handboken 5 1.3 Läsanvisningar 6 2 För- och nackdelar med farthinder 7 2.1 Varför finns det farthinder? 7 2.2 Effekter av farthinder 8 3 Beskrivning av fartdämpande åtgärder 10 3.1 Gupp 11 3.1.1 Cirkulärt gupp 12 3.1.2 Platågupp 14 3.1.3 Ergonomiskt gupp 16 3.1.4 Gupp utan bakkant 18 3.1.5 H-gupp 20 3.1.6 Vägkudde 22 3.2 Väghåla 24 3.3 Sidoförskjutning 26 3.4 Avsmalning 28 3.5 Timglashållplats 30 3.6 Klackhållplats 32 3.7 Hållplats med busstop 34 3.8 Intelligent hastighetsanpassning 36 4 Slutsats/Rekommendation 38 Bilagor Bilaga 1: Litteraturförteckning Bilaga 2: Sammanfattning av Konsekvenser av farthinder - sammanfattning samt ansats till utvärdering (Trafikkontoret Göteborg, Vägverket region Väst, Västtrafik Göteborgsområdet) Bilaga 3: Kort redogörelse om ergonomiskt gupp Bilaga 4: Sammanfattning av EU-direktiv gällande vibrationer 3

Sammanfattning Allt trafiksäkerhetsarbete i Sverige bygger på nollvisionen, dvs att ingen på sikt ska dödas eller skadas svårt i trafiken. Den mest effektiva metoden att minska antalet olyckor och dess skadeverkningar är att sänka fordonshastigheten. Då efterlevnaden av skyltad hastighet är dålig, återstår åtgärder som tvingar förare att sänka hastigheten. Den mest intelligenta hastighetskontrollen fås genom automatiska fartbegränsningssystem. Systemen bygger på att föraren får en indikation när fordonet framförs för fort. I väntan på att tekniska system som detta utvecklas, krävs fysiska åtgärder - farthinder - för att sänka hastigheten och därmed höja trafiksäkerheten. Det har byggts många farthinder på senare tid. Nackdelen är dock att de påverkar busstrafiken negativt, bl.a. genom sämre framkomlighet, sämre komfort samt ökade hälso- och arbetsmiljöproblem för bussförarna i form av ryggbesvär och stress. Dessutom försämras konkurrensmöjligheten då större fordon påverkas mer än mindre, fordonsskadorna blir fler och energiförbrukningen och avgasutsläppen ökar till följd av ryckigare körsätt. Syftet med farthinderhandboken är att beskriva hur farthinder bör utformas för att bättre anpassas till busstrafikens krav och ska vara ett komplement till idag gällande riktlinjer. I framtiden kommer farthinder troligen att ersättas med teknik som begränsar fordonens hastighet. Innan dess gäller det att hitta de optimala åtgärderna, för att tillgodose behoven av säkerhet, framkomlighet och komfort. I handboken beskrivs de mest frekvent förekommande farthindren samt deras effekt på främst busstrafiken. Av de vertikala farthindren verkar väghålan och det ergonomiska guppet vara de bästa alternativen för busstrafiken. Erfarenheten av dessa åtgärder är dock begränsad. Fullskaleförsök med ergonomiskt gupp ska påbörjas i Göteborg under 2003. Av de horisontella farthindren framstår klackhållplatsen och hållplats med busstop som klart bäst, då dessa medger hög trafiksäkerhet och dessutom prioriterar busstrafiken. Samtliga horisontella farthinder är dock mindre hastighetsdämpande än de vertikala. Utifrån flertalet studier, undersökningar och forskningsrapporter har följande rekommendationer för farthinder upprättats: Vertikala farthinder på gator med busstrafik bör i största möjliga mån undvikas. På gator med busstrafik bör farthinder som påverkar busstrafiken användas restriktivt. I känsliga miljöer eller på lågtrafiksgator och i anslutning till hållplatser - där det är lämpligt att hastigheterna hålls nere och busstrafiken ändå har en låg hastighet - kan fartdämpande åtgärder övervägas. Alternativa linjedragningar bör övervägas när vertikala farthinder anses som nödvändiga. 4

1 Inledning 1.1 Bakgrund Riksdag och regering beslutade i oktober 1997 att Nollvisionen - ingen ska på sikt dödas eller skadas svårt i trafiken - ska vara grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Sedan nollvisionen lanserades har stora förändringar skett i vägmiljöerna. Fartdämpande åtgärder har blivit allt vanligare och har setts som en effektiv metod för att dämpa hastigheterna på vägar och gator för såväl personbilar som bussar. Farthinder som deformerats kan ibland vara orsaken till ökade hälsooch arbetsmiljöproblem. Sedan den 6 juli 2002 finns ett EU-direktiv vars syfte är att skydda arbetstagare, till exempel yrkesförare, från stressande och obehagliga skakningar, tröttande gungningar och liknande vibrationer i arbetet som kan påverka säkerhet och hälsa. Senast den 6 juli 2005 ska medlemsstaterna ha infört de lagar och förordningar som krävs för att uppfylla direktivet [Bilaga 4]. Enligt Arbetsmiljöverkets författningssamling 9 AFS 1998:1 skall den som låter utföra anläggningsarbete, vid projekteringen så långt det är praktiskt möjligt, förebygga att hälsofarliga eller onödigt tröttande fysiska belastningar uppkommer i det avsedda brukandet av anläggningen. Detta kan tolkas som att väghållare har ett juridiskt ansvar för yrkesförarnas arbetsmiljö. Med bakgrund i de problem Västtrafik, Vägverket och Västra Sveriges Bussbranschförening har sett uppkomma i samband med anläggandet av farthinder och en framtida situation med implementeringen av EUdirektivet startade arbetet med en Farthinderhandbok våren 2002. 1.2 Syftet med handboken Syftet med handboken är att beskriva hur farthinder bör utformas för att bättre anpassas till busstrafikens krav och ska vara ett komplement till idag gällande riktlinjer. Handboken ska fungera som ett stöd i arbetet för projektörer och beslutsfattare, såväl i kommunal verksamhet som för konsulter och andra yrkesverksamma inom området. Farthinderhandboken belyser både vilka positiva och negativa effekter farthinder har för busstrafiken men även konsekvenser för gående och cyklister. I den inledande fasen av projektet genomfördes en omfattande litteraturstudie av åtgärder och erfarenheter i Sverige och utomlands. Farthinder på gator och vägar där buss trafikerar har kartlagts. Kriterier har satts upp inför analysen av farthindren och baserar sig på tidigare utredningar av farthinder. Rekommendationerna stödjer sig på analysen. Främst har vi tagit hänsyn till om farthindrens utformning ger upphov till skador på förare och passagerare i och utanför bussen. Hänsyn har också tagits till förarnas arbetsmiljö och risken för fordonsskador. 5

