Samlad effektbedömning 1(14) Samlad effektbedömning OBJEKT: SPÅRVÄG OST DATUM FÖR UPPRÄTTANDE: 2008-08-28 REV 09 02 24 REV 09 04 07 REV 09 05 05 UPPRÄTTAD AV: MARIA HÅKANSSON, SL PLANERING Spårväg Ost. Planerad spårutbyggnad visas med gul färg. Blå färg illustrerar befintlig Tvärbana. I kartans högra kant kopplas spårvägen ihop med befintlig Saltsjöbana som rustas upp. SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Tvärbanan, snabbspårvägen som idag går mellan Alvik och Sickla Udde i Hammarby Sjöstad, byggs ut från Sickla Udde till Slussen. Saltsjöbanan moderniseras och byggs ihop med Tvärbanan vid Lugnet. Spårväg Ost har med Nettonuvärdekvoten -0,3 inte uppnått balans mellan nyttor och kostnader med den utvärderingsmetodik som använts. Med hänsyn tagen till det som anges i nedanstående stycke avseende spårtrafik i storstadsområden kan man hävda att balansen i verkligheten är större.
2(14) Nya spårtrafikobjekt i ett storstadsområde ger generellt sett små rena åktidsvinster eftersom det nästan alltid finns goda resalternativ i det befintliga linjenätet. Vinsterna ligger istället på tidtabellshållning när spårtrafik på egen banvall ersätter buss i blandtrafik. Detta kan fångas in i analysen medan däremot värderingen av den avlastande effekten på t ex en tunnelbana som redan trafikeras upp till kapacitetstaket är svårare att värdera. Analysinstrumenten ger av naturliga skäl belastningar som sedda över t ex en trafiktimme kan förefalla acceptabla. Nedslag i verkligheten avseende dagens trafik visar dock att det även på måttligt belastade infarter kan förekomma att 10 % eller fler av tågen är så belastade att man kan misstänka att trafikanter redan idag riskerar att bli frånåkta. Trafikutvecklingen fram till prognosåret 2020 accentuerar denna farhåga. Detta är dock ytterst vanskligt att bedöma och värdera. På samma sätt är trafikanternas värdering av ståplats och trängsel inte entydig enligt de undersökningar SL genomfört eller tagit del av. Här finns alltså effekter som antingen inte kunnat värderas alls i analysen eller som kan antas vara för lågt värderade! Specifikt för Spårväg Ost kan också sägas att den utgör en förutsättning för den exploatering som Stockholm och Nacka planerar under namnet Danvikslösen. Detta flängas inte in till fullo in i den samhällsekonomiska bedömningen. Som tvärförbindelse avlastar spårvägen de centrala delarna av regionen och möjliggör utveckling av stadskärnor utanför den centrala regionkärnan. Banan kommer också att utgöra en direkt förbindelse från Innerstaden till Hammarby Sjöstad som är Stockholms största nyetablering av bostäder och arbetsplatser. Detta fångas inte in till fullo i den samhällsekonomiska bedömningen. I projektet ingår också en upprustning och konvertering av Saltsjöbanan till Tvärbanestandard. Saltsjöbanan, som invigdes 1893, måste upprustas antingen i befintligt eller konverterat skick. Vägstandarden runt banans yttre delar är sådan att ett bussalternativ inte är acceptabelt annat än under ombyggnadsperioden. En upprustning är alltså ett måste! BAKGRUND Nuläge Tvärbanan är en dubbelspårig bana som sträcker sig från Alvik i väster, över Mälaren, vida Liljeholmen, Årsta och Gullmarsplan till Sickla Udde i Hammarby Sjöstad. Tvärbanan är knappt 12 km lång och har 17 hållplatser. Den första delen av Tvärbanan invigdes år 2000. Planering pågår för en utbyggnad av Tvärbanan norrut från Alvik i två grenar, Solnagrenen och Kistagrenen. Tvärbanan har blivit en stor framgång och ett populärt färdmedel för Stockholms kollektivtrafikresenärer. Andelen nöjda resenärer är osedvanligt stort och resandet ökar kontinuerligt. År 2006 uppgick antalet resenärer till ca 41 000 personer per vardag.
