OSTKUSTBANAN genom Oskarshamn en del av Ostlänken

OSTKUSTBANAN genom Oskarshamn en del av Ostlänken Kalmar Oskarshamn Västervik - Linköping Ramböll 0

INNEHÅLL 1. SAMMANFATTNING...1 2. INTRODUKTION...3 3. BAKGRUND...5 4. DEFINITIONER AV JÄRNVÄGSSYSTEM...7 4.1. Introduktion...7 4.2. Befintlig konventionell bana...7 4.3. Snabbjärnväg...8 4.4. Trafikstart 2020... 10 5. TRAFIKERINGSKONCEPT OCH UPPEHÅLL... 11 5.1. Trafikeringskoncept... 11 5.2. Restider Linköping Kalmar... 11 6. TRAFIKERINGSKONCEPT... 12 6.1. Fordon... 12 7. KORRIDORER OCH LINJEFÖRING GENOM OSKARSHAMN... 14 Snabbjärnväg... 14 Konventionell bana... 15 Godsbana... 16 Korridorbredder olika alternativ... 17 8. STATIONER... 20 8.1. Oskarshamn... 20 8.2. Oskarshamn hamn... 22 8.3. Övriga stationer... 22 8.4. Anslutande konventionella banor... 23 Västervik... 23 Oskarshamn... 23 Mönsterås... 23 Ålem... 23 Kalmar Flygplats... 23 9. JÄRNVÄGSTEKNIK... 24 9.1. Inledning... 24 9.2. TSD - Tekniska specifikationer för driftsinteroperabilitet... 25 0

9.3. Broar... 30 10. BYGGNATIONSTEKNIK... 32 10.1. Traditionell byggnadsmetod... 32 10.2. Modern byggnadsmetod... 34 10.3. Kostnadsjämförelser trafikslag... 37

1. SAMMANFATTNING Oskarshamn kommun har anlitat Ramböll för att undersöka möjligheterna av att bygga en järnväg utmed E22 genom Oskarshamn och vilket utrymme som erfordras för markreservat av en framtida modern snabbjärnväg utmed Ostkusten. Med en modern snabbjärnväg som till samma kostnad som en traditionell järnväg byggs, skapas helt nya möjligheter för bra restider mellan orterna på Ostkusten. Från Oskarshamn beräknas restiden till 20 minuter till Kalmar och Västervik och 65 minuter till Linköping. Snabbjärnvägen är en förutsättning för Oskarshamns tillväxtmål och därmed framtida utveckling. Med effektiva transporter till Kalmar och Linköping skapas en konkurrenskraftig arbetsmarknadsregion och säkrar tillgången på kompetens åt näringslivet och möjlig expansion av näringslivet. Utan en kustjärnväg kommer Oskarshamn att ha en negativ befolkningstillväxt under överskådlig tid då samhället kommer vara en isolerad arbetsmarknad. Med den senaste byggtekniken med broförlagd bana är det möjligt att radikalt förkorta byggtiden till 2 år och därmed blir projektet en lönsam infrastrukturinvestering för kommunerna utmed banan och ger även stora socio-ekonomiska vinster för samhället. Med byggstart 2018 kan järnvägen stå klar 2020. En etapputbyggnad av banan bedöms vara oekonomiskt och ökar riskerna i projektet med färdigställandet av banan och äventyrar även lönsamheten i infrastrukturinvesteringen. Sträckan från Kalmar till Mönsterås och från Västervik till Linköping bör upprustas av Trafikverket till en standard på 200 250 km/h. Region Kalmar bör ansvara för sträckan Mönsterås Oskarshamn Västervik som förläggs till största delen på bro med ballastfritt spår och som tillåter hastigheter på upp till 360 km/h. Nya stationer kan etableras vid Kalmar flygplats, Lindsdal, Ålem, Mönsterås, Påskallavik, Oskarshamn, Oskarshamn flygplats eller Kärnkraftverket, Blankaholm och Västervik. Resterande stationer bibehålls till Linköping. Befintligt konventionellt järnvägsnät bibehålls för godstrafik och persontrafik i den omfattning som förväntas vara nödvändig. Lokaltåg Högsby Oskarshamn bör bevaras så att matning till den nya snabbjärnvägen kan bevaras vilket även ger fördelar för Berga. Det är fullt möjligt att dra en broförlagd bana utmed E22 med en pelarbredd på 6 meter för dubbelspår och 3 meter för enkelspår. Brobredden blir 7 respektive 12 meter med en varierande brohöjd på 7 12 meter. Utredningen visar också att byggnation med brokonstruktioner och ballastfritt spår är överlägset ett traditionellt järnvägsspår med avseende på prestanda, byggkostnad, markutrymme, miljö och säkerhet. Stationen i Oskarshamn föreslås vara broförlagd med fyra spår. Ytterligare utredning erfordras för att undersöka var bästa stationsläge är trafikeringsmässigt och hur godset i Oskarshamns hamn ska fungera. Eventuellt kan ett stationsläge vara där snabbjärnvägen korsar den konventionella 1