Observera att analyserna främst är gjorda med avseende på farhindrens negativa effekter och att en mindre omfattande analys har gjorts vad gäller värdering av dess nytta för trafiksäkerheten. Handboken är ett levande dokument vilket medför att det kan komma revideringar eller nya rekommendationer. Rapporten kommer att finnas som ett digitalt dokument på Västtrafik Infrastrukturs projekthemsida www.vt-pool.com under kategorin Publika dokument var även revideringar och kompletteringar kommer att läggas ut när sådana görs. 1.3 Läsanvisningar Rapporten är skriven så att den ska fungera både som ett uppslagsverk inför projekteringen av nya farthinder och som en intressant rapport att läsa från pärm till pärm. Som uppslagsverk använder man tabellen i kapitel 4 och utläser vilka farthinder som är mest lämpliga på en viss typ av gata. Därefter går man in i kapitel 3 och läser mer detaljerat om dessa. Observera att det i början av kapitel 3 finns generella beskrivningar av effekter som gäller samtliga farthinder. Detsamma gäller underkapitel 3.1 om gupp. [ref 1] betyder att fakta är hämtad ur referens nummer 1 som återfinns i bilaga 1 Litteraturförteckning under rubriken Referenser. 6

2 För- och nackdelar med farthinder 2.1 Varför finns det farthinder? Den mest effektiva metoden för att minska antalet olyckor och lindra skadeföljden är att sänka fordonshastigheten. Skadeföljden är avsevärt mindre för en oskyddad trafikant om denne blir påkörd av ett fordon med hastigheten 30 km/h jämfört med 50 (se diagram nedan). I nollvisionens grundmening ingår därför att sänka hastigheten från 50 till 30 på platser där korsande trafik förekommer mellan oskyddade trafikanter och motorfordon. Diagrammet är hämtat ur Lugna gatan. Kurvan till vänster är väl underbyggd av forskningsresultat. De två kurvorna till höger är resultat av expertbedömningar med utgångspunkt från tillgänglig data. Sidoförskjutning kombinerad med upphöjning och avsmalning. Observera att utmärkningen inte är i överensstämmelse med vägmärkesförordningen. Foto: www.trafikbanken.com Erfarenhetsmässigt vet vi att efterlevnaden av skyltad hastighet är låg. Behovet av hastighetskontroll är därför stort. Fysiska åtgärder i gatumiljön, farthinder, är idag den billigaste och mest effektiva metoden som finns att tillgå för att tvinga till dämpad fordonshastighet. Detta har medfört att gatusträckor med farthinder har ökat markant i tätortsmiljö under senare år. Timglashållplats kombinerad med gupp i Göteborg. 7

2.2 Effekter av farthinder Minskning av olyckor och dess skadeföljd Sedan 1980-talet har personskadeolyckorna för fotgängare minskat betydligt. I bostadsområden har utläggande av farthinder haft stor betydelse för den positiva trafiksäkerhetsutvecklingen. Trafikkontoret i Göteborg menar att farthindren räddar 40 liv om året i kommunen. Olycksstatistik visar att cirka 40 % av alla skolbarn som blir påkörda, blir det inom 25 meter från en hållplatsstolpe. [Ref 13] Det finns alltså god anledning att anlägga farthinder på gator där buss går fram. Sämre framkomlighet Generellt påverkas större fordon mer av farthinder och måste därför sakta ner till 10-20 km/h där bilar kan hålla 30 km/h. Framkomligheten för busstrafiken försämras därmed betydligt mer än personbilstrafiken. Sämre komfort Passage av farthinder i form av vägbulor är situationer vilka ofta kan ge stötformiga belastningar med avsevärt energiinnehåll. [Bilaga 3] Farthinder leder till accelerationer både i horisontal- och vertikalled. På grund av bussens utformning intensifieras accelerationerna och de krafter som uppstår är större än i en personbil, vilket bidrar till försämrad komfort. Plötsliga riktningsförändringar kan leda till obalans för stående passagerare. Bussresenärerna kan känna oro, osäkerhet och obehag. Resenärer med värk och olika ledskador, personer med nedsatt reaktionsförmåga, barn, äldre och gravida kvinnor är extra känsliga för krängande och skumpiga bussfärder. Hälso- och arbetsmiljöproblem Att upprepade gånger under samma arbetspass färdas över farthinder, främst gupp, kan ge arbetsskador i form av bl.a. ryggbesvär. [Ref 6] Dessa uppkommer till följd av de stötar och ryck som uppstår [ref 7] och bussförare är i sin yrkesroll särskilt utsatta då de ofta färdas på gator med många farthinder. Förseningar till följd av farthinder kombinerat med strävan efter att hålla tidtabellen leder till stress. Åtgärder som bidrar till att busstrafiken hindrar övrig trafik uppfattas av förarna som ett annat stressmoment. Problemet upplevs så stort bland förare att vissa slutat eller vägrat köra linjer som innebär passage över många farthinder [ref 8]. Sämre konkurrensmöjlighet för busstrafiken Människor påverkas av flera faktorer i sitt val av färdmedel. Bland annat värdesätter man restid, komfort, antal byten, kostnad, möjligheten till tidsanpassning, avstånd till fordon/hållplats, väntetid, integritet och mycket annat. På de flesta av dessa punkter har bilen flera fördelar gentemot bussen. För att busstrafiken skall kunna konkurrera med bilen måste därför resstandarden vara mycket hög. Då bussar påverkas mer av fysiska åtgärder i gatumiljön än mindre fordon, bidrar nästan samtliga farthinder till att busstrafikens konkurrenskraft minskar ytterligare. Det är därför av största vikt att finna lösningar där bussar påverkas så lite som möjligt. Helst skall bussar ha lika god framkomlighet som personbilar och likvärdig komfort. 8

Fordonsskador Fordonsskadorna har ökat markant till följd av farthinder. Främst är det låggolvbussar som skadar underredet vid färd över gupp. En fullastad ledbuss av låggolvstyp i rörelse kan gunga ned så att markfrigången endast blir 10 cm [ref 9]. Snäva chikaner och cirkulationsplatser, felaktigt utformade busshållplatser, felplacerade refuger mm är andra orsaker till att skador uppstår [ref 1]. Energiförbrukning och avgaser Ur miljöhänseende bör man eftersträva en så jämn och låg trafikrytm som möjligt, då ett sådant körsätt genererar minst utsläpp. Farthindrens inbördes placering och deras utformning är därför av stor betydelse för att en jämn trafikrytm skall uppnås. Lägre hastighet leder till minskad bränsleförbrukning och mindre avgaser. Däremot ger en ryckig körning med många inbromsningar och hastighetsökningar motsatt effekt. Farthinder kritiseras ofta eftersom man anser att de bidrar till ökade utsläppsmängder och bullernivåer. En del forskare menar dock att farthinder har god inverkan på körbeteendet i ett större perspektiv och att de bidrar till förbättrad miljö. [Ref 6] Slutsats Effekterna av farthinder är många och de flesta av dem är negativa. Dessa negativa faktorer uppvägs dock av det faktum att farthinder gör att färre personer dödas och skadas i trafiken. Färre dödade och skadade Sämre framkomlighet Sämre komfort Försämrad arbetsmiljö Sämre konkurrensmöjlighet Ökade fordonsskador Ökad energiförbrukning Det finns många nackdelar med farthinder. Fördelarna med färre dödade och skadade i trafiken väger dock tyngre. 9

3 Beskrivning av fartdämpande åtgärder Det finns i dagsläget cirka femton olika, mer eller mindre beprövade fysiska fartdämpande åtgärder. Av dessa är de vertikala, förhöjningar och försänkningar, de mest effektiva. På följande sidor beskrivs de mest frekvent förekommande farthindren samt deras effekt på främst busstrafiken. Farthindren är beskrivna i följande ordning: Gupp Cirkulärt gupp Platågupp Ergonomiskt gupp Gupp utan bakkant H-gupp Vägkudde Väghåla Sidoförskjutning Avsmalning Timglashållplats Klackhållplats Hållplats med busstopp Intelligent hastighetsanpassning Generella effekter Den fartdämpande effekten fås genom att föraren upplever obehag av att färdas för fort över/genom farthindret. Obehaget uppstår till följd av accelerationer, krafter, i både vertikal- och horisontalled. Större fordon påverkas i högre utsträckning av dessa krafter och måste därför hålla en lägre hastighet vid passage av ett farthinder om detta inte är speciellt utformat för större fordon. För att åstadkomma en jämn trafikrytm (minskade avgas- och bullerutsläpp) i ett område med farthinder är hindrens inbördes placering av stor betydelse. Avståndet mellan hindren bör inte vara längre än 50-100 meter om man vill uppnå en fartsänkning utefter en längre sträcka. Farthinder bör användas restriktivt när gatan lutar. Trafiksäkerheten inne i bussen beror till största del på framförandet av fordonet. Strävan efter att hålla tidtabellen och förseningar på grund av yttre omständigheter leder ofta till stressade förare och ryckigt körsätt. Farthinder kan därför ge upphov till kraftiga inbromsningar eller att passagen över/genom hindret går för fort. Detta kan om det vill sig illa leda till fallolyckor inne i bussen. 10

3.1 Gupp rätta proportionerna. Majoriteten av Utformning Gupp är effektiva hastighetsdämpare. Beroende av guppets utformning reduceras personbilars hastighet vanligtvis till mellan 25-40 km/h. Känslan av obehag beror av accelerationen i vertikalled, vilket i sin tur beror av guppets höjd och rampernas lutning. Gupp bör vara så utformade att endast en av hjulaxlarna på en buss befinner sig på en ramp. Om det främre hjulparet är på väg ner från guppet samtidigt som det bakre paret klättrar upp på guppet uppstår en obehaglig hävstångseffekt som gör att bussen gungar extra mycket. Detta kan även orsaka fordonsskador. Det bör därför vara mindre än 4 meter mellan rampernas nederkanter eller över 7 meter mellan rampernas överkanter, vilket är intervallet för bussarnas axelavstånd. guppen har sättningsskador så att hindren blir för höga, med skador både på fordon och gupp som följd [ref 12]. Handbok om farthinder Gupp där påfartsrampen har stora sättningsskador ger kraftigare vibrationer/stötar/ryck än vad som var avsikten. Sedan cirka 20 år tillbaka har olika prefabricerade betongelement använts som farthinder för att förhindra deformation av guppet. Efter en tid kan dock den omkringliggande marken sätta sig mer än betongelement, vilket ger högre gupp som i sin tur leder till kraftigare vibrationer/stötar/ryck än vad som var avsikten. 4 m 7 m Placering Placeringen av guppen har stor betydelse ur två aspekter - horisontalled och vertikalled. Man bör eftersträva en markfrigång på minst 6 cm. Eftersom en fullastad lågolvsbuss har 10 cm frigång på plan mark borde ett kort gupp inte vara högre än 4 cm, vilket endast skulle ge en marginellt fartdämpande effekt. [Ref 9] Markförhållande Små skillnader i vertikalled upplevs mycket starkt. Det är därför av yttersta vikt att gupp anläggs noggrant och med god undergrund så att sättningar förhindras. Fältstudier visar att endast ett fåtal gupp har de Gupp som bygger på att bussar har större spårvidd än personbilar (Hgupp, vägkudde och väghåla) får förändrad funktion om bussen inte kan passera rakt över hindret. Därför bör horisontalkurvor, hållplatslägen och fasta hinder som orsakar sidoförskjutningar inte förekomma på en sträcka av 25 meter före hindret, för att säkra att bussen kan passera rakt över guppet. Även små sidoförskjutningar är av betydelse. Då små skillnader i vertikalled har stor effekt på komforten bör rännstensbrunnar o.dyl. placeras på ett avstånd av 25 meter från guppet. 11

3.1.1 Cirkulärt gupp Det cirkulära guppet består av ett cirkelsegment och många varianter förekommer. Hastighetsreduktionen beror av guppets höjd och rampernas lutning. Ett långt gupp med stor vertikalradie och därmed långa ramper ger en mindre hastighetsreduktion än ett gupp med en liten vertikalradie och korta ramper. Det vanligaste utförandet kallas för det Wattska guppet och är cirka 3,7 meter långt i färdriktningen och 10 cm högt. Cirkelgupp kan spetsas ut med en övergångskurva mellan gupp och körbana. Denna modifiering av guppet upplevs som mycket bekvämare hos bussförare [ref 11]. För- och nackdelar + dämpar effektivt fordonshastigheten + lätt att anpassa utformningen så att önskad fordonshastighet uppnås - bussar måste passera med lägre hastighet än personbilar, vilket försämrar framkomligheten för busstrafik i jämförelse med personbilstrafik - genererar kraftiga, ohälsosamma stötar och ryck - risken för vagnskada på bussars underreden är stor om guppet är för kort - sättningsskador uppstår ofta på och kring guppet Personbilar kan passera det Wattska guppet i cirka 30 km/h medan bussar oftast inte kan hålla högre hastighet än 15-20 km/h. [Ref 1] Det cirkulära guppet har god hastighetsdämpande effekt på alla typer av fordon, vilket leder till ökad trafiksäkerhet. Guppet är relativt enkelt att anlägga och det är generellt lättare att skapa ett direkt samband mellan önskad hastighet och geometrisk utformning än vid konstruktion av platågupp [ref 11]. Sättningar av både gupp och körbana är vanliga. En prefabricerad betongkärna är framtagen och används för att bibehålla önskad cirkelform på toppen av guppet. Det är tyvärr vanligt att ramperna och marken runt guppet sätter sig så att ramplutningen blir kraftigare än beräknat. Som följd av detta blir stötar och ryck stora. Cirkulärt gupp vid infarten till ett lågfartsområde. Om guppet är kort ökar risken för skador på fordonen. 12

Handbok om farthinder Cirkulärt gupp framför ett övergångsställe i centrala Stockholm. Foto: Hans Ekestang. Rekommendation: Det Wattska guppet liksom alla andra cirkulära gupp, rekommenderas att INTE användas på gator med mer än tre busspassager per maxtimma och riktning. 13

3.1.2 Platågupp Platågupp består av raka ramper och en plan överyta. Guppen kan utformas med olika höjd, ramplutning och ytmaterial. Vanligt är att ramperna är 2 meter långa och har en höjd på 10 cm. Generellt kan sägas att längre gupp ger mindre hastighetsreduktion än kortare, liksom flackare ramper kontra branta. Branta ramper ökar risken att bussens överhäng, såväl fram som bak, slår i farthindret. Platåguppet har god hastighetsdämpande effekt på alla typer av fordon, vilket leder till ökad trafiksäkerhet. Oavsett rampernas lutning och guppens höjd, så påverkas busstrafik mer än personbilstrafik av platåguppet. Tunga fordon kan dessutom passera cirkelgupp med högre hastighet än platågupp. [Ref 11] Platågupp kombineras ofta med övergångsställen på den plana överytan, vilket vanligtvis leder till att andelen bilförare som lämnar fotgängare företräde ökar. Förhöjda övergångsställen i form av platågupp förbättrar situationen för rörelsehindrade då nivåskillnaden minskar. Genom att bibehålla en nivåskillnad mellan gångbanan och det förhöjda övergångsstället på en del av gångpassagen kan synskadade fortfarande orientera sig. Platån bör vara längre än bussens axelavstånd så att endast en av bussens hjulaxlar befinner sig på en ramp. Hävstångseffekten kan annars upplevas som mycket obehaglig och leda till fordonsskada. Guppet skall heller inte vara så kort att det får plats mellan bussens hjulpar, då risken för skador på underredet är stor. (Se kap 3.1.) Vinkeländringen mellan körbana och ramp samt mellan ramp och platå genererar kraftiga stötar och ryck. Risken att delar av guppet eller omkringliggande markyta sätter sig är stor, vilket kan leda till att stöteffekten med tiden blir större. För- och nackdelar + dämpar effektivt fordonshastigheten + rörelsehindrade har lättare att ta sig över en gata på ett platågupp - bussar måste passera med lägre hastighet än personbilar, vilket försämrar framkomligheten för busstrafik i jämförelse med personbilstrafik - genererar kraftiga, ohälsosamma stötar och ryck - risken för vagnskada på bussars underreden är stor om ramperna är för korta - sättningsskador uppstår ofta på och kring guppet - synskadade kan ha svårare att orientera sig 2 m 7 m 2 m 10 cm 14

Handbok om farthinder Platåguppet består av raka element som sammanfogas. Resultatet blir plötsliga vinkelförändringar som orsakar kraftiga stötar/ryck. Rekommendation: Platågupp rekommenderas INTE på gator med mer än tre busspassager per maxtimma och riktning. Platån utnyttjas ofta som gång- och cykelöverfart. 15

3.1.3 Ergonomiskt gupp Under 2003 startar ett samarbete mellan Trafikkontoret Göteborg och Vägverket Region Väst där det ergonomiska guppet ska prövas i ett fullskaleförsök. Det ergonomiska guppet är en anpassning av platåguppet för att mildra de skadeverkande stötarna/vibrationerna. Det finns två versioner av guppet där det ena är anpassat för busstrafik. I dagsläget pågår För- och nackdelar arbete med att ta fram/utveckla prefabricerade ergonomiska gupp. + dämpar effektivt fordonshastigheten Guppet är 8 cm högt och till skillnad från platåguppet så har det ergonomiska guppet bättre anpassade på- och avfartsramper. Känslan av stort obehag att färdas över guppet i för hög hastighet kvarstår dock, vilket gör att den hastighetssänkande effekten troligen är densamma som för ett platågupp med samma mått. Större fordon påverkas mer än mindre fordon av guppet och kommer därför behöva hålla en lägre hastighet. Den jämna övergången från plan mark upp på guppet ger en betydligt lindrigare stöt gentemot gupp vars ramper börjar och slutar med en vinkeländring. Vid färd i 30 km/tim i personbil minskas, jämfört med motsvarande färd över ett vanligt platågupp, de stötar som orsakar skador på ländryggen med 30-50 %. Skaderisken är inte linjär mot stötnivån, vilket gör att risken för kotskador hos yrkesförare beräknas minska med mer än 90 %. Skillnaden mellan guppen bedöms vara av stor betydelse även för fordonsslitaget. [Ref 5] Eftersom avvikelser i guppets utformning påverkar stöteffekten i stor grad måste ramperna och en del av vägbanan närmast guppet utgörs av prefabricerade betongelement. + de skadeverkande stötarna och rycken mildras troligen och bidrar därmed till förbättrad hälsa och arbetsmiljö för bussförare jämfört med vanliga gupp + ökad komfort för förare och passagerare + ger minskat fordonsslitage jämfört med konventionella gupp - har inte tillämpats än, finns inte på marknaden - bussar måste passera med lägre hastighet än personbilar, vilket försämrar framkomligheten för busstrafik i jämförelse med personbilstrafik - ramperna måste vara prefabricerade betongelement Rekommendation: Det ergonomiska guppet bör prövas och utvärderas i fullskale-försök. Troligen ger det lindrigare stötar och ryck och bör då ersätta övriga gupp. Det bör INTE anläggas på gator med mer än fem busspassager per maxtimma och riktning. Gällande trafiksäkerhet och dylikt gäller detsamma som för platågupp. 16

