IDÉSTUDIE Östra Länken med tunnelbana

Transkript

1 ENRICHING STOCKHOLM IDÉSTUDIE Östra Länken med tunnelbana Stockholm

2 Idéstudie - Östra Länken med tunnelbana Innehåll Förord 1 Förena tunnelbanan och Östra Länken 4 2 Tunnelbana till Nacka Centrum Via Djurgården Möjliga förgreningar 7 3 Östra Länken 7 4 Tekniska utmaningar Sänktunnel Bergtunnlar 10 5 Miljö och hållbar utveckling 10 6 Samverkan 11

3 Förord Föreliggande rapport har utarbetats av Swecos ingenjörer och arkitekter på eget uppdrag. Den skall ses som ett tekniskt möjligt och kostnadsbesparande förslag på två trafi kproblem. Den skall också ses som en inspiration för stat, kommun och landsting att enas för huvudstadsregionens bästa och för en långsiktigt hållbar utveckling - såväl socialt som ekologiskt och ekonomiskt. Marieberg den 28 juni 2011 Johan Dozzi, VD Sweco Infrastructure AB

4 1 Förena tunnelbanan och Östra Länken Stockholms trafi ksystem är sårbart och situationen är akut både för den spårbundna trafi ken och för vägtrafi ken. Det uppstår lätt störningar i SL-trafi ken där omkring resenärer varje dag gör ca 2,5 miljoner resor. Infartslederna når kapacitetstaket i rusningstrafi k och den senaste tidens rapportering visar på allt längre restider. Stockholmsregionen ökar med ca invånare per år, vilket är en fördubbling mot tidigare antaganden 1. För att möta expansionen måste ett välfungerade transportsystem erbjudas i form av god kollektivtrafi k och ett effektivt vägnät, speciellt till länets tillväxtområden. Flera av dessa ligger i Nacka och Värmdö kommuner där expanderande befolkningscentra idag saknar en spårbunden kollektivtrafi klösning med hög kapacitet. Behovet att förstärka kollektivtrafi ken till ostsektorn och att avlasta trafi ken förbi Slussen är därför stort. Den uppenbara lösningen är att förlänga tunnelbanans blå linje från Kungsträdgården till Nacka Centrum. Den planerade Östra Länken förenar Norra och Södra Länken, vilket därmed fullbordar Ringen runt Stockholm. Ett robust trafi knät skapas för hela den centrala regionen, då Essingeleden kompletteras och innerstaden avlastas från omfattande trafi kströmmar. Målet måste vara att åstadkomma en hållbar totallösning som svarar mot framtidens efterfrågan. Om sats ningarna inte är tillräckligt framåtsyftande blir resultatet att vi bara bygger ikapp gårdagens behov. Detta kräver att alla berörda parter; Trafi kverket, SL och kommunerna samverkar i trafi klösningar som utvecklar både kollektiv trafiken och vägtrafi ken. Figur 1. Två felande länkar i Stockholms trafiknät; tunnelbana till Nacka och vägförbindelse öster om innerstaden. 1. Stockholms läns landsting (2011), RUFS < 4