3(14) Saltsjöbanan är en lokaljärnväg i Stockholm som går mellan Slussen och Saltsjöbaden. Från Igelboda går en sidobana till Solsidan. Saltsjöbanan är drygt 18 km lång och har totalt 18 stationer/hållplatser. Banan invigdes så tidigt som 1893 och elektrifierades på 1910-talet. Problem och önskemål Saltsjöbanan har idag ett omfattande behov av upprustning, såväl mot bakgrund av teknisk ålder som behov av handikappanpassning och modernisering. Den tekniska kvaliteten, d.v.s. pålitlighet, säkerhet, arbetsmiljö, etcetera, kan utan åtgärder endast garanteras till år 2009. Stockholm har en ganska tydlig enkärnig bebyggelsestruktur med ett transportsystem huvudsakligen radiellt inriktat mot innerstaden. Det finns behov av att skapa tvärförbindelser som knyter ihop de radiella spårsystemen. Stockholms Stad och Nacka kommun planerar samtidigt för en mycket omfattande bostadsoch företagsexploatering längs banans mer centrala delar. Utöver fortsatt utveckling av Hammarby sjöstad planeras för bostäder, service och verksamheter vid Danvikstull, Lugnet, Henriksdal, Kvarnholmen och Nacka port. Inom området planeras för 50 000 boende och arbetsplatser för ca 20 000 verksamma, vilket motiverar en god kollektivtrafik i området. Därutöver ser kommunerna och Vägverket ett behov av att förbättra och komplettera vägnätet. Förslag till åtgärd Projektet innehåller följande delar: Tvärbanan förlängs från Sickla Udde i Hammarby Sjöstad in till Slussen. Saltsjöbanan flyttas från sitt nuvarande läge genom Henriksdalsberget och länkas samman med Tvärbanan vid Lugnet. Detta för att möjliggöra för nya bostads- och företagsområden och att ge dessa en högkvalitativ kollektivtrafik, det s.k. Danvikslösen eller Danviks center. Samtidigt läggs Värmdöleden, som idag går runt Henriksdalsberget, in i berget vid nuvarande tunnelläge för Saltsjöbanan. Hela Saltsjöbanan moderniseras. Tvärbanan och Saltsjöbanan blir ett system. En ny spårvagnsdepå i Igelboda. Sickla/Lugnet Slussen Från Lugnet, där Saltsjöbanan och Tvärbanan länkas samman, stiger banan med en dragning runt Henriksdalsberget. Banan går därefter norrut på bro med ett nytt hållplatsläge vid Danviks Center som möjliggör en god omstigning mellan spårväg och buss samt med möjlig koppling till en eventuell framtida tunnelbana från Orminge/Nacka. Från Danviks Center fortsätter banan på fast bro över Danvikskanalen för att ansluta till samma läge och nivå som dagens Saltsjöbana vid Fåfängan och Varvsbranten. Vid Åsöberget planeras för en ny hållplats. Från Varsvbranten går spårvägen vidare i en ny tunnel, ca 1 km lång under befintlig bebyggelse på Södermalm, till sluthållplats vid Slussen. Station Slussen förses av kapacitetsskäl med tre spår.