100 @ P 80 P 60 > MG 40 20 + 0 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 'LVWDQV>P@ Profil av det ergonomiska guppet som anpassats till busstrafik. Observera att höjd- och längdskalorna är olika. 17

3.1.4 Gupp utan bakkant En mildare form av gupp kan åstadkommas genom att förlänga den bakre rampen, dvs den ramp man sist passerar, så mycket att nivåskillnaden till plan mark inte märks. Enligt uppgift [Trafikkontoret, Göteborg] kvarstår den fartdämpande effekten nästan till fullo jämfört med ett gupp med bakkant och därmed ökar trafiksäkerheten. Bussar måste dock bromsa in mer än personbilar om än inte lika mycket som vid gupp med bakkant. För- och nackdelar + dämpar fordonshastigheten + ökad reskomfort jämfört med vanligt gupp + minskade fordonsskador, genom högre markfrigång - bussar måste passera med lägre hastighet än personbilar, vilket försämrar framkomligheten för busstrafik i jämförelse med personbilstrafik - något sämre hastighetsreducerande effekt än konventionella gupp - sättningsskador kan uppstå på och kring guppet Bussars markfrigång blir högre än vid passage av konventionella gupp, vilket eliminerar fordonsskador bak på bussen som annars uppstår till följd av en kraftig nedgungning vid nedfarten av den bakre rampen. Komforten för resenärerna höjs också då man slipper den neråtriktade nivåförändringen. Uppfartsrampen bör spetsas ut så att vinkelförändringarna blir kontinuerliga och därmed minskas stötar och ryck. Liksom för övriga gupp kan sättningsskador uppstå på och kring guppet med kraftigare stötar vid passage som följd. Gupp utan bakkant kräver relativt stora ingrepp i den fysiska miljön eftersom avfartsrampen förlängs så långt. Guppet kräver även en lång mittrefug då nivåskillnaderna mellan motriktade körbanor blir stora. Gupp utan bakkant vig Korsvägen i Göteborg. 18

Handbok om farthinder Här har gupp utan bakkant kombinerats med gång- och cykelöverfart. Korsvägen, Göteborg. Rekommendation: Gupp utan bakkant rekommenderas som ett alternativ till vanligt gupp och bör då byggas med en ergonomiskt formad uppfartsramp. Det bör inte anläggas på gator med mer än fem busspassager per maxtimma och riktning. 2 m ramplängd 10 cm 19

3.1.5 H-gupp H-guppet, eller kombiguppet, har fått sitt namn från att det ovanifrån bildar bokstaven H. Guppet består av en inre del med relativt brant ramplutning samt yttre delar, vilka har flackare ramper än den inre delen. De olika delarna kan utformas som cirkelsegment eller som platåelement. Höjden på ett H-gupp är ca 10 cm. De yttre ramperna är ca 3 meter långa medan de inre ramperna är hälften så långa. Bredden mellan de yttre ramperna ska överrensstämma med bussars spårvidd, vilket blir ca 1,6 meter från innerkant till innerkant på ramperna. Med hänsyn till motorcyklisters säkerhet bör höjdskillnaden mellan ramperna inte överstiga 5 cm. [Ref 11] Personbilar måste passera det inre guppet med minst ett hjulpar medan bussar, som har större spårvidd, kan köra på de yttre ramperna. Det är viktigt att ordna förhållandena före och efter hindret så att bussen alltid har möjlighet att passera guppet rakt. Parkerade fordon och fast möblering kan annars hindra bussen att gränsla guppet. H-gupp kan kombineras med en förlängd överyta för gc-överfart. Den fartdämpande effekten beror av rampernas lutning, vilka kan anpassas genom varierad ramplängd. Bussens bredare spårvidd gör att bussar kan hålla samma hastighet över guppet som personbilar. Buss med dubbla bakhjul missgynnas inte heller av guppets utformning, till skillnad från vägkudden. Trafiksäkerheten inne i bussen torde vara högre än för det cirkulära guppet, eftersom fordonet inte behöver bromsas upp lika mycket för att på ett komfortabelt sätt passera hindret. Risken för obehag, fallolyckor mm kvarstår dock om hindret passeras i för hög hastighet. Om guppet utformas med samma principer som för platågupp uppstår vinkelförändringar mellan körbana och ramp samt mellan ramp och platå, vilka genererar stötar och ryck. Guppet bör istället utformas med kontinuerlig vinkelförändring. H-guppen är ofta svåra att anlägga och sättningsskador är vanligt förekommande. För- och nackdelar + dämpar fordonshastigheten + skillnaden mellan bussars och personbilars hastighet över guppet är mindre än för platågupp samt cirkulärt och ergonomiskt gupp + fordon med dubbla bakhjul missgynnas inte av guppets utformning - den hastighetsdämpande effekten för personbil är mindre än för platågupp samt cirkulärt och ergonomiskt gupp - sättningsskador uppstår ofta på och kring guppet - parkerade fordon eller fast möblering kan försämra möjligheten för bussar att gränsla guppet H-guppet ger hastighetsdämpande effekt för samtliga fordon men är inte lika effektiva som cirkulära gupp eller platågupp. Den trafiksäkerhetshöjande effekten är dock god. 20

Handbok om farthinder Rekommendation: H-gupp bör INTE anläggas på gator med mer än tre busspassager per maxtimma och riktning. Inga sidoförskjutningar kan tillåtas inom 25 meter från guppet. Bussramp 3,0 m Övergångsställe min 7 m H-gupp i Bjärred, Skåne. Personbilsramp 1,5 m 0,7 m 1,6 m 0,7 m 21

