PARKERINGSUTREDNING STORA URSVIK ETAPP 3 Rapport 2015-10-20 Upprättad av: Mimmi Grybb, Fredrik Johansson och Elisabet Renlund.
KUND Mats Nissling, NCC KONSULT WSP Sverige 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se KONTAKTPERSONER Mimmi Grybb e-post: mimmi.grybb@wspgroup.se Tel: 010 7228971 Mobil: 072 509 50 87 2 (47)
SAMMANFATTNING I Stora Ursvik i Sundbybergs stad pågår en stadsutveckling där bland annat en tredje etapp ska byggas. I Stora Ursviks tredje etapp ska det byggas 1062 lägenheter. Denna utredning har syftat till att undersöka och identifiera behovet av parkeringsplatser i detta område. Rapporten inkluderar en strukturanalys där struktur och attraktivitet har analyserats för kollektivtrafik, gångnät och cykelnät i relation till Stora Ursvik etapp 3. Ett bra kollektivtrafikutbud bedöms vara när restidskvoter mellan kollektivtrafik och bil är under 1,5, en medelgod kollektivtrafik när restidskvoten är mellan 1,5 och 2. När restidskvoten är över 2 bedöms kollektivtrafiken som mindre god. Bedömningen är att kollektivtrafikens struktur och attraktivitet för området i dagsläget är mindre god. Det är dock viktigt att beakta att en anledning till detta kan vara att området inte är bebyggt. Enligt Sundbybergs stads trafikplan ska kollektivtrafiken till området utökas i takt med att området exploateras, men information om utformning och omfattning saknas. Med bland annat ytterligare busslinjer, strategiskt placerade busshållplatser samt ett gent och tillgängligt gångnät till dessa hållplatser och till Rissne tunnelbanestation är bedömningen att standarden skulle kunna höjas och parkeringstalet sänkas. Hur stor sänkning som kan göras beror på vilka insatser som genomförs. Genom bland annat utökad busstrafik och mer gena och tillgängliga gångvägar till området skulle kollektivtrafiken kunna bli medelgod. I detta sammanhang är det viktigt att betona betydelsen av att eventuell utökad kollektivtrafikförsörjning till Stora Ursvik 3 har genomförts då inflyttningen i området startar. Cykelnätet bedöms vara medelgod med tanke på de lokala och regionala anslutningar som finns i nära anslutning till området. Med förbättrade kopplingar till bland annat Kista och ökad genhet till Rissne tunnelbanestation kan cykelnätets struktur och attraktivitet bli god. Bilinnehavet har analyserats med data från SCB. I statistiken ingår antal privatägda bilar samt antal juridiskt ägda bilar som förmånsbeskattas (per postnummerområde). Enligt utredningen bedöms parkeringstalet till 0,8 per lägenhet inklusive besöksparkering med dagens kollektivtrafikutbud. Parkeringstalet kan sänkas om mobilitetstjänster tillhandahålls. Med tillhandahållna mobilitetstjänster bedöms parkeringstalet ligga mellan 0,65 och 0,75 per lägenhet inklusive besöksparkering, beroende på vilka mobilitetstjänster som tillhandahålls. Om kollektivtrafiken förbättras och blir medelgod bedöms parkeringstalet bli lägre. Utan mobilitetstjänster bedöms parkeringstalet då till 0,65 per lägenhet inklusive besöksparkering. Med mobilitetstjänster kan parkeringstalet sänkas till mellan 0,5 och 0,6 inklusive besöksparkering. Ett annat sätt att beräkna parkeringstalet är med Sundbybergs stads parkeringsnorm. Med Sundbybergs parkeringsnorm ligger parkeringstalet på mellan 0,6 platser per lägenhet (om kollektivtrafiken bedöms som god), 0,7 (om kollektivtrafiken bedöms som medelgod) och 0,95 (om kollektivtrafiken bedöms som mindre god). Med mobilitetstjänster bedöms detta parkeringstal kunna sänkas med mellan 10 25 % beroende på ambitionsnivå. Exempel på mobilitetstjänster är: Flera bilpoolsbilar med parkeringsplatser i attraktivt läge. Subventionerat kollektivtrafikkort. God kvalitet vid utformning och placering av cykelparkering. Enklare cykelservice i cykelrummen. Tydlig och kontinuerlig marknadsföring av mobilitetstjänster. 3 (47)
Ytterligare en faktor som kan sänka parkeringstalet är samordnad besöksparkering. Ifall besöksparkeringen för hela området anläggs på ett ställe skulle det kunna generera en sänkning av parkeringstalet för besöksparkering. Erfarenheter från parkeringsbranschen tyder på att även samordnad boendeparkering bör kunna minska behovet av parkeringsplatser. Vidare är det viktigt att beakta placeringen av parkeringen. Det är stor skillnad mellan att anlägga parkeringsgarage direkt under bostadshusen och parkeringshus i utkanten av området. WSP anser att en lösning med parkeringshus ett längre avstånd från bostadshusen bör kunna resultera i en ytterligare sänkning av parkeringstalet. WSP rekommenderar även att parkeringshuset som planeras byggs med flexibilitet. Detta innebär att man i Detaljplanen möjliggör för tillbyggnad av ett ytterligare parkeringsdäck i fall antalet parkeringsplatser inte är tillräckligt. På motsvarande sätt bör de undre våningarna i parkeringsdäcket byggas med flexibilitet (till exempel högre takhöjd) så att parkeringsplatser kan omvandlas till annan användning ifall efterfrågan på parkering är lägre än förväntat. Slutligen bör betonas att en dialog mellan byggherrar och Sundbybergs stad med fördel kan föras gällande parkeringen utifrån ett helhetsperspektiv, där kommunen ansvarar för att reglera gatuparkering och byggherren för att anlägga parkering på tomtmark. Antalet parkeringsplatser som byggs bör därför även anpassas till vilka avgifter som tas ut för parkering på gatu- och tomtmark. Höjs parkeringsavgifterna minskar troligtvis även efterfrågan på parkering. Områdets karaktär (bland annat hur lätt det är att klara sig utan bil) måste även vägas in. Därför bör parkeringstalet sättas i dialog mellan byggherren och kommunen. 4 (47)
INNEHÅLL SAMMANFATTNING 3 1. INLEDNING 7 1.1 Disposition 7 1.2 Stora Ursvik etapp 3 7 1.3 Styrdokument i Sundbybergs stad 9 1.4 Flexibla parkeringstal 9 1.5 Stockholms stads Gröna Parkeringstal 10 2 STRUKTURANALYS 12 2.1 Stadens målsättning för hållbart resande 12 2.2 Större målpunkter 12 2.3 Kollektivtrafikens struktur och attraktivitet 13 2.3.1 Dagens kollektivtrafik 13 2.3.2 Tillkommande kollektivtrafikförsörjning 18 2.3.3 WSP:s bedömning 22 2.4 Cykelnätets struktur och attraktivitet 22 2.5 Gångnätets struktur och attraktivitet 26 2.5.1 Barriärer 27 2.6 Vägnätets struktur 28 2.6.1 Trängsel på vägnätet 29 2.7 Resandestatistik för Sundbybergs stad 29 2.8 Restidskvoter 30 2.9 Genhetskvoter 33 3 BERÄKNING AV PARKERINGSTAL 35 3.1 Sundbybergs stads parkeringsnorm 35 3.1.1 Parkeringstal med dagens kollektivtrafik 35 3.1.2 Parkeringstal vid förbättrad kollektivtrafik, cykelnät och gångnät 35 3.1.3 Parkeringstal med reduktion för mobilitetstjänster 36 3.2 Gröna parkeringstal 38 3.2.1 Bilinnehav i Sundbybergs stad 39 3.2.2 Parkeringstal med dagens kollektivtrafik, gång och cykelinfrastruktur 41 3.2.3 Parkeringstal med förbättrad kollektivtrafik, gång och cykelinfrastruktur 41 3.2.4 Parkeringstal med reduktion för mobilitetstjänster 41 5 (47)
3.3 Övriga faktorer 42 4 BEDÖMNING 43 REFERENSER 44 BILAGA 1. RESPLANER FRÅN TRAFIKEN.NU 45 6 (47)
1. INLEDNING Stora Ursvik är ett stadsutvecklingsprojekt i Sundbybergs stad. I staden är det genomsnittliga bilinnehavet 0,6 bilar per lägenhet. Tidigare skulle det enligt planerna byggas 678 lägenheter i Stora Ursvik etapp 3. Nu planeras det istället 1062 lägenheter. Denna förändring innebär dels att fler mindre lägenheter byggs men även att den totala BTA ökar. Syftet i den här utredningen är att utreda behovet av parkeringsplatser i den nya utformningen. Följande kommer att utredas: Reviderat parkeringstal utifrån Sundbybergs stads parkeringsnorm Parkeringstal utifrån principen med gröna parkeringstal Rekommendationer på åtgärder som kan sänka parkeringstalet. Parkeringsutredningen kommer att ge rekommendationer på parkeringstal för Ursvik etapp 3. Tre olika scenarier med olika parkeringstal kommer att presenteras. 1.1 Disposition Parkeringsutredningen börjar med en genomgång av bakgrundsdokument. Först (i kapitel 1) presenteras Sundbybergs stads styrdokument gällande parkering. Detta följs av en diskussion om skillnaderna mellan en parkeringsnorm och flexibla parkeringstal. I kapitel 2 redovisas strukturanalyser för kollektiv-, cykel- och gångtrafik samt vägnätets struktur. Syftet är att undersöka områdets attraktivitet med andra färdmedel än bil. I kapitlet redovisas även en analys över bilinnehavet i Sundbybergs stad. Bilinnehavet i ett område jämförbart med Stora Ursvik etapp tre redovisas och analyseras. I det tredje kapitlet presenteras behovet av parkeringsplatser enligt Sundbybergs stads parkeringsnorm samt enligt principerna med flexibla parkeringstal. I denna del ingår en diskussion om rabatter med olika paket av mobilitetstjänster och andra faktorer som kan tänkas generera en sänkning av parkeringstalet. Slutsatserna presenteras i kapitel 4, där resultaten sammanfattas och rekommendationer på parkeringstal för Stora Ursvik etapp 3 redovisas. 1.2 Stora Ursvik etapp 3 Kommunfullmäktige antog i juni 2003 den fördjupade översiktsplanen för Stora Ursvik. Översiktsplanen innehåller övergripande mål för Stora Ursvik, bland annat att skapa förutsättningar för olika boendeformer, uppnå en blandning av arbetsplatser, bostäder och grönområden samt att skapa ett samband i regionen (Sundbybergs stad, 2003). 7 (47)
Figur 1. Stora Ursvik etapp 3 samt kringliggande detaljplaner. Källa: Sundbybergs stad, 2014a. Figur 2. Illustrationsplan Stora Ursvik etapp 3. Källa: Sundbybergs stad, 2015. 8 (47)
1.3 Styrdokument i Sundbybergs stad I Sundbybergs Trafikplan (2012) finns det en byggnorm för bilparkeringsplatser i nybyggnationer. Parkeringsnormen varierar beroende på kollektivtrafikstandarden (God/Medel/Mindre God) och på lägenhetsstorlek (se Tabell 1 nedan). Behovet av besöksparkering redovisas separat. Tabell 1. Parkeringsnorm för lägenheter i flerfamiljshus och småhus. Källa: Trafikplan, 2012, s. 69. Det finns även en parkeringsnorm för cykelparkering. I Trafikplan 2012 står det att [ ] cykelparkering, bör anordnas nära entréerna. Cykelparkering bör vara väderskyddad och underlätta fastlåsning av cykeln (Trafikplan, 2012, s. 69). Parkeringsnormen för cykelparkering är lägst en plats per lägenhet och varierar beroende på lägenhetsstorlek, se Tabell 2 nedan. Tabell 2. Parkeringsnorm för cykel. Källa: Trafikplan, 2012, s. 69. 1.4 Flexibla parkeringstal På senare tid har fasta parkeringsnormer, där en miniminivå antal parkeringsplatser krävs, fått ökad kritik. Kritiken grundar sig på att parkeringsnormen inte i tillräcklig utsträckning tar hänsyn till de platsspecifika förutsättningarna. En annan kritik av parkeringsnormer är att de leder till ett ökat utbud av parkeringsplatser, vilket i sin tur driver upp byggkostnader, försvårar bostadsbyggande och har negativa fördelningseffekter (se till exempel Envall, P, Alquist K, 2014). I en genomgång av lägenheter byggda mellan 2001 och 2012 i Stockholm kommun fann Envall och Ahlqvist att parkeringsplatser i genomsnitt är subventionerades med 25-55 procent. Detta innebär att parkeringsavgifterna som tas ut för parkeringen inte täcker anläggnings- och driftkostnaderna. (Envall, P, Alquist K, 2014). Rent konkret 9 (47)
innebär detta att boende utan bil ofta är med och betalar för grannens parkeringsplats. Ett stort problem associerat med fasta parkeringsnormer är att den kringliggande gatuparkeringen ofta är gratis eller har låga parkeringsavgifter. Detta innebär att om parkeringsavgifterna på tomtmark är för höga flyttar trafiken ut på gatan, vilket kommunen vill undvika. Ett av argumenten för parkeringsnormer är därför att de ska undvika att boende parkerar på gatan. Flexibla parkeringstal innebär att man överger fasta miniminormer för parkering, och att parkeringstalet istället anpassas till varje specifik fastighet. Flexibla parkeringstal innebär därmed att faktorer som närhet till centrum, tillgänglighet till utbud av service, gång-, cykel- och kollektivtrafiknät. Flexibla parkeringstal öppnar även för att mobilitetsbehovet tillgodoses på annat sätt än med parkering, till exempel genom bilpool, leveransskåp etcetera. Behovet av parkeringsplatser sjunker då. För att flexibla parkeringstal ska fungera väl i praktiken bör ett helhetsgrepp kring parkering tas, där kommunen ansvarar för att reglera gatuparkering och byggherren för att anlägga parkering på tomtmark. Antalet parkeringsplatser som byggs bör därför även anpassas till vilka avgifter som tas ut för parkering på gatu- och tomtmark. Höjs parkeringsavgifterna minskar troligtvis även efterfrågan på parkering. Områdets karaktär (bland annat hur lätt det är att klara sig utan bil) måste även vägas in. Därför bör parkeringstalet sättas i dialog mellan byggherren och kommunen. 1.5 Stockholms stads Gröna Parkeringstal Stockholm stad är en kommun som har infört flexibla parkeringstal. Deras modell utgår från följande kriterier (se Figur 3 nedan): Ett grundintervall baserat på bilinnehavet i Stockholm Ett lägesbaserat parkeringstal, baserat på projektets läge Avstånd till kollektivtrafikens stomnät Avstånd till city Tillgång till lokal service och andra urbana aktiviteter Tillgång till lediga garageplatser på tomtmark i området. Ett projektspecifikt parkeringstal, baserat på lägenhetsstorlek och lösning för besöksparkering Övervägande små lägenheter kan ge en reduktion på 30 procent Övervägande stora lägenheter kan ge en ökning på 20 procent Gröna parkeringstal, det vill säga en reduktion för valda mobilitetstjänster Reduktioner på 10 procent (grundläggande nivå), 15 procent (medelnivå) och 25 procent (ambitiös nivå). 10 (47)
Figur 3. Stockholm stads modell för gröna parkeringstal. Källa: Stockholms stad, 2015, Riktlinjer för projektspecifika och gröna parkeringstal i Stockholms stad. Stockholm stad understryker att det projektspecifika parkeringstalet ska tas fram i dialog mellan byggherrarna och kommunen. Den framtagna modellen är inte huggen i sten, men ska ge guidning och riktlinjer som är lika för alla. 11 (47)
2 STRUKTURANALYS Denna strukturanalys för Stora Ursvik 3 nedan ligger till grund för parkeringsbehovsbedömningen avseende infrastrukturförutsättningar. I strukturanalysen diskuteras först målpunkter som centrum och arbetsplatser som är viktiga resmål. Därefter visas trafiknäten idag och de som planeras för respektive färdmedel för persontransporter. Restider för olika resrelationer beskrivs och bedöms. Detta ligger till grund för bedömningar av vilka färdmedel som kommer att väljas av de boende i området. 2.1 Stadens målsättning för hållbart resande Översiktsplanens mål som berör trafiken och som arbetats in i trafikplanen är: att genomfartstrafiken i Sundbyberg ska minska fordonstrafikens hastigheter ska anpassas till omgivningen det ska vara enkelt att förflytta sig till fots och med cykel både mellan stadsdelar och till angränsande kommuner det ska inte vara nödvändigt att åka bil för att ta sig till olika platser i staden kollektivtrafiken ska byggas ut för att få funktionella förbindelser till och från alla stadsdelar. Därutöver anges i vision för Sundbybergs stadskärna 2020 att gång- och cykeltrafikanternas framkomlighet ska förbättras. 2.2 Större målpunkter För att bedöma infrastruktur för ett planområde behöver omkringliggande viktigare målpunkter identifieras. Större målpunkter för Stora Ursvik 3 finns markerade med bruna cirklar i infrastrukturkartor från Sundbybergs trafikplan 1 som visas nedan under respektive färdmedels rubrik. De större målpunkterna är Sundbybergs centrum och Rissne, Hallonbergen och Duvbo centrum vid tunnelbanestationerna samt mindre stadsdelscentrum. I närheten av Stora Ursvik 3 finns också externcentra med till exempel Willys och utanför kommungränsen Rinkeby centrum med tunnelbanan vilket även finns vid Kista centrum. Kista är en stor arbetsplats i norra Storstockholm. Även i Solna, Sundbyberg, Bromsten och Ulvsunda finns många arbetsplatser där boende i Stora Ursvik kan tänkas vilja arbeta. Innerstaden och Karolinska sjukhuset/ki är andra viktiga målpunkter. Exempel på avstånd fågelvägen till viktiga målpunkter är: Kista Galleria/Kista Science city: 2,3 kilometer Rissne tunnelbanestation: 0,9 kilometer Hallonbergen tunnelbanestation: 1,3 kilometer Sundbybergs centrum 2,6 kilometer 1 TRAFIKPLAN FÖR SUNDBYBERG Godkänd av stadsbyggnads- och miljönämnden den 24 april 2012 12 (47)
2.3 Kollektivtrafikens struktur och attraktivitet Från Stora Ursvik 3 är det buss- och cykelavstånd till tunnelbanestationerna Rissne och Hallonbergen. Den busslinje som ligger närmast Stora Ursvik 3 är buss 504, som trafikerar Sundbybergs station, Hallonbergen och Stora Ursvik. I övrigt finns inga busslinjer i nära anslutning till planområdet. Om Tvärbanans Kistagren ska byggas kommer den att anläggas ungefär 600-800 meter ifrån planområdet med preliminär trafikstart 2021. Beslut om detta fattas vid årsskiftet 2015/2016 (Sundbybergs stad, 2014b). Bedömningen är att den befintliga kollektivtrafiken är mindre god på grund av bristande genhet och avstånd till närmaste tunnelbanestation samt att endast en busslinje trafikerar området. En trolig anledning till att kollektivtrafikförsörjningen till området är mindre god är att området är mindre bebyggt. I Sundbybergs stads trafikplan står att bussförbindelserna ska förbättras i samband med att området exploateras, dock saknas information om utformning och omfattning av denna. I samband med till exempel byte av bostad och arbetsplats är det enklare att ändra val av färdmedel eftersom att resvanor ännu inte etablerats. En betydande aspekt i detta sammanhang är därför att den tillkommande kollektivtrafikförsörjningen finns etablerad då området börjar befolkas så att de nyinflyttade kan bibehålla/skapa nya resvanor som inkluderar kollektivtrafik. Med bland annat ytterligare busslinjer, strategiskt placerade busshållplatser och ett gent gångnät till dessa hållplatser och till Rissne tunnelbanestation är bedömningen att standarden skulle kunna höjas och parkeringstalet sänkas. Hur stor sänkning som kan göras beror på vilka insatser som genomförs. 2.3.1 Dagens kollektivtrafik Tunnelbana Stora Ursvik 3 ligger inom buss- och cykelavstånd till två tunnelbanestationer; Rissne och Hallonbergen. Fågelvägsavståndet från Stora Ursvik 3 till Rissne och Hallonbergen tunnelbanestation är 0,9 respektive 1,3 kilometer (se även Figur 4). Båda linjerna utgår från Kungsträdgården. Rissne ligger längs linje 10 till Hjulsta. Linje 10 passerar Sundbybergs centrum och pendeltågen till Bålsta. Den passerar även Solna strands arbetsplatsområde. Hallonbergen ligger på linje 11 till Akalla och passerar därmed Kista med sitt stora arbetsområde och även Solna centrum. Båda tunnelbanelinjerna har en turtäthet på cirka 6 minuter i rusningstrafik och cirka 10 minuter i lågtrafik. Att åka tunnelbana mellan T-centralen och Sundbyberg centrum tar cirka 14 minuter. 13 (47)
Figur 4. Fågelvägsavstånd från Stora Ursvik 3 till olika målpunkter. Källa: WSP. Busstrafik Bussnätet visas på busslinjekarta från Trafikförvaltningens hemsida. I Figur 5 nedan är planområdet Stora Ursvik 3 markerat med en cirkel. Figur 5. Bussnätskarta med Stora Ursvik etapp 3 markerat i svart. Källa: SL, 2015. Busslinje 504 ligger närmast Stora Ursvik 3. Linjen trafikerar sträckan Sundbybergs station- Hallonbergen- Stora Ursvik. En lokalt viktig linje i Hallonbergen är 506 mellan Hallonbergen- Sundbybergs station- Karolinska sjukhuset. Dock ligger busslinje 506 inte nära Stora Ursvik 3. Det gör inte heller linjerna 509, 515 eller 540. Linje 509 binder ihop södra Sundbyberg med Brommaplan och Danderyds sjukhus. 14 (47)
Linje 515 går mellan Sundbybergs station och Odenplan via de syd- östra kommundelarna och angör även Solna station. Linje 540 kopplar Rissne och Hallonbergen till Universitetet och Tensta. Linje 540 trafikerar längs Rissneleden, vilket innebär att det är cirka 900 meter fågelvägen till Stora Ursvik 3 mittpunkt till närmaste hållplats till buss 540. Hälften av busslinjerna i kommunen har en turtäthet på 15 minuter under lågtrafik och 7,5-15 minuter under högtrafik. För arbetspendling finns tre direktlinjer i kommunen; linje 157 mellan Lunda industriområde i Spånga och Danderyds sjukhus via Hallonbergen och Rissne, linje 155 mellan Brommaplan och Akalla via Rissne samt linje 546 mellan Jakobsberg och Karolinska sjukhuset via Rissne. Tre busslinjer har en lägre turtäthet på 30- minuterstrafik under lågtrafik och cirka 15-minuterstrafik under högtrafiktid. Linje 113 går mellan Blackeberg och Sundbybergs station. Linje 118 går mellan Vällingby- Spånga station- Rissne- Hallonbergen. Linje 512 går mellan Solna centrum- Lilla Alby- Rissne-Spånga station. Det går även att byta till/från buss 157 på busshållplats Sundbypark södra som ligger på Ursviksvägen (vid början på Rissneleden vid stora korsningen) där både buss 504 och 540 stannar. Buss 157 går mellan Danderyds sjukhus Rissne Spånga station Lunda industri. Nattbusslinjerna 591, 196 och 197 går från Centralen till Rissne respektive Hallonbergen. Buss 504 har linjesträckningen Sundbybergs station Hallonbergens tunnelbanestation Ursvik Rissne tunnelbanestation. Buss 504 trafikerar idag Lilla Ursvik och är dagtid den närmaste och dagtid enda busslinje med rimligt gångavstånd till Stora Ursvik 3. Buss 504 trafikerar mellan cirka 05.40-00.40 2 vardagar halvtimmestrafik utom dagtid då det är kvartstrafik. Lördagar, söndagar och helger har kortare och glesare trafikering. Busshållplatser för busslinje 504 finns runt planområdet. Närmast ligger en hållplats drygt 250 meter från området och den del som ligger längst från hållplats till buss 504 ligger drygt 600 meter gångavstånd till hållplatsen. Det finns en hållplats vid Milstensvägens korsning med Enköpingsvägen för nattbuss 591. Detta hållplatsläge ligger 200-800 verkligt gångavstånd till planområdet. Om hållplatsen öppnades även för linjetrafik dagtid skulle det vara ett alternativ för området. Dock ä gångavstånden långa till de bortre delarna av Stora Ursvik 3. Ett annat problem för bussresenärer från planområdet är höjdskillnaderna inom Stora Ursvik 3. De lägsta delarna av planområdet ligger längs Gamla Enköpingsvägen på nivå +13 medan forskningsringen ligger på nivåerna +20 till +26 och Forskargränd ligger på nivåer upp till +33. Det är alltså 20 höjdmeter för fotgängare att ta sig uppåt eller nedåt bara för att passera inom det egna planområdet. Även detta är en god anledning för en busslinje genom området för att öka tillgängligheten för resenärerna. Enligt Trafikförvaltningen bör följande avstånd vara maximalt till busshållplatser: 2 Tidtabell: http://sl.se/ficktid/vinter/h504.pdf 15 (47)
Tabell 3. Trafikförvaltningens riktlinjer om gångavstånd till bostäder ur RiPlan14. 16 (47)
Figur 6. Busshållplatsstopp i Sundbybergs stad. Källa: WSP. 17 (47)
Kartan ovan (Figur 6) visar alla hållplatsstopp i Sundbybergs stad samt de hållplatsstopp som befinner sig inom en radie om 200, 400, 600 respektive 800 meter från planområdets mittpunkt. Den visar att det inte finns några hållplatser inom 200 meter från Stora Ursvik 3s mittpunkt. Det finns däremot 4 busshållplatser inom 400 meter, varav en enbart trafikeras av nattrafik och de övriga tre trafikeras av buss 504. Figur 7. Befintliga busshållplatser med en radie om 200 meter. Den gråmarkerade busshållplatsen trafikeras enbart att nattbuss. Källa: WSP. Från de befintliga busshållplatserna har i Figur 7 ovan en radie om 200 meter markerats för att analysera avstånden mellan Stora Ursvik 3 och närliggande hållplatser. De busshållplatser som ingår i analysen befinner sig på högst 400 meters avstånd från Stora Ursviks mittpunkt. Kartan visar att dagens busslinje 504 inte räcker för att täcka hela planområdet. Det behövs en busslinje genom området både för att ge kortare gångavstånd till hållplats, men även för att ta upp höjdskillnaderna inom planområdet. Det är även viktigt att tillgängligheten till busshållplatserna är god trots höjdskillnader. WSP föreslår att gångavståndet till busshållplatser inte bör överskrida 200 meter fågelvägen utan att hållplatserna läggs med cirka 200-250 meters avstånd inom området för att kompensera höjdskillnaderna och ger maximalt 200 meter verkligt gångavstånd där det är kuperat. Ytterligare en betydande faktor är att den närmaste busshållplatsen bör ligga närmare än bilparkeringen för att öka kollektivtrafikens attraktivitet. 2.3.2 Tillkommande kollektivtrafikförsörjning I Figur 8 nedan som visar närhet till stationer eller hållplatser är stora Ursvik 3 markerad med en cirkel. Denna cirkel visar att det är mer än 300 meter fågelvägen till busshållplats idag. Även med de framtida bussnät som planeras är det längre än 300 meter fågelvägen till planerad hållplats. 18 (47)
Figur 8. Gator som i framtiden planeras trafikeras av buss. Källa: Sundbybergs stads Trafikplan, 2012 Tunnelbana År 2022 beräknas den gula tunnelbanelinjen trafikera Odenplan Hagastaden Arenastaden. Med goda anslutningar med busstrafik och välplanerade cykelbanor kan tunnelbanestationen Arenastaden bli ett attraktivt färdsätt eftersom den gula tunnelbanelinjen har en annan sträckning än de linjer som angör Rissne och Hallonbergen. 19 (47)
Bussar I trafikplanen står det Den största förändringen för busstrafiken är utbyggnad av trafiken i Stora Ursvik. Busstrafiken kommer att byggas ut i takt med att stadsdelen byggs ut. För att underlätta kollektivtrafikförsörjningen av Nationalarenan i Solna föreslås att en bussgata byggs mellan Örsvängen och Sjövägen. Då kan bussar som trafikerar Hallonbergen även trafikera pendeltågsstationen Solna station. Inget står i detaljplanen om att ordna fler busslinjer till planområdet. Det bör dock göras. Forskningsringen, Forskargränd och/eller Gamla Enköpingsvägen bör få busslinjer så att Stora Ursvik med sina nu planerade nära 1300 bostäder får korta avstånd till bussar. I Trafikförvaltningens riktlinjer vid planering RiPLan14 finns en tabell med det minsta antal lägenheter eller arbetsplatser som krävs för att kunna erbjuda minst halvtimmestrafik: Tabell 4. Antal lägenheter som behövs för att kunna erbjuda minst halvtimmestrafik på en busslinje. Källa: Trafikförvaltningens RiPlan14. WSP bedömer utifrån Trafikförvaltningens RiPlan14 riktlinje ovan att Stora Ursvik 3 cirka 1300 bostäder bör räcka som underlag för en ny busslinje genom området. Denna bör läggas så gångavstånden till hållplatser minimeras. Mälarbanan Ska byggas ut från två till fyra spår vilket ökar turtätheten för pendeltåg och regionaltåg. Med buss nås pendel- och regionaltåg vid Sundbybergs station. När Citybanan öppnar cirka 2017 kommer turtätheten att öka för pendeltågen. Tvärbana Om Tvärbanans Kistagren ska byggas kommer den att anläggas ungefär 600-800 meter ifrån planområdet. Enligt den preliminära tidplanen blir trafikstart 2021. Beslut om Tvärbanan tas vid årsskiftet 2015/2016. Kistagrenen mellan norra Ulvsunda i Bromma till Kista och vidare till Helenelunds pendeltågstation i Sollentuna kommer att gå genom Ursvik med två hållplatser: En vid Ursviks Torg (Stora Ursvik) som blir en viktig bytespunkt mellan spårvägen och busstrafiken och en hållplats mer norrut (Norra Ursvik). En resa mellan Kista och Alvik kommer att ta cirka 23 minuter. Med Kistagrenen kommer det att bli 600-800 meter fågelvägen att gå till planerad hållplats Stora Ursvik. 20 (47)
Figur 9. Hållplatslägen för Tvärbanans Kistagren. Källa: Stockholms läns landsting, 2015. 21 (47)
2.3.3 WSP:s bedömning Om fler busslinjer skapas med attraktiva hållplatslägen med god standard, hög genhet med korta gångavstånd inom planområdet med minst kvartstrafik och som tar upp höjdskillnader i området, bedömer WSP att kollektivtrafiken kan bedömas bli medelgod. Om bara dagens kollektivtrafik finns bedömer WSP att kollektivtrafikstandarden är mindre god. En förbättrad genhet till tunnelbanestationer förbättrar ytterligare kollektivtrafiken. 2.4 Cykelnätets struktur och attraktivitet Det regionala cykelstråket Hjulsta Bergshamrastråket passerar längs Stora Ursvik i söder. Öster om planområdet finns även en cykelbana i södergående riktning mot bland annat tunnelbanestationerna i Rissne och Hallonbergen. Den befintliga strukturen bedöms vara medelgod. Planerade åtgärder från båda Sundbybergs stad men även Stockholms stad kommer även öka genheten och attraktiviteten på cykelförbindelserna mellan Stora Ursvik och Kista, vilket är en viktig målpunkt. Med de planerade åtgärderna och en genare sträckning till närliggande målpunkter är bedömningen att standarden kan bli god. De övergripande cykelstråken enligt trafikplanen visas nedan med en cirkel där Stora Ursvik 3 ligger. 22 (47)
Figur 10. Övergripande cykelstråk. Källa: Sundbybergs stads Trafikplan, 2012. 23 (47)
Ett regionalt cykelstråk, Hjulsta-Bergshamrastråket, tangerar Stora Ursvik 3 södra del. Enligt Cykelplanen 3 byggs/planeras en länk längs Kymlingelänken, separering cykelbana Gamla Enköpingsvägen och länk över Enköpingsvägen mellan Ursvik och Rissne. Dessa åtgärder är mycket bra för Stora Ursvik 3. Det planeras även fler infartsparkeringsplatser vid tunnelbanestationerna Rissne och Hallonbergen. Det är viktigt att dessa får ramlåsställ och även i övrigt god utformning. Figur 11. Åtgärder på cykelnätet. Källa: Sundbybergs stads cykelplan, 2012. Även Stockholms cykelplan 2012 berör Stora Ursvik 3. 3 Cykelplan för Sundbyberg godkänd av stadsbyggnads- och miljönämnden 24 april 2012 24 (47)
Figur 12. Prioritering av cykelåtgärder. Källa: Stockholms stad, 2012. I Stockholms cykelplan finns cykellänken längs Kymlingelänken med. Den anges med högsta prioritet. När denna länk finns kommer det att bli genare att gå och cykla till Kista. Idag visar Stockholms cykelreseplanerare en krokig cykelväg mellan planområdet och Kista här representerat av Jan Stenbecks torg vid Kista centrum som också ansluter till Kista arbetsplatsområde. Figur 13. Föreslagen cykelväg mellan Stora Ursvik 3 (Brännarvägen 17) och Jan Stenbecks torg. 25 (47)
2.5 Gångnätets struktur och attraktivitet Gångnätets struktur bedöms i dagsläget vara mindre god. Detta beror på att Enköpingsvägen är en stor barriär som leder till att genheten till viktiga målpunkter är låg. Med åtgärder som en passage under Enköpingsvägen och genare gångväg till Rissne tunnelbana förbättras attraktiviteten betydligt. Med dessa typer av åtgärder skulle den kunna bli medelgod. I Sundbybergs trafikplan visas följande karta med övergripande gångstråk. Stora Ursvik 3 är markerad med en ring i kartan. Enköpingsvägen är en stor barriär. De övergripande gångstråken passerar den på två ställen som är aktuella för gående från Stora Ursvik 3, dels i plan vid Milstensvägens korsning med Enköpingsvägen, dels på en bro över Enköpingsvägen vid trafikplats med Ulvsundavägen. Figur 14. Övergripande gångnät. Källa: Sundbybergs trafikplan, 2012. Gångnätet i planområdet bör ha en högre täthet samt genhet än bilnätet. 26 (47)
2.5.1 Barriärer Enköpingsvägen och Kymlingelänken är kraftiga barriärer i närheten av Stora Ursvik 3. Dessa barriärer bör överbryggas för att ge förbättringar för de hållbara färdmedlen. I trafikplanen finns förslag att förbättra korsningspunkter med Enköpingsvägen. Figur 15. Föreslagna trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Källa: Sundbybergs trafikplan, 2012. En planskildhet över/under Enköpingsvägen vid punkten Y i kartan ovan ger en möjlighet att nå en större livsmedelsaffär (Willys Madenvägen 7) och även möjligheter att förbättra genheten till tunnelbanestationerna Rissne och Hallonbergen. 27 (47)
2.6 Vägnätets struktur Stora Ursvik 3 ligger nära Enköpingsvägen och har därigenom god biltillgänglighet till omgivande regionala vägnät. Nedan visas karta med huvudgatunät i rött och lokalnät med uppsamlande funktion i gult. Enköpingsvägen planeras hastighetsbegränsningen sänkas från 70 km/h till 60 km/h, men med fortsatt god framkomlighet för biltrafik. Figur 16. Bilnät i Sundbybegrs stad. Källa: Sundbybergs trafikplan, 2012. 28 (47)