4(14) Modernisering av Saltsjöbanan, Nacka Saltsjöbaden/Solsidan Den yttre delen av Saltsjöbanan från Nacka till Saltsjöbaden/Solsidan behåller sin nuvarande sträckning. De åtgärder som planeras är en ökning av turtätheten från 20-minuterstrafik till 10-minuterstrafik i rusningen, genom att nya mötesspår byggs i Östervik och Igelboda. Plattformar och hållplatsfunktioner anpassas till samma standard som på dagens Tvärbana. Nya fordon införskaffas av samma typ som på Tvärbanan (A32-fordon). Dagens fordonsdepå i Neglinge är nedsliten, irrationell och har dålig arbetsmiljö. En ny depå planeras i samråd med Nacka kommun i Igelboda för ca 30 fordon med möjlig utbyggnad till 40 fordon. I projektet ingår även en modernisering av kraftförsörjnings-, tele- och signalsäkerhetssystem anpassat för nya fordon. Idag har Saltsjöbanan 19 000 påstigande ett vanligt vardagsdygn. Efter att banan har moderniserats och den nya bebyggelsen färdigställts, beräknas resandet öka till drygt 25 000 påstigande. Idag trafikeras banan med mellan 15-20-minuterstrafik under dagtid. Efter upprustningen planeras för 10-minuterstrafik i rusningen och 20-minuterstrafik övrig tid. Restiden för de yttre delarna blir ungefär densamma som idag. EKONOMI OCH PLANERING Anläggningskostnad inkl. riskbedömning och ev. finansiering (anläggningskostnad i prisnivå 2006-01 och i prisnivå 2008-01 (exkl. skattefaktor) Investeringskostnaden i prisnivå 2008 uppgår till följande: Spåranläggning Ny depå, inkl arbetsfordon Nya fordon (A32) Totalt 3 300 mnkr 600 mnkr 800 mnkr 4 700 mnkr Kalkylen innehåller påslag för osäkerheter och risker avseende främst spåranläggningen och har 15 % sannolik risk för att överskridas. Kostnaden för markåtkomst ingår inte i ovan angivna kalkyl. Intrångskostnaderna för bergtunneln från Varvsbranten in till slutstationen vid Slussen uppskattas till minst 500 mnkr. SL har enligt gällande Framtidsplan ett bidrag till spåranläggningen år 2010-2015 om 680 Mkr samt 250 mnkr för nya fordon. Komplexitet och möjlighet till etappindelning Utbyggnaden förutsätter att kommunerna, Stockholms Stad och Nacka kommun, på vissa kritiska platser måste genomföra vissa stadsbyggnadsåtaganden.
5(14) Såväl lösningen vid Danviks Center som den nya tunneln genom berget in mot Slussen är mycket komplicerade projekt. Lösningen vid Danviks Center innebär att Saltsjöbanan och Värmdövägen i princip ska byta plats. Tunneln genom berget från Varvsbranten till Slussen kräver, bland annat, att ett stort antal markintrångsfrågor löses. Projektet kräver att Saltsjöbanan stängs under tre år. Detta motsvarar byggtiden för nya broar och den nya tunneln med tillhörande spåranläggning till Slussen. Tre direktbusslinjer till Slussen/City samt en linje som ansluter till samtliga stationslägen på Saltsjöbanan planeras under avstängningstiden. Restiden blir i princip densamma som med dagens Saltsjöbana. Antalet avgångar blir dock fler vilket kortar väntetiderna. Tidshorisont Byggstart är planerad till 2012 och fullständig trafikstart kan ske 2016. Planeringsläge, fysisk och ekonomisk plan En förstudie för Tvärbana Ost färdigställdes 2005. Projekteringen av systemhandlingar har genomförts i nära samarbete med Stockholm och Nacka och färdigställdes under andra kvartalet 2008. Miljökonsekvensbeskrivningar för järnvägsplaner godkändes av Länsstyrelsen under våren 2008 och övriga underlag såsom planbeskrivningar, genomförandebeskrivningar, järnvägsplaneritningar och fastighetsförteckningar för ansökan om järnvägsplaner är under framtagande. Parallellt planerar Stockholm och Nacka utställning av detaljplaner under hösten 2008. SAMMANHANG Andra förutsättningar av betydelse samt relation till andra åtgärder PRISSATTA EFFEKTER SLs analysmetoder De modeller etc. som SL använder beskrivs i dokumentet SLs analysmetoder