3.1.6 Vägkudde Vägkudden är 8 cm hög, ca 2,5 meter bred och 3,5 meter lång. Oftast används en standardiserad och prefabricerad kudde av betong. Vägkudden är ett gupp som inte sträcker sig över hela körbanans bredd, utan tillåter att fordon med större körspårsvidd gränslar denna. Personbilar måste däremot köra upp på kudden med minst ett hjulpar. Hastigheten blir därmed likartad för bil och buss. Bussar med dubbla bakdäck missgynnas något av denna utformning eftersom de inre hjulen klättrar upp på kudden. Vägkuddar placeras i mitten av körfältet. För att förhindra slalomkörning mellan kuddarna ska en refug anläggas om kuddarna inte placeras bredvid varandra. För att bussar skall kunna dra nytta av kuddens utformning är det mycket viktigt hur dessa placeras. Kuddar får inte placeras närmare än 25 meter från en busshållplats, rännstensbrunn, korsning där bussen svängt eller annan plats där bussen gjort en sidoförflyttning. Låggolvbussar kan på plan mark ha så lite som 10 cm frigång. Om markytan runt kudden inte är helt jämn eller om vägbanan har satt sig, leder detta till att underredet på bussen skadas. Låggolvbussar är vanligt förekommande och har börjat användas även i landsbygdstrafik. Vägkudden ger hastighetsdämpande effekt för personbilar men inte lika effektivt som det cirkulära guppet eller platåguppet. Även bussar dämpar oftast hastigheten och den trafiksäkerhetshöjande effekten är god. Trafiksäkerheten inne i bussen torde vara högre än för det cirkulära guppet, eftersom fordonet inte behöver bromsas upp lika mycket för att på ett komfortabelt sätt passera hindret. Risken för obehag, fallolyckor mm kvarstår dock om hindret inte kan passeras rakt. Erfarenheterna av vägkuddar skiljer sig över landet. På vissa platser rekommenderas vägkudden medan man bl.a. i Göteborgsområdet där låggolvsbussar är vanligt förekommande, har stora problem med fordonsskador orsakade av vägkuddar. För- och nackdelar + dämpar fordonshastigheten + bussens framkomlighet påverkas mindre än vid platågupp samt cirkulärt och ergonomiskt gupp - den hastighetsdämpande effekten för personbil är mindre än för platågupp samt cirkulärt och ergonomiskt gupp - buss med dubbla bakhjul påverkas av vägkudden - risken för vagnskada på bussars underreden är stor då markförhållandena är dåliga - sättningsskador uppstår ofta på omgivande mark - parkerade fordon eller fast möblering kan försämra möjligheten för bussar att gränsla kudden 22

Handbok om farthinder Rekommendation: Vägkudden kan användas där busstrafik går fram. Den bör dock INTE användas där låggolvbussar trafikerar. Inga sido-förskjutningar kan tillåtas inom 25 meter från guppet. 3,6 m 0,8 m 2m 0,8 m 0,25 m 0,4 m 1,2 m 2,5 m 0,4 m Prefabricerad vägkudde på Regementsgatan i Malmö. Dubbla vägkuddar i Tyresö. Foto: Hans Ekestang. 0,25 m 23

3.2 Väghåla Väghålan är ca 1,8 meter bred, 3,6 meter lång och 9 cm djup och sträcker sig endast över en del av körfältet. Den bygger på principen att bussar har bredare spårvidd än personbilar, vilka därmed kan gränsla hålan, medan personbilar tvingas köra ner i hålan med minst ett hjulpar. Väghålan reducerar personbilars hastighet mindre än vad t.ex det cirkulära guppet gör. Hastighetssänkningen är dock så stor att den trafiksäkerhetshöjande effekten är god. Bussar påverkas i liten grad av farthindret och därmed försämras inte busstrafikens framkomlighet. Liksom för vägkudden torde trafiksäkerheten inne i bussen vara högre än för det cirkulära guppet, eftersom fordonet inte behöver bromsas upp lika mycket för att på ett komfortabelt sätt passera hindret. Risken för obehag, fallolyckor mm kvarstår dock om hindret inte kan passeras rakt. Väghålor måste placeras i mitten av körfältet för att bussar ska kunna dra nytta av dess utformning. För att förhindra personbilsförare att köra slalom mellan hålorna ska en refug anläggas om hålorna inte placeras bredvid varandra. Det är viktigt att vattenavrinningen från hålans botten löses. Vanligtvis räcker en infiltrationsbrunn, men om marken består av lerjord måste avrinningen kopplas till dagvattensystemet eller annan typ av avrinning. Med hänsyn taget till risken för sättningsskador måste brunnen i hålans botten ha en kraftig grundläggning, liksom hålans kanter. Fördelarna för busstrafiken stora. Framförallt sker inga vibrationer, ryck eller sidoförflyttningar, vilket leder till förbättrad arbetsmiljö och ökad komfort för resenären och jämfört med vägkudden är hålan bättre så till vida att fordon med dubbla bakhjul inte påverkas negativt. Risken för fordonsskador på bussarna är dessutom minimal. Det finns inte många byggda väghålor och kunskapen om dessa är därför begränsad. För- och nackdelar + dämpar fordonshastigheten + bussens framkomlighet påverkas inte nämnvärt + buss med dubbla bakhjul påverkas inte av väghålan + lättare att snöröja än övriga farthinder - bussar och andra tyngre fordon kan hålla för hög hastighet på sträckor där hastighetssänkning eftersträvas - den hastighetsdämpande effekten för personbil är mindre än för platågupp samt cirkulärt och ergonomiskt gupp - sättningsskador kan uppstå i och kring hålan - problem med vattenavrinningen från hålan kan uppstå om brunnen sätts igen - parkerade fordon eller fast möblering kan försämra möjligheten för bussar att gränsla hålan - svårare att upptäcka än övriga farthinder 24

Rekommendation: Då väghålan ger busstrafiken bättre framkomlighet än något annat farthinder bör den användas och utvärderas mer. Inga sidoförskjutningar bör tillåtas inom 25 meter från hålan. 25