järnvägen till Oskarshamn Hamn och Berga vid den södra infarten. Godståg kan ledas upp på den nya snabbjärnvägen för att följa järnvägen norrut och ner mot hamnen i Oskarshamn via en ny anslutning genom den norra delen av staden. Uppskattningsvis bör Trafikverket avsätta 9 Mdr och Region Kalmar 7 Mdr. EU förväntas bidra med 10 % av kostnaden. Finansieringen kan genomföras med stöd av China Investment Bank. 2

2. INTRODUKTION Oskarshamn kommun har anlitat Ramböll för en genomförbarhetsstudie av en snabbjärnväg genom Oskarshamn tätort utmed E22. Syftet är att säkerställa markbehovet för den framtida järnvägen genom staden och samtidigt säkra tillgången på arbetskraft till företag i kommunen. Med en snabbjärnväg från Kalmar till Linköping på 1,5 timmar skapas en konkurrenskraftigare arbetsmarknad och ökad tillgänglighet av arbetskraft till kommunen. Samtidigt långtidssäkras kommunens befolkningsutveckling och ger invånare möjlighet att bo kvar och arbetspendla effektivare och miljövänligare. Oskarshamn kommun har ett tillväxtmål på 30 000 invånare och en snabbjärnväg anses bidra till att säkerställa detta mål. RESTIDER 2020 LINKÖPING NORRKÖPING GÖTEBORG JÖNKÖPING 0:45 VÄSTERVIK VISBY FRÅN OSKARSHAMN TILL: KALMAR 0:20 VÄSTERVIK 0:20 LINKÖPING 1:05 FRÅN LINKÖPING TILL: VÄSTERVIK 0:45 OSKARSHAMN 1:05 KALMAR 1:25 HALMSTAD VÄXJÖ HELSINGBORG MALMÖ 0:20 OSKARSHAMN 0:20 KALMAR KARLSKRONA Figur 1. Snabbjärnväg mellan Linköping Västervik Oskarshamn Kalmar. Denna rapport är ett första steg att konkritisera planerna på en snabbjärnväg mellan Kalmar och Linköping och skall utgöra ett underlag för att i samverkan med region Kalmar och kommunerna utmed banan finna den mest lämpliga korridoren för byggnation av snabbjärnvägen med den senaste tekniknivån och prestanda vilket innebär att banan byggs till största delen på bro. Lönsamheten uppnås av mycket effektiva byggnationsmetoder av snabbjärnvägen som tillämpas främst i Asien. Sträckan Kalmar Mönsterås och Västervik Linköping är befintlig bana och uppgraderas till 200-250 km/h av Trafikverket. Resterande del av banan Mönsterås Oskarshamn Västervik byggs av Region Kalmar och dess kommuner med EU bidrag på 10 %. 3

350 Km/h ERTMS Figur 2. Konventionell järnväg har upphört. Med snabbjärnväg byggs banan fortare och med högre prestanda till samma byggkostnad som konventionell järnväg. I rapporten beskrivs översiktligt den framtida trafikeringen på snabbjärnvägen, linjeföringen genom Oskarshamn tätort, restider, stationslokalisering, samverkan med det konventionella nätet och övergripande om järnvägstekniska konstruktioner såsom spår, tunnel och broar. Slutsatserna i rapporten har utvecklats av Ramböll i samråd med Oskarshamn kommun och behöver inte nödvändigtvis korrespondera med Trafikverkets åsikter i nuläget. Projektgruppen består av expertis från Ramböll. Vision 2020 för Oskarshamn kommun är en snabbjärnväg från Kalmar via Oskarshamn och Västervik till Linköping. 4