i åtgärdsplaneringen (2008 11 24) som tidigare sänts in till Banverket och Vägverket. Användningen i Åtgärdsplaneringen av dessa metoder har godkänts av verken genom den arbetsgrupp som utsetts att granska de samhällsekonomiska bedömningarna i underlagen. En jämförelse av använda omvärldsdata och resmängder i SLs prognosmatriser och det av trafikverken använda SAMPERS-materialet har också visat tillfredsställande överensstämmelse. Den markanvändning som ligger till grund för SLs analyser är baserad på regionplanestudierna (RUFS) men med en till regionens kärna något mer koncentrerad utveckling. Detta har av SL bedömts som en mera trolig utveckling än de rena RUFS-
6(14) antagandena. Såväl prognosförutsättningar som resmängder överensstämmer väl med motsvarande i trafikverkens analyser. Prissatta effekter enligt SLs analysmetoder Kalkylförutsättningar (specifika för Åtgärdsplaneringen där inte annat anges) Diskonteringsår 2010 Byggtid, antal år (projektspecifik) 4 år Byggstartår (kalkylmässigt) 2010 Trafikstartår (kalkylmässigt och projektspecifikt) = 2010+Byggtid 2014 Kalkylperiod från trafikstart Bedömningsperiod (byggtid + kalkylperiod) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 40 år 44 år 60 år Prisnivå 2006-01 Prognosår och scenario 2020 2030 ASEK nivå 4 Trafikering Jämförelsealternativet I de jämförelsealternativ som använts i SLs analyser har Citybanan och vägutbyggnader enligt regionplanestudierna (RUFS) ingått. De utvärderade objekten har sedan i utredningsalternativen lagts in ett och ett. Undantag är Spårväg Kista och Spårväg Solna- Universitetet som kräver en utbyggd Spårväg Solna samt Roslagsbanans dubbelspår där etapp 2 kräver en genomförd etapp 1. De sålunda förutsatta utbyggnaderna ingår då i jämförelsealternativet för respektive utvärderat objekt. Trafikutvecklingen har i jämförelsealternativen antagits mötas huvudsakligen med turtäthetsökningar i dagens trafiksystem. Eftersom SLs spårtrafik i stor utsträckning redan är utnyttjad till kapacitetstaket har detta oftast inneburit en utökad busstrafik i jämförelsealternativet. Undantag från detta har varit när Saltsjöbanan konverterats till Snabbspårväg (objektet Spårväg Ost) eller när Roslagsbanan i två etapper föreslås utbyggd till dubbelspår. Jämförelsealternativet för Lidingöbanan har inneburit att busstrafik helt ersätter banan.
7(14) Utredningsalternativet Turtätheten på sträckan är i högtrafik 10 minuter/riktning på Saltsjöbanedelen och 5 på sträckan Slussen - Sickla Udde. Idag finns ingen spårtrafik Slussen - Sickla Udde medan Saltsjöbanan går på sträckorna Saltsjöbaden - Slussen och Splsidan - Igelboda (där omstigning mot Slussen sker). Turtätheten under maxtimme förmiddag är 20 minuter + 2 skip-stoptåg. Antalet inbesparade fordon under dimensionerande tid i busstrafiken jämfört med Jämförelsealternativet är 22. Antalet på- och avstigande på den utvärderade sträckan under morgonens högtrafik (kl 06-09) år 2020 är 7 800 vardera. Av dessa är drygt 6 000 på- och lika många avstigande på Saltsjöbanedelen. Nyckeltal Nyckeltal Huvud- Känslighetsanalys Känslighets- Känslighets- Känslighets- samhällsekonomisk effektivitet 1 analys Inv.kostn (Huvudanalys) Inv.kostn 85 % analys Noll trafiktillväxt efter år 2020 (Inv.kostn 50 %) analys Hög trafiktillväxt (1,5 ggr normal) efter år 2020 (Inv.kostn analys CO2 värdering 3,50 kr/kg (Inv.kostn 50 %) 50 %) Nettonuvärde -751 mkr -1 031 mkr Nettonuvärdeskvot, NNK -0,30-0,37 Nyttokostnadskvot, NK -0,19-0,24 Investeringskostnad minus Restvärde (diskonterad, inkl. SF) 2 524 mkr 2 804 mkr 1 Nettonuvärde=Nytta-(Investeringskostnader minus Restvärde), NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad minus Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader (Kostnader=Investering, Drift, Underhåll och Reinvestering).