3.3 Sidoförskjutning Sidoförskjutningar av vägbanan kan göras från endera sidan av gatan eller som en refug i mitten av vägbanan så att körfälten delar sig. De används ofta där de geotekniska förhållandena är så dåliga att gupp är direkt olämpliga att anlägga. Det första hindret föraren möter bör ligga till höger eller i mitten av gatan, då detta tvingar föraren till sidoförskjutning. Om två eller flera sidoförskjutningar följer efter varandra bör dessa inte placeras närmare än 10 meter från varandra. [Ref 1] Avstånden mellan hindren beror av gatans bredd och hindrens storlek. Bussar och andra större fordon kräver betydligt större plats i en kurva än en personbil och gatan får därför inte vara för smal. Av den anledningen är sidoförskjutning sämre fartdämpande åtgärd för personbilar än exempelvis gupp. Sidoförskjutningar upplevs som obehagliga för bussresenärer, vilka påverkas i högre grad av de sidokrafter som uppstår än vad personbilsresenärer gör. Bussar måste därför hålla betydligt lägre hastighet än personbilar. En gata som enbart har olika kombinationer av sidoförskjutningar efter varandra kan locka till "rallykörning". Sidoförskjutningar bör därför kombineras med andra typer av hinder där detta är möjligt. De får dock inte förekomma närmare än 25 meter framför farthinder som bygger på bussens bredare körspårsvidd såsom vägkudde, väghåla och H-gupp. Risken att bl.a. fallolyckor inne i bussen inträffar är relativt stor, framför allt om fordonet framförs med hög hastighet. Eftersom sidoförskjutningar är effektivare ju smalare de är görs dessa ibland för smala för större fordon, vilket leder till skador både på fordonen och på de fysiska anläggningarna. Med hjälp av koner kan man låta en buss köra genom en projekterad sidoförskjutning innan denna byggs för att säkerställa bussens framkomlighet. Sidoförskjutningar kan vara svåra att gestaltningsmässigt passa in i redan befintlig bebyggd miljö. För- och nackdelar + måttlig hastighetsdämpning - är inte lika effektiv fartdämpande åtgärd som gupp - bussar måste passera med lägre hastighet än personbilar, vilket försämrar framkomligheten för busstrafik i jämförelse med personbilstrafik - orsakar obekväma sidorörelser för bussen vilket kan leda till fallolyckor inne i fordonet - avsmalning som dimensionerats med hänsyn tagen till bussar har sämre effekt på personbilar - risken för vagnskada på bussar är stor om körutrymmet är för litet - kan uppmuntra till "rallykörning" 26

Handbok om farthinder Sidoförskjutning kombinerad med upphöjning vid gång- och cykelpassage. Enköpings kommun. Observera att utmärkningen inte överensstämmer med vägmärkesförordningen. Foto: www.trafikbanken.com Rekommendation: Kraftiga sidoförskjutningar bör undvikas på gator där buss trafikerar. Under längre sträckor bör även snällare förskjutning undvikas. Sido-förskjutningar bör INTE anläggas på gator med mer än 5 busspassager per maxtimma och riktning. Avstånden a, b och l i figuren är beroende av varandra och genom justering av måtten bestäms största möjliga körradie genom förskjutningen, vilket i sin tur avgör fordonens hastighet. 27

3.4 Avsmalning En avsmalning kan göras som punktinsats, upprepad punktinsats eller som smal gata med konstant bredd. I samtliga fall minskas körfältets bredd så att det bidrar till lägre hastigheter. Punktinsats En punktvis avsmalning av vägbanan kan åstadkommas på tre sätt - enkelsidig avsmalning, dubbelsidig avsmalning eller med en refug i mitten av vägbanan. Dubbel avsmalning är att föredra då detta ger mindre sidoförskjutningar för busstrafiken. Om man bibehåller båda körfälten genom den trånga sektionen är risken stor att effekten av avsmalningen går förlorad då ett ensamt fordon även utnyttjar motriktat körfält. För att ändå åstadkomma en rimlig hastighetssänkning kan avsmalning kombineras med sidoförskjutning. Om avsmalningen är så gjord att endast ett fordon kan passera sektionen, kan hastigheterna framför avsmalningen öka till följd av att förare vill komma först. Konstant smal gata För god framkomlighet rekommenderas en körfältsbredd på 3,4 meter. Vid lägre hastighet än 50 km/h eller låg standard accepteras trängre körfält [ref 11]. Med en bred rad av gatsten i mitten av vägbanan ger vägen ett smalare intryck och hastigheten hålls lägre även för mindre fordon. En 3-metersväg kräver mjuk linjeföring för att garantera framkomlighet för bussar. Avsmalning kan leda till ökad restid och därmed utgöra en stressfaktor för föraren. Framkomligheten för buss är dock bättre jämfört med gupp. Avsmalning kan med fördel kombineras med andra former av farthinder såsom gupp. Det är dock olämpligt att smalna av en gata som är kurvig eller i direkt kombination med sidoförskjutningar. 28

Handbok om farthinder För- och nackdelar + måttlig hastighetsdämpning + bussens framkomlighet påverkas mindre jämfört med gupp + konstant avsmalning av körbanorna bidrar till lugnare trafikrytm på gatan + reskomforten påverkas inte nämnvärt + oskyddade trafikanter kan lättare korsa körbanan då sträckan att passera blir kort + avsmalning i form av mittrefug underlättar fotgängares passage över gatan då sträckan att passera blir kortare samtidigt som det endast är en körriktning att ta hänsyn till åt gången - är inte lika effektiv fartdämpande åtgärd som gupp - avsmalning som dimensionerats med hänsyn tagen till bussar har sämre effekt på personbilar - bussar måste passera med lägre hastighet än personbilar, vilket försämrar framkomligheten för busstrafik i jämförelse med personbilstrafik - långa avsmalningar med endast ett körfält kan medföra köbildning - konstant avsmalning av körbanorna medger sällan plats för mittrefug - om ingen separat cykelbana finns kan cyklister bli trängda av andra fordon Rekommendation: Avsmalning av gatan kan ske under förutsättning att bussens framkomlighet säkras. Avsmalningar bör INTE anläggas på gator med mer än 5 busspassager per maxtimma och riktning. Avsmalnad gata i Flen. I kurvor måste bussen nyttja även motstående körfält. Foto: www.trafikbanken.com 29