5 Vi föreslår att tunnelbanan till Nacka Centrum och Östra Länken utvecklas som ett gemensamt projekt. Navet i detta trafi ksystem är passagen under Saltsjön, en sänktunnel för kombinerad spår- och vägtrafi k mellan Biskopsudden och Finnboda. Att passera Saltsjön är den största utmaningen både för tunnelbaneprojekt et till Nacka och för Östra Länken. Därför bör alla aktörer samverka i ett gemensamt projekt för båda trafi kslagen och därmed skapa fördelar för såväl funktion som för fi nansiering och riskhantering. Östra Länken (f.d. Österleden) har vid ett fl ertal tillfällen utretts av Trafi kverket (f.d. Vägverket) bl.a. år och senast förstudie Östlig förbindelse Tunnelbana mellan Kungs trädgården och Nacka har i omgångar översikt ligt utretts av SL. 2 Tunnelbana till Nacka Centrum 2.1 Via Djurgården Tunnelbanans blå linje kommer med detta förslag att fortsätta från Kungsträdgården österut under södra Djurgården och passera Saltsjön vid Finnboda. Denna sträckning skapar nya stationer på södra Djurgården och i de expanderande bostadsområdena vid Kvarnholmen, Finnboda och Henriksdal. Därifrån fortsätter linjen via Sickla och Saltsjö-Järla till sin slutstation vid Nacka Centrum. Den kan senare förlängas till Orminge och vidare till Gustavsberg. Figur 2. Översiktskarta, Stockholmsregionens befintliga spår- och vägnät kompletterat med förlängning av tunnelbanan och Östra Länken. Linjen till Nacka Centrum föreslås få fem nya stationer. Den första är en station med uppgångar vid Skansen, Cirkus och Gröna Lund. 2. Trafi kverket (2011) Österleden förstudie. < kverket.se/privat/projekt/stockholm/osterledenforstudie/> 5

6 Figur 3. Tunnelbanesträckningen Kungsträdgården Nacka C med föreslagna stationer och passage av Saltsjön i anslutning till Östra Länken. 6

7 En ny station på södra Djurgården ger en bytespunkt till Spårväg City vid några av de största besökspunkterna i Stockholm. Nästa station kan placeras vid Finnboda. Alternativet skapar en snabb kommunikation med Kvarnholmen och den bebyggelseförtätning som växer fram där. I detta läge får stationen separata plattformar för norr- och södergående trafi k, förbundna med en tvärtunnel. Ett alternativ till denna lösning är att placera stationen längre söderut, intill Henriksdalsberget vilket ger en klassisk plattform med uppgångar till Kvarnholmsvägen och bostadsområden på Henriksdalsberget. Station Sickla blir en bytespunkt till den förlängda Tvärbanan och till Saltsjöbanan. Även station Saltsjö- Järla ger omstigning till Saltsjöbanan. Station Nacka Centrum placeras intill Forum Nacka med omstigning till bussar mot övriga Nacka och Värmdö. Den nya tunnelbanan blir cirka 8 km lång och restiden från T-centralen till Nacka Centrum beräknas bli drygt 12 minuter. 2.2 Möjliga förgreningar Från Nacka Centrum kan tunnelbanan förlängas till Orminge och Gustavsberg. Dessutom fi nns många förgreningsalternativ som kan förstärka hela tunnelbanesystemet. Gröna Linjen behöver i framtiden genomgå en genomgripande upprustning. Den nya tunnelbaneförbindelsen över Saltsjön, i kombination med lämpliga förgreningar, förstärker tunnelbanenätet vilket möjliggör nödvändiga underhållsåtgärder utan större funktions inskränkningar för trafi ken. Förslag till möjliga förgreningar: En förgrening söder om station Sickla kan vika av söderut och ansluta till Gröna Linjen vid Björkhagen. Därifrån kan den förlängas till Älta och Tyresö centrum. En förgrening väster ut från station Finnboda under Hamarby Sjöstad skulle kunna kopplas samman med Hagsätralinjen och skapa en bytespunkt vid Gullmarsplan i enlighet med tidigare SL-förslag från 1960-talet. Norr om station Sickla fi nns möjlighet att dra en linje via Hammarby Sjöstad under södra Södermalm och att placera slutstationen under Stockholm Södra med direktanslutning till Citybanan. En förgrening öster om station Skansen är ett alternativ där en linje fortsätter norrut till Norra Djurgårdsstaden och Frihamnen. Saltsjöbanan skulle kunna anslutas till tunnelbanesystemet i området vid Saltsjö-Järla. 3 Östra Länken Östra Länken är en tunnelförbindelse som kopplar samman den Norra och Södra Länken. (Dessa kommer att bli avgiftsbelagda då Förbifart Stockholm tagits i drift efter 2020.) En fullbordad ring runt Stockholm förstärker kapaciteten i systemet. Trafi kanläggningen nyttjas effektivare när trafi kanterna kan välja färdriktning utifrån bl.a. belastning, medsols eller motsols. Trafi kströmmarna fördelas förbi Stockholms innerstad. Ett robust vägnät uppnås i den centrala regiondelen. Från Nacka och Värmdö förbättras förbindelsen i nordlig riktning. Figur 4. Möjlig station, Finnboda, i anslutning till sänktunnelns södra landfäste. 7