8(14) Nyckeltal Kostnadseffektivitet 2 Restid Nyckeltalen beräknas endast för huvudanalysen Samhällsekonomisk effekt för Huvudanalys Effekt prognosår 2020 mkr Nuvärde, miljoner kr* Resenärer Godskunder Trafikföretag Restid** Persontimmar 3 2 368 Mkr Reskostnad minskn kollektivresor 118 Mkr/år Mkr Vägavgift/vägskatt Mkr/år Mkr Restidsosäkerhet, förseningar Persontimmar Mkr Komfort 9 Mkr/år Mkr Transporttid Tontimmar 4 Mkr Transportkostnad Mkr/år Mkr Vägavgift/vägskatt Mkr/år Mkr Restidsosäkerhet, förseningar Tontimmar Mkr Övriga effekter godskunder Mkr/år Mkr Biljettintäkter 12 Mkr exkl moms 212 Mkr Trafikeringskostnad 5 *** -72 Mkr exkl moms -1 265 Mkr Budgeteffekter Drivmedelsskatter, moms, banavgifter -6 Mkr/år Mkr Externa kostnader Tågtrafik Mkr/år Mkr minskning Övrig trafik**** 46 Mkr/år 724****Mkr Övrigt Buller Mkr/år Mkr Plankorsningar väg/järnväg Mkr/år Mkr Barriär Mkr/år Mkr Annan Mkr/år Mkr Drift&Underhåll, väg Mkr/år Mkr Drift&Underhåll, jvg - Mkr Reinvesteringar, jvg - Mkr Investeringskost50% minus restvärde inkl. SF (disk) - 2 524 Mkr Nettonuvärde - -751 Mkr * Hela kalkylperioden; alltså även baserat på prognos för år 2030 ** Inklusive förseningar *** Netto spår- och busstrafik, ban- och fordonsunderhåll **** Busstrafik och privatbil ***** Netto av externa kostnader och budgeterade effekter 2 Kostnadseffektiviteten beräknas som annuitetsberäknad kostnad (ej restvärdesjusterad kostnad) dividerat med effekten för prognosår 1 för åtgärden 3 Samtliga tidskomponenter; åktid, anslutningstid, bytestid, turintervall, förseningstid, ärenden samt befintliga/kvarvarande respektive tillkommande/försvinnande trafik 4 Samtliga 5 Trafikeringskostnad består av fordonskostnader, omkostnader, overheadkostnader och banavgifter (tågtrafik)
9(14) Känslighetsanalys En sådan har genomförts m a p investeringskostnaderna. I de objekt för vilka successiv kalkylering genomförts är kostnaden i 50 % - nivån 10 % under den för 85 % - nivån. Denna relation har därför använts även för de objekt där successiv kalkylering inte genomförts. Detta motiveras bl a av att objektet Spårväg Solna, där sådan kalkylering genomförts, har utgjort utgångspunkt för kostnadsbedömningen av de flesta av de övriga spårvägsobjekten. Som komplement till ovanstående kalkylsammanställning redovisas effekter på emissioner i följande tabell. Kalkylsammanställningen ovan redovisas i diagram. Tabell: Förändrade utsläppsvolymer av luftföroreningar (ton per år) och koldioxid (1000 ton per år) UA-JA Färdmedel HC NOx SO2 Partiklar CO2 Tåg Övrig spårtrafik Flyg Buss Personbil Yrkestrafik väg Totalt all trafik
10(14) Fördelning av Nyttor och Kostnader för Huvudanalys 50 %, diskonterat till år 2010 Spårväg Ost; nuvärde mkr 5000 4000 Spårväg Ost; nuvärde mkr 3000 2000 1000 5000 4000 3000 2000 1000 0-1000 -2000-3000 -4000-5000 0-1000 -2000-3000 -4000-5000 Resenärer Ext eff minus avgifter Intäkter Driftkostn kolltrf Skattefaktor Anläggning Resenärer Ext eff minus avgifter Intäkter Driftkostn kolltrf Skattefaktor Anläggning EJ PRISSATTA EFFEKTER Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning/uppskattad storleksordning Buller* (om ej med i kalkyl) - Moderniseringen av Saltsjöbanan kommer att innebära stora förbättringar för boende på sträckan. Tvärbanans nya sträckning vid Danvikscenter kommer att medföra ökat buller för tillkommande bebyggelse längs denna del av det nya spårområdet. Det bedöms inte som några svårigheter att utforma den nya bebyggelsen för att klara riktvärdena avseende buller. Banans nya sträckning genom Södermalmsberget kommer att avisoleras mot underliggande berg för att riktvärden avseende stomljud inte ska överskridas i ovan liggande byggnader. Påverkan landsbygd - Påverkan tätort - Tvärbana Ost ger stora möjligheter till stadsutveckling. Påverkan naturområden - Ingen egentlig naturmiljö tas i anspråk. Exploateringseffekter - Stockholms stad och Nacka kommun planerar för en