3.5 Timglashållplats Timglashållplatsen är en specialvariant av avsmalning och utgörs av ett hållplatsläge där körbanan är så smal att den endast tillåter passage av ett fordon åt gången. Då bussen står inne på hållplatsen hindras all övrig trafik att passera hållplatsen, vilket leder till hög trafiksäkerhet. Under övrig tid fungerar hållplatsen som en avsmalning. För att ytterligare sänka bilarnas hastighet genom hållplatsen kan denna förhöjas. Eftersom bussen ska stanna på hållplatsen är hastigheten låg vid passage av guppet och därmed försämras reskomforten inte lika mycket som vid ett friliggande gupp. Att bussen hindrar övrig trafik att passera hållplatsen kan orsaka stress hos bussföraren och bakomvarande förare. Timglashållplats bör därför inte anläggas då trafikflödet överstiger cirka 5000 fordon/dygn och man bör vara extra restriktiv om rusningstrafiken är intensiv. Av samma anledning bör busstrafiken inte överstiga tre fordon per timme och riktning och två eller flera timglashållplatser bör heller inte placeras direkt efter varandra, då detta kan framkalla riskfyllda omkörningar mellan hållplatserna. Gatans karaktär är avgörande huruvida man kan tillåta så kraftiga störningar som timglashållplatsen ändå orsakar. Cykel- och mopedtrafik bör också ges möjlighet att passera hållplatsen även då bussen angör. Risken är annars stor att dessa kör upp på hållplatsyta och gångbana. En stor fördel med timglashållplatsen är att inga konflikter uppstår med övriga fordon då bussen lämnar hållplatsen, vilket ökar bussens framkomlighet. En timglashållplats ger också tydliga signaler till samtliga trafikanter att kollektivtrafiken prioriteras i området. För- och nackdelar + den avsmalning som bildas av hållplatsen är måttligt hastighetssänkande + bussars hastighet påverkas inte mer än personbilars + reskomforten påverkas inte nämnvärt + trafiksäker hållplats vid på- och avstigning då annan motorfordonstrafik stoppas + inga konflikter uppstår med övriga fordon då bussen lämnar hållplatsen - då en buss inte angör hållplatsen fungerar denna som en avsmalning vilket inte är en lika effektiv fartdämpande åtgärd som gupp - kan orsaka stress hos bussförare och förare i bakomvarande fordon då övrig trafik inte kan passera hållplatsen - cykel- och mopedtrafik kan lockas att köra på hållplatsyta och gångbana då buss står vid hållplats - kan inte anläggas om trafikflödet är för stort eller hållplatstiderna för långa - bör inte anläggas efter varandra då detta kan orsaka chansartade omkörningar Timglashållplats i bostadsområde i Göteborg. Här även kombinerad med gupp. 30

Handbok om farthinder Timglashållplatsen är mycket säker hållplats då ingen övrig trafik tillåts passera då bussen stannat. Då ingen buss angör hållplatsen fungerar denna som en avsmalning. Trafiksäkerheten är inte lika hög för en avsmalning som för exempelvis ett gupp. Rekommendation: Gångbana Hållplats 2m 3,5 m 18 m Anläggande av timglashållplats rekommenderas då trafikflödena medger detta. Cykel- och mopedtrafik bör ges möjlighet att passera hållplatsen även då bussen angör denna. Gångbana Cykelbana Principskiss av en timglashållplats. 31

3.6 Klackhållplats En klackhållplats är en hållplats där gångbanan byggs ut till skillnad från de traditionella hållplatsfickorna. Gångbanan vid hållplatsläget breddas och kan därmed ge plats för väderskydd och cykelparkering utan att gång- och cykeltrafiken hindras. Klackhållplatsen placeras på ena sidan av gatan eller som en dubbelklack, dvs en hållplats på vardera sidan om vägen i höjd med varandra. En buss som stannar intill hållplatsen hindrar endast trafik i samma körfält, vilket ändå leder till en säkrare trafikmiljö. Under övrig tid fungerar hållplatsen som en avsmalning av körbanan. Att övriga fordon hindras att köra om bussen vid hållplats kan verka stressande på såväl bussföraren som bakomvarande bilister. Därför bör inte klackhållplats anläggas då trafikflödet överstiger cirka 8000 fordon/dygn samtidigt som övriga fordon inte kan passera bussen utan att nyttja motsatt körfält. Uppehållstiden för bussen vid hållplatsen bör heller inte överstiga 30 sekunder om övrig trafik samtidigt är omfattande. Om trafikflödena blir för stora eller hållplatstiderna för långa är risken stor att bakomvarande fordon gör chansartade omkörningar. För att förhindra att fordon kör om en stillastående buss kan en refug anläggas i höjd med hållplatsen. Cyklister bör ges möjlighet att passera hållplatsen även då buss angör denna. Annars är risken stor att cyklister dristar sig till våghalsiga omkörningar eller att de cyklar på gångbanan. Bussen kan angöra hållplatsen utan sidoförskjutning, vilket höjer komforten för bussförare och resenärer. Med en dubbel klackhållplats förbättras orienterbarheten för kollektivtrafikresenärerna samt gör avståndet kortare för fotgängare att korsa gatan. En klackhållplats kan göras kortare än den traditionella fickhållplatsen och därmed kan mer utrymme ges åt exempelvis kantstensparkering. Dess utformning markerar tydligt hållplatsområdet, vilket medför att parkerade fordon inte blockerar hållplatsen i samma utsträckning. Dessutom ger den en tydlig signal att kollektivtrafiken prioriteras. Klackhållplats, Stockholm. Foto: Trivector. 32

Handbok om farthinder För- och nackdelar + den avsmalning som bildas av hållplatsen är måttligt hastighetssänkande + de smalare sektionerna och bussens uppbromsande verkan på övriga trafikanter ger en lugnare trafikrytm + bussars hastighet påverkas inte mer än personbilars + bussen behöver inte göra några sidoförskjutningar, vilket höjer säkerheten och komforten för passagerarna i bussen + hållplatsen tar liten plats och tillåter mer kantstensparkering + inga konflikter uppstår med övriga fordon då bussen lämnar hållplatsen + det är lätt för buss att angöra nära kantsten - är inte lika effektiv fartdämpande åtgärd som gupp - kan orsaka stress hos bussförare och förare i bakomvarande fordon då övrig trafik inte kan passera hållplatsen - cykel- och mopedtrafik kan lockas att köra på hållplatsyta och gångbana då buss står vid hållplats Gångbana P-platser - kan inte anläggas om trafikflödet är för stort eller hållplatstiderna för långa Körbana Gångbana Hållplats ~ 18 m Rekommendation: Principskiss av enkel klackhållplats. Klackhållplatser rekommenderas i tätorter då de har många fördelar både från kollektivtrafiks- och parkeringsperspektiv. Trafikflödena får dock inte vara för stora eller bussens hållplatstider för långa. 33