8 I sin norra ände får Östra Länken anslutningar mot Lidingö vid Lidingövägen och mot Norra Djurgårdsstaden och Frihamnen vid Lindarängsvägen. I söder ansluter den till Södra Länken och Värmdöleden. Sedan Trafi kverkets förstudie av Östlig Förbindelse genomfördes 2006 har planeringsförutsättningarna förändrats med beslutet att bygga Förbifart Stockholm. I förstudien antogs tre körfält i varje riktning. Med Förbifart Stockholm fi nns nu möjlighet överväga alternativet där ett körfält i varje riktning ersätts av en tunnelbanetunnel. Det är även möjligt att behålla tre körfält där det ena reserveras för kollektivtrafi k. Tunnelbanan i kombination med busstrafi k skapar en kapacitetsstark kollektivtrafi klösning. 4 Tekniska utmaningar 4.1 Sänktunnel I samband med utredningen av Österleden föreslogs en sänktunnel med 3+3 körfält med en bredd av drygt 34 m. Motsvarande lösning kompletterad med två tunnelbanetunnlar får en bredd på 46 m. (En lösning med körfält plus två tunnelbanetunnlar blir ca 39 m bred och får samtidigt en något lägre höjd.) Spårtunnlarna placeras på utsidan av vägtunnlarna. Passager mellan spårtunnel och angränsande vägtunnel utgör utrymningsvägar. Sänktunneln föreslås delas in i fyra stora element (i detta fall 46 m x 11 m x ca 100 m) som förtillverkas i torrdocka och bogseras till byggarbetsplatsen där de sänks på plats. Det fi nns omfattande Vattenyta Ankringsskydd Östra Länken, 3 filer -30 Kringfyllning Undervattensgjutet påldäck -40 Figur 5. Sänktunnel för Österleden, Vägverkets utredning

9 erfarenheter av denna byggmetod. I Skandinavien är Öresundsförbindelsens kombinerade motorvägs- och järnvägstunnel ett exempel. Tunnelelementen kan tillverkas i torrdocka på lämplig plats i Europa. De kan tas in i Östersjön via Stora Bält och de bedöms också kunna bogseras via Sandhamnsleden genom Stockholms skärgård vid lämpliga trafi k- och väderförhållanden. Sänktunneln mellan Biskopsudden och Finnboda är en utmaning med komplicerad grundläggning på ca 40 m djup och anslutning till bergtunnlarna under vatten. Detta studerades ingående i Vägverkets arbetsplan för Österleden år 1993, och man fi ck vattendom för sänktunneln. (För kritiska delar, däribland sänktunneln, upprättades en preliminär förslagshandling.) En kombinerad sänktunnel för både tunnelbane- och vägtrafi k bedöms kosta ca 1-2 Mdr SEK mer än en sänktunnel för enbart vägtrafi k, vilket motsvarar % av tunnelns kostnad. Detta ska jämföras med två separata passager, som sammanlagt blir betydligt dyrare. Föreslagen tunnelbana och Östra Länken kan kombineras utan konfl ikter utifrån tillgängligt underlag. Den breddning av sänktunnelsektionen som tunnelbanan medför ligger inom ramen för den gamla vattendomen. Det är troligt att upp daterade tekniska normer och ny lagstiftning påverkar vägtunnlarnas detaljutformning. Vattenyta Ankringsskydd Östra Länken, 3 fi ler -30 Kringfyllning Undervattensgjutet påldäck Tunnelbana Tunnelbana -40 Figur 6. Föreslagen sänktunnel för Östra Länken med tunnelbana. 9