2.6.1 Trängsel på vägnätet För biltrafiken är trängsel på vägnätet en återhållande faktor för färdmedelsval. En beskrivning av trängseln på vägnätet visas med en karta från Google Maps traffic, där den röda markeringen visar långsamt gående trafik/köer. Nedanstående illustrerar snittet de senaste 30 dagarnas tisdagstrafik cirka klockan 16.30. Stora Ursvik 3 visas med en svart cirkel. Enköpingsvägen har god framkomlighet. Viktiga omkringliggande målpunkter nås på vägnät med god framkomlighet, vilket indikerar bil som färdmedelsval. Figur 17. Trängseln på vägnätet enligt Goggle maps trafikinformation en snitt tisdag klockan 16.30. 2.7 Resandestatistik för Sundbybergs stad Enligt SLL Fakta om SL och länet 2013 är bilinnehavet i Sundbybergs stad det lägsta i länet med 274 bilar per 1000 invånare ägda av både fysiska och juridiska ägare. Resor med mål i länet en vintervardag 2011-2013 fördelade sig på följande sätt med färdmedelsfördelning och en restidskvot: Färdsätt Andel resor Genomsnittlig restid Restidskvot Kollektivt 37 % 37 minuter Bil 39 % 22 minuter Gång- och cykel 24 % 28 minuter Kollektivt/Bil 1,7 Tabell 5. Resfakta från SLL 2013. 29 (47)
Störst andel har alltså bilresandet i Sundbybergs stad, även om den kollektiva resandelen är nästan lika stor. 2.8 Restidskvoter För att visa restider med olika färdmedel mellan olika viktiga målpunkter och Stora Ursvik 3 har ett antal punkter testats med reseplaneraren på Trafikverkets hemsida trafiken.nu. Ett exempel på hur resorna ser ut med olika färdmedel visas resvalen mellan området och Rissne tunnelbanestation. Andra exempel visas i Bilaga 1. Stora Ursvik 3 representeras av Brännarvägen 17, vilken ligger i korsningen Brännarvägen-Forskningsringen längs västra planområdesgränsen. Figur 18. Brännarvägen 17. Figur 19. Reseplaneraren enligt trafiken.nu för resor till Rissne tunnelbanestation från Brännarvägen 17. Boende i Stora Ursvik behöver kunna ta sig till kommuncentra, det vill säga Sundbybergs centrum. Boende behöver även kunna ta sig till stora arbetsplatsområdena runt Stora Ursvik, det vill säga Kista, Solna och Karolinska sjukhuset/ki/innerstaden. Omkringliggande tunnelbanestationer Rissne, Hallonbergen och Rinkeby är andra naturliga målpunkter många regelmässigt kommer att besöka. Restider till dessa målpunkter är framtagna för en punkt i Stora Ursvik 3, nämligen Brännarvägen 17 som ligger ungefär i korsningen Brännarvägen - Forskningsringen. 30 (47)
I den kollektiva restiden finns ingen väntetid till första kollektivtrafikresa med och inte heller eventuell väntetid om man kommit fram tidigare än önskat. Det är bara den faktiska restiden inklusive väntetider vid byten som är medräknat. Den kortaste restiden med kollektivtrafik under högtrafiktid är använt. Under lågtrafiktid med väntetider inräknade blir det längre restider kollektivt. Restiderna en vintertisdag mellan klockan 16-17 med restid dörr till dörr visas i Tabell 6 nedan. Kollektiv restid delas upp i gångtid och kollektivrestid. Parkeringstiden för bil särredovisas. Restider från Gång Cykel Kollektivtrafik Kollektivtrafik Bil Bil Brännarvägen 17 till varav gångtid varav restid i varav varav fordon körtid parkeringstid Rissne tunnelbana 18 7 5 9 7 5 Hallonbergen 23 9 5 12 4 5 tunnelbana Rinkeby tunnelbana 26 11 12 9 5 5 Sundbybergs station 46 18 20 4 9 5 Jan Stenbecks torg 9 vid Kista centrum - 25 13 23 8 5 Karolinska sjukhuset - 26 5 41 10 5 Solna Business park 47 18 27 4 9 5 T-centralen - 38 5 33 20 5 Tabell 6. Restider mellan viktiga målpunkter och stora Ursvik 3 enligt trafiken.nu Idag tar kollektivtrafikresan till Kista arbetsplatsområde cirka tre gånger så lång tid som med bil. I framtiden, med Kistagrenen av Tvärbanan utbyggd, blir det lättare att åka kollektivt till Kista. Detsamma gäller för cykelrestiden till Kista som förbättras, när cykellänken till Kista är byggd. Tabell 6 med restid ovan visar att parkeringstiden alltid antas ta 5 minuter enligt reseplaneraren. Det kan dock ta både längre och kortare tid. En annan felkälla är att reseplaneraren ofta underskattar kötiderna på vägnätet. Om parkeringarna inom planområdet ordnas i källarplanen i bostadshuset minskar den totala tiden det tar att parkera jämfört med om parkeringen ordnas i gemensamma parkeringshus. Dessa parkeringshus kan läggas i delar av området som är minst attraktiva för boende. Parkeringen kan med fördel läggas på ett längre avstånd från bostäderna än närmaste busshållplats för att ge incitament till hållbart resande. Parkeringshus kan byggas så att man i byggskedet bygger med ett lågt parkeringstal, men förbereder så att fler parkeringsplan kan byggas om det skulle behövas till exempel om mobilitetserbjudanden i gröna parkeringsavtal inte räcker för att hålla nere antalet bilar i området. Parkeringshus kan även byggas så att de nedra våningsplanen kan konverteras till andra verksamheter om det skulle visa sig att för många bilplatser har byggts. Det är främst viktigt då att hålla uppe takhöjden och bygga tillräckliga bjälklag för annan verksamhet i de nedre planen samt att lägga parkeringsramperna så det är möjligt att komma upp till övre plan även om de nedre planen inte är för parkeringsändamål längre. Kollektivtrafikens restid från tabellen ovan visas närmare nedan, där gångtidens andel av hela kollektivtrafikresan anges och hur reseplaneraren antagit kollektivtrafikresans sammansättning. 31 (47)
Restider från Brännarvägen 17 till Rissne tunnelbana Hallonbergen tunnelbana Rinkeby tunnelbana Sundbybergs station Jan Stenbecks torg 9 vid Kista centrum Karolinska sjukhuset Kollektivtrafikresans gångtid Kollektivtrafikresans väntetid Kollektivtrafikresans restid i kollektivt färdmedel Gångtidens andel av kollektivtrafikresan Kollektiva fordon 5 7,5 9 23% Buss 504 5 7,5 12 20% Buss 504 12 5 9 46% Buss 540 20 0 4 83% Tunnelbana från Rissne 13 7,5 23 30% Buss 504 och tunnelbana från Hallonbergen 5 7,5 41 9% Buss 504, tunnelbana från Hallonbergen och sedan buss 506 27 0 4 87% Tunnelbana från Rissne Solna Business park T-centralen 5 7,5 33 11% Buss 504 och tunnelbana från Hallonbergen Tabell 7. Kollektiv restid fördelat på gångtid och restid i kollektivt fordon, vilka fordon samt gångtidsandelen av hela kollektivtrafikrestiden. Gångtiden dominerar för kollektivresorna till tunnelbanestationerna och deras näraliggande områden. Reseplaneraren visar att det ger kortast restid vissa tider om man går till tunnelbanan i Rissne trots att det ger en gångtid på tillsammans 20 minuter. För att lättare se resultatet i tabellen med restider används restidskvoter och en värdering av dessa. Restidskvoter utvärderas med TRAST 4 värdering av restidskvoten mellan cykelrestid dividerat med bilrestid. När det är mindre än 50 procent mer restid med cykel än med bil bedöms det som en god standard. När det är mellan 50-100 procent längre restid med cykel än med bil bedöms det som mindre god restidsstandard. När det är mer än dubbla restiden med cykel än med bil bedöms standarden som låg. I brist på annan bedömning används samma standard för restidskvoterna för kollektiv restid jämfört med bilrestid. TRAST standardnivåer visas i Tabell 8 nedan: Standardnivå God Mindre god Låg TRAST restidskvot cykel/bil <1,5 låg >2,0 Tabell 8. TRAST standardnivåer för restidskvot mellan cykel och bil. Restidskvoter för kollektivtrafik/bil har beräknats med det kollektivresealternativet som är kortast i restid. Det är därför kollektivtrafikresan ibland innebär en lång gångtid till tunnelbana och ibland en anslutningsresa till tunnelbanan med matarbuss 504. Nedan visas vår bedömning av kollektivtrafikstandard utifrån TRAST utgåva 2 sid. 233-234. Standardnivå God Mindre god Låg Bedömd standard restidskvot kollektivtrafik/bil <1,5 1,5-2,0 >2,0 Tabell 9. TRAST standardnivåer för restidskvot mellan kollektivtrafik och bil. 4 Trafik för en attraktiv stad utgåva 2 32 (47)