3. BAKGRUND Stångådalsbanan mellan Linköping och Kalmar öppnades 1994 för trafik med dieseldrivna motorvagnståg. Banan var till största delen en upprustad befintlig bana med många kurvor och relativt låg hastighet på sina ställen. Detta gjorde att restiden från Kalmar till Linköping idag ligger på 3 timmar och Stockholm nås på 4,5 timmar. LINKÖPING 85 VIMERBY 15 HULTSFRED RESTIDER 2012 32 25 ÅTVIDABERG 65 VÄSTERVIK 97 BERGA 28 20 OSKARSHAMN 145 Restid Linköping Västervik / Kalmar Minuter Vsth = 100 km/h * Ingen persontrafik BLOMSTERMÅLA 30 MÖNSTERÅS 168* KALMAR 183 Figur 3. Konventionell järnväg Stångådalsbanan från Linköping till Kalmar och Tjustbanan mellan Gullringen Västervik. Restiden Linköping Västervik är 1 timme och 40 minuter och till Kalmar 3 timmar. Linköping Oskarshamn nås på 2 timmar och 20 minuter. Av bilden ovan framgår det att restiderna inte är konkurrenskraftiga och att det saknas en järnvägsförbindelse mellan Västervik Oskarshamn Mönsterås Kalmar där också de största populationerna förekommer. Sträckan Linköping Västervik är 111 km och Mönsterås Kalmar är 50 km. Den saknade länken Oskustbanan från Mönsterås till Oskarshamn och Västervik är 70 km. Beslutet att upprusta Stångådalsbanan 1994 var ett klokt beslut med de förutsättningar och den teknik som fanns vid den tidpunkten. Idag har förutsättningarna radikalt förändrats med mycket höga hastigheter och mycket snabba byggmetoder för broförlagda banor med prefabricerade broelement till samma byggkostnad som en konventionell järnväg. Exempelvis byggdes 1318 km höghastighetsjärnväg mellan Peking och Shanghai på 4 år med en restid på 4 timmar och med en genomsnittshastighet på 330 km/h. 5

Vid samma tidpunkt ansågs även höghastighetståg kunna köra på ballastspår men det har visat sig i Frankrike på sträckan Paris Lyon vara en dyr lösning och ballastbyte har redan genomförts 2 gånger till mycket stora kostnader. Denna rapport kan med fördel användas som underlag för djupare studier med avseende på marknadsanalyser, planering av järnvägar såsom järnvägsplaner, finansiella och socio-ekonomiska effekter, teknik-, miljö- och säkerhetsanalyser. Syftet med denna studie är att vara tillräckligt realistisk så att ett meningsfullt planeringsarbete kan genomföras i Oskarshamn kommun för att reservera den strategiskt viktiga korridoren genom Oskarshamn. Det är därför viktigt att kommunen planerar för marktillgång så att snabbjärnvägen kan byggas kostnadseffektivt av privata företag på en global byggmarknad. Arbetet organiseras av Oskarshamn kommun projektledare Erik Hjertqvist och samhällsbyggnadschef Bodil Liedberg Jönsson. Ramböll har valts av beställaren att utföra denna rapport. 6

4. DEFINITIONER AV JÄRNVÄGSSYSTEM 4.1. Introduktion Genomförbarhetsstudien undersöker förutsättningarna för en broförlagd bana utmed E22 genom Oskarshamn och dess stationsläge. Godstrafiken skall kunna nå hamnen norrifrån och resenärer skall kunna nå Gotlandsfärjan på lämpligt sätt. Bilden nedan visar Oskarshamn och dess infrastruktur. Oskarshamn Figur 4. Oskarshamns tätort med järnvägskorridorer i röda linjer. Den nya snabbjärnvägen går i nordsydlig riktning och följer E22 med anslutande godsspår i norr till hamnen. Järnvägen i västöstlig riktning är befintlig järnväg till Oskarshamn station med genomgående hamnspår som slopas i framtiden. Triangelspår bör etableras för att öka spårsystemets flexibilitet. Framtida stationsläge kan vara vid spårkorsningen alternativt vid sjukhuset. 4.2. Befintlig konventionell bana Från Oskarshamn avgår tåg från den befintliga järnvägsstationen vid hamnterminalen för Gotlandsfärjan. Från Oskarshamn reser man med tåg till Berga på 20 minuter där man byter tåg till Linköping eller Kalmar. Restiden till Linköping är 145 minuter och till Kalmar 78 minuter. Stångådalsbanan har låg hastighet och det gör att restiderna inte är konkurrenskraftiga. I Oskarshamn bor det ungefär 26 000 invånare. Stationen trafikeras med 3 turer per dag och det uppskattas att cirka 200 resenärer per dag använder tåget som transportmedel. Potentialen är betydligt större om järnvägstrafiken är konkurrenskraftig. Det uppskattas att det är möjligt att få 4000 resenärer per dag varav 200 uppskattas fortsätta resan till Visby på Gotland. 7

Figur 5. Konventionella banor i Småland. 4.3. Snabbjärnväg En snabbjärnväg mellan Kalmar och Linköping via Oskarshamn och Västervik skulle ge mycket fördelaktiga och konkurrenskraftiga restider. Kalmar och Västervik kan nås på 20 minuter och Linköping på 1 timme och 5 minuter. Tillgängligheten till Oskarshamn i tid räknat halveras vilket innebär att resa med bil blir längre tidsmässigt. Vid linjeföringen måste man kartlägga de fasta punkterna som måste passeras av höghastighetsbanan utöver start och slutpunkten. Det kan vara en anslutningspunkt till det konventionella järnvägsnätet, ett stationsläge, vattendrag, tunnelportal etc. Målsättningen är att ha så få fasta punkter som möjligt vilket ger den största flexibilitet i linjeföringen. Nedan följer några av de viktigaste fasta punkterna för snabbjärnvägen. Mönsterås, Oskarshamn, Västervik Passage Emån infart syd Västervik E22 Oskarshamn Kustlandskap söder om Västervik I dessa fasta punkterna uppstår svåra passager och dessa bör så tidigt som möjligt detaljutformas så att man säkert kan fastställa att passagen är möjlig att uppnå med höghastighetståg innan man väljer att fastslå linjeföringen på andra ställen. 8

Hela den befintliga sträckan mellan Linköping och Kalmar är 231 km samt sträckan Berga till Oskarshamn är 28 km. Godsspåret mellan Blomstermåla och Mönsterås är 20 km. Idag går det fortare att köra med bil mellan Linköping och Kalmar på 2,5 timme än att åka tåg. Linjeföringen för snabbjärnvägen blir 231 km och den totala restiden 85 minuter vilket motsvarar en genomsnitthastighet på 163 km/h. Tid max i kolumnen till höger nedan avser en möjlig hastighet mellan stationerna. Det innebär att den operativa hastigheten överstiger 300 km/h. Sträcka Längd Tid max Linköping - Åtvidaberg 38,5 km 20 min Åtvidaberg - Västervik 72,5 km 25 min Västervik - Oskarshamn 61 km 20 min Oskarshamn - Mönsterås 11 km 10 min Mönsterås - Kalmar 48 km 10 min* Figur 6: Delsträcka, längd och restid.* Mönsterås Ålem Lindsdal har hög sth pga. god spårgeometri. LINKÖPING Restid Linköping Västervik / Kalmar Minuter Vsth = 250 km/h * Ingen persontrafik 85 VIMERBY 15 HULTSFRED RESTIDER 2020 20 25 BERGA 28 BLOMSTERMÅLA ÅTVIDABERG 20 30 25 VÄSTERVIK 45 20 OSKARSHAMN 65 10 MÖNSTERÅS 75 10 KALMAR 85 183 min 85 min Figur 7. Snabbjärnväg i Småland. Viktiga stationer på snabbjärnvägen är Åtvidaberg, Västervik, Oskarshamn och Mönsterås. Andra stationer som kan bli aktuella är Överrum, Gamleby, Blankaholm, Oskarshamn flygplats eller kärnkraftverk, Påskallavik, Ålem, Lindsdal och Kalmar flygplats som exempel. Vid stopp på dessa stationer förlängs restiden med 30 minuter till Kalmar. 9

Vimmerby och Hultsfred påverkas inte av snabbjärnvägen. Högsby och Berga blir anslutna via Oskarshamn eller Kalmar. Ett uppehåll vid Blomstermåla bedöms få negativ påverkan på snabbjärnvägen. Trafikeringen på snabbjärnvägen är avsedd för trycktäta höghastighetståg utan korglutning med hastigheter upp till 360 km/h eller 100 meter per sekund. Lutningarna på en snabbjärnväg kan vara upp till 3,5 % på maximalt 6 km, normalt 2,5 % till skillnad från en konventionell bana som trafikeras med godståg som begränsar lutningen till 1,0 % - 1,25 % i Oskarshamn. Kurvradierna ligger runt 7000 meter för att framtidssäkra för högre hastigheter. Banan kan byggas helt avskild från omgivningen på bro eller i tunnel vilket ger en mycket trafik- och driftsäker bana. 4.4. Trafikstart 2020 För att trafikstart skall vara möjlig 2020 innebär det att samtliga kommuner och Region Kalmar deltar i planeringsprocessen så att översiktsplaner uppdateras och beslutas i kommunerna. Kan detta uppnås senast 2016 finns det goda möjligheter att trafikstarten kan ske 2020. 10