10 4.2. Bergtunnlar Väg- och tunnelbanetunnlarna kommer att passera under Södra Djurgården utan att ha kontakt med markytan, vare sig under byggtiden eller vid idrifttagande. Den enda anslutningen mellan tunnelbanetunneln och markytan blir uppgångarna vid föreslagen station Skansen. Anslutningen till sänktunneln utgörs av ett bergrum. Station Kungsträdgården ligger omkring 30 m under Saltsjöns nivå. Sänktunneln ligger ungefär 10 m djupare. Däremellan kommer den östra tunnelbanetunneln att nå en lägsta punkt på ca -50 m när den passerar under Östra Länken. Under hela södra Djurgården kommer tunnelbanetunnlarna alltså att ligga mellan 30 och 50 m under markytan. Söder om Saltsjön stiger tunnelbanetunnlarna successivt och passerar Sickla på nivån ca -25 m för att slutligen nå Nacka Centrum på ca +10 m höjd. Nivåerna möjliggör en passage av Skurusundet antingen på en bro med segelfri höjd eller i en tunnel. Tunnelbanetunnlarnas passage under vatten mellan Skeppsholmen och Södra Djurgården torde inte förorsaka något problem, men måste detaljstuderas. Sänktunnelns anslutningar till bergtunnlarna kräver bergrum med stor spännvidd vilket har studerats i arbetsplanen för Österleden. Väster om Svindersviken passerar tunnelbanetunnlarna ett område med komplicerad geologi som sannolikt kräver frysning, en teknik som har tillämpats under likartade förhållanden vid Södra Länken. 5 Miljö och hållbar utveckling Den alltmer kritiska trafi ksituationen i Stockholm med störningar i både kollektiv- och vägtrafi k är en orsak till många miljöproblem i Stockholmsområdet. Detta utgör ett hot mot en långsiktigt hållbar utveckling. Det krävs en trafi klösning som svarar mot tillväxtregionens behov. Figur 7. Längdsektion genom bergtunnel i anslutning till sänktunneln vid Finnboda. 10

11 En ny förbindelse, med kombinerad spår- och vägtrafi k över Mälar-Saltsjösnittet, gör hela trafi ksystemet mer robust. Lösningen är kapacitetsstark och möjliggör många olika förgreningsalternativ i senare utvecklingsfaser. Tunnelbane- och vägtunnlarna kommer att passera under Nationalstadsparken. Eftersom tunnlarna lokaliseras på stort djup störs inte den unika kulturoch naturmiljön. Detta gäller i synnerhet på södra Djurgården. Tunnelbanans enda kontakt med markytan blir uppgångarna vid station Skansen. Eventuellt kan driftutrymmen och luftintag behövas. Bygget av tunnelbanetunnlarna norr om sänktunneln fram till Kungsträdgården, liksom vägtunnlarna och bergrummet vid sänktunneln, kan drivas norrifrån. Schaktmassorna kan fraktas bort genom Norra Länken. Det komplicerade bygget kan därigenom bedrivas utan att nämnvärt påverka vare sig miljön på Södra Djurgården eller trafi ken i Stockholms innerstad. Miljöutmaningarna får inte undervärderas. Det är alltid komplicerat att bygga stora infrastrukturprojekt i en innerstadsmiljö. Däremot visar erfarenheter att ett lyckat resultat uppnås med ett professionellt angreppssätt. 6 Samverkan Alla parter Trafi kverket, kommuner, landsting och trafi koperatörer har ett delansvar för Stockholmsregionens framtid. För att lyckas med integrerade trafi kprojekt krävs att alla berörda parter samverkar fullt ut mot gemensamma mål. Ett första steg kan vara en gemensam avsiktsförklaring. En avsiktsförklaring bör omfatta fi nansiering, fördelning av risker, respektive parts ansvar och framförallt gemensamma mål. Samverkan ger förutsättningar för ett tid- och kostnadseffektivt genomförande till gagn för regionen. Figur 8. Tvärsektion vid Finnboda med möjlig T-banestation. 11

12