Restidskvoter för resorna mellan viktiga målpunkter och Brännarvägen 17 i Stora Ursvik 3 visas i Tabell 10 nedan, där de även färgmarkeras enligt TRAST standardnivåer. De målpunkter som redovisas utgör enbart ett urval. Restidskvoter Brännarvägen 17 till Cykel/bil Kollektivt/bil Rissne tunnelbana Hallonbergen tunnelbana Rinkeby tunnelbana 0,6 1,8 1,0 2,7 1,1 2,6 Sundbybergs station 1,3 3,4 Jan Stenbecks torg 9 vid Kista centrum 1,9 3,1 Karolinska sjukhuset 1,7 4,1 Solna Business park 1,3 2,1 Mall of Scandinavia 1,25 4,2 T-centralen 1,5 3,3 Tabell 10. Restidskvoter på restider med olika färdmedel. Det är bra restidskvoter mellan cykel och bil i de valda exemplen med god eller mindre god standard. Det två fallen med mindre god standard är i Kista (vilken kommer bli betydligt bättre med den planerade cykelbanan) och Karolinska sjukhuset. Restidskvoten till T-centralen tangerar god standard, men är markerad mindre god på grund av definitionen <1,5. Restidskvoterna för kollektivtrafik är sämre. Där är det bara till Rissne tunnelbanestation det är god standard i restidskvoten och bara till Hallonbergens och Sundbybergs stationer är det mindre god standard. Dock tangerar restidskvoten till T-centralen god standard även för kollektivtrafiken, men är markerad mindre god på grund av definitionen <1,5. I alla övriga fall är det låg standard mellan restiden för kollektivtrafik och bilresor. Det tyder på att bilresande kommer att ses som ett rimligt alternativ, då inte många kan cykla som huvudfärdmedel. En till busslinje behövs i området för att få ner gångtiden till kollektivtrafiken. Restider till målpunkter i andra kommuner tar ofta längre tid än resor inom den egna kommunen, då infrastruktur vid kommungränser i regel är inriktad på den egna kommunens målpunkter och resbehov. Det kan vara anledningar till att restider till Kista, Rinkeby och Solna har sämre restidskvoter. 2.9 Genhetskvoter För gång- och cykelnätet kan genheten visas med en genhetskvot, där det verkliga avståndet jämförs med avståndet fågelvägen. Ju lägre genhetskvot desto genare och mer direkt rör man sig mellan start och mål för resan. Tunnelbanestationer med intilliggande centrumverksamheter och med en stor livsmedelsaffär är målpunkter som är intressanta att visa genheten till för gång- och cykeltrafikanter främst. För Stora Ursvik 3 har genheten mellan en mittpunkt i Stora Ursvik 3 och tunnelbanestationerna i Rissne och Hallonbergen uppmätts. Genheten är låg. Det är ungefär dubbla avståndet man får röra sig jämfört med fågelvägen i båda resalternativen. Rissne ligger närmare, men genheten är bättre till Hallonbergen än till Rissne. Närmaste större livsmedelsaffär är Willys på Madenvägen 7. Det ligger knappt 300 meter fågelvägen från Brännarvägen 17, det vill säga i korsningen mellan Brännarvägen 17 och Forskningsringen. Men Enköpingsvägen är en kraftig barriär och man får ta sig cirka 1,5 km i en omväg för att komma mellan 33 (47)
Brännarvägen 17 och Willys, vilket ger 5 i genhetskvot, vilket är en mycket dålig genhetskvot. Genhetskvot Fågelvägen Verklig väg för gångoch cykeltrafik Genhetskvot Från mittpunkt Stora Ursvik 3 Tunnelbanan Rissne 0,9 km cirka 2 km 2,2 Tunnelbanan Hallonbergen 1,3 km cirka 2,2 km 1,8 Brännarvägen 17-Willys på Madenvägen 7 0,4 km cirka 1,5 km 5,0 Tabell 11. Exempel på genhetskvoter för gång- och cykelresor. I Tabell 11 ovan är genheten standardbedömd enligt TRAST standardnivåer där god standard är <1,25, mindre god standard mellan 1,25 1,5 och över 1,5 låg standard. Genheten mellan Stora Ursvik 3 verklig gång- och cykelväg till tunnelbanestationer och större livsmedelsaffär är mycket låg och bör rätas upp. Standardnivå God Mindre god Låg TRAST genhetskvot verklig väg/fågelvägen <1,25 1,25-1,5 >1,5 Tabell 12. Genhetskvotsstandard enligt TRAST. Gång- och cykelvägarna till tunnelbanestationerna Rissne och Hallonbergen samt Willys (eller om det blir annan livsmedelsbutik i Madenvägens område framöver) behöver få en mycket bättre genhet. Därmed skulle även restiderna förbättras för gående och cyklister dessa sträckor. Om till exempel en planskild passage från Stora Ursvik 3 över eller under Enköpingsvägen kunde skapas som kunde gå via Madenvägens område vid livsmedelsaffär och vidare till Rissne skulle det vara mycket välgörande för det hållbara resandet i området. Även en gen förbindelse mellan en sådan planskild passage över/under Enköpingsvägen i riktning mot hallonbergsens tunnelbana och centrum via bra hållplatsläge på Rissneleden där buss 540, 118, 157, 197 och 199 angör vore även det mycket bra. Vid sådana hållplatslägen vore det också bra med väl utformade säkra cykelparkeringsplatser. Med en genhet på till exempel 1,25 skulle gångtiden (idag cirka 20 minuter) till Rissne tunnelbana förkortas med cirka 7 minuter till cirka 13 minuter vid snabb promenad. 34 (47)
3 BERÄKNING AV PARKERINGSTAL I det här kapitlet kommer beräkningar av parkeringstalet göras med två olika beräkningsmetoder. Den första utgår från Sundbybergs stads parkeringsnorm och den andra utgår från Stockholms stads Gröna parkeringstal. I båda beräkningsexemplen har vi visat på möjligheterna att sänka parkeringstalet med olika paket med mobilitetstjänster. WSP:s mening är att dessa beräkningar ska utgöra underlag för en dialog mellan byggbolagen och kommunen. Det slutgiltiga parkeringstalet för Stora Ursvik etapp 3 bör sättas i dialog där parkeringstalet även beror på vilka åtgärder kommunen tar för att reglera gatumarksparkering samt vilka avgifter som tas ut för parkering på tomtmark. Båda beräkningssätten har kompletterats med beräkningar av hur olika paket av mobilitetstjänster kan sänka parkeringstalet. Dessa beräkningar utgår från Stockholms stads riktlinjer för Gröna Parkeringstal. Nedan presenteras först parkeringstalet enligt Sundbybergs parkeringsnorm (avsnitt 3.1) följt av parkeringstalet enligt Gröna parkeringstal (avsnitt 3.2). 3.1 Sundbybergs stads parkeringsnorm 3.1.1 Parkeringstal med dagens kollektivtrafik Sundbybergs parkeringsnorm varierar beroende på lägenhetsstorlek och kollektivtrafikstandard. Kollektivtrafikstandarden bedöms i dagsläget som mindre god, eftersom området endast trafikeras av en busslinje under dagtid och eftersom genheten och gångavståndet till tunnelbanan och annan stomnätstrafik är undermålig. I Tabell 13 presenteras parkeringstalet enligt Sundbybergs parkeringsnorm. Parkeringstalet landar på 0,84 parkeringsplatser per lägenhet och 0,1 parkeringsplats per besökare. Detta skulle innebära 994 parkeringsplatser för Stora Ursvik etapp 3. Projektspecifikt parkeringstal Parkeringstal/lägenhet 0,84 888 Besöksparkering 0,1 106 Totalt 0,94 994 Tabell 13. Parkeringstal med Sundbybergs parkeringsstrategi. Antal parkeringsplatser 3.1.2 Parkeringstal vid förbättrad kollektivtrafik, cykelnät och gångnät För att kollektivtrafiken ska bedömas som medelgod är WSP:s bedömning att restidskvoterna för kollektivtrafik ska vara mellan 1,5 och 2 till viktiga målpunkter (avser gångtid, väntetid, restid i fordon). I dagsläget ligger restidskvoterna betydligt högre (se strukturanalys). 35 (47)