5. TRAFIKERINGSKONCEPT OCH UPPEHÅLL 5.1. Trafikeringskoncept Snabbjärnvägen kan trafikeras på två sätt. Ett trafikeringskoncept är att stanna på de mellanliggande mindre stationerna och ett tågsystem som enbart stannar på de större stationerna Åtvidaberg, Västervik, Oskarshamn, Mönsterås och Kalmar. Tågen med fler stopp stannar på de mindre stationerna om efterfrågan finns på transporten. Vanligtvis använder invånare Park and Ride möjligheten det vill säga att ta bilen till stationen en kort bit för att sedan arbeta på tåget till och från jobbet. Därför är det viktigt att de större stationerna har mycket gott om parkeringsutrymmen för bil och cykel samt att det lokala bussnätet anpassas till de nya förutsättningarna i staden. 5.2. Restider Linköping Kalmar Snabbjärnvägen ger möjlighet till nedanstående restider mellan Linköping och Kalmar under förutsättning att Trafikverket anpassar sina delar av den befintliga banan till dagens tekniska nivå och upphör med 1850 års standard med skarvspår och solkurvor. Linköping Kalmar STH Restid Linköping 200 0:00 Åtvidaberg 200 0:20 Västervik 360 0:45 Oskarshamn 360 1:05 Mönsterås 360 1:15 Kalmar 200 1:25 Figur 8. Restider mellan Linköping Kalmar med 200 respektive 360 km/h. Etapputbyggnad 1. Trafikverket påbörjar omgående hastighetsanpassning Kalmar Blomstermåla Mönsterås och Västervik Linköping till sth 200 250 km/h. Färdigställt senast 2018. 2. Region Kalmar bygger snabbjärnvägen Mönsterås Oskarshamn Västervik med start 2016 och färdigställande 2020. Etapputbyggnader ska undvikas eftersom det förskjuter lönsamheten i projektet och kan till och med göra det olönsamt. Ramböll anser att hela sträckan bör byggas i ett paket med så kort byggtid som möjligt eftersom det radikalt ökar lönsamheten i projektet. Nedan redovisas de restider som blir mellan de större orterna om snabbjärnvägen realiseras. Restider mellan Linköping Västervik Oskarshamn Kalmar städerna Linköping - 0:45 1:05 1:25 Västervik 0:45-0:20 0:40 Oskarshamn 1:05 0:20-0:20 Kalmar 1:25 0:40 0:20 - Figur 9: Restider mellan större orter med snabbjärnväg. 11

6. TRAFIKERINGSKONCEPT 6.1. Fordon I världen finns ett stort antal olika fordon specificerade för hastigheter på minst 300 km/h. De största tillverkarna i världen är Hitachi/Kawasaki, Alstom, Siemens, Bombardier och China Southern Locomotive & Rolling Stock. Standardlängden för höghastighetståg i världen är 400 meter. Detta medför att nästan samtliga tåg är 200 meter eller 400 meter långa. På snabbjärnvägen blir längsta tåg 200 meter. Alla höghastighetståg i världen bortsett från det Tyska drivs av 25 kv AC (samma standard som i Danmark). Siemens är det enda företag som tillverkar höghastighetståg anpassade för 15 kv AC (den standard som finns i Sverige och Norge) med hastigheter kring 300 km/h. Tåg som klarar flera strömsystem får inte ut full effekt ur motorerna när de körs på lägre spänning än vad de designats för. Detta är främst till för att kunna köra på konventionella järnvägsnät med lägre standard. I världen finns många exempel på höghastighetsbanor med regionala upplägg och tätare stopp. På flera platser körs regionaltågen med samma typ av fordon som trafikerar höghastighetslinjerna. I Tyskland trafikeras höghastighetsbanorna främst av DB:s ICE3. I Tyskland finns inget nät av höghastighetsbanor utan enbart ett antal delsträckor som byggts med modern standard. ICE3 är det enda höghastighetståget som klarar att köra 300 km/h med 15 kv AC strömförsörjning. DB kör dock normalt bara i 250 km/h. Figur 10: DB Intercity Express 3, ICE3 (Siemens Velaro). Hitachi är leverantör till High Speed 1, HS1 i Storbritannien för regionaltåg. Deras tågsätt (Class 395) är ett motorvagnståg baserat på Shinkansen E6 ett japanskt tåg med smalare vagnprofil anpassat för det regionala behov som finns i södra England. Tåget kan dessutom köra med kontaktskena i Dover 12

av samma modell som en tunnelbana och ytterligare två spänningar. Tåget har en topphastighet på 225 km/h längs HS1 och 160 km/h på det konventionella nätet. Tåget har visat sig klara vinterförhållandena mycket bra jämfört med Eurostar som också går på HS1 som var ur funktion under den snöiga vintern 2010. Figur 11: Javelin Class 395 (Hitachi) Bullet Train för HS1 i England. 13

7. KORRIDORER OCH LINJEFÖRING GENOM OSKARSHAMN Snabbjärnväg Linjeföringen som beskrivs är vald med hänsyn till de stora kurvradier som krävs för att upprätthålla en hög hastighet och god resandekomfort. Genom Oskarshamn har lutningarna på snabbjärnvägen gjorts minimala med hänsyn till godstrafiken och stationslägena. För att kunna passera Oskarshamn så centralt som möjligt, med minimalt intrång och för att ta så lite mark som möjligt i anspråk så går snabbjärnvägen huvudsakligen på bro. Vid större höjdskillnader övergår bron till tunnel eller bergsskärning. Med en broförlagd bana så upptas endast en tredjedel av markytan jämfört med en konventionell bana på mark. Snabbjärnvägen sveper fram genom landskapet från Västervik i över 300 km/h mot Oskarshamns kommun och kommer in i Oskarshamns tätort i en vid båge parallellt med E22, strax norr om trafikplats Oskarshamn Norra. Här blir järnvägen dubbelspårig för att kunna hantera trafiken dels genom Oskarshamn, dels den förmodade ökningen av godstrafik som kommer väster- och söderifrån och ska ner till Oskarshamns hamn via den nya godskorridoren strax norr om centrum samt för att möjliggöra två trafikeringskoncept på banan med direkttåg och tåg som stannar på de mindre orterna. Vid trafikplats Oskarshamn Norra gör järnvägen en skärning genom berget som efteråt överdäckas med en Ecodukt och kommer ut på bro över Fredriksbergsområdet på sin väg ner mot trafikplats Oskarshamn Centrum med sth 250 km/h. Här finner vi två av tre potentiella stationslägen med fyra spår uppe på bron knappt 10 meter över riksväg 37/47. Direkt under bron ansluter lokal- och regionalbussarna tillsammans med en pendelparkering och utgör Oskarshamns nya resecentrum. Efter stationen går snabbjärnvägen ihop till två spår igen och med en hastighet på 270 km/h rullar tågen ut över E22 under cirka 600 meters sträcka innan den går över i en sydlig båge direkt väster om E22. Här ansluts den konventionella banan mot Berga med ett sidospår för att möjliggöra snabba godstransporter mellan inlandet och Oskarshamns hamn. Vid trafikplats Oskarshamn Södra passerar snabbjärnvägen väster om transformatorstationen och passerar över den befintliga järnvägen mellan Berga och Oskarshamn. Här finns det möjlighet att lokalisera ett tredje alternativ till stationsläge med goda kommunikationer och resandeutbyte mellan den konventionella järnvägen och snabbjärnvägen. Stationen med fyra spår uppe på bron sammanbinds med perronger för den konventionella banan direkt under och bildar ett större resecentrum som gör att även bussar, taxi och pendelparkering får plats. Efter trafikplats Oskarshamn Södra går järnvägen åter igen ihop till enkelspår och fortsätter rakt söderut med över 300 km/h genom landskapet innan det viker av svagt åt väster i höjd med Påskallavik på sin väg mot Mönsterås. 14

Konventionell bana Stångådalsbanan är stråket mellan Linköping i Östergötland och Kalmar i östra Småland. Banan är Sveriges enda nord-sydliga koppling i järnvägsnätet öster om Södra stambanan och utgör ett viktigt stråk både för persontrafik och för godstrafik i sydöstra Sverige. Stångådalsbanan är enkelspårig och utrustad med ATC, men saknar kontaktledning på hela sträckan och saknar fjärrblockering mellan Rimforsa och Kalmar S. Kvaliteten på spår och bana är bitvis i mycket dåligt skick. Banan går i huvudsak på träslipers med spikbefästning. Den senaste större upprustningen gjordes på mitten av 90-talet. Stångådalsbanan är klassad som lågtrafikerad bana. Definitionen av en lågtrafikerad bana, är en bana med mindre än 30 tåg per dygn. Redan i dag har delar av Stångådalsbanan mer omfattande trafik än 30 tåg per dygn, och delar av banan har stora kapacitetsproblem på grund av långa avstånd mellan mötesstationerna. Inom KLT och Östsam finns det planer på att utöka trafiken ytterligare med entimmestrafik på Kustpilen och nya pendeltågsupplägg. Till sommaren 2012 kommer direkttrafik från Stångådalsbanan vidare mot Stockholm återupptas. Banan från Oskarshamn ansluter till Stångådalsbanan i Berga. Denna bana är enkelspårig och är inte elektrifierad, precis som Stångådalsbanan. Till skillnad från Stångådalsbanan har inte Berga - Oskarshamnsbanan heller någon ATC eller fjärrblockering. Figur 12: Kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar hösten 2011. Källa Trafikverket 2012-01-25 15

Figur 13: Kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar hösten 2011. Källa Trafikverket 2012-01-25 Godsbana Den nya godsbanan genom de norra delarna av Oskarshamn viker av från snabbjärnvägen i höjd med trafikplats Oskarshamn Norra och går i en bergsskärning fram till E22 där den passerar under vägen, innan den svagt sluttar ner mot marken och övergår till konventionell bana på sin väg ner mot hamnen. Banan följer den väg och järnvägskorridor som är reserverad av kommunen och följer till största delen landskapets skiftningar med svaga svängar ner mot hamnen. Banan tillåter hastigheter mellan 40 och 50 km/h och bör inte trafikeras fortare än så med tanke på lutningarna ner mot havet. Järnvägen kan komma i konflikt med den tänkta vägen i samma sträckning och med de kringboende, då den passerar tätt intill bostadsområden och samhällsfunktionella byggnader. Med tanke på Oskarshamns utomordentliga läge med djuphamn och möjlighet att ta emot oceangående fartyg, såsom t.ex. olje- & gastankers, kan man tänka sig att godstrafiken på järnväg framöver kommer innehålla en del petroleumbaserade transporter. För att minimera risken för olyckor i tätorten kan en så kallad duplextunnel för väg och järnväg, vara ett alternativ att titta vidare på mellan hamnområdet och anslutningen till E22 och snabbjärnvägen vid trafikplats Oskarshamn Norra. 16

Korridorbredder olika alternativ Konventionell järnväg för enkelspår med 3 meters medel bankhöjd erfordrar 15,5 meter markbehov och för dubbelspår 21 meter. Största delen av byggtiden är att genomföra bankfyllnad och packning av banunderbyggnaden. Vid bergskärningar blir markbehovet något mindre men om släntskärningar anläggs är markbehovet lika stort som på järnvägsbank. 6,50 3,50 2,50 3,00 0,50 Räl Sliper Förstärkningslager Underballast Frostisoleringslager Ballastskuldra Ballast Bankett 15,50 Enhet: Meter Figur 14: Konventionell järnväg enkelspår. Standardhöjd banvall 3 meter kräver 15,5 meter basbredd. Lp C GC 0,50 Ballast 0,50 Förstärkningslager 0,50 Frostisoleringslager 2,00 Fyllnad 21,00 Enhet: Meter Figur 15: Konventionell järnväg dubbelspår. Standardhöjd banvall 3 meter kräver 21 meter basbredd. 17

Snabbjärnväg på bro reducerar kraftigt markbehovet och därmed byggtiden väsentligt. Bropelarbredden för enkelspår är 3 meter och för dubbelspår 6 meter. Brohöjden ligger på 7 10 meter och notera att merkostnaden för olika vertikalprofiler är mycket låg eftersom det endast är bropelarens höjd som regleras. Enkelspår 7 meter 7 meter 3 meter 3 meter Figur 16: Snabbjärnväg enkelspår. Höjdvariationer på bron påverkar inte korridorbredden och tar minimalt med mark i anspråk. Dubbelspår 12 meter 12 meter 6 meter 6 meter Figur 17: Snabbjärnväg dubbelspår. Höjdvariationer på bron påverkar inte korridorbredden och tar minimalt med mark i anspråk. 18

Utredningen visar att en snabbjärnväg kan förläggas utmed E22 på olika sätt med den gemensamma sträckningen väster om E22 genom Oskarshamn tätort. Ramböll rekommenderar en detaljprojektering av linjeföringen genom Oskarshamn så att markreservatet kan motiveras för framtiden. Ett PM för olika stationslägen ur järnvägsteknisk aspekt bör upprättas för ställningstagande i kommunen så att man därefter kan frysa ett eller två stationslägen och koppla samhällsplaneringen till de framtida stationslägena. Figur 18: Järnvägskorridorer genom Oskarshamn. Streckade linjer är alternativa dragningar. 19

8. STATIONER 8.1. Oskarshamn Stationen i Oskarhamn har tre potentiella lägen: Alternativ 1 vid sjukhuset, direkt söder om trafikplats Oskarshamn Centrum ; alternativ 2 direkt norr om trafikplats Oskarshamn Centrum och alternativ 3 vid trafikplats Oskarshamn Södra, där snabbjärnvägen korsar den befintliga järnvägen mellan Oskarshamn och Berga. Stationen i Oskarshamn har stor betydelse eftersom det bör vara möjligt att ha två tåg inne på stationen samtidigt. Därför bör stationen ha 4 spår och 1 mittplattform. Vid placering enligt alternativ 3 så bör stationen ha 4 spår och 1 mittplattform på övre planet och i nedre planet en mötesstation på det konventionella nätet som kör mellan Oskarshamn Hamn och Berga. Plattformslängden på snabbjärnvägen skall vara 200 meter och på det konventionella nätet 125 meter. Ett externt stationsläge innebär sämre tillgänglighet till staden och bör placeras i närheten av goda kommunikationer exempelvis vid en järnvägsstation eller annan knutpunkt utanför samhället. Ett externt stationsläge medför även möjlighet för projektet att själv tillgodogöra sig det ökande markvärdet som projektet medför genom ökad exploatering i närområdet. Figur 19: Externt stationsläge i Oskarshamn. Den andra faktorn som skiljer en höghastighetsstation från en konventionell station är att stationen har separata spår för tåg som passerar stationen i full hastighet. I Sverige är största tillåtna hastighet för att passera en station med sidoplattformar 200-240 km/h. Det normala är därför att man utformar stationen med två spår i mitten på vardera sidan om plattformen och två yttre spår för passerande tåg. 20

En höghastighetsstation kan lokaliseras i en tunnel och det medför en hastighets reduktion för att hantera tryckvågen för väntande passagerare på plattformarna. Dessa bör i så fall glasas in helt. För- och nackdelar med de olika stationsalternativen: Alternativ 1; Sjukhuset. Fördelar + Stort upptagningsområde + Bra placering i förhållande till större arbetsplatser och bostadsområde + Bra anslutningar till E22 och väg 37/47 Nackdelar - Trång sektor; kan bli svårt att få plats med resecentrum - Tåg från den konventionella banan (via triangelspåret) kan tvingas göra en rundgång om matning till/från Berga resp. Oskarshamn Hamn ska ske. - Inte lika naturlig knutpunkt om väg 37/47 får en ny sträckning mot Tpl Oskarshamn Södra Alternativ 2 Norr om sjukhuset Fördelar + Stort upptagningsområde + Stor yta för etablering av resecentrum + Bra placering i förhållande till större arbetsplatser och bostadsområde + Bra anslutningar till E22 och väg 37/47 Nackdelar - Tåg från den konventionella banan (via triangelspåret) kan tvingas göra en rundgång om matning till/från Berga resp. Oskarshamn Hamn ska ske. - Inte lika naturlig knutpunkt om väg 37/47 får en ny sträckning mot Tpl Oskarshamn Södra - Kan göra anspråk på mark reserverad för handelsetableringar Alternativ 3 Oskarshamn syd Fördelar + Stor yta för etablering av resecentrum + Bra placering i förhållande till större arbetsplatser + Bra anslutningar till E22 och ev. ny väg 37/47 + Naturlig knutpunkt med den konventionella järnvägen + Bra matningsmöjligheter till/från Gotlandsterminalen + Behövs endast ett anslutande stickspår för trafik mellan Berga och norra hamnen. Nackdelar - Externt läge, längre från bostadsområde - Mindre upptagningsområde 21