11(14) mycket omfattande bostads- och företagsexploatering längs banans mer centrala delar. Utöver fortsatt utveckling av Hammarby Sjöstad planeras för bostäder, service och verksamheter vid Danvikstull, Lugnet, Henriksdal, Kvarnholmen och Nacka Port. Inom området planeras för 50 000 boende och arbetsplatser för ca 20 000 verksamma, vilket motiverar en god kollektivtrafik i området. Därutöver ser kommunerna och Vägverket ett behov av att förbättra och komplettera vägnätet. Arbetsmarknadseffekter - De nya förutsättningarna för kollektivtrafikresandet ger positiva effekter på arbetsmarknaden p.g.a. förkortade restider, bland annat. Restidsosäkerhet/trängsel (om ej med i kalkyl) - En spårväg som till stor del går på egen banvall är mer punktlig än bussar som delar gatuutrymmet med andra fordon. Moderniseringen av Saltsjöbanan medger en tätare trafik på banan vilket kan minska trängseln. Ev. fler relevanta effekter/mått *För effekter som har utretts separat hänvisas till referens i referenslistan. Slutsatser om samhällsekonomisk lönsamhet: Upprättarens bedömning av om prissatta och ej prissatta effekter sammantaget tyder på samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert):.det är osäkert om prissatta och ej prissatta effekter leder till samhällsekonomisk lönsamhet. De tillkommande nyttorna i form av, bland annat, exploateringseffekter och arbetsmarknadseffekter är stora. Men det går inte att säga hur stora, utan att göra omfattande tilläggsberäkningar. För att kunna göra tilläggsberäkningarna skulle det dessutom även krävas metodutveckling. En faktor som inte fångas upp i de genomförda samhällsekonomiska kalkylerna är det faktum att Saltsjöbanan redan finns idag, vilket har ett värde i sig för resenärerna. Mot bakgrund av detta och att Nacka kommun framfört starka önskemål om att Saltsjöbanan rustas upp och att en sådan upprustning också är en teknisk nödvändighet bör denna inriktning prövas i första hand.
12(14) En ihopkoppling av Saltsjöbanan och Tvärbanan vid Danvikslösen ingår i ett stadsbyggnadsprojekt som Stockholm stad och Nacka kommun arbetar med tillsammans med SL. Stockholms stad och Nacka kommun planerar en stor utbyggnad av bostäder och arbetsplatser på Sicklaön. För att möjliggöra detta exploateringsarbete krävs en hel del omstruktureringar i dagens infrastruktur. Arbetsmarknadseffekter Nyttan av en bättre fungerande arbetsmarknad beaktas inte fullt ut i dagens samhällsekonomiska kalkylmodell. Individens nytta av ökad tillgänglighet fångas visserligen upp genom restidsvärderingen, men effekter som individen inte kan antas ta hänsyn till i sin värdering av restiden finns inte med. Sådana nyttor är ökade skatteintäkter och producentöverskott (vinster för företagen). I storstadsregioner gör det stora utbudet av företag i varje bransch och många närliggande branscher att det finns många potentiella arbetsgivare för invånarna. Brister i trafiksystemet gör dock att människor får avstå från att byta till bättre avlönade jobb på grund av att resuppoffringen blir för stor. Den samhällsekonomiska nyttan beroende på bättre matchning på arbetsmarknaden kan därför bli betydande, och delar av den nyttan syns inte i de samhällsekonomiska kalkylerna. FÖRDELNINGSEFFEKTER MÅLUPPFYLLELSEBEDÖMNING Transportpolitiskt mål Delmål: Tillgänglighet Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Projektet kommer dels att ge de nya bostads- och företagsområdena runt Danvikscenter en god kollektivtrafikförsörjning, dels ge dem som reser med Saltsjöbanan en förhöjd standard och tätare trafik. Tvärbanan och Saltsjöbanan går så långt det är möjligt i ytläge, vilket ger en mycket bra tillgänglighet och bra omstigningsmöjligheter. En spårförbindelse i ytläge ger även visibilitet och orienterbarhet i stadsmiljön och en mycket positiv resupplevelse för trafikanterna. Samtliga nya hållplatser kommer att byggas med plant insteg. Moderniseringen av Saltsjöbanan innefattar en tillgänglighetsanpassning av stationerna/hållplatserna. Delmål: Transportkvalitet Tvärbanan är en snabbspårväg som syftar till att vara en snabb och säker tvärförbindelse mellan viktiga bytespunkter.
