Samlad effektbedömning 1(10) Objektnr: SjöV 001 Anders Ljungberg 090313 Gunnar Eriksson 091209 Farled till Norrköpings hamnar SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Utbyggnaden av farleden till Norrköpings hamnar för att öka säkerheten och kunna ta emot större fartyg bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam. Vissa negativa effekter som inte kvantifierats och prissatts kan finnas, t ex vissa bullereffekter, men bedömningen av att projektet är lönsamt förändras inte. Åtgärden förbättrar förutsättningarna för användningen av kostnadseffektiva och energieffektiva sjöfartslösningar samtidigt som säkerheten graderas upp till internationell rekommenderad standard (PIANC). Åtgärden bedöms därför bidra till en långsiktigt hållbar transportförsörjning. De beräkningar som gjorts visar att åtgärden har betydande kvantifierbara positiva effekter vad gäller emissioner och transportkostnader. Dessutom uppnås en positiv trafiksäkerhetseffekt med åtföljande reduktion av eventuella miljökostnader. En utbyggnad av farleden till Norrköping har utretts grundligt och arbetet påbörjas inom kort i och med att den slutgiltiga miljöprövningen blev klar 2008-10-27. Tekniskt sett finns ingen betydande osäkerhet då det finns stor erfarenhet av liknande muddrings-, sprängnings- och anläggningsarbeten från andra hamnar och farleder under senare år. När det gäller bedömningen av marknadsutveckling (efterfrågeprognos) finns en viss osäkerhet då denna dels är av generell karaktär kopplad till ekonomisk tillväxt och konjunktur och dels inte är uppdaterad för senare år. Sammantaget kan bedömningen dock anses vara förhållandevis säker.
2(10) BESKRIVNING Nuläge Idag får farleden trafikeras av fartyg med längd 240 m, bredd 33 m och djup 11,8 m. Det finns även mörker-, sikt- och vindrestriktioner som styr trafiken och de innebär att man i mörker endast tillåts anlöpa med mindre fartyg (190 m x 30 m x 11,8 m). Sikten får ej understiga 3 nautiska mil och vindrestriktionen är beroende av fartygstyp som ankommer/avgår. Transporterna och handeln kring Östersjön växer Utvecklingen av godstransporterna i Östra Mellansverige och den svenska utrikeshandeln ser relativt ljus ut. Kombinerat med det faktum att sjötransporternas konkurrensförmåga sannolikt kommer att förstärkas, är det mycket som talar för att den marknad som Norrköpings hamn konkurrerar inom kommer att växa betydligt under kommande 10-15 årsperiod. Figur 1 och tabell 1 nedan visar den historiska utvecklingen på Norrköpings hamn i jämförelse med den historiska utvecklingen såväl som den prognostiserade utvecklingen i svensk utrikeshandel. Utvecklingen gäller de grupper som är mest centrala för Norrköpings hamn. Figur 1 Statistik och prognos för olika godsgrupper för Norrköping och Sverige 250 200 150 Jordbruk Råolja/Petroleumprod. Skogsprodukter Jord, Sten, Kol, Stål Container (tons) 250 200 150 100 100 50 50 0 1995 2004 2020 1995 2004 2020 0 Norrköping Sverige Källa: SIKA Rapport 2005:7 Omvärldsförutsättningar. Underlag till transportprognoser 2020
3(10) Tabell 1 Utveckling på Norrköping och prognos för svensk utrikeshandel. Tillväxt per år i procent 1 Norrköping Sverige Godsgrupp 1995-2001 2001-2004 1995-2004 2001-2020 Jordbruk 17.2% -4.7% 8.3% 3.1% Råolja/Petroleum. -0.7% -4.1% -1.8% 1.7% Skogsprodukter 7.9% 2.2% 6.4% 0.8% Jord, Sten, Kol, Stål -7.4% -8.0% -6.4% 1.3% Container (tons) 6.5% 2.5% 5.5% 3.6% tot 3.5% -1.0% 1.9% 1.6% Källa: SIKA Rapport 2005:7 Omvärldsförutsättningar. Underlag till transportprognoser 2020 Under perioden 1995-2001 ökade jordbruksprodukterna på Norrköping med i genomsnitt 17,2 % per år, mellan 2001 och 2004 var utvecklingen - 4,7 % per år, vilket ger ett genomsnitt på 8,3 % per år under hela perioden 1995-2004. Denna utveckling kan jämföras med prognosen för svenska utrikeshandeln på drygt 3 % per år till 2020. Den genomsnittliga utvecklingen på Norrköping är alltså bättre än den prognostiserade utrikeshandeln, däremot har utvecklingen på Norrköping under de senaste åren varit mycket lägre än denna prognos. Skogsprodukterna hade en tillväxt på 7,9 % per år i Norrköping 1995-2001 och 2,2 % för 2001-2004, vilket ger ett genomsnitt på 6,4 % över hela perioden 1995-2004. Prognosen för utrikeshandeln 2001-2020 är endast 1 % per år. Den grupp som får bäst utveckling enligt prognosen för utrikeshandeln är det containeriserade godset. Även denna grupp hade en positiv utveckling i Norrköping under hela perioden. Det containeriserade godset utgör i dagsläget en relativt liten andel av de totala godsvolymerna på Norrköping. SIKA har även gjort prognoser för de totala godstransporterna (för samtliga transportslag) till, från och inom Östra Mellansverige 2001-2020 2. Prognoserna är inte indelade efter godsslag, snarare fartygstyper, vilket gör jämförelsen med utrikeshandeln svår. Enligt prognosen kommer inflödena till Östra Mellansverige växa med ca 1,5 % per år, utflödena med ca 1,0 % per år och transporterna inom regionen med ca 0,7 % per år, vilket ger en nettoökning på drygt 1 % per år under perioden 2001-2020. Prognosen för de totala godstransporterna till, från och inom Östra Mellansverige, alla godsslag och alla transportslag inräknade, ligger därmed något lägre än prognosen för den svenska utrikeshandeln för de godsslag som transporteras på Norrköping. 1 De procentuella förändringarna anges i förhållande till startåret i respektive period, dvs. inte som årlig tillväxttakt. Om den procentuella tillväxten t.ex. är 17 % under en sexårsperiod är den årliga förändringen enligt detta beräkningssätt 17/6 = 2,8 %. 2 SIKA Rapport 2005:2 Modellanalyser av godsflöden i Östra Mellansverige
4(10) Problem och önskemål Farleden till Norrköping uppfyller inte de säkerhetskrav som ställs idag. Dimensionerna på dagens insegling till Norrköpings hamn gör det nödvändigt med hårda restriktioner när det gäller sikt, vind och mörker vilket medför att större fartyg som önskar angöra hamnen ofta tvingas vänta. Det är dessutom en generell trend att fartygen blir både längre och bredare och att andelen fartyg med maxstