Tågstationer Värmland

Rapport 2018:92, Version 1.0 Tågstationer Värmland Utredning av stationer och hållplatser utmed Värmlands järnvägsnät

Dokumentinformation Titel: Utredning av stationer och hållplatser utmed Värmlands järnvägsnät Serie nr: 2018:92 Projektnr: 18088 Författare: Ingemar Bengtsson Mats Améen Lina Dahlberg Medverkande: Kvalitetsgranskning: Sebastian Fält Beställare: Region Värmland Kontaktperson: Peter Wretman, tel 054-701 11 00 Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.91 0.92 0.93 0.94 1.0 2018-11-06 2018-11-08 2018-11-21 2018-12-11 2018-12-14 Beställare Beställare Beställare Beställare Beställare Vävaregatan 21 SE-222 36 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se

i Sammanfattning Rubrikerna i sammanfattningen följer kapitelindelningen i rapporten. Uppdrag Uppdraget handlar om att utreda förutsättningar för var det är lämpligt att ha tågstationer och tågtrafik som försörjer mindre tätorter/samhällen längs med järnvägsnätet i Värmland. Utredningsarbetet inleds med att utveckla och förtydliga de faktorer som anges i trafikförsörjningsprogram 2017 2021 inför en värderingsprocess. Kostnadseffektivitet ska vara en av flera styrande faktorer. Ingående delar är: Beskriva förutsättningar och framgångsfaktorer för att uppnå en positiv utveckling av resandet med regiontrafiken enligt mål och strategier i trafikförsörjningsprogrammet. Klarlägga vilka samhällen som ska ingå i utredningen och demografiska förutsättningar och potential för kollektivt resande till och från dessa samhällen. Utarbeta förslag till tågstationer som ska trafikeras och förslag till nya stationer. Överväga behov av modifiering av trafikupplägg m a a förslag på tågstationer och tågstopp Utarbeta principer för anpassningar av busstrafiken Översiktligt beskriva behov av kompletterande infrastruktur Översiktligt bedöma ekonomiska konsekvenser för tågtrafiken I Regionalt trafikförsörjningsprogram för Värmland 2017 2021 finns ett antal delmål som är relevanta för denna utredning: 2021 ska restidskvot för regional tågtrafik mellan kommunhuvudorter och Karlstad vara mindre än 0,8. 2021 ska antal resor med kollektivtrafik i Värmland ökat till 14,8 miljoner per år. Det är viktigt att samordna trafiken med välfungerande bytespunkter och smidiga byten mellan de olika trafiksystemen. Samordningen mellan regionaltrafik och tätortstrafik ska ske på det mest resenärsvänliga och resurseffektiva sättet. Dagens restidskvoter når i några fall målet 0,8, i några fall inte, tabell 1-1 (sid 3) redovisar detta. Vävaregatan 21 SE-222 36 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se

ii Vid arbetets början har kriterier som ska uppfyllas för att en ny station ska motiveras utformats: Nettoresandet på den aktuella banan ska öka Restidskvoten i tunga reserelationer ska vara konkurrenskraftig Tågtrafikens och infrastrukturens kostnadseffektivitet ska beaktas Hur kriterierna uppfylls markeras i tabeller nedan på detta vis (närmare beskrivning i avsnitt 1.3): Uppfyller kriterierna Ligger nära uppfyllda kriterier Uppfyller inte kriterierna Två workshops har hållits under utredningens gång, med tjänstemän från berörda kommuner som deltagare, dessutom har utredningsresultaten redovisats för kollektivtrafiknämnden i Värmland. Nulägesanalys Järnvägarna i Värmland är byggda både av staten och privata aktörer. Samtliga berörda järnvägar är enkelspåriga med varierande standard både vad avser hastighet, mötesplatsers utformning och trafikledningssystem. Fryksdalsbanan och sträckan Daglösen-Filipstad är inte elektrifierade. Förbättrad infrastruktur är planerad för genomförande under perioden 2018-23. Bland dessa kan nämnas spårbyten, nya mötesplatser, hastighetshöjningar och en ombyggnad av Karlstad C, åtgärder som bidrar till ökad kapacitet och robusthet samt möjliggör något kortare restider. Planerade investeringar ingår inte i utredningens beräkningar eftersom de redan är finansierade. I Värmland företas nästan 1,5 miljoner tågresor per år, vilket utgör ca 20 % av alla regionala kollektivtrafikresor. I huvudsak sker regionala tågresor på tre bandelar som strålar ut från Karlstad. De största är Karlstad C med 2 990 av- och påstigande per vardag och Arvika med 1 100. Minst är Väse, Tolita och Bäckebron med vardera ca 30 av- och påstigande per vardag. Inventering av nya stationer De stationer som är berörda är dels stationer där trafiken upphörde 2014 2016, dels stationer där persontrafiken upphörde för länge sedan samt några som har enstaka tåguppehåll idag, se figur 3-1 (sid 10). För att bedöma tillskottet av resande från nya stationer används en resalstringsmodell som bygger på erfarenhetsvärden från Skåne och Västra Götaland. Hur stort antalet påstigande ökar framgår av tabell 3-2 (sid 11). Vävaregatan 21 SE-222 36 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se

iii Trafikupplägg För varje stråk har ett antal utredningsalternativ tagits fram vilka jämförs med ett alternativ som är dagens trafik. Som grund för alla utredningsalternativ ligger en takttidtabell som innebär att tågen går på samma klockslag varje timme. Turutbudet är en tur varje timme på de större linjerna medan det på några andra är varje timme i högtrafik, annars varannan timme. Ett större turutbud och takttidtabell har betydelse för resandeutvecklingen. Tillsammans ger dessa erfarenhetsmässigt större resandeökning än en oregelbunden tidtabell, där tågen går med ojämna intervall, med ett mindre turutbud. Tidspåslag för nya uppehåll är beräknat med erfarenhetsvärden, som regel mellan 1½ och 2 minuter. Trafikekonomi I utredningens trafikekonomiska beräkningar finns ett flertal kostnader kvantifierade. Fordonskilometerkostnad är satt till 69 kr/km som genomsnitt för el- och dieseltåg, för buss till 24 kr/km i regionbusstrafik. Kostnader för tåguppehåll består av tidsberoende kostnader och eventuellt kapitalkostnader för nya fordon som är nödvändiga på grund av förlängda körtider.busstrafik som bedöms kunna reduceras när tågtrafikutbudet räknas bort i kalkylen. Reducering är angiven som en potential i procent i förhållande till dagens trafik. Hur nya tågstopp påverkar det genomgående resandet (resenärer som får längre restid på grund av nya tågstopp) beräknas med hjälp av restidelasticitet. Det nya resandet omräknas till persontrafikkilometer till ett värde av 0,8 kr/personkilometer. Många orter har tidigare haft stationer med persontrafik som lades ned från slutet av 1960- till början av 1980-talet. Att återuppta persontrafik på sådana platser innebär att en helt ny station måste byggas. Beroende på omfattningen, om det till exempel behövs en planfri korsning och kanske ett nytt sidospår, kan kostnaden för det variera mellan 15 och 175 mkr. För de stationer som trafikerades fram till 2014 eller 2016 krävs formellt sett inga åtgärder för att återuppta trafiken, men på sikt bör alla stationer uppdateras till moderna krav för att tågtrafiken ska uppfattas som attraktiv. Analys stråk för stråk Gemensamt I samtliga stråk ingår en beskrivning av jämförelsealternativet (JA) samt något eller några av utredningsalternativen (UA1-3). UA1-3 innebär i samtliga fall en takttidtabell med 18 dubbelturer måndag-fredag, utom på sträckorna Kristinehamn Degerfors och Kristinehamn Filipstad, där turutbudet är satt till tolv dubbelturer. Lördag och söndagar är turutbudet reducerat till ca halva jämfört med måndag-fredag. I de stråk som har regiontrafik idag redovisas även restider med alla nya potentiella stationer inlagda med dagens tidtabell och turutbud (JA2). Vävaregatan 21 SE-222 36 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se

iv Charlottenberg-Degerfors Följande utredningsalternativ har studerats: UA1: Takttidtabell med dagens uppehåll UA2: Takttidtabell med alla nya stationer inlagda UA3: Takttidtabell med prioriterade nya stationer inlagda Potentiella nya stationer på sträckan Charlottenberg Degerfors är framgår av figur 3-1 (sid 10). I tabeller och text redovisas restiderna för samtliga alternativ, förslag till en takttidtabell, förslag till anpassning av busstrafik, behov av infrastruktur utöver redan finansierad och planerad. Dessutom finns konsekvensanalyser, dels av att inte kunna köra i takt men ökat utbud, dels av att köra i takt men inte öka utbudet samt ett förslag till samordning av tåg- och busstrafik på delsträckan Karlstad- Kristinehamn. Nettoeffekter av nya och borttagna uppehåll beräknas med hjälp av resalstringsmetoden för nya tågstopp och restidselasticitet för genomgående resande som får längre restid. Nettoeffekten framgår av tabell 6.4 (sid 32). I tabell 6-5 (sid 33) är beräkningsresultaten sammanställda. Av dessa framgår att antalet resor i stråket är detsamma i UA2 och UA3, men antalet personkilometer är större i UA3 eftersom det genererar fler längre resor. Kostnadstäckningsgraden är initialt något lägre än idag, men förbättras då den nya trafiken genererar fler resenärer med åren. I UA2 krävs investeringar i infrastrukturen på 290-320 mkr. Måluppfyllelsen i förhållande till uppsatta kriterier framgår av tabellen nedan. Kriterier UA1 UA2 UA3 Nettoresandet på den aktuella linjen/banan ska öka Restidskvoten i tunga reserelationer ska vara konkurrenskraftig, jämfört med bilen Tågtrafikens och infrastrukturens kostnadseffektivitet ska beaktas För sträckan Charlottenberg Degerfors rekommenderas UA3. Se mer under Rekommendationer nedan. Åmål-Karlstad Följande utredningsalternativ har studerats: UA2: Takttidtabell med alla nya stationer inlagda UA3: Nuvarande trafik med några kompletterande snabba regiontåg Vävaregatan 21 SE-222 36 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se

v Potentiella nya stationer på sträckan Åmål Karlstad framgår av figur 3-1 (sid 10). I tabeller och text redovisas restiderna för samtliga alternativ, förslag till en takttidtabell, förslag till anpassning av busstrafik, behov av infrastruktur utöver redan finansierad och planerad. På grund av järnvägens omväg via Kil är restiderna för nya regiontåg långa i förhållande till bil och i flera fall till och med sämre än buss. Restidskvoterna blir därmed höga. Trafikekonomin för linjen Åmål Karlstad i UA2 har inte beräknats då de infrastrukturinvesteringar som är nödvändiga för att linjen ska kunna komma till stånd inte finns inom nuvarande planer och är så omfattande att de inte kommer att kunna göras inom den tidsrymd som utredningen omfattar. Måluppfyllelsen i förhållande till uppsatta kriterier framgår av tabellen nedan. Kriterier UA2 UA3 Nettoresandet på den aktuella linjen/banan ska öka Restidskvoten i tunga reserelationer ska vara konkurrenskraftig, jämfört med bilen Tågtrafikens och infrastrukturens kostnadseffektivitet ska beaktas För sträckan Åmål Karlstad rekommenderas UA3. Se mer under Rekommendationer nedan. Torsby-Karlstad Följande utredningsalternativ har studerats: UA1: Takttidtabell med dagens stationer UA2: Takttidtabell med alla nya stationer inlagda UA3: Takttidtabell med prioriterade nya stationer inlagda Potentiella nya stationer på sträckan Torsby Karlstad framgår av figur 3-1 (sid 10). I tabeller och text redovisas restiderna för samtliga alternativ, förslag till en takttidtabell, förslag till anpassning av busstrafik, behov av infrastruktur utöver redan finansierad och planerad. Dessutom finns konsekvensanalyser, dels av att inte kunna köra i takt men ökat utbud, dels av att köra i takt men inte öka utbudet. Nettoeffekter av nya och borttagna uppehåll beräknas med hjälp av resalstringsmetoden för nya tågstopp och restidselasticitet för genomgående resande som får längre restid. Nettoeffekten framgår av tabell 6-13 (sid 45). I tabell 6-14 (sid 46) är beräkningsresultaten sammanställda. Av dessa framgår att såväl resandet som persontrafikarbetet ökar något i UA3, jämfört med UA2. Kostnadstäckningsgraden är under dagens och regionbidraget ökar med den ökade trafiken. Behovet av ny infrastruktur är litet. Vävaregatan 21 SE-222 36 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se

vi Måluppfyllelsen i förhållande till uppsatta kriterier är framgår av tabellen nedan. Kriterier UA1 UA2 UA3 Nettoresandet på den aktuella linjen/banan ska öka Restidskvoten i tunga reserelationer ska vara konkurrenskraftig, jämfört med bilen Tågtrafikens och infrastrukturens kostnadseffektivitet ska beaktas För linjen Torsby-Karlstad rekommenderas UA3. Se mer under Rekommendationer nedan. Kil-Karlstad med ny station i Skåre Sträckan Kil Karlstad berörs av trafiken från såväl Åmål, Charlottenberg och Torsby. Detta är det stråk i Värmland som har störst tågresande och även det stråk som har den största potentialen för ökad arbetspendling. Det är främst orterna nära Karlstad som bedöms öka befolkningen framöver. Skåre är en stor tätort, men ligger Karlstads inom stadstrafikområde och har tät trafik med två busslinjer. Placering av en ny station det gamla stationsläget är inte optimal och en ny station bör ligga längre norrut och vid ett nytt dubbelspår genom orten. Jämförelser har gjorts med Oxie utanför Malmö och Ödåkra utanför Helsingborg som bägge ligger nära respektive huvudort och har tågtrafik. Slutsatsen för Skåre är att en station är intressant på lång sikt, men först efter det att banan byggts ut med dubbelspår genom samhället. Kristinehamn-Filipstad Följande utredningsalternativ har studerats: UA1: Takttidtabell med dagens stationer samt Filipstad Potentiella nya stationer på sträckan Kristinehamn Filipstad framgår av figur 3-1 (sid 10). I tabeller och text redovisas restiderna för alternativet, förslag till en takttidtabell, förslag till anpassning av busstrafik, och behov av infrastruktur. I tabell 6-17 (sid 53) är beräkningsresultaten sammanställda. Av dessa framgår att trafikkostnaderna i UA1 ökar kraftigt, jämfört med busstrafiken, utan att resandet förbättras i samma omfattning. Kostnadstäckningsgraden minskar därmed och regionbidraget ökar. Vävaregatan 21 SE-222 36 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se

vii Måluppfyllelsen i förhållande till uppsatta kriterier framgår av tabellen nedan. Kriterier Nettoresandet på den aktuella linjen/banan ska öka Restidskvoten i tunga reserelationer ska vara konkurrenskraftig, jämfört med bilen Tågtrafikens och infrastrukturens kostnadseffektivitet ska beaktas UA2 För linjen Kristinehamn-Filipstad rekommenderas att bibehålla dagens busstrafik. Se mer under Rekommendationer nedan. Fordonsbehov För de rekommenderade alternativen krävs inga nya tågfordon, med undantag av eventuellt kompletterande snabba regiontåg Åmål-Karlstad, som i så fall kräver två nya fordon. Att både stanna och minska restiden Höjd hastighet på banan kan kompensera för den tid som nya uppehåll tar. För detta krävs dock relativt stora investeringar i järnvägsinfrastrukturen, till exempel genom kurvrätningar. Med två parallella trafiksystem, ett som stannar på alla stationer och som bara stannar på ett fåtal kan både restiden minskas och nya stationer läggas till. Detta kräver dock vanligtvis dubbelspår om det ska gå på längres sträckor och dessutom dela banan med annan trafik, som fjärrtåg och godståg. Det krävs då dubbelspår vilket innebär mycket stora investeringar i infrastrukturen. Samhällseffekter utöver trafikekonomin Hur påverkar tågstationer orternas utveckling? En slutsats av arbetet i forskningsplattformen Mistra Urban Futures är att en stationsetablering är bra för orten och att stationen i sig även kan medföra positiv ortsutveckling även om den inte utgör någon garanti för detta. Bland faktorer som har avgörande betydelse för huruvida stationen kan bidra till positiv utveckling kan nämnas: Stationens lokalisering i förhållande till ortens befolkningstyngpunkt Pendlingsavstånd till en större arbetsmarknad (helst mindre än 45 minuters restid) Tågets transportkvalitet, bland annat turutbudet Tågets restid i förhållande till bilens Aktiv samhällsplanering från kommunen där stationen är lokaliserad Det finns många goda exempel på att orters befolkningsutveckling påverkats positivt av tågsatsningar. Men som tidigare nämnts är viktiga förutsättningar ett Vävaregatan 21 SE-222 36 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se

viii högt turutbud, attraktiva restider till stora arbetsmarknader och att kommunerna följt upp tågsatsningarna med utbyggnader i stationsnära lägen. Samhällsnytta till följd av ökad tågtrafik Ett sätt att skatta samhällsnyttan av en satsning på utökad tågtrafik är att studera hur den ekonomiska tillväxten påverkas av en utökad arbetsmarknad. Eftersom tåg ofta blir det snabbaste landtransportmedlet på längre sträckor i Värmland har tågrestiden fått definiera arbetsmarknadernas storlek i överslagsberäkningarna i rapporten. Arbetsmarknaden i Karlstad har här definierats som den befolkning som kan nås inom 60 minuters kollektivtrafikresa från Karlstad och där turutbudet är minst timmestrafik i pendlingstidslägena. I huvudsak nås då kommunerna Karlstad, Hammarö, Kristinehamn, Forshaga, Kil, Grums och Säffle med en befolkning på 180 000 invånare. Det motsvarar 64 % av befolkningen i Värmlands län. Genom förbättrad kollektivtrafik skulle till exempel även Sunne tätort kunna nås, främst genom fler turer, men även genom uppsnabbad trafik. Om Sunne med 5 000 invånare därmed skulle integreras i Karlstads arbetsmarknad, skulle arbetsmarknadens folkmängd öka med 3 %. Då ökar arbetsmarknadernas storlek med 5 000 personer i Karlstad. Det ger en beräknad ökning av arbetsmarknadens årliga tillväxt med ca 3½ % eller c:a 25 miljoner kr. Efter 10 år är skillnaden i tillväxttakt 250 mkr (10 gånger så stort), efter 20 år 500 mkr o s v. Som framgår är de positiva regionala effekterna av en tågsatsning på Fryksdalsbanan betydligt mycket större än kostnaderna för den utbyggda trafiken. Positiva miljöeffekter från kollektivtrafiksatsningar kommer från överflyttning av resor från bil till kollektivtrafik. Erfarenheter på området visar att en begränsad del av resandeökningar med kollektivtrafiken kommer från att bilister börjar åka kollektivt. Exempel visar dock att strategiska kollektivtrafiksatsningar, med en blandning av åtgärder för att öka resandet och flytta över resor från bil till kollektivtrafik, kan leda till att uppemot 40 % av ökningen av kollektivtrafikresandet kommer från tidigare bilister. Ökat tågresandes inverkan på trafiksäkerhet och folkhälsa redovisas i text och tabeller. Den absoluta risken att skadas är 0,026 med tåg medan den är 0,2000 för bilförare, räknat i antal personer som skadas per miljoner personkilometer. En tågresa ger nästan sex gånger så mycket aktiv mobilitet som en bilresa. Vävaregatan 21 SE-222 36 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se

ix Rekommendationer Charlottenberg-Degerfors För sträckan Charlottenberg-Degerfors rekommenderas Utredningsalternativ 3 (UA3) som innebär: Takttidtabell i timmestakt Charlottenberg Kristinehamn Heldagsutbud med 18 dubbelturer på vardagar och ca halva antalet lördag och söndag, utom Kristinehamn Degerfors där utbudet styrs av trafiken till Örebro. Inga nya stationer då resor som genereras på nya stationer inte kan kompensera bortfall av resor i resrelationer som har ett stort resande och får längre restider, samtidigt som trafikkostnaden ökar på grund av längre körtider och infrastrukturinvesteringar krävs för att möjliggöra de nya uppehållen Ingen ny station i Skåre då den inte bedöms vara intressant förrän på lång sikt Uppehållen i Välsviken och Väse tas bort för att göra tågtrafiken Karlstad Kristinehamn ytterligare attraktiv i förhållande till parallell stombusslinje 500 Samordning av den parallella tåg-busstrafiken Karlstad Kristinehamn och busstrafikens fortsättning till Karlskoga för bästa utnyttjande av resurser Anpassningar av övrig busstrafik i stråket som är befogad med hänsyn till ökat turtäthet i tågtrafiken Det har inte ingått i uppdraget att bedöma vilket turutbud som ska finnas Kristinehamn Örebro. Om turantalet ska öka kan det finnas anledning att åter undersöka lämpligheten av en station i Björneborg. Man kan överväga att behålla uppehållen i Välsviken och Väse även om den parallella busstrafiken finns kvar, men då resandet är litet från båda bör det då förutsätta tillväxt (bostäder, verksamheter) runt dessa stationer för att uppnå ett tillräckligt resandeunderlag som motiverar två trafiksystem. Ett heldagsutbud om 18 dubbelturer kan i ett kortsiktigt perspektiv vara för stort på delsträckan Charlottenberg Arvika och kan, utan att systemet påverkas, minskas något under en övergångsperiod. Åmål Karlstad För sträckan Åmål Karlstad rekommenderas Utredningsalternativ 3 (UA3) som innebär: Ingen ny regiontågslinje då restider och restidskvoter inte förbättras mer än marginellt jämfört med dagens busstrafik Eventuellt förstärkning av dagens fjärrtrafik Göteborg Åmål Karlstad med några regiontåg Åmål Karlstad med samma uppehåll som fjärrtågen Vävaregatan 21 SE-222 36 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se

x Befintlig infrastruktur är otillräcklig för en ny regiontågslinje. Det krävs stora infrastrukturinvesteringar som inte finns i nuvarande planer och kan vara aktuella först efter den tidshorisont som denna utredning omfattar. Den föreslagna förstärkningen av fjärrtågstrafiken med några snabba regiontåg är fordonsdimensionerande och förutsätter att extrabussar och/eller förstärkningsturer på linje 800 kan slopas för att motivera den årliga trafikkostnaden på ca 10 mkr. Torsby Karlstad För sträckan Torsby Karlstad rekommenderas Utredningsalternativ 3 (UA3) som innebär: Takttidtabell i timmestakt Torsby Karlstad Heldagsutbud med 18 dubbelturer på vardagar och ca halva antalet lördag och söndag Reaktiverad station i Oleby och helårsuppehåll i Rottneros då båda ger ett nettotillskott till resandet på linjen utan att restiderna försämras mer än marginellt Anpassningar av busstrafik i stråket som är befogad med hänsyn till ökat turtäthet i tågtrafiken Ett heldagsutbud om 18 dubbelturer kan i ett kortsiktigt perspektiv vara för stort på delsträckan Torsby Sunne och kan, utan att systemet påverkas, minskas något under en övergångsperiod. Kristinehamn-Filipstad För Kristinehamn Filipstad föreslås att Jämförelsealternativet (JA) bibehålls. En ny tågtrafik på sträckan ger ett visst ökat resande, men kostnaden för tågtrafiken är väsentligt högre än befintlig busstrafik. De nödvändiga infrastrukturinvesteringarna för att möjliggöra regional tågtrafik är höga. I ett långsiktigt perspektiv kan en tågtrafiklinje Kristinehamn Filipstad bli intressant, särskilt om hastigheten på banan kan ökas och restiden kortas. Det är en bedömningsfråga ur regionens synpunkt om de ökade kostnaderna på kort och lång sikt är rimliga att bära. Vävaregatan 21 SE-222 36 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se

xi Måluppfyllelse Under avsnitt 1.2 i rapporten redovisas en målbild med utgångspunkt i de mål och strategier som finns i Regionalt trafikförsörjningsprogram för Värmland 2017 2021. Måluppfyllelsen redovisas, i den mån utredningen behandlat dessa, nedan med grön bock om utredningens förslag uppfyller målen och med gul bock om den bara uppfyller målen delvis. 2021 ska restidskvot för regional tågtrafik mellan kommunhuvudorter och Karlstad vara mindre än 0,8 (restidskvoter redovisas i tabell 8-1 nedan. Går att klara i vissa relationer, i andra behövs stora investeringar för att höja reshastigheten 2021 ska antal resor med kollektivtrafik i Värmland ökat till 14,8 miljoner per år. Kräver hög turtäthet, takttrafik, kortast möjliga restider Det är viktigt att samordna trafiken med välfungerande bytespunkter och smidiga byten mellan de olika trafiksystemen. Takttrafik för tågen är en möjliggörare Tågtrafikens och infrastrukturens kostnadseffektivitet. På kort sikt högre kostnader och lägre täckningsgrad för några föreslagna trafikeringar, färre turer kan vara nödvändigt under övergångsperiod. Utforma hela trafiksystemet baserat på resenärsperspektivet och hela resan. Heldagsutbud och takttrafik ger attraktivitet Utforma den regionala tåg- och busstrafiken för att möjliggöra arbets- och studiependling mellan samtliga kommunhuvudorter och Karlstad samt inom lokala arbetsmarknader eller andra områden med betydande arbetsoch studiependling... Samordning tåg-buss viktig Måluppfyllelsen för restidskvoter redovisas detaljerat i tabell 8-1 (sid 67). Vävaregatan 21 SE-222 36 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se

xii Vävaregatan 21 SE-222 36 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se

Innehållsförteckning 1. Uppdrag 1 1.1 Uppdragsbeskrivning 1 1.2 Målbild 1 1.3 Kriterier för nya stationer 3 1.4 Ordlista 4 1.5 Workshop vid projektstart 4 2. Nulägesanalys 6 2.1 Historik 6 2.2 Standard på dagens järnväg 6 2.3 Planerad ny infrastruktur 7 2.4 Resande 7 3. Inventering av nya stationer 10 3.1 Inventering av nya stationer 10 3.2 Resalstring 11 4. Trafikupplägg 14 4.1 Planeringsprinciper 14 4.2 Tidspåslag för tåguppehåll 18 5. Trafikekonomi 19 5.1 Trafikekonomiska beräkningar 19 5.2 Kostnad för en ny eller reaktiverad station 22 6. Analys stråk för stråk 25 6.1 Gemensamt 25 6.2 Charlottenberg-Degerfors 26 6.3 Åmål-Karlstad 34 6.4 Torsby Karlstad 39 6.5 Kil Karlstad och ny station i Skåre 47 6.6 Kristinehamn Filipstad 49 6.7 Fordonsbehov 54 6.8 Att både stanna tågen och minska restiden 55 7. Samhällseffekter utöver trafikekonomin 58 7.1 Hur påverkar tågstationer orternas utveckling? 58 7.2 Samhällsnytta till följd av ökad tågtrafik 60 7.3 Trafiksäkerhet och folkhälsa 62 Vävaregatan 21 SE-222 36 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se

8. Rekommendationer 64 8.1 Rekommenderade trafikeringsalternativ 64 8.2 Måluppfyllelse 66 Bilaga 68 Vävaregatan 21 SE-222 36 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 info@trivector.se

1 1. Uppdrag 1.1 Uppdragsbeskrivning Uppdraget handlar om att utreda förutsättningar för var det är lämpligt att ha tågstationer och tågtrafik som försörjer mindre tätorter/samhällen längs med järnvägsnätet i Värmland. Samtliga linjesträckningar med tåg som idag trafikeras av Värmlandstrafik (inkl. trafik i samarbete med Västtrafik och SJ på sträckan Karlstad Göteborg) ingår i utredningen. Detta kan innebära behov av ytterligare infrastrukturåtgärder. Det kan även innebära fordonsinvesteringar och ökade trafikeringskostnader. Utredningsarbetet inleds med att utveckla och förtydliga de faktorer som anges i trafikförsörjningsprogram 2017 2021 inför en värderingsprocess. Kostnadseffektivitet ska enligt trafikförsörjningsprogram 2017 2021 vara en av flera styrande faktorer. Utredningen ska omfatta mindre tätorter/samhällen både med och utan tågstopp idag. Delar som ingår är att: Beskriva förutsättningar och framgångsfaktorer för att uppnå en positiv utveckling av resandet med regiontrafiken enligt mål och strategier i trafikförsörjningsprogram 2017 2021. Klarlägga vilka samhällen som ska ingå i utredningen och demografiska förutsättningar och potential för kollektivt resande till och från dessa samhällen. Utarbeta förslag till tågstationer som ska trafikeras (lokalt tågtrafiksystem) och förslag till nya stationer. Överväga behov av modifiering av trafikupplägg med anledning av förslag på tågstationer och tågstopp Utarbeta principer för anpassningar av busstrafiken Översiktligt beskriva behov av kompletterande infrastruktur Översiktligt bedöma ekonomiska konsekvenser för tågtrafiken 1.2 Målbild I Regionalt trafikförsörjningsprogram för Värmland 2017 2021 sägs att kollektivtrafiken har stor betydelse för att bidra till en hållbar utveckling samt förbättrad jämställdhet och jämlikhet. Den minskar klimatpåverkan och ökar

2 möjligheten att transportera sig på liknande villkor. Kollektivtrafiken medverkar till regionförstoring. I Värmlandstrategin 2014-2020 finns ett antal mål som är viktiga för Värmlands regionala utveckling. I trafikförsörjningsprogrammet har nio av dessa listats för att de har en koppling till utvecklingen av kollektivtrafiken i regionen. De övergripande målen för kollektivtrafiken i Värmland är uppdelade på fyra huvudområden: Regional tillväxt Attraktivitet och användbarhet Miljö Resursattraktivitet Under dessa rubriker finns ett antal delmål. Särskilt relevanta för denna utredning är: 2021 ska restidskvot för regional tågtrafik mellan kommunhuvudorter och Karlstad vara mindre än 0,8. 2021 ska antal resor med kollektivtrafik i Värmland ökat till 14,8 miljoner per år. Det är viktigt att samordna trafiken med välfungerande bytespunkter och smidiga byten mellan de olika trafiksystemen. Samordningen mellan regionaltrafik och tätortstrafik ska ske på det mest resenärsvänliga och resurseffektiva sättet. Denna utredning behandlar tågtrafiken och ger förslag som bidrar till måluppfyllelsen. Huvudinriktning enligt uppdraget är att bedöma nyttan av att återöppna stationer som inte trafikerats under sedan december 2016 och öppna helt nya stationer på orter som inte haft persontrafik sedan länge eller endast har begränsad trafik. I det arbetet har de faktorer som anges i trafikförsörjningsprogrammet beaktats: Förväntade förändringar i resandet Tidsåtgången för att stanna och effekten på total restid i olika reserelationer Möjligheten att ha skilda stoppmönster för olika turer Tillgången till alternativ kollektivtrafikförsörjning på orten Tågtrafikens och infrastrukturens kostnadseffektivitet Geografisk tillgänglighet på den aktuella banan/linjen Hänsyn har också tagits till de strategier som anges i trafikförsörjningsprogrammet: Utforma hela trafiksystemet baserat på resenärsperspektivet och hela resan Utforma den regionala tåg- och busstrafiken för att möjliggöra arbets- och studiependling mellan samtliga kommunhuvudorter och Karlstad samt inom lokala arbetsmarknader eller andra områden med betydande arbets-

3 och studiependling. På sträckorna Karlstad Arvika Charlottenberg och Karlstad Sunne Torsby utgör tåg stomlinje medan busstrafiken huvudsakligen har funktionen som matartrafik. På sträckorna Karlstad Säffle och Karlstad Kristinehamn utgör både buss och tåg stomlinjer. Stomlinje 500 och 800 utgör även interregional busstrafik på sträckorna Karlstad Åmål och Karlstad Karlskoga. Nedan anges restider till Karlstad med bil respektive tåg och restidskvoten idag. Dessutom anges vilken restid som är den maximala för att restidskvoten ska bli 0,8. Tabell 1-1 Restidskvot beräknat för regionaltåg. När de ej finns används fjärrtåg. Restider är tagna från resrobot.se där medianvärde av samtliga turer för en vardag används. Restid bil [min] Restid tåg 2018 [min]1 Restidskvot 2018 Max restid tåg [min] för att nå mål Restidskvot mål Säffle 48 48 1,00 38 0,80 Grums 24 28 1,17 19 0,80 Charlottenberg 100 78 0,78 80 0,80 Arvika 69 51 0,74 55 0,80 Kil 23 13 0,57 18 0,80 Torsby 88 102 1,16 70 0,80 Sunne 59 60 1,02 47 0,80 Kristinehamn 36 25 0,69 29 0,80 Storfors 58 75 1,29 47 0,80 Filipstad 592 65 1,10 47 0,80 Restid Storfors-Karlstad avser ett antal förbindelser buss-tåg eller buss-buss med byte i Kristinehamn. Ett antal förbindelser har kortare restid, flera har något längre restid beroende på bytestiden i Kristinehamn. 1.3 Kriterier för nya stationer Vid arbetets början har kriterier som ska uppfyllas för att en ny station ska motiveras utformats: Nettoresandet på den aktuella banan ska öka Restidskvoten i tunga reserelationer ska vara konkurrenskraftig Tågtrafikens och infrastrukturens kostnadseffektivitet ska beaktas 1 Restid för Värmlandstrafiks regionaltåg. Inom parantes visas restid för fjärrtåg (SJ och Tågab). 2 Tågförbindelse till Filipstad finns ej, därför avser värdet buss.

4 Hur kriterierna uppfylls markeras i tabeller nedan på detta vis: Uppfyller kriterierna (restidskvot max 0,8; infrastrukturens kostnadseffektivitet är en bedömning av rimligheten i investeringskostnad i förhållande till nytt resande) Ligger nära uppfyllda kriterier (restidskvot 0,8-1,0; infrastrukturens kostnadseffektivitet är en bedömning av rimligheten i investeringskostnad i förhållande till nytt resande) Uppfyller inte kriterierna (restidskvot över 1,0; infrastrukturens kostnadseffektivitet är en bedömning av rimligheten i investeringskostnad i förhållande till nytt resande) Restidskvoten kan variera för olika delsträckor på linjen, uppfyllnad av kriterierna bygger på en sammanvägning för linjen. 1.4 Ordlista Tabell 1-2 Ordlista Begrepp Betydelse Fjärrblockering Mötesplatser är fjärrstyrda från en centralt belägen trafikledningscentral Lokaltågklarerare Mellanblocksignal Samtidig infart Personal styr mötesplats lokalt på sträcka som inte är fjärrblockerad Signal mellan mötesplatser som medger att tåg i samma riktning kan köra tätare Signalåtgärd som gör att möten mellan tåg på enkelspåriga sträckor går snabbare 1.5 Workshop vid projektstart Vid projektets början hölls en workshop med tjänstemän från berörda kommuner. Syftet med workshopen var att skapa en gemensam bild av möjligheter och utmaningar för nya stationsuppehåll i Värmland där följande rubriker ingick: Öka förståelsen för hur kommunerna vill dra nytta av nya stationsuppehåll Gemensam förståelse för komplexiteten av nya stationsuppehåll Hur olika aktörer kan bidra till att skapa förutsättningar för nya stationsuppehåll Deltagarna fick också ta ställning till de kriterier för utredningen, baserade på målen och strategierna i Trafikförsörjningsprogrammet som anges i avsnitt 1.3 ovan.

5 Resultatet av workshopen presenteras inte här, men nedan ges exempel på tankekarta som utgör sammanställning av punkter som framkom vid en övning kring syftet med nya stationer. 34 Figur 1.1 Tankekarta från workshop 1 Ytterligare en workshop hölls mot slutet av utredningen där utredningsresultaten redovisades och diskuteras, också med tjänstemän från berörda kommuner. Utredningsresultaten har också redovisats för kollektivtrafiknämnden i Värmland.

6 2. Nulägesanalys 2.1 Historik Järnvägsnätet i Värmland består av banor som är byggda både av staten och privvata aktörer. Det öst-västliga huvudstråk som idag kallas Värmlandsbanan byggdes av staten som Nordvästra stambanan som en del av länken mellan Stockholm och Kristiania, nuvarande Oslo. Det nord-sydliga stråk som korsar Värmlandsbanan i Kil är den privatbyggda Bergslagernas Järnväg Göteborg-Falun. Det var en av Sveriges största privatbanor som förstatligades 1948. Idag går delen söder om Kil under beteckningen Norge-Vänernlänken, medan namnet Bergslagsbanan lever kvar norr om Kil. Sträckan Kristinehamn-Filipstad är delar av den privatbyggda Östra Värmlands Järnväg och Bergslagernas järnvägars sidobana Daglösen-Filipstad, sedan 1917 del av den statliga Inlandsbanan (delen Nykroppa-Daglösen-Filipstad sedan 1964). Fryksdalsbanan invigdes 1915 som den enskilda Kil-Fryksdalens Järnväg och förstatligades 1947. 2.2 Standard på dagens järnväg Samtliga järnvägar i Värmland är enkelspåriga med varierande standard. Värmlandsbanan, Norge-Vänernlänken och Bergslagsbanan är elektrifierade och har fjärrstyrning av stationerna (fjärrblockering) men är bitvis kurviga och hastighetsstandarden varierar. Avståndet mellan mötesplatser varierar och flertalet mötesplatser saknar samtidig infart, ett system som medger snabbare möten mellan tåg, och hastigheten genom växlar in till sidospår är ofta låg. Fryksdalsbanan är oelektrifierad med medelgod standard. Det är relativt långt mellan mötesplatserna, som bemannas av lokaltågklarerare. Inlandsbanan Kristinehamn-Nykroppa-Daglösen elektrifierades för några år sedan medan delen Daglösen-Filipstad är oelektrifierad. Standarden är relativt god Kristinehamn-Nykroppa efter upprustning i samband med elektrifieringen, men hastigheten varierar. Daglösen-Filipstad håller lägre standard. Mötesplatser finns i Storfors och Daglösen.

7 2.3 Planerad ny infrastruktur På de berörda järnvägssträckorna sker investeringar i infrastrukturen under de kommande åren. Dessa är 3 : Ny mötesplats Pråmkanalen (dubbelspår Karlstad C- f.d. Karlstad Ö) Ny mötesplats Välsviken Förlängt mötesspår Väse Förlängt mötesspår Skåre Ombyggnad av Karlstad C för ökad kapacitet Byte till modernt ställverk i Kil Spårbyte Degerfors-Kil Etappvis utbyggnad av samtidig infart Åmål-Kil Höjd hastighet och plankorsningssäkerhet Torsby-Kil (påbörjat) Enligt uppgift från Trafikverket planeras också för mellanblocksignaler mellan samtliga mötesplatser på sträckan Charlottenberg-Kil. I redovisning av infrastrukturkostnader nedan ingår inte åtgärderna ovan då de redan är finansierade. 2.4 Resande I Värmland företas nästan 1,5 miljoner tågresor per år 4, vilket utgör ca 20 % av alla regionala kollektivtrafikresor. I huvudsak sker regionala tågresor på tre bandelar som strålar ut från Karlstad. Resandet i dessa tre stråk är relativt jämnstort, dock med viss övervikt för Karlstad-Arvika. På alla tre stråken mer än halveras resandet bortom Arvika, Sunne respektive Kristinehamn. En fjärde linje med omfattande tågresande Norge- Vänernlänken trafikeras av fjärrtåg, där flertalet resor inte finns med i den ovan nämnda resandestatistiken. Den länk som har flest resor är Karlstad Kil, som trafikeras av både Arvikalinjens och Fryksdalsbanans tåg samt därutöver av fjärrtåg mot Oslo och Göteborg. Av stationerna dominerar Karlstad C med 2 990 av- och påstigande per vardag. Därefter kommer i fallande ordning Arvika (1 100), Kil (930), Kristinehamn (790) och Sunne (590). Övriga stationer är relativ små och har som mest upp till 300 resor/vardag. De minsta stationerna är Väse, Tolita och Bäckebron med vardera endast ca 30 av- och påstigande per vardag. I följande figurer anges resandet per delsträcka samt antal på- och avstigande vid dagens stationer ett vardagsdygn. 3 Källa Trafikverkets genomförandeplan för åren 2018-2023 4 Avser resor med Värmlandstrafiks tåg samt periodkortsresor med fjärrtåg

8 Figur 2.1 Totalt antal resor per delsträcka och vardag 2018

9 Figur 2.2 Totalt antal på- och avstigande per vardag 2018

10 3. Inventering av nya stationer 3.1 Inventering av nya stationer De nya stationer som är aktuella för nya tåguppehåll har definierats i utredningsuppdraget. Det är dels stationer där trafiken upphörde 2014 2016, dels stationer där persontrafiken upphörde för länge sedan. Dessutom finns några stationer som endast har enstaka tåguppehåll idag. Utöver de definierade stationerna har Edsvalla, Nässundet och Filipstad lagts till. Edsvalla är tätort mellan Vålberg och Kil och bör vara aktuell för eventuell regiontågslinje på sträckan. Nässundet och Filipstad har tillkommit för att en linje som helt eller delvis kan ersätta dagens busslinje 400 ska kunna skapas. Vilka stationerna är och på vilken sträcka de ligger framgår av figur 3-1. Figur 3-1 Befintliga stationer samt potentiella stationer med invånarantal. Källa: SCB 2015.

11 3.2 Resalstring Nya stationer Nya stationer innebär ett tillskott av lokalresande samtidigt som genomresande påverkas negativt på grund av längre restid. I detta avsnitt görs en översiktlig beräkning av hur stort tillskottet av resande blir vid tåguppehåll på nya stationer. Enligt Västtågsutredningen 5 kan resandet beräknas enligt nedanstående nyckeltal (påstigande per invånare och år), vilka bygger på erfarenhetsvärden från Skåne och Västra Götaland. Tabell 3-1 Resalstring per invånare i mindre orter beroende på turutbud, trafikslag och regiontyp. storstadsreg. 6 tätbygd 7 landsbygd 8 Mindre bussort, mindre än 10 dt/dag 30 40 25 35 20 30 Mindre bussort, timmestrafik 40 50 35 45 30 40 Mindre bussort, minst halv-timmestrafik 50 60 45 55 40 50 Mindre stationsort, mindre 10 dt/dag 35 45 30 40 25 35 Mindre stationsort, timmestrafik 50 60 45 55 35 45 Mindre stationsort, minst halv-timmestrafik 65 75 55 65 45 55 De orter, där nya tåguppehåll ska prövas, framgår av nedanstående tabell. Folkmängden i orterna bygger på SCB s befolkningsstatistik för tätorter och småorter 9. Stationer, där folkmängden är under 50 invånare, antas ha 25 invånare. Till alla orter adderas schablonmässigt 100 invånare från kringliggande landsbygd. Orter i tätbyggd, d v s med mindre än en timmes restid till Karlstad, är fetmarkerade i tabellen. Dessa orter bedöms generera ett större resande. Bäckebron, Frykåsen och Tolita ingår i beräkningen, trots att där redan finns tåguppehåll, eftersom de orterna har mindre än 200 invånare. 5 Källa: Västtågsutredningen Komplettering av Målbild tåg 2035 med nya stationer. Västra Götalandsregionen 2017. Trivector-rapport 2016:72. 6 Som storstadsregion räknas i Västra Götaland max 1 h restid t/fr Göteborg. I Värmland finns ingen storstad. 7 Som tätbygd räknas i Västra Götaland max 1 h restid t/fr Trestad, Skövde, Borås eller Jönköping. I Värmland räknas max en timmes restid från Karlstad. 8 Som landsbygd räknas områden som inte är tätbygd eller storstadsregion. 9 Småorter definieras på samma sätt som tätorter, men folkmängden är bara 50-199 inv. Uppgifterna är från 2010.

12 Tabell 3-2 Folkmängd i aktuella orter samt beräkning av tågresande jämfört med buss Folkmängd i orten Folkmängd i omgivningen Folkmängd totalt Påstigande per inv och år jämfört med buss Ås <50 100 125 +5 +2 Lerot <50 100 125 +5 +2 Ottebol 101 100 201 +5 +3 Brunsberg <50 100 125 +10 +4 Lene <50 100 125 +10 +4 Oleby 367 100 467 +5 +8 Badabruk <50 100 125 +5 +2 Ivarsbjörke 50 100 150 +5 +2 Edsbjörke <50 100 125 +5 +2 Ingmår <50 100 125 +5 +2 Öjervik <50 100 125 +10 +4 Rottneros 445 100 545 +10 +18 Bäckebron <50 100 125 +10 +4 Fryksåsen <50 100 125 +10 +4 Tolita 57 100 157 +10 +5 Trångstad <50 100 125 +10 +4 Skattkärr 1979 100 2079 +10 +69 Filipstad 6119 100 6219 +5 +104 Nykroppa 788 100 888 +5 +15 Storfors 2218 100 2318 +10 +77 Nässundet <50 100 125 +10 +2 Björneborg 1237 100 1337 +10 +45 Skåre 5444 100 5544 +10 +185 Edsvalla (inkl Övre bruket) 957 100 1057 +10 +35 Vålberg 2848 100 2948 +10 +98 Slottsbron 1010 100 1110 +10 +37 Segmon 416 100 516 +10 +17 Värmlandsbro 450 100 550 +10 +18 Ökat antal påstigande per vardag 10 Den största beräknade resandeökningen skulle bli i Skåre med +185 resor per dag. Skåre Karlstad finns en omfattande stadstrafik, som i huvudsak måste finnas kvar oavsett om en station för resandeutbyte byggs eller ej. En ny regionaltågslinje Karlstad Kil Säffle skulle också innebära relativt stora resandeökningar (totalt +205 påstigande i de nya stationsorterna). I detta fall rör det som om helt ny tågtrafik. Det finns risk för att resandeökningen överskattas när schablonvärdena från Västtågsutredningen används, eftersom tåg i orterna 10 Påstigande per vardag beräknas som resor per år dividerat med 300

13 längs Norge Vänernlänken skulle innebära längre restider för flertalet resande jämfört med buss, vilket är ovanligt vid tågsatsningar. Det beror på att järnvägen har en betydligt längre resväg mot Karlstad än busstrafiken. Ny tågtrafik Kristinehamn Filipstad skulle innebära ett ökat resande i samma storleksordning som Karlstad Säffle (totalt +198 resor/vardag). Av orterna längs befintliga regionaltågslinjer skulle Rottneros (+18 resor/dag) innebära det största resandetillskottet, följt av Oleby (+8 resor/dag). Om restiden i Ottebol kommer under 1 timme, vilket förutsätter en ny mötesstation, ökar resande med ca 7 resor/dag. Övriga stationer skulle få mycket begränsade resandeökningar (max 5 nya påstigande per dag).

14 4. Trafikupplägg Trafikuppläggen illusteraras med linjegrafik enligt figuren nedan. Ett eller flera utredningsalternativ (UA) har tagits fram, vilka jämförs med ett jämförelsealternativ (JA), som är den tågtrafik som finns 2018. Förklaringar Trafikeringsalternativ JA = Trafik 2018 UA = Utredningsalternativ Antal dubbelturer per vardagsdygn UA1 Åmål Säffle Värmlandsbro Segmon Slottsbron Grums Vålberg Kil Skåre Karlstad Potentiell station 8 18 10 15 Station där tåget/bussen gör uppehåll Regiontåg Fjärrtåg Buss Figur 4-1 Förklaring till kommande trafikuppläggsbilder. Ovanstående stationer är exempel för metodiken och ska inte tolkas som förslag. 4.1 Planeringsprinciper I Värmland är alla järnvägar enkelspåriga. Flera av banorna ska förutom regional persontrafik kunna hantera en omfattande godstrafik samt snabbtåg, vilket begränsar kapaciteten för regionala tåg. Ett regionalt tåg per timme och riktning bedöms få plats om inte större infrastruktursatsningar, till exempel dubbelspårsutbyggnad, sker. Turutbudet i huvudstråken bör inte heller vara lägre än timmestrafik om attraktiva resmöjligheter till arbete och utbildning ska kunna tillskapas mellan städerna. Timmestrafik i alla fall i högtrafiktid synes således vara en lämplig trafikstandard där efterfrågan kan motivera det.

15 Takttidtabell Knutpunktstrafik enligt schweizisk förebild innebär att alla större orter knyts ihop med tåg och bussar som kör med takttidtabeller (fasta minuttal). Linjesträckningar och körtider anpassas med bland annat infrastrukturåtgärder så att det blir en halvtimme eller en hel timme mellan knutpunkterna. I knutpunkterna strålar tåg och bussar samman vid jämna tidpunkter och då skapas bytesmöjligheter i alla riktningar. I samtliga undersökningsalternativ har takttidtabeller av denna typ skapats för banorna i Värmland. De utgör grunden för beräkningar av restider och nettoresande då nya stationer tillförs. Figur 4-1 Det schweiziska tidtabellsupplägget Bahn+Bus 2000 med knutpunkter de större städerna. Där möts tågen hel och halv timme för omstigning mellan linjerna (se klockorna i varje knutpunkt). Infrastrukturen är anpassad så att körtiden mellan knutpunkterna är strax under 60 minuter eller strax under 30 minuter. Även busstrafiken är anpassad till detta system. Figur 4-2 Knutpunktstrafik i sin enklaste form, där turerna strålar samman i en knutpunkt med jämna intervaller, i detta exempel varje timme.

16 Figur 4-3 I en utbyggd knutpunktstrafik finns flera knutpunkter, där turerna samtidigt sammanstrålar. Det ställer krav på att körtiden mellan knutpunkterna är strax under 30 eller 60 minuter. Möjlig tillämpning i Värmland Nedan visas hur takttidtabell och knutpunktstrafik skulle kunna tillämpas i Värmland. Figur 4-4 Förslag på knutpunktsupplägg för tågtrafiken i Värmland. Kristinehamn, Karlstad och Arvika blir de viktigaste knutpunkterna, men även Charlottenberg blir en knut.

17 I nedanstående figur visas hur resandeökningen blev större än turutbudsökningen först när turutbudet ökades till 12 dubbelturer 2003 och takttrafik delvis infördes. När sedan takttrafik med knutpunktsupplägg infördes fullt ut 2011 blev det ytterligare resandeökningar. Tabell 4-1 Utveckling av turutbudet (blått) och resandet (rött) för Pågatågen Ystad-Simrishamn. Oregelbunden tidtabell Ett alternativ till att skapa ett knutpunktsupplägg med takttrafik enligt schweizisk förebild vore att bygga vidare på dagens oregelbundna tidtabeller. Med en traditionell tidtabell med oregelbundna tider kommer snabbtåg och regiontåg i de båda riktningarna att angöra städerna mer eller mindre slumpmässigt. Det gör att det varken blir bra anslutningar i städerna mellan buss och tåg eller inbördes mellan tåg (snabbtåg och regiontåg). För stråken Charlottenberg Karlstad Degerfors och Torsby Karlstad redovisas de beräknade restiderna för tåg med alla nya uppehåll med en oregelbunden tidtabell, liknande dagens. Slutsats avseende trafikupplägg Fördelarna med knutpunktstrafik med takttidtabell kan sammanfattas enligt följande: Takttrafik ger ökat resande (10-15 %) Knutpunktstrafik ger ytterligare resandeökningar i samma storleksordning. Ger pålitlighet och stabilitet över tiden för både tåg och bussar.

18 Det finns även nackdelar med knutpunktstrafik som det är viktigt att vara medveten om: Det går inte att skräddarsy enskilda turer till exempelvis skoltider eller för gods-/snabbtåg Förutsätter god punktlighet Kan ge ökade produktionskostnader som gör att skattebidraget behöver öka innan resandet och därmed intäkterna också ökar. Det kan alltså bli en puckel som under en period ökar underskottet. Kan åtminstone på kort sikt ge ökade infrastrukturkostnader. Bedömningen är att det på lång sikt innebär mycket stora fördelar med ett knutpunktsupplägg genom en attraktivare trafik, vilket gör att det är värt att ta de olägenheter som blir en konsekvens. 4.2 Tidspåslag för tåguppehåll Nedanstående tabell visar erfarenhetsvärden för ungefärlig tid som åtgår för tåguppehåll med resandeutbyte. De inkluderar viss tidsmarginal för störningar av olika slag, d v s tiderna kan användas vid tidtabellsläggning. Tidspåslaget beror bland annat på hur nära stationerna ligger varandra (benämns stn-avstånd i tabellen) eftersom tåget inte hinner upp i hastighet mellan uppehållen och därför inte förlorar lika mycket tid på inbromsning och acceleration. I övrigt är det framförallt tågets hastighet genom stationen som avgör hur lång tid ett nytt uppehåll tar. Tabell 4-2 Erfarenhetsvärden för tidspåslag vid tåguppehåll med resandeutbyte. Tågtyp Pendeltåg, stn-avstånd 1 2 km Hastighet (banstandard) Tidspåslag (min) 1 min Pendeltåg, stn-avstånd 3 5 km Under 120 km/h 1 min Pendeltåg, stn-avstånd 3 5 km Över 120 km/h 1½ min Pendeltåg, stn-avstånd över 5 km Under 120 km/h 1½ min Pendeltåg, stn-avstånd över 5 km Över 120 km/h 2 min Regionaltåg Under 160 km/h 2½ min Regionaltåg 160 180 km/h 3 min Regionaltåg 180 200 km/h 3½ min Snabbtåg 180 220 km/h 4 min Höghastighetståg 220 300 km/h 4½ min För små stationer, där uppehållstiden är ca ½ min, görs tidspåslag enligt ovan. För större stationer, där uppehållstiden är 1 2 minuter, görs tidspåslag med ytterligare 1 min. När körtiden för ett tåg ska summeras och hamnar på halva minuter, görs lämpligen avrundning uppåt.

19 5. Trafikekonomi 5.1 Trafikekonomiska beräkningar De ekonomiska beräkningarna är gjorda i 2018 års prisnivå. Resandet från nya stationer är beräknat med resalstringstal (se avsnitt 3.2), medan resandet på befintliga stationer beräknats med en bakomliggande trend på 1,5 %, baserat på de senaste fem årens resandeutveckling. Beräkning av trafikkostnad För tågtrafiken i Värmland finns en tjänstekoncession med tågoperatören, vilket innebär att en del av kilometerkostnaden bärs av tågoperatören och täcks av biljettintäkter, medan en annan del bärs direkt av Värmlandstrafiken. Trafikkostnaden för Värmlandstrafiken för såväl dagens trafik (JA) som den föreslagna trafiken (UA) anges i denna utredning som en fordonskilometerkostnad (fkm) som är satt till 69 kr/km 11 som genomsnitt för el- och dieseltåg. I värdet ingår dels kapitalkostnad (ca 1/3), dels produktionskostnad (ca 2/3), vilken innefattar själva körningen av tåget, förebyggande underhåll, bränsle, tåglägesavgifter mm. Kostnaden för regionbusstrafik är satt till 24 kr/fordonskilometer och för stadsbusstrafik till 36 kr/fordonskilometer. 12 Tillkommande kostnader för ett tågstopp: Av fordonskilometerkostnaden på 69 kr bedöms 10 kr vara tidsberoende (främst åkande personal). Kapitalkostnaden på (ca 20 kr) är också tidsberoende, men bör bara medräknas om risk finns att nya tåguppehåll påverkar fordonsomloppen så att ytterligare dimensionerande tågsätt krävs. Med en medelhastighet på 75 km/h motsvarar den tidsberoende kostnaden på 10 kr/km 750 kr/h. Om även kapitalkostnaden inkluderas blir timkostnaden 2 250 kr/h (utgår från 30 kr/km). Ett tåguppehåll på 1½ minut kostar med förutsättningarna enligt ovan 19 kr om antalet fordon inte påverkas och 56 kr om risk finns för behov av fler fordon. Tar uppehållet 2 minuter är motsvarande värden 25 kr respektive 75 kr. Bränsleåtgången ökar vid tåguppehåll. Kostnaden för detta har antagits till 10 kr/uppehåll. Fast driftkostnad per station bedöms till 0,1 mkr/år. 13 11 Källa Värmlandstrafiken 12 Värdena är alla kostnader utslagna per fordonskm inkl kapitalkostnader och administrationskostnader. Dock ingår ej gemensamma kostnader som inte påverkas av trafikomfattningen. Källa: Skånetrafiken 13 Snöröjning, tömning av papperskorgar, städning, skötsel av markbeläggning, underhåll av väderskydd, uppsättning av tidtabellsanslag mm

20 Reducerad kostnad för busstrafik: Nuvarande trafikkostnad per år beräknas för respektive berörd linje. Varje berörd busslinje reduceras utifrån bedömd potential. Linjer som inte är aktuella för reduceringar eller andra förändringar tas inte med alls. Potential för minskning av busstrafiken anges som: Stor, minskning med 70 % av dagens utbud Mellan, minskning med ca 30-70 % av dagens utbud Liten, minskning med 30 % av dagens utbud Påverkan på genomresandet pga. nya tågstopp: Ökad restid beräknas procentuellt. Åktidselasticitet -0,6 används för att beräkna reducerat genomresande. För genomgående tåg används procentuell medelbeläggning/tur (den ligger erfarenhetsmässigt på 20 30 %). Påverkan på resandet på nya stationsorter: I tabell 3-1 (se avsnitt 3.2) framgår antal påstigande per invånare och år för mindre orter som inte har egen stadstrafik. Samtliga potentiella stationsorter kategoriseras enligt tabell 3-1 och totalt antal kollektivtrafikresenärer beräknas före och efter införandet av tåguppehåll. I resalstringsvärdena i tabell 3-1 ingår att tågen har högre resstandard än buss. 14 När förändringen i antal resor beräknas är det totalt kollektivresande på orten som beräknas. Sett från ett samhällsekonomiskt och trafikhuvudmanna-perspektiv ökar inte intäkterna om tidigare bussresenärer börjar åka tåg. För att tåg ska vara intressant behöver den totala kollektivtrafikstandarden på orten bli bättre som i sin tur leder till ökat kollektivtrafikresande. Kalkylerna beaktar inte omfördelat resande mellan buss och tåg, vilket torde bli en effekt av tågsatsningar. Vid relativt lågt turutbud med tåg jämfört med dagens bussutbud finns det anledning att vara mer detaljerad i antalet påstigande/ort och år även om standardförbättringen på orten blir marginell. Med ett större utbud av buss- än tågförbindelser på en ort som får ett fåtal dubbelturer tåg kommer ökningen av kollektivresandet att vara liten, men det är rimligt att anta något högre resande pga. tillgång till tåg. Schablonmässigt blir ökningen alltid minst +1 resa per invånare och år vid tågsatsningar. 14 Standardfaktorer som skiljer tåg från buss är åktid, spårfaktorn, tydlighet, åkkomfort m.m. men även försämringar avseende turutbud och gångavstånd

21 Beräkning av intäktsförändring: Medelintäkt på 0,8 kr/pkm 15 används Medelintäkten multipliceras med transportarbetet (antalet personkilometer) från tillkommande resenärer i orten minus bortfall av genomresande på grund av längre restid. Jämförelse av resultatet mot JA: Ovanstående beräkningar sammanställs och jämförs med JA som är trafiken i nuläget. Följande parametrar jämförs: Antal enkelresor (per vardag, ökning/minskning) Persontransportarbete (pkm/vardag) Trafikkostnader (mkr/år) Biljettintäkter, (mkr/år) Regionbidrag (mkr/år) Kostnadstäckningsgrad (i procent) 15 Antagande. Medelintäkt 0,6 kr/pkm har använts för beräkning för resande i nettoavtal. Då Värmlandstrafik upphandlat med tjänstekoncession bedöms intäkten ligga något högre.

22 5.2 Kostnad för en ny eller reaktiverad station Nya stationer Många orter som är föremål för utredning har förut haft stationer med persontrafik som lades ned från slutet av 1960- till början av 1980-talet. De flesta anläggningar för persontrafiken är borta och i de fall något finns kvar är det utdaterat. Det ställs idag helt andra krav på en järnvägsstation, till exempel på tillgänglighet och skydd för resande, för att nämna några. Att återuppta persontrafik på sådana platser innebär därför att en helt ny station måste byggas. I Tabell 5-1 Ungefärlig investeringskostnad för olika åtgärder, plattformar, mötesspår och förbigångsspår (mkr). vid nybyggnation av en station. Vilken lösning som lämpar sig bäst beror på förutsättningarna i respektive ort. Om det är möjligt att nyttja befintligt mötesspår eller planskildhet kan det gå med en billigare lösning. Anledningen till att samtliga kostnader är angivna i ett intervall beror på att olika förutsättningar och standarder ger olika kostnader. Ett mötesspår bedöms kosta 80 100 mkr, medan en enkelplattform beräknas till 15 25 mkr. Skillnaden i kostnad för en plattform kan till exempel vara om det behöver flyttas kontaktledningsbryggor eller ej. I denna utredning har nya stationers läge inte detaljstuderats. Det är svårt att utan närmare studier till exempel bedöma om sido- eller mittplattformar är lämpligast, hur förbindelsen till plattformen ska utformas och hur anslutningar och parkeringar bäst placeras. De föreslagna placeringarna och kostnaderna måste därför betraktas som indikativa. Generellt kan sägas att plankorsning vid väg inte lämpar sig som plattformsövergång. Då två tåg ska mötas kommer vägbommarna att vara stängda relativt längre och hindrar resenärers passage. Risken att missa tåget eller att smita under bommen ökar, och såväl resenärsnyttan som säkerheten minskar.

23 Tabell 5-1 Ungefärlig investeringskostnad för olika åtgärder, plattformar, mötesspår och förbigångsspår (mkr). Källa: Västtågsutredningen 2017 Befintlig infrastruktur Förklarande skiss (rött=nytt) Nya sidospår Nya plattfomar Ny gångförbindelse till plattform Total kostnad (mkr) Dubbelspår max 160 km/h Plattformar vid huvudspår 30 40 mkr Planskild 25 35 mkr 55 75 Dubbelspår >160 km/h alternativ 1 Plattformar vid huvudspår 30 40 mkr Planskild 25 35 mkr 55 75 Dubbelspår >160 km/h alternativ 2 2 förbigångsspår 160 200 mkr Plattformar vid förbigångsspår 30 40 mkr Planskild 30 50 mkr 220 290 Enkelspår utan mötesspår Plattform vid huvudspår 15 25 mkr Krävs ej 15 25 Enkelspår och mötesspår Mittförlagd plattform 25 60 mkr Korsning i plan 5 10 mkr 30 70 16 Enkelspår och mötesspår Sidoplattformar 30 40 mkr Alt A: Planskild 25 35 mkr Alt B: Korsning i plan 5 10 mkr Alt A: 55 75 Alt B: 35 50 Enkelspår (av kapacitetsskäl kommer det att krävas mötesspår) alternativ 1 Nytt mötesspår 80 100 mkr Mittförlagd plattform vid nytt mötesspår 25 35 mkr Alt A: Planskild 20 30 mkr Alt B: Korsning i plan 5 10 mkr Alt A: 125-165 Alt B: 110-145 Enkelspår (av kapacitetsskäl kommer det att krävas mötesspår) alternativ 2 Nytt mötesspår 80 100 mkr Plattformar vid nytt mötesspår 30 40 mkr Alt A: Planskild 25 35 mkr Alt B Korsning i plan 5 10 mkr Alt A: 135-175 Alt B: 115-150 Reaktivering av nyligen nedlagda stationer 16 Den övre delen av spannet inkluderar att det krävs att spåret vidgas/flyttas.

24 Reaktiverade stationer Flera av stationerna i utredningen är stationer som trafikerades fram till 2014 eller 2016. Dessa stationer behöver reaktiveras om resandeutbyte ska återupptas. Rent formellt är samtliga dessa stationer möjliga att trafikera utan särskilda åtgärder, förutsatt att grundläggande underhåll gjorts även sedan tågen slutade stanna där. Enligt uppgift från Trafikverket är det först vid större förändringar av anläggningen som nya TSD-krav (Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet) behöver uppfyllas. Som exempel nämns att en plattformsförlängning som inte överstiger 20 % av den befintliga plattformen normalt inte föranleder några uppgradering till nya krav som tillkommit sedan anläggningen byggdes. Det kan dock vara nödvändigt att göra en smärre upprustning innan driften återupptas, även om det inte har ingått i utredningen att inventera vilka behov av åtgärder som är nödvändiga. Kostnaden för detta ingår inte i beräkningarna i utredningen. Stationerna Badabruk, Ingmår och Kolsnäs är av enklare karaktär med träplattform, Ivarsbjörke med grusplattform. Om dessa ska trafikeras bör standarden lyftas minst till den som finns utmed banans övriga stationer. Kostnaden för detta har inte beräknats. På länge sikt bör dock alla stationer, större som mindre, helt eller delvis uppdateras till de krav som gäller för nybyggda stationer för att tågtrafiken både ska uppfattas som attraktiv, vara tillgänglig för alla och motsvara de formella krav som ställs.

25 6. Analys stråk för stråk 6.1 Gemensamt I samtliga stråk ingår en beskrivning av jämförelsealternativet (JA) samt något eller några av utredningsalternativen (UA1-3). UA1-3 innebär i samtliga fall en takttidtabell med 18 dubbelturer måndag-fredag, utom på sträckorna Kristinehamn Degerfors och Kristinehamn Filipstad, där turutbudet är satt till tolv dubbelturer. Lördag och söndagar är turutbudet reducerat till ca halva jämfört med måndag-fredag. 18 dubbelturer är ett heldagsutbud med en tur varje timme ca kl 6-23 måndagfredag. Ett sådant utbud är lämpligt som minsta utbud i de tyngre resrelationerna. 12 dubbelturer är ett heldagsutbud ca kl 6-23 måndag-fredag med en tur varje timme under några högtrafiktimmar, i övrigt varannan timme. Detta utbud lämpar sig för resrelationer som idag har ett liknande utbud med buss. I de stråk som har regiontrafik idag redovisas även restider med alla nya potentiella stationer inlagda med dagens tidtabell och turutbud. Detta redovisas då som JA2 (jämförelsealternativ 2). Avsikten är att visa den bedömda restidsförändringen med dagens oregelbundna tidtabell utan att några förändringar görs i turutbudet, jämfört med JA. Tidspåslag enligt tabell 4-2 har använts. Samtliga alternativ beskrivs i linjegrafiker. Ett alternativ med två regionala trafiksystem, ett med uppehåll på samtliga stationer och ett med mycket få uppehåll, behandlas i avsnitt 6.8. Nyttan av en takttidtabell med fasta tider varje timme och ett heldagsutbud från beskrivs ovan i avsnitt 4.1. Ett sådant tidtabellsupplägg är en möjliggörare för att uppnå en systematik i kollektivtrafiken i hela regionen på det sätt som eftersträvas i Regionalt trafikförsörjningsprogram för Värmland 2017 2021: Det är viktigt att samordna trafiken med välfungerande bytespunkter och smidiga byten mellan de olika trafiksystemen. Detta är särskilt viktig när turutbudet är begränsat. Samordningen mellan regionaltrafik och tätortstrafik ska ske på det mest resenärsvänliga och resurseffektiva sättet. Vid ökat turutbud och om nya stationer trafikeras finns en potential att minska parallell busstrafik utmed järnvägslinjen. Detta anges för aktuella linjer och varje stråk som stor, mellan eller liten potential. I beräkningar av minskad kostnad för busstrafiken används medelvärdet av intervallen nedan.

26 Potential för minskning av tågparallell busstrafik: Stor, minskning med 70 % av dagens utbud Mellan, minskning med ca 30-70 % av dagens utbud Liten, minskning med 30 % av dagens utbud 6.2 Charlottenberg-Degerfors Delsträckan Kil-Karlstad behandlas separat, se avsnitt 6.5. Följande utredningsalternativ har studerats: UA1: Takttidtabell med dagens uppehåll UA2: Takttidtabell med alla nya stationer inlagda UA3: Takttidtabell med prioriterade nya stationer inlagda Potentiella nya stationer på sträckan Charlottenberg Degerfors är (befolkning på respektive orter se tabell 3.2): Ås Lerot Ottebol Brunsberg Lene Skattkärr Björneborg De förstnämnda fem stationerna hade tåguppehåll fram till december 2016 och har plattformar och övriga anordningar som gör det möjligt att reaktivera dem utan stora kostnader (se avsnitt 5.2). I Skattkärr och Björneborg behöver helt nya stationer byggas. Trafikupplägg Charlottenberg-Kristinehamn-Degerfors JA, som är dagens (2018) trafik har 13 regiontågsturer Charlottenberg Karlstad och ytterligare en Arvika Karlstad. På delsträckan Karlstad Kristinehamn går det 15 dubbelturer, varav fyra fortsätter till Degerfors och Örebro. Tidtabellen är oregelbunden med varierande turtäthet under trafikdygnet. Restider framgår av tabell 6-1 nedan. I en oregelbunden tidtabell varierar restiderna, beroende på vilken annan trafik som pågår och därför anges restiden som en medianrestid för de olika restiderna för varje enskild tur. JA2 anger restiden med dagens oregelbundna tidtabell utan att några förändringar görs i turutbudet, jämfört med JA, men med alla potentiella stationer inlagda. I övrigt trafikeras sträckan av SJ snabb- eller intercitytåg Oslo-Karlstad-Stockholm med uppehåll i Arvika, Karlstad, Kristinehamn och Degerfors samt av Tågab. Dessutom förekommer omfattande godstrafik på sträckan. UA1 bygger på att turutbudet ökas till 18 dubbelturer Charlottenberg Karlstad Degerfors i ett taktsystem med en tur/timme Charlottenberg Kristinehamn

27 hela trafikdygnet, varav tolv fortsätter till Degerfors. Restiden blir densamma för alla turer i en takttidtabell. Fortsättningen till Örebro behandlas inte i denna utredning. UA2 innebär att samtliga tidigare borttagna uppehåll läggs tillbaka, också i en takttidtabell med en tur/timme. Dessutom tillkommer Skattkärr, och Björneborg som helt nya stationer. I detta alternativ ökar restiderna gentemot UA1 eftersom nya uppehåll tillkommer. UA3 är det alternativ där en prioritering mellan nytta och kostnader gjorts. Det innebär att en eller flera stationer bedöms ge så litet tillskott till resandet, samtidigt som kostnaderna ökar kraftigt, att det inte är ekonomiskt försvarbart att stanna där. I övervägandet ingår även aspekter på miljö och hur resan kan påbörjas på andra stationer. Dessutom presenteras i tabellen nedan restiden för ett tidtabellsalternativ med samtliga föreslagna nya stationer, men med dagens turtäthet med en oregelbunden tidtabell (ej takttidtabell), kallat JA2. Medianrestiden på respektive sträcka blir då dagens restid med tillägg för de nya stationerna. Restiden mellan olika turer kommer att variera som idag, beroende på vilken övrig trafik som är ute på banan vid olika tider på dygnet. Dagens trafik Charlottenberg 13 Ås Lerot Åmotfors Ottebol Arvika Edane Brunsberg Högboda Lene Fagerås Kil Skåre Karlstad Välsviken Skattkärr Väse 14 15 JA UA1 Ny takttidtabell 18 UA2 UA3 Alla Prioriterade nya nya stationer stationer 18 18 Kristinehamn Björneborg Degerfors 4 12 12 4 Figur 6-1 Trafikeringsalternativ Charlottenberg Degerfors

28 Tabell 6-1 Restider Charlottenberg Degerfors Sträcka JA JA2 UA1 UA2 UA3 Mediantid (intervall) Mediantid Charlottenberg Karlstad 78 (66-82) 91 79 92 79 Arvika Karlstad 51 (44-57) 56 48 56 48 Karlstad Kristinehamn 25 (24-30) 27 24 26 20 Karlstad Degerfors 45 (43-56) 49 41 42 35 Förslag till takttidtabell Nedan visas hur en takttidtabell för sträckan kan se ut i de olika alternativen. Tabell 6-2 Takttidtabell Charlottenberg-Degerfors Station UA1 UA2 UA3 Charlottenberg 07:09 07:04 07:09 Ås I X I Lerot I X I Åmotfors X X X Ottebol I X I Arvika 07:30 07:30 07:30 Arvika 07:40 07:40 07:40 Edane X X X Brunsberg I 08:00 I Högboda 08:00 08:06 08:00 Lene I X I Fagerås X X X Kil 08:11 08:23 08:11 Kil 08:14 08:24 08:14 Skåre I I I Karlstad 08:28 08:36 08:28 Karlstad 08:35 08:44 08:37 Välsviken X X I Skattkärr I X I Väse X X I Kristinehamn 08:59 09:10 08:57 Kristinehamn 09:03 09:11 08:59 Björneborg I X I Degerfors 09:16 09:27 09:12

29 Konsekvensanalys av att inte kunna köra i takt men ökat utbud Om tågtrafiken körs som idag med en oregelbunden tidtabell, men utbudet ökas enligt förslag i UA1-3 till 18 dubbelturer bedöms restiderna öka på samma sätt som anges i kolumnen JA2 i tabell 6-1 ovan och fordonsbehovet förändras, förutsatt att turerna sprids ut över dagen. Om nya turer istället läggs som förtätning i högtrafik riskerar restiderna att öka något eftersom fler tåg då är ute på banan. Dessutom kommer en sådan ny tur att kräva ett ytterligare fordon eftersom turen ligger på fordonsdimensionerande tid på dagen. Konsekvensanalys av att köra i takt men inte öka utbud Samtliga takttidtabeller i UA1-3 är utformade så att turer kan tas bort på hela eller del av sträckan, till exempel mitt på dagen eller på kvällen om efterfrågan på dessa tider inte bedöms motsvara efterfrågan, utan att det påverkar restiden. Däremot innebär indragna turer inte att fordonsbehovet minskar, fordonen kommer bara att stå stilla. Kostnaden för trafiken minskar med kilometerkostnaden för trafiken. Anpassning av busstrafik Den busstrafik som berörs av utredningsalternativet är linjerna 100 Charlottenberg Karlstad, 500 Karlstad Kristinehamn, 501 Karlstad Väse och 503 Kristinehamn Degerfors. Figur 6-2 Nuvarande busslinjer som behandlats 17 17 Källa Värmlandstrafiken regionbusslinjekarta

30 Potential för minskning av busstrafiken med det tågutbud och de stationer som anges i UA3 för linjen Charlottenberg Karlstad Degerfors för respektive linje bedöms vara: 100 Charlottenberg Karlstad: mellan på grund av det ökade tågutbudet Charlottenberg Arvika. 500 Karlstad Kristinehamn: liten, då det föreslås att tågen inte ska stanna på mellanstationer på sträckan. En bättre integrering med tågtrafiken mellan Karlstad och Kristinehamn är önskvärd. 501 Karlstad Väse: mellan om Skattkärr inlemmas i stadstrafiken i Karlstad, annars liten. Skattkärr kan inlemmas Karlstads stadstrafik på motsvarande som Skåre är idag. 503 Kristinehamn Björneborg: liten eftersom inget tåguppehåll i Björneborg och inget ökat antal turer föreslås. Nedan visas förslag på hur tåg- och busstrafik Karlstad Kristinehamn Karlskoga skulle kunna samordnas. Tabell 6-3 Förslag på hur tåg och busstrafik effektivt kan samverka i stråket Karlskoga Kristinehamn Karlstad. Stationer Högtrafik Mellantrafitrafk Låg- Karlskoga 06:25 06:55 10:25 10:55 20:55 Kristinehamn 06:52 Regtåg 07:22 10:52 11:22 21:22 Reg-tåg Kristinehamn 06:52 07:03 07:22 11:03 11:22 21:22 22:03 Ölme, Väse m fl X I X I X X I Karlstad C 07:40 07:23 08:10 11:23 12:10 22:10 22:23 Stationer Högtrafik Mellantrafitrafk Låg- Karlstad C 07:20 07:37 07:50 10:37 10:50 21:37 21:50 Ölme, Väse m fl X I X I X I X Kristinehamn 08:08 07:57 08:38 10:57 11:38 21:57 22:38 Kristinehamn 08:08 Regtåtåg Reg- 08:38 11:08 11:38 22:38 Karlskoga 08:35 09:05 11:35 12:05 23:05

31 Behov av infrastrukturåtgärder Charlottenberg Degerfors På järnvägssträckan Charlottenberg Karlstad är kapaciteten begränsad. På delen Charlottenberg Kil är avstånden mellan mötesplatserna långa, som längst mellan Arvika och Åmotfors, ca 20 km. Kil Karlstad har tätare mellan mötesplatser, som längst ca åtta km, och en mötesstation är i form av ett kortare dubbelspår på ca 2 km. I gengäld är trafiken väsentligt tätare på den sträckan, då även tågen från Göteborg och Torsby går där. På delsträckan Karlstad Degerfors är infrastrukturen något bättre utbyggd med kortare avstånd mellan mötesplatserna och mellanblocksignaler mellan varje mötesplats. För de olika tidtabellsalternativen UA1-3 har en analys av behovet av ny infrastruktur gjorts. Samtliga alternativ bygger på en systematisk takttidtabell med symmetrin uppbyggd kring halvtimmen i Karlstad för den genomgående linjen Charlottenberg Degerfors (-Örebro), men kan också byggas upp med symmetri kring hel timme i Karlstad. UA1 Nödvändig ny infrastruktur i UA1 bedöms vara: Mellanblocksignaler Charlottenberg Åmotfors och Åmotfors Arvika som möjliggör tätare följd mellan tågen (planeras enligt obekräftad uppgift från Trafikverket). För att optimera tidtabellen och ytterligare minska restiden behövs också en ny mötesplats mellan Åmotfors och Arvika. Den bedöms kunna minska restiden i Charlottenberg Karlstad till ca 73 minuter. Denna kostnad är inte medtagen i kostnadssammanställningen. UA2 Nödvändig ny infrastruktur bedöms vara: Mellanblocksignaler Charlottenberg Åmotfors och Åmotfors Arvika som möjliggör tätare följd mellan tågen, planeras enligt obekräftad uppgift från Trafikverket). Nya mötesplatser Edane Högboda och Högboda Kil, vardera 100-150 mnkr. Nya plattformar, väderskydd med mera i Skattkärr, 55-70 mnkr, och Björneborg, 35-50 mnkr. I Björneborg skulle Utfartsvägens viadukt över järnvägen kunna vara passage till plattformarna, men enligt muntlig uppgift från Trafikverket är den i dåligt skick. Det är oklart om sidoplattformar eller mellanplattformar lämpar sig bäst. I Skattkärr skulle sidoplattformar kunna placeras i närheten av korsningen med

32 Stationsvägen, alternativt något längre åt sydväst. Ny planfri korsning med spåren är nödvändig. För att optimera tidtabellen och ytterligare minska restiden behövs också en ny mötesplats mellan Åmotfors och Arvika. Den bedöms kunna minska restiden i Charlottenberg Karlstad till ca 84 minuter. Denna kostnad är inte medtagen i kostnadssammanställningen. UA3 Motsvarande UA1 då trafikupplägget motsvarar detta. Nettoeffekter av nya uppehåll Nettoeffekter av nya och borttagna uppehåll beräknas med den metodik som beskrivs i avsnitt 5.1. Tabell 6-4 Nettoeffekter av nya stationer Tidspåslag minuter Netto effekten antal resor Effekt Ås 2-4 Vinner netto 4 resor om vi inte inför Ås Lerot 2-4 Vinner netto 4 resor om vi inte inför Lerot Ottebol 2-2 Vinner netto 2 resor om vi inte inför Ottebol Brunsberg 6-31 Vinner netto 31 resor om vi inte inför Brunsberg Lene 2-31 Vinner netto 31 resor om vi inte inför Lene Väse 2-94 Vinner netto 94 resor om vi tar bort Väse Skattkärr 2-75 Vinner netto 75 resor om vi inte inför Skattkärr Välsviken 2-37 Vinner netto 37 resor om vi tar bort Välsviken Björneborg 3-15 Vinner netto 15 resor om vi inte inför Björneborg

33 Sammanställning resande och ekonomi Charlottenberg-Degerfors I nedanstående tabell sammanställs beräkningsresultaten för de olika alternativen. UA2 utmärker sig genom behovet av ny infrastruktur. Tabell 6-5 Sammanställning av resande och ekonomi JA 2018 UA1 2018 UA2 2018 UA3 2018 UA3 2021 UA3 2026 RESANDE tusen/år Kollektivtrafikresor 1 715 2 076 2 120 2 120 2 217 2 388 Persontransportarbete 57 975 TRAFIKEKONOMI (mkr/år) 70 648 69 469 72 074 75 367 81 191 Trafikkostnader, tåg: 80 109 121 109 109 109 Trafikkostnader, buss: 0 6 9 6 6 6 Biljettintäkter: 46 57 56 58 60 65 Regionbidrag: 34 46 55 45 43 38 Kostnadstäckningsgrad 58 55 50 56 59 63 INVESTERING I INFRASTRUKTUR (mkr) Järnvägens kapacitet 0 200-300 0 0 0 Nya stationer 0 90-120 0 0 0 Måluppfyllelse Charlottenberg-Degerfors I nedanstående tabell är måluppfyllelsen i förhållande till uppställda mål bedömda. Kriterierna för måluppfyllelse beskrivs i avsnitt 1-3. Tabell 6-6 Sammanställning av hur utredningsalternativen uppfyller kriterierna Kriterier UA1 UA2 UA3 Nettoresandet på den aktuella linjen/banan ska öka Restidskvoten i tunga reserelationer ska vara konkurrenskraftig, jämfört med bilen Tågtrafikens och infrastrukturens kostnadseffektivitet ska beaktas

34 Rekommenderat alternativ Charlottenberg-Degerfors För sträckan Charlottenberg Degerfors rekommenderas UA3, se linjegrafik i figur 6-1 ovan). Resor som genereras på nya stationer kan inte kompensera bortfall av resor i resrelationer som har ett stort resande och får längre restider. Trafikkostnaden ökar på grund av längre körtider och infrastrukturkostnader krävs för att möjliggöra de nya uppehållen. Då både tåg och buss på sträckan Karlstad Kristinehamn ska vara stomlinjer enligt Regionalt trafikförsörjningsprogram för Värmland 2017 2021, finns det anledning att i ett fördjupat arbete överväga hur dessa ska fungera tillsammans för att ge bästa möjliga resmöjligheter på sträckan. Snabba regiontåg utan uppehåll på sträckan ger en expresslinje som möjliggör ett ökat tågresande, trots en parallell busslinje med hög turtäthet. Man kan överväga att behålla uppehållen i Väse och Välsviken om det resandet kan ökas genom utveckling av boende och verksamheter nära stationerna. Det har inte ingått i uppdraget att bedöma vilket turutbud som ska finnas Kristinehamn Örebro. Om turantalet ska öka kan det finnas anledning att åter undersöka lämpligheten av en station i Björneborg. 6.3 Åmål-Karlstad Följande utredningsalternativ har studerats: UA2: Takttidtabell med alla nya stationer inlagda UA3: Nuvarande trafik med några kompletterande snabba regiontåg Potentiella nya stationer på sträckan Åmål Karlstad är (befolkning på respektive orter se tabell 3.2): Värmlandsbro Segmon Slottsbron Vålberg Edsvalla Värmlandsbro hade tåguppehåll fram till och med 2016 och har plattformar och övriga anordningar som gör det möjligt att reaktivera den utan stora kostnader (se avsnitt 5.2). Övriga stationer har inte haft några tåguppehåll sedan mycket länge och måste utrustas med helt nya anordningar för att tågen ska kunna stanna där. Trafikupplägg Åmål-Karlstad JA, dagens (2018) trafik, har tågtrafik av interregional karaktär Göteborg Karlstad i samarbete med SJ AB och Västtrafik med åtta dubbelturer. I övrigt trafikeras sträckan av Tågabs tåg Göteborg Karlstad, för närvarande två dubbelturer måndag-fredag.

35 Busslinjen 800 Åmål Karlstad utgör stommen i stråket med timmestrafik Säffle-Karlstad, något utglesat från Säffle. Den kompletteras av linje 801 Slottsbron - Karlstad som går via Vålberg och har timmestrafik, med förtätning till halvtimme i högtrafik. UA2 bygger på att en ny tåglinje inrättas Åmål Karlstad med uppehåll på de nya stationerna. Turutbudet är 18 dubbelturer i ett taktsystem med en tur/timme hela trafikdygnet. Restiden blir då 70 minuter Åmål Karlstad, 12 min kortare från Säffle. Restid Vålberg Karlstad blir 30 minuter. UA3 är det alternativ där en prioritering mellan nytta och kostnader gjorts. Ingen ny regiontågslinje föreslås i detta alternativ. Däremot kan kompletterande turer till trafiken Göteborg Karlstad sättas in på delsträckan Åmål Karlstad i högtrafik för att uppnå timmestrafik och öka attraktiviteten för kollektivtrafiken i stråket eftersom dessa har kortare restid och högre kapacitet än bussen. På grund av bristande bankapacitet mellan Kil och Karlstad förutsätter tidtabellen att tågen i UA2 är sammankopplade med tågen från Charlottenberg på sträckan Kil Karlstad. JA Dagens trafik UA2 Ny takt- Tidtabell med alla stationer UA3 Prioriterade nya stationer Åmål Säffle Värmlandsbro Segmon Slottsbron Grums Vålberg Edsvalla Kil Skåre Karlstad 8 10 8 18 Buss 15 25 8 4 10 15 Buss 25 Figur 6-3 Trafikupplägg Åmål-Karlstad (UA). De nya stationer som utreds är gulmarkerade. Tabell 6-7 Restider idag respektive med studerade utvecklingsalternativ. Sträcka JA UA2 UA3 Tåg median (intervall) 18 /Buss SJ/regiontåg SJ samt snabba regiontåg/buss Åmål Karlstad 62 (53-68) /78 57/70 57/78 Säffle Karlstad 48(45-53)/54 42/58 48/54 Vålberg Karlstad - /30 - /30 -/30 18 Avser SJ tåg

36 Förslag till takttidtabell Nedan visas hur en takttidtabell för sträckan kan se ut i UA1. Tabell 6-8 Takttidtabell Åmål-Karlstad. Station UA1 Åmål 07:18 Säffle 07:30 Värmlandsbro X Segmon X Slottsbron X Grums 07:53 Vålberg X Edsvalla 08:00 Kil 08:08 Kil 08:14 Karlstad 08:28 Tabell 6-9 Restidskvoter för buss i dagsläget och tåg i framtida scenarier om det är regiontåg på sträckan. Undantag är Säffle och Grums där fjärrtåg passerar idag och är medskrivet i tabell. Restid bil [min] Restid buss 2018 [min] Restid tåg mål med regiontåg [min] Restidskvot buss Restidskvot tåg Edsvalla 26 35 28 1,62 1,41 Vålberg 19 30 31 1,47 1,62 Grums 24 22 35 (28) 1,74 2,07 (1,41) Slottsbron 24 26 37 1,44 1,78 Segmon 30 34 40 1,55 1,71 Värmlandsbro 40 44 52 1,35 1,50 Säffle 48 54 58 (48) 1,40 1,43 (1,26) Åmål 65 79 64 1,48 1,23 Anpassning av busstrafik Den busstrafik som berörs av utredningsalternativet är linjerna 800 Åmål-Säffle- Karlstad 801 Slottsbron Vålberg Karlstad, 802 Vålberg Fagerås och 803 Edsvalla Karlstad.

37 Figur 6-4 Nuvarande busslinjer som behandlats i stråket 19 Potentialen för respektive linje bedöms vara: UA1: 800, 801, 802, 803: stor, då lokaltågen tar över stor del av resandet UA3: 800, 801, 802, 803: liten, då en lokal tågtrafiklinje inte föreslås, men viss insatstrafik eller dubblering av turer kan möjligen minskas med de kompletterande, snabbare, regiontågen. Trafikekonomi Åmål Karlstad Trafikekonomin för linjen Åmål Karlstad i UA2 har inte beräknats då de infrastrukturinvesteringar som är nödvändiga för att linjen ska kunna komma till stånd inte finns inom nuvarande planer och är så omfattande att de inte kommer att kunna göras inom den tidsrymd som utredningen omfattar. Trafikkostnaden för de kompletterande regiontågsturerna Åmål-Kil i UA3 beräknas till ca 10 mkr. Behov av infrastrukturåtgärder Åmål Kil Järnvägssträckan Åmål Kil har relativt god kapacitet för dagens trafik med 10-12 km mellan mötesplatser, med undantag för Åmål Säffle, ca 16 km. 19 Källa Värmlandstrafiken regionbusslinjekarta

38 För tidtabellsalternativet UA2 har en analys av behovet av ny infrastruktur gjorts. Alternativet bygger på en systematisk takttidtabell med symmetrin uppbyggd kring halvtimmen i Karlstad för den linjen Åmål Kil Karlstad men kan också byggas upp med symmetri kring hel timme i Karlstad. Kapaciteten Kil Karlstad medger inte mer än två regionala tåg per timme och riktning med dagens infrastruktur, därför förutsätts att tåg från Åmål kopplas samman med tåg från Charlottenberg i Kil. Detta ställer särskilda krav både på fordonen (snabb till- och frånkoppling) och stationen i Kil (signalåtgärder). UA2 Nödvändig ny infrastruktur i UA2 bedöms vara: Samtidig infart i Säffle, Segmon och Edsvalla, planeras 20. Signalåtgärder Kil station, kan eventuellt ingå i planerat ställverksbyte 21 Nya stationsanläggningar i Segmon, Slottsbron, Vålberg och Edsvalla För att öka robustheten i tågtrafiken är samtidig infart även i Åmål, Värmlandsbor och Grums önskvärd, vilket planeras 22. Sträckan Åmål Kil ligger mycket nära, eller egentligen under, den gräns för kapacitet som är nödvändig för att kunna köra både regionala, tåg, fjärrtåg och godståg. För att kunna planera en tidtabell som inte medför förlängda körtider av den nya trafiken och ökad störningskänslighet är det nödvändigt med dubbelspår på åtminstone en del av sträckan, eventuellt i kombination med någon ytterligare mötesplats. I nedanstående beräkning av infrastrukturkostnader har därför medtagits: En ny dubbelspårssträcka Grums Edsvalla, ca 12 km, alternativt den så kallade Vålbergsrakan, 1000 mnkr En mötesplats mellan Åmål och Säffle, 80-100 mnkr Möjliga placeringar stationsplaceringar är i: Segmon, vid underfarten Postgatan, sidoplattformar, 35-50 mnkr Värmlandsbro, befintlig placering, ny sidoplattform och planfri övergång, 40-50 mnkr Slottsbron, vid före detta stationen, sidoplattform, 15-25 mnkr Vålberg, vid före detta stationen, sidoplattform, 15-25 mnkr Edsvalla, vid före detta stationen, sidoplattformar med planfri övergång, 55-75 mnkr UA3 Utöver planerade åtgärder krävs ingen ny infrastruktur. 20 Källa Trafikverkets genomförandeplan för åren 2018-2023. Oklart när i tiden. 21 Källa Trafikverkets genomförandeplan för åren 2018-2023. Oklart när i tiden. 22 Källa Trafikverkets genomförandeplan för åren 2018-2023. Oklart när i tiden.

39 Måluppfyllelse Åmål Karlstad I nedanstående tabell är måluppfyllelsen i förhållande till uppställda mål bedömda. Kriterierna för måluppfyllelse beskrivs i avsnitt 1-3. Tabell 6-10 Sammanställning av hur utredningsalternativen uppfyller kriterierna Kriterier UA2 UA3 Nettoresandet på den aktuella linjen/banan ska öka Restidskvoten i tunga reserelationer ska vara konkurrenskraftig, jämfört med bilen Tågtrafikens och infrastrukturens kostnadseffektivitet ska beaktas Slutsatsen för Åmål Säffle Karlstad är att regiontåg inte rekommenderas trots relativt stort resandeunderlag. Dels blir restiderna med regiontåg inte konkurrenskraftiga med buss, dels är bankapaciteten otillräcklig för att med god kvalitet kunna lägga in frekvent regiontågstrafik. Även om infrastrukturen kompletteras med signalåtgärder, t ex samtidig infart på stationerna, blir ändå risken för överbelastning och förseningar stor. Det finns inga svenska exempel på så långa enkelspåriga sträckor som Åmål Karlstad med så omfattande trafik av fjärrtåg, godståg och regiontåg som skulle bli fallet med en regiontågssatsning. Risken för dålig punktlighet skulle bli mycket stor för både region-, fjärr- och godståg. Attraktiv regiontågstrafik på Åmål Säffle Karlstad förutsätter att en ny genande järnvägslänk skulle byggas Karlstad Vålberg samt att Norge-/Vänerbanan byggs ut till dubbelspår. Rekommenderat alternativ Åmål-Karlstad För sträckan Åmål Karlstad rekommenderas UA3. Ett nytt regionalt tågtrafiksystem kräver stora infrastrukturinvesteringar som inte finns i nuvarande planer och kan vara aktuella först efter den tidshorisont som denna utredning omfattar. 6.4 Torsby Karlstad Följande utredningsalternativ har studerats: UA1: Takttidtabell med dagens stationer UA2: Takttidtabell med alla nya stationer inlagda UA3: Takttidtabell med prioriterade nya stationer inlagda

40 Potentiella nya stationer på sträckan Torsby Karlstad är (befolkning på respektive orter se tabell 3.2): Oleby Badabruk Ivarsbjörke Edsbjörke Ingmår Kolsnäs (helårsuppehåll) Rottneros (helårsuppehåll) Öjervik Trångstad Samtliga stationer har haft tåguppehåll, men slopades 2014-2016 och har plattformar och övriga anordningar som gör det möjligt att reaktivera den utan stora kostnader (se avsnitt 5.2). Trafikupplägg Torsby Karlstad JA, dagens (2018) trafik, har regional tågtrafik Torsby Karlstad. UA1 är en takttidtabell med dagens uppehåll. UA2 är en takttidtabell där samtliga stationer som togs bort 2014-2016 reaktiveras. UA3 är det alternativ där en prioritering mellan nytta och kostnader gjorts. I detta UA läggs uppehåll i Oleby och Rottneros (helår) in, då dessa beräknas ge ett nettotillskott till resandet. Dessutom presenteras i tabellen nedan restiden för ett tidtabellsalternativ med samtliga föreslagna nya stationer, men med dagens turtäthet med en oregelbunden tidtabell (ej takttidtabell), kallat JA2. Medianrestiden på respektive sträcka blir då dagens restid med tillägg för de nya stationerna. Restiden mellan olika turer kommer att variera som idag, beroende på vilken övrig trafik som är ute på banan vid olika tider på dygnet.

41 Torsby Oleby Badabruk Lysvik Ivarsbjörke Edsbjörke Ingmår Sunne Kolsnäs Rottneros Öjervik Västra Ämtervik Bäckebron Frykåsen Tolita Trångstad Kil Karlstad 9 15 JA Dagens trafik UA1 Ny takttidtabell 18 UA2 Alla nya stationer UA3 Prioriterade nya stationer Figur 6-5 Trafikupplägg mellan Torsby och Karlstad (UA). De nya stationer som utreds är gulmarkerade. Tabell 6-11 Restider Sträcka JA Median (intervall) JA2 UA1 UA2 UA3 Torsby Karlstad 102 (88-107) 112 87 99 89 Sunne Karlstad 60 (50-74) 63 56 59 56 På grund av den bristande kapaciteten mellan Kil och Karlstad måste tågen på Fryksdalsbanan ofta göra längre uppehåll än nödvändigt i Kil för att få ett tidtabellsläge in till Karlstad och omvänt i andra riktningen. Med dubbelspår Kil- Karlstad, och därmed större möjlighet att köra tågen i ett optimalt läge, kan restiderna minskas ytterligare. För varje tidtabellsalternativ anges restiderna. För dagens tidtabell (JA) har en mediantid räknats fram eftersom turerna har olika körtider beroende på övrig trafik och inpassning för möten med andra tåg. I takttidtabellerna (UA) har alla turer samma körtid. I en egen kolumn visas vilka körtider en oregelbunden tidtabell (ej takttidtabell) med samma antal turer som idag och alla nya stationer inlagda förväntas ge.

42 Förslag till takttidtabell Nedan visas hur en takttidtabell för sträckan kan se ut i de olika alternativen. Tabell 6-12 Takttidtabell Torsby-Karlstad Stationer UA1 UA2 UA3 Torsby 07:44 07:41 07:42 Oleby I X X Badabruk I X I Lysvik 08:00 08:00 08:00 Ivarsbjörke I X I Edsbjörke I X I Ingmår I X I Sunne 08:14 08:18 08:14 Sunne 08:15 08:21 08:15 Kolsnäs X 1) X 1) X 1) Rottneros X 1) 08:30 X Öjervik I X I Västra Ämtervik X X X Bäckebron 08:30 08:40 08:30 Frykåsen X X X Tolita X X X Trångstad I X I Kil 08:47 08:59 08:47 Kil 08:57 09:07 08:57 Karlstad 09:11 09:20 09:11 1) Uppehåll sommartid Konsekvensanalys av att inte kunna köra i takt men ökat utbud Om tågtrafiken körs som idag med en oregelbunden tidtabell, men utbudet ökas enligt förslag i UA1-3 till 18 dubbelturer bedöms restiderna öka på samma sätt som anges i kolumnen längst till höger i tabell 6-1 ovan och att fordonsbehovet inte förändras, förutsatt att turerna sprids ut över dagen. Om nya turer istället läggs som förtätning i högtrafik riskerar restiderna att öka något eftersom fler tåg då är ute på banan. Dessutom kommer en sådan ny tur att kräva ett ytterligare fordon eftersom turen ligger på fordonsdimensionerande tid på dagen. Konsekvensanalys av att köra i takt men inte öka utbud Samtliga takttidtabeller i UA1-3 är utformade så att turer kan tas bort på hela eller del av sträckan, till exempel mitt på dagen eller på kvällen om efterfrågan på dessa tider inte bedöms motsvara efterfrågan, utan att det påverkar restiden.

43 Däremot innebär indragna turer inte att fordonsbehovet minskar, fordonen kommer bara att stå stilla. Kostnaden för trafiken minskar med kilometerkostnaden för trafiken. Anpassning av busstrafik Den busstrafik som berörs av utredningsalternativet är linjen 200 Torsby-Karlstad. Figur 6-6 Nuvarande busslinjer som behandlats i stråket 23 Potential för minskning av busstrafiken med det tågutbud och de stationer som anges i UA3 för linjen Torsby Karlstad bedöms vara: 200 Torsby Karlstad: mellan på grund av det ökade tågutbudet Torsby Sunne Karlstad 23 Källa Värmlandstrafiken regionbusslinjekarta

44 Behov av infrastrukturåtgärder Torsby Kil Järnvägssträckan Torsby Kil har i flertalet fall ca 20 km mellan mötesplatser, och relativt låg högsta hastighet. För de olika tidtabellsalternativen UA1-3 har en analys av behovet av ny infrastruktur gjorts. Samtliga alternativ bygger på en systematisk takttidtabell med symmetrin uppbyggd kring halvtimmen i Karlstad för linjen Torsby Kil Karlstad men kan också byggas upp med symmetri kring hel timme i Karlstad. Sträckan Kil Karlstad är kritisk eftersom tre linjer ska samsas på denna sträcka. För tågen på Fryksdalsbanan finns i tidtabellen ett något längre uppehåll än nödvändigt i Kil för att passa in tågmöten mellan Kil och Karlstad. Dubbelspår på hela sträckan skulle vara nödvändigt för att undvika sådana extra långa uppehållstider på de linjer som ska in på sträckan. UA1 Nödvändig ny infrastruktur bedöms vara: Höjd hastighet och säkerhet Torsby Kil (påbörjat) Samtidig infart i Bäckebron och Lysvik 24 I denna takttidtabell ligger möten mellan tåg i Bäckebron och Lysvik. Körtiden mellan dessa är kritisk och måste vara 30 minuter för att tidtabellen ska fungera. UA2 Nödvändig ny infrastruktur i UA2 bedöms vara: Höjd hastighet och säkerhet Torsby-Kil (påbörjat) Reaktivering av alla stängda stationer Samtidig infart i Rottneros och Lysvik 25 I denna takttidtabell ligger möten mellan tåg i Lysvik och Rottneros. Körtiden mellan Rottneros och Kil är kritisk och måste vara 30 för att tidtabellen ska fungera. Restiden Torsby Karlstad förlängs med ca 12 minuter, jämfört med JA, Sunne Karlstad endast marginellt. Avvikelsen jämfört med andra kolumnen i tabell 6-9, där restiden sammanräknas, beror dels på att Tolita, där tågen redan stannar, finns med och att det finns marginal i uppehållstiden i Kil i tidtabelssalternativen. För att optimera tidtabellen och ytterligare minska restiden behövs också en ny mötesplats mellan i Västra Ämtervik. Den bedöms kunna minska restiden i Torsby-Karlstad till ca 90 minuter. Kostnaden för denna ingår i beräkningarna. 24 Kan kräva ställverksbyte, osäkert vilken kostnad detta medför 25 Kan kräva ställverksbyte, osäkert vilken kostnad detta medför

45 UA3 Nödvändig ny infrastruktur bedöms vara: Höjd hastighet och säkerhet Torsby Kil (påbörjat) Reaktivering av Oleby Samtidig infart i Bäckebron och Lysvik 26 I denna takttidtabell ligger möten mellan tåg kvar i Bäckebron och Lysvik. Körtiden mellan dessa är kritisk och måste vara 30 min för att tidtabellen ska fungera. Norr om Lysvik och söder om Bäckebron är körtiden inte kritisk och därför kan uppehåll i Oleby läggas till utan att det påverkar systemupplägget med en tur varje timma. Tabell 6-13 Nettoeffekter av nya stationer Tidspåslag minuter Nettoeffekten antal resor Effekt Oleby 1,5 15 Vinner netto 15 resor vid införande av Oleby Badabruk 1,5 3 Vinner netto 3 resor vid införande av Badabruk Ivarsbjörke 2-2 Vinner netto 2 resor om vi inte inför Ivarsbjörke Edsbjörke 2-2 Vinner netto 2 resor om vi inte inför Edsbjörke Ingmår 2-2 Vinner netto 2 resor om vi inte inför Ingmår Rottneros 1,5 13 Vinner netto13 resor vid införande av Rottneros Öjervik 1,5-41 Vinner netto 41 resor om vi inte inför Öjervik Tolita 1,5 8 Vinner netto 8 resor vid införande av Tolita Trångstad 1,5-41 Vinner netto 41 resor om vi inte inför Trångstad 26 Kan kräva ställverksbyte, osäkert vilken kostnad detta medför

46 Sammanställning resande och ekonomi Torsby Karlstad I nedanstående tabell sammanställs beräkningsresultaten för de olika alternativen. Skillnaden mellan UA2 och UA3 är liten vid 2018, men den framtida tillväxten i resandet bedöms bli större i UA3 då de tunga resrelationerna ger ett större ökat resande. Tabell 6-14 Sammanställning av resande och ekonomi för UA jämfört med JA, det vill säga konsekvenser av att öppna nya stationer. JA 2018 UA1 2018 UA2 2018 UA3 2018 UA3 2021 UA3 2026 RESANDE tusen/år Kollektivtrafikresor 593 764 763 769 804 866 Persontransportarbete 19 762 26 366 26 337 26 631 27 848 30 000 TRAFIKEKONOMI (mkr/år) Trafikkostnader, tåg: 48 75 77 75 75 75 Trafikkostnader, buss: 0 3,6 3,6 3,6 3,6 3,6 Biljettintäkter: 16 21 21 21 22 24 Regionbidrag: 29 50 52 50 50 49 Kostnadstäckningsgrad % 36 30 29 30 31 33 INVESTERING I INFRASTRUKTUR (mkr) Järnvägens kapacitet 10 10 10 10 10 Nya stationer 0 0 0 0 0

47 Måluppfyllelse Torsby Karlstad I nedanstående tabell är måluppfyllelsen i förhållande till uppställda mål bedömda. Kriterierna för måluppfyllelse beskrivs i avsnitt 1-3. Tabell 6-15 Sammanställning av hur utredningsalternativen uppfyller kriterierna Kriterier UA1 UA2 UA3 Nettoresandet på den aktuella linjen/banan ska öka Restidskvoten i tunga reserelationer ska vara konkurrenskraftig, jämfört med bilen Tågtrafikens och infrastrukturens kostnadseffektivitet ska beaktas Rekommenderat alternativ Torsby Karlstad För linjen Torsby-Karlstad rekommenderas UA3. Oleby och Rottneros är båda tätorter som ger ett nettotillskott till resandet på linjen utan att restiderna försämras mer än marginellt. Utöver planerade åtgärder i infrastrukturen är tillkommande kostnader måttliga. 6.5 Kil Karlstad och ny station i Skåre Sträckan Kil Karlstad berörs av trafiken från såväl Åmål, Charlottenberg och Torsby. Detta är det stråk i Värmland som har störst tågresande och även det stråk som har den största potentialen för ökad arbetspendling. Det är främst orterna nära Karlstad som bedöms öka befolkningen framöver. På sträckan ligger Skåre, som är den största järnvägstätorten i Värmland utan tågstopp (5 400 inv). Avståndet till Karlstad, som är den dominerande målpunkten, är en knapp mil. Bebyggelsen i Skåre är ganska utspridd och trafikstrukturen är bilorienterad. Idag finns två busslinjer som täcker tätorten 27, vilka båda har 20-minuterstrafik. Om gatunätet hade möjliggjort en central busslinjesträckning med högt turutbud, hade det gett en attraktivare kollektivtrafik. Den s k Skårelinjen kommer med framtida linjenät (oklart vilket år) att utgöra en av de tre stomlinjerna i Karlstad och tänkt turutbud är 7,5min-trafik i högtrafik. Kil Karlstad är en av Sveriges hårdast belastade enkelspåriga bandelar. I Skåre finns en mötesstation, som ligger nästan en kilometer söder om ortens centrum. Där skulle rent tekniskt kunna anläggas en station med plattformar, men den skulle göra ganska liten trafiknytta, då de genomsnittliga gångavstånden skulle bli långa. Banan passerar nära centrum. En stationslokalisering vid korsningen med Ilandavägen skulle vara bäst ur resandesynvinkel. Hela tätorten skulle då nås inom 2 kilometer. 27 Linje 2 och linje 8.

48 Det är trafiktekniskt olämpligt med olika placering av mötesspår och plattformar, eftersom det ger ökade restider och försämrad kapacitet när tågmöten och resandeutbyte inte kan ske samtidigt. Därför förutsätter plattformar vid centrum att det byggs ett dubbelspår genom Skåre, som täcker in såväl dagens mötesstation som plattformarna vid Ilandavägen. Ilandavägens korsning behöver då bli planskild. Figur 6-7 Skåre tätort med markerad potentiell station och läget för befintligt mötesspår. För att bedöma hur stort tågresandet skulle kunna bli i Skåre, kan jämförelser göras med andra likartade orter. Oxie utanför Malmö ligger på ungefär samma avstånd från stadscentrum som Skåre. Folkmängden 28 är drygt dubbelt så stor som i Skåre, men kollektivtrafikförsörjningen är likartad som den skulle kunna bli i Skåre. En Pågatågsstation med halvtimmestrafik ligger mitt i samhället. Gångavstånden dit är som mest drygt 2 kilometer från tätortens ytterkanter. 28 Oxie har 12 700 invånare (2015)

49 Dessutom finns en stombusslinje med högt turutbud 29 samt en kompletterande stadsbusslinje 30. I Oxie företas ca 120 kollektivtrafikresor per invånare och år 31, varav ca 30 % sker med tåg. Ödåkra utanför Helsingborg har en folkmängd som är mer jämförbar med Skåres 32. Avståndet till stadscentrum är ungefär samma som i Skåre. Kollektivtrafikförsörjningen består av Pågatåg med en station relativt centralt i samhället, samt en stadsbusslinje. Både tåg och bussar går i halvtimmestrafik 33. Alla boende i tätorten nås från stationen inom knappt 2 kilometer. I Ödåkra företas ca 80 kollektivresor per invånare och år 34, varav ca 50 % sker med tåg. Med ledning av erfarenheterna från Oxie och Ödåkra, samt beräkning av resalstringen på nya stationer i avsnitt 3.2, kan en uppskattning av tågresandet i Skåre göras. Dagens kollektivresande i Skåre är ca 1 425 resor/vardag, och skulle kunna öka till ca 1 610 resor/vardag 35 med en ny station. Med förutsättningen att turutbudet med tåg blir minst halvtimmestrafik och att busstrafiken blir kvar i ungefär nuvarande omfattning, skulle tågresandet kunna bli 30-50 % av totalresandet. Om tågandelen antas bli 40 %, blir det 645 tågresor/vardag. Den sammanlagda resalstringen i Skåre skulle då bli ca 90 resor/invånare och år, vilket är betydligt lägre än i Oxie men något högre än i Ödåkra. Att resandet per invånare blir lägre i Skåre än i Oxie är rimligt med tanke på att Karlstads kollektivresande per person är ca 75 % av det i Malmö. Karlstads kollektivresande per person är 80 % av Helsingborgs, men likväl beräknas Skåre få något större kollektivresande. Idag har Skåre och Ödåkra samma kollektivresande per person och år. 36 Slutsats: En ny station i Skåre är intressant på lång sikt, men först efter det att banan byggts ut med dubbelspår genom samhället. Dubbelspår genom Skåre finns inte med i den regionala planen eller Trafikverkets nationella plan 2018-2029. 6.6 Kristinehamn Filipstad Följande utredningsalternativ har studerats: UA1: Takttidtabell med dagens stationer samt Filipstad Potentiella stationer på ny linje (befolkning på respektive orter se tabell 3.2): Nässundet Storfors Nykroppa Filipstad 29 Stombusslinje 1 i Oxie har 7 ½ -trafik i rusningstid och 10-minuterstrafik mitt på dagen 30 Linje 32 i Oxie har kvartstrafik i rusningstid och 20-minuterstrafik mitt på dagen 31 För hela Malmö stad, där Oxie ingår, är kollektivresandet c:a 140 resor per invånare och år. 32 Ödåkra tätort har 5 200 invånare (2015) 33 Pågatågen går dock bara i timmestrafik i låg- och mellantrafiktid 34 För hela Helsingborg stad, där Ödåkra ingår, är kollektivresandet c:a 130 resor per invånare och år. 35 1 425 resor/vardag (2017) + ökning med c:a 185 resor//vardag 36 C:a 80 resor per invånare och år.

50 Nässundet, Storfors och Nykroppa har tåguppehåll, men i mycket begränsad omfattning med Tågabs tåg mot Ludvika. Filipstad har haft begränsad persontrafik fram tills början av 2000-talet. Trafikupplägg Kristinehamn-Filipstad JA, dagens (2018) trafik, är buss linje 400 UA1 är en takttidtabell med samtliga stationer. Utöver de som utpekats i uppdraget har Nässundet och Filipstad lagts till, för att kunna reducera busstrafiken i stråket. Tabell 6-15 Restider Sträcka JA (Buss) UA1 Filipstad Kristinehamn 55 47 Kristinehamn Nässundet Storfors Nykroppa Filipstad Buss JA Dagens trafik 12 UA1 Ny takttidtabell 12 Figur 6-8 Trafikupplägg mellan Kristinehamn och Filipstad (UA). De nya stationer som utreds är gulmarkerade

51 Förslag till takttidtabell Nedan visas hur en takttidtabell för sträckan kan se ut i detta alternativ. Tabell 6-16 Takttidtabell Kristinehamn Filipstad Station UA1 Kristinehamn 07:06 Nässundet X Storfors 07:30 Nykroppa X Filipstad 07:53 Anpassning av busstrafik Den busstrafik som berörs av utredningsalternativet är linjen 400 Kristinehamn- Filipstad. Figur 6-8 Nuvarande busslinjer som behandlats i stråket 37 37 Källa Värmlandstrafiks regionbusskarta