13(14) Moderniseringen av Saltsjöbanan och en sammankoppling med Tvärbanan innebär att kvalitén på banan höjs. Delmål: Säkerhet Delmål: Miljö Delmål: Regional utv. Delmål: Jämställdhet Säkerheten beror till viss del på utformningen av gatumiljön runt omkring spårvägen. SL arbetar för att få en så säker miljö som möjligt. Detta uppnås, bland annat, genom att spårvägen så långt det är möjligt går på egen banvall, har så få plankorsningar som möjligt och bra sikt vid hållplatser och de plankorsningar som finns. Förbättringar i kollektivtrafiken förväntas ge en ökad andel resenärer. Den totala risken för trafikolyckor minskar om andelen kollektivtrafikresenärer ökar och andelen bilresenärer minskar då spårvägen är säkrare än bilen Genom att erbjuda en förbättrad kollektivtrafik på spår kan trafikens totala miljöpåverkan minskas. En utbyggnad av Tvärbanan och en modernisering av Saltsjöbanan bidrar positivt till den regionala utvecklingen då möjligheterna att resa kollektivt i regionen förbättras. En satsning på kollektivtrafiken och en utbyggnad av Tvärbanan runt Stockholm leder till en ökad jämställdhet inom transportsektorn. Kvinnor använder sig i större utsträckning av kollektiva färdmedel och satsningar inom denna sektor leder därmed till att kvinnors behov av transporter tillgodoses i ökad grad. Dessutom gynnar en utbyggd och förstärkt kollektivtrafik jämställdhet och jämlikhet genom att den gynnar grupper med låga inkomster, som bl.a. kvinnor, pensionärer och ungdomar. En annan jämställdhetsaspekt är trygghet. Tvärbanan och Saltsjöbanan går i ytläge med hållplatser väl integrerade i närmiljön och ger därmed goda förutsättningar till en trygg resa. Det övergripande målet* Spårväg Ost är, med hänsyn tagen till vad som inte värderats respektive undervärderats i kalkylen, betydligt mer samhällsekonomiskt effektiv än vad Nettonuvärdekvoten anger. För en långsiktigt hållbar utveckling av Stockholmsregionens transportsystem är det viktigt med effektiva tvärförbindelser med kollektivtrafik. Sådana förbindelser avlastar de centrala delarna av regionen och möjliggör utveckling av stadskärnor utanför den centrala regionkärnan. Spårvägen är långsiktigt mycket hållbar också ur energisynpunkt. Liksom alla SLs övriga spårtrafikmedel kommer den att uteslutande använda elektricitet från förnyelsebara energikällor. * Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet
14(14) Målkonflikter Hur väl uppfylls projektmålen? (Upprättarens bedömning av om åtgärden får önskade effekter) Samtliga hållplatser byggs med plant insteg som tillsammans med nya spårvagnar ger förbättrad tillgänglighet. Signalsystemet ATC ger ökad trafiksäkerhet. Enligt beslut av Länsstyrelsen i Stockholms Län 2002 medför projektet Tvärbana Ost sträckan Sickla - Slussen ej betydande miljöpåverkan. En positiv effekt är att spårvägens nya sträckning kollektivtrafikförsörjer nya utbyggnadsområden och därmed blir det inte nödvändigt att inrätta vissa nya busslinjer. REFERENSER