Tillgången till service etcetera med gång och cykel är också viktigt. Vår bedömning är att genheten till målpunkter bör vara under 1,5 (verklig sträcka/fågelväg) för att det ska vara attraktivt. WSP:s bedömning är att kollektivtrafiken kan uppnå medelgod kvalitet med vissa åtgärder. Detta skulle exempelvis kunna åstadkommas genom en ny busslinje med busshållplatser i närhet till bostäderna (helst med hållplatser inne i området). Därutöver skulle en undergång under Enköpingsvägen kunna anläggas tillsammans med en genare gång- och cykelväg till Rissne tunnelbanestation. Detta skulle skapa en gen koppling till Willys samt en betydligt genare väg till Rissne tunnelbanestation. Enligt Sundbybergs stads parkeringsnorm behövs ett parkeringstal på 0,65 boendeplatser per lägenhet vid medelgod kollektivtrafik. Därutöver behövs 0,07 besöksparkeringar per lägenhet. Detta ger ett totalt parkeringstal på 0,72 platser per lägenhet. Projektspecifikt parkeringstal Parkeringstal/lägenhet 0,65 690 Besöksparkering 0,07 74 Totalt 0,72 764 Tabell 14. Parkeringstal med Sundbybergs parkeringsstrategi. Antal parkeringsplatser I Sundbybergs parkeringsnorm finns även ett parkeringstal för god kollektivtrafik. Om kommunen bedömer att kollektivtrafiken blir god i Stora Ursvik blir parkeringstalet 0,57 per lägenhet. Därutöver behövs 0,05 besöksplatser per lägenhet. Totalt blir det ett parkeringstal på 0,62 per lägenhet. Projektspecifikt parkeringstal Parkeringstal/lägenhet 0,57 605 Besöksparkering 0,05 53 Totalt 0,62 659 Tabell 15. Parkeringstal med Sundbybergs parkeringsstrategi. Antal parkeringsplatser 3.1.3 Parkeringstal med reduktion för mobilitetstjänster I det här avsnittet diskuteras potentialen att reducera parkeringstalet med olika paket av mobilitetstjänster. Det finns inte mycket information om hur mycket olika mobilitetstjänster minskar bilinnehavet och efterfrågan på parkeringsplatser. I Stockholm stads Gröna parkeringstal ges en reduktion på 10 %, 15 % eller 25 % beroende på ambitionsnivå. Nedan beskrivs reduktionerna som ges i Stockholm stad 5 : grundläggande nivå: en reduktion på 10 %. I det här paketet ingår exempelvis: o Informationspaket med kommunikation i tidigt skede där nya resemöjligheter belyses. Fokus på gång, cykel och kollektivtrafik. 5 Stockholm stad, 2015, Riktlinjer för projektspecifika och gröna parkeringstal i Stockholms stad, sid 4-6. 36 (47)
o Cykelparkeringar av god standard enligt stadens handböcker för cykelparkering. o Lätt nåbara cykelrum o Förbättrade cykelfaciliteter (ex fast luftpump, automatisk dörröppnare för cykel i cykelrum etc) medel ambitionsnivå: en reduktion på 15 %. Utöver grundläggande nivå erbjuds t.ex. o Tillgång till dedikerade parkeringsplatser för bilpool. o Prova-på-kort på kollektivtrafiken erbjudande under viss tid o Förbättrade cykelfaciliteter (ex reparations- och tvättrum, ladduttag för el-cykel, besöksparkering nära entrén etc) o Cykelpool med bl a lastcykel, cykelkärra och elcykel Ambitiös nivå: en reduktion på 25% ges. Utöver medelnivå erbjuds: o Bilpool där byggherren ordnar attraktiva parkeringsplatser till bilpoolen och täcker den fasta månadskostnaden för lägenhetsinnehavaren i minst fem år. o Subvention av månadskort för kollektivtrafik. o Erbjudande om personlig resecoach vid inflyttning o Leveransskåp med kyla för mottagande av varor med hemkörning o Attraktivt, tryggt och lätt nåbart cykelrum i markplan WSP bedömer att bilpool bör vara en viktig komponent i alla ambitionsnivåer. Diskussionen bör handla om hur många bilpoolsbilar som erbjuds, samt om parkeringsplatser reserveras åt bilpoolen samt ifall månadskostnaden för medlemskapet subventioneras i månadskostnaden. Som en riktlinje kan man ha att en bilpoolsbil ersätter 5-10 bilar. En förutsättning för att bilpool ska vara ett attraktivt alternativ är att kollektivtrafiken fungerar (bilpool är ett attraktivt alternativ om man använder bilen sällan). Därför är det viktigt med en ny busslinje som trafikförsörjer Stora Ursvik. Information är även mycket viktigt. Det handlar om att ha en mycket tydlig information om förutsättningarna i området samt om mobilitetstjänsterna som erbjuds. Syftet är att de som flyttar in ska känna till mobilitetstjänsterna långt innan de flyttar in, att de ska testa tjänsterna samt att så många som möjligt ska fortsätta att använda dem. Lokaliseringen av parkeringsplatserna för bil är viktig. Om parkeringsplatserna läggs i externa parkeringsgarage istället för i direkt anslutning till bostaden minskar bilens attraktivitet. Eftersträvansvärt är att det inte ska vara längre till närmsta kollektivtrafikhållplats än till bilparkeringen. Däremot ska det inte vara för långt till bilparkeringen. Slutligen kan nämnas att parkeringsavgifterna bör täcka anläggnings- och driftkostnaderna för parkering. Idag täcker parkeringsavgifterna ofta enbart en del av kostnaderna associerade med parkering, vilket leder till att efterfrågan på parkeringsplatser ökar. För att det ska vara möjligt att ta ut högre parkeringsavgifter är det viktigt att gatumarksparkeringen regleras. Annars är det en risk att bilarna parkerar på gatan istället för på tomtmark. Nedan följer en sammanställning av parkeringstalet enligt principerna i Stockholm stads riktlinjer för Gröna parkeringstal. Med mindre god kollektivtrafik kan parkeringstalet, enligt Stockholm stads Gröna parkeringstal, sänkas från 0,84 till: 0,75 för grundläggande nivå 0,71 för medelnivå 0, 63 för ambitiös nivå. 37 (47)
För medelgod kollektivtrafik kan parkeringstalet, enligt Stockholm stads Gröna parkeringstal, sänkas från 0,65 till: 0,58 för grundläggande nivå 0,55 för medelnivå 0,49 för ambitiös nivå För god kollektivtrafik kan parkeringstalet, enligt Stockholm stads Gröna parkeringstal, sänkas från 0,57 till: 0,51 för grundläggande nivå 0,48 för medelnivå 0,43 för ambitiös nivå Mindre god kollektivtrafik Antal platser Medelgod kollektivtrafik Antal platser God kollektivtrafik Utan reduktion 0,82 888 0,65 690 0,57 605 Antal platser 0,75 799 0,58 621 0,51 545 Medel 0,71 754 0,55 586 0,48 515 Ambitiös 0,63 666 0,49 517 0,43 454 Mobilitetspaket Parkeringstal Parkeringstal Parkeringstal Grundläggande Besöksparkering 0,1 106 0,07 74 0,05 53 Tabell 16. Parkeringstal med Sundbybergs parkeringsstrategi och mobilitetstjänster. 3.2 Gröna parkeringstal I beräkningarna enligt principen gröna parkeringstal utgår man från parkeringstalet i området (Stora Ursvik 3) eller i ett område med en likartad karaktär. Lägesspecifika parkeringstal tas fram beroende på områdets läge och en justering görs för om det är stora eller små lägenheter (se avsnitt 1.4 och 1.5). Med denna beräkningsmetod, som utgår ifrån det faktiska bilinnehavet i området, blir parkeringstalen något lägre än med Sundbybergs parkeringsnorm. Beräkningarna delas upp med förutsättningarna mindre god kollektivtrafik samt en med medelgod kollektivtrafik. 38 (47)
3.2.1 Bilinnehav i Sundbybergs stad I Figur 20 nedan presenteras det justerade bilinnehavet i de olika postnummerområdena i Sundbybergs stad. Bilinnehavet har justerats så att det enbart omfattar lägenheter. I likhet med Stockholms stads Gröna parkeringstal har vi räknat ned bilinnehavet för småhus med en bil per bostad. Figur 20. Bilinnehav per lägenhet och postnummerområde i Sundbybergs stad. Källa: WSP baserad statistik från SCB. Bilinnehavet ligger i merparten av områdena mellan 0,4 och 0,9. Inom detta intervall fastställs parkeringstalet utifrån områdets läge och förutsättningar. Bilinnehavet i Stora Ursvik 3 är idag 0,91, men vi bedömer att det kommer ligga på mellan 0,8 och 0,9 när området är färdigbyggt med tanke på bilinnehavet i omkringliggande områden, se Figur 21. 39 (47)
Figur 21. Bilinnehav per postnummerområde i Sundbybergs stad. Källa: WSP baserad på statistik från SCB. 40 (47)
3.2.2 Parkeringstal med dagens kollektivtrafik, gång och cykelinfrastruktur Med dagens situation, där kollektivtrafiken är mindre god, bedöms parkeringstalet ligga på 0,85 utifrån en analys av bilinnehavet (privatägda bilar samt förmånsbilar registrerade i området). Eftersom lägenheterna är i större uträckning små har parkeringstalet justerats till 0,72. 6 Detta innebär att parkeringstalet, utifrån det faktiska bilinnehavet i området, bedöms bli något lägre än enligt Sundbybergs parkeringsnorm. Besöksparkeringen har beräknats enligt Sundbybergs parkeringsnorm. Grundintervall 04-0,9 Parkeringstal/lägenhet Lägesbaserat p tal 0,85 903 Projektspecifikt 0,72 767 Besöksparkering 0,1 0,6 Totalt 0,82 873 Tabell 16. Parkeringstal med dagens förutsättningar. Antal parkeringsplatser 3.2.3 Parkeringstal med förbättrad kollektivtrafik, gång och cykelinfrastruktur Med en förbättrad kollektivtrafik och med genare gång- och cykelvägar bedöms parkeringstalet kunna sänkas ytterligare till 0,6. Resonemanget kring vad en förbättrad kollektiv-, gång- och cykeltrafik innebär är samma som i kapitlet ovan. Grundintervall 04-0,9 Parkeringstal/lgh Projektspecifikt 0,60 632 Besöksparkering 0,07 74 Totalt 0,67 706 Tabell 17. Parkeringstal med förbättrade förutsättningar. Antal parkeringsplatser Med förbättrad gång, cykel och kollektivtrafik bedömer vi att parkeringstalet kan komma ner till 0,60 per lägenhet och besöksparkeringen till 0,07 per lägenhet. Detta skulle innebära att det behövs cirka 700 parkeringsplatser. 3.2.4 Parkeringstal med reduktion för mobilitetstjänster I det här kapitlet illusteraras potentialen att reducera parkeringstalet med olika paket av mobilitetstjänster. Exemplen grundas på Stockholms stads gröna parkeringstal (se avsnitt 3.1 för en diskussion). Men en mindre god kollektivtrafik bedöms parkeringstalet kunna minska till mellan 0,65 och 0,54, beroende på vilka mobilitetstjänster som erbjuds. Om kollektiv-, 6 En reduktion på 30 % för 1:or och 2:or samt en höjning med 20 % för 4:or och 5:or. 41 (47)
gång- och cykeltrafiken förbättras bedöms parkeringstalet kunna ligga på mellan 0,54 0,45 beroende på vilka mobilitetstjänster som erbjuds. Alla dessa beräkningar är gjorda utifrån riktlinjerna i Stockholms stads riktlinjer för parkering. Mobilitetspaket Mindre god kollektivtrafik Medelgod kollektivtrafik Parkeringstal Antal Parkeringstal Antal platser Utan reduktion 0,72 767 0,6 632 Grundläggande 0,65 691 0,54 569 Medel 0,61 652 0,51 537 Ambitiös 0,54 575 0,45 474 Besöksparkering 0,1 106 0,07 74 Tabell 18. Parkeringstal med mobilitetstjänster och olika god kvalitet gällande kollektivtrafik. 3.3 Övriga faktorer Placeringen av parkering kan ha stor betydelse för de boendes uppfattning av bilen som färdmedel. Det finns en stor skillnad mellan att ha parkeringsgarage direkt under bostadshusen och att ha parkeringshus ett kortare avstånd ifrån bostadshusen. Upplevelsen av att ta bilen blir mycket mer positiv ifall de boende kan ta hissen rakt ned till garageplan och därifrån åka hemifrån med bil. Ifall bilen istället står parkerad i ett parkeringshus krävs en större ansträngning för att ta bilen. Om närmaste kollektivtrafikanslutning dessutom är lokaliserad närmare eller på ungefär samma avstånd som parkeringshuset tenderar fler att nyttja kollektivtrafiken istället för att ta bilen. WSP rekommenderar därför en parkeringslösning med parkeringshus i utkanten av Stora Ursvik etapp 3. En sådan lösning skulle kunna resultera i en sänkning av parkeringstalet. En faktor som kan påverka parkeringstalet är utformningen och placeringen av besöksparkering. En samordnad besöksparkering som är tillgänglig för hela områdets besökare leder i regel till att behovet av besöksparkering minskar, eftersom parkeringsplatserna kan samnyttjas mellan de olika bostadskomplexen. Detta är möjligt eftersom alla besökare inte besöker området samtidigt. En samordnad besöksparkering för Stora Ursvik etapp 3 kan förslagsvis placeras i parkeringshuset i utkanten av området. WSP gör bedömningen att en sådan lösning skulle kunna generera en ytterligare sänkning av parkeringstalet för besöksparkering. Erfarenheter från parkeringsbranschen tyder på att även samordnad boendeparkering bör kunna minska behovet av parkeringsplatser. 42 (47)
4 BEDÖMNING Analysen visar att bilinnehavet i området bedöms bli drygt 0,8 per lägenhet (inklusive besöksparkering) med dagens kollektivtrafikutbud och förutsättningar för gång- och cykel. Detta parkeringstal kan sänkas ifall mobilitetstjänster erbjuds. Enligt Stockholms stads riktlinjer skulle parkeringstalet kunna sänkas till mellan 0,65 och 0,75 (inklusive besöksparkering) beroende på vilka mobilitetstjänster som implementeras. Bilpool och tydlig information från första kontakten med intressenter till inflyttning bedöms vara de viktigaste åtgärderna. Flera bilpoolsbilar bör erbjudas (riktlinje att en bilpoolsbil ersätter mellan 5 och 10 bilar) och månadskostnaden bör subventioneras under exempelvis 5 år. Reglering av kringliggande gatuparkering och parkeringsavgifternas storlek för boendeparkering på tomtmark bedöms också vara viktiga åtgärder. WSP bedömer att ett parkeringstal på mellan 0,65 och 0,75 (inklusive besöksparkering) är rimligt. Rekommendationen är att byggherrarna och Sundbybergs stad tillsammans kommer överens om vilka åtgärder som ska genomföras. Kollektivtrafiken är av mindre god kvalitet i området. En viktig förutsättning för minskat bilinnehav är att kollektivtrafiken utgör ett alternativ. Därför bör kollektivtrafiken i området förbättras och förbättringarna i kollektivtrafiken bör vara på plats innan de boende flyttar in. Det är även viktigt att god service finns att tillgå i närområdet. Om kollektivtrafiken förbättras och blir medelgod bedöms parkeringstalet bli lägre. Utan mobilitetstjänster bedöms parkeringstalet då till 0,65 per lägenhet inklusive besöksparkering. Med mobilitetstjänster kan parkeringstalet sänkas till mellan 0,5 och 0,6 inklusive besöksparkering. Ett annat sätt att beräkna parkeringstalet är med Sundbybergs stads parkeringsnorm. Med Sundbybergs parkeringsnorm ligger parkeringstalet på mellan 0,6 platser per lägenhet (om kollektivtrafiken bedöms som god), 0,7 (om kollektivtrafiken bedöms som medelgod) och 0,95 (om kollektivtrafiken bedöms som mindre god). Med mobilitetstjänster bedöms detta parkeringstal kunna sänkas med mellan 10 25 % beroende på ambitionsnivå. Övriga faktorer som kan resultera i ytterligare sänkning av parkeringstalet är samordnad boendeparkering, samordnad besöksparkering samt placering av garage/parkeringshus. Slutligen rekommenderas att parkeringshuset som planeras byggs med flexibilitet. Detta innebär att man i Detaljplanen möjliggör för tillbyggnad av ett ytterligare parkeringsdäck i fall antalet parkeringsplatser inte är tillräckligt. På motsvarande sätt bör de undre våningarna i parkeringsdäcket byggas med flexibilitet (till exempel högre takhöjd) så att parkeringsplatser kan omvandlas till annan användning ifall efterfrågan på parkering är lägre än förväntat. 43 (47)
REFERENSER Alquist, K & Envall, P (2014) Innovativa parkeringslösningar för ökat bostadsbyggande En undersökning av p-avgifter och utbud på parkering i nybyggda bostadshus i Stockholms stad. Transportforum SL (2015) Översiktskartor Stockholm, norrort. Hämtad: 2015-09-20. Tillgänglig via: http://sl.se/sv/reseinfo/ Stockholms läns landsting (2015) Tvärbanans Kistagren. Hämtad: 2015-09-26. Tillgänglig via: http://www.sll.se/verksamhet/kollektivtrafik/aktuellaprojekt/tvarbanan/till-kista-och-helenelund/ Stockholms stad (2015) Riktlinjer för projektspecifika och gröna parkeringstal i Stockholms stad. Stockholms stad (2012) Cykelplan. Oktober 2012. Sundbybergs stad (2015) Stora Ursvik etapp 3. Hämtad: 2015-10-01. Tillgänglig via: http://www.sundbyberg.se/bygga-bo-miljo/stadsplaneringbyggprojekt/detaljplaner/gallande-detaljplaner/stora-ursvik---etapp-3.html Sundbybergs stad (2014a) Detaljplan för Stora Ursvik etapp 3, Sundbybergs stad. Planbeskrivning, antagandehandling. Stadsbyggnads- och miljöförvaltningen. Sundbybergs stad (2014b) Program för tvärbanans Kistagren genom Rissne i Sundbybergs stad. Stadsbyggnads- och miljöförvaltningen, 2014-11-21. Sundbybergs stad (2012) Trafikplan för Sundbyberg - Godkänd av stadsbyggnadsoch miljönämnden den 24 april 2012. Sundbybergs stad (2012) Cykelplan för Sundbyberg - Godkänd av stadsbyggnadsoch miljönämnden den 24 april 2012. Sundbybergs stad (2003) Stora Ursvik - Fördjupad översiktsplan för Sundbyberg stad, fördjupning för delen Stora Ursvik Antagen av kommunfullmäktige juni 2003. TRAST (2007) Trafik för en Attraktiv Stad. Upplaga 2. Sveriges Kommuner och Landsting, Vägverket, Banverket och Boverket. 44 (47)
BILAGA 1. RESPLANER FRÅN TRAFIKEN.NU De exempel på resvägar för olika färdmedel som visats i tabeller ovan med restider visas som illustrationer nedan. Brännarvägen 17 Hallonbergens tunnelbanestation Brännarvägen 17 Jan Stenbecks torg 9 Kista 45 (47)
Brännarvägen 17 Madenvägen 7 Willys Brännarvägen 17 Sundbybergs station Brännarvägen 17 T-centralen 46 (47)
Brännarvägen 17 Solna Business Park Brännarvägen 17 Mall of Scandinavia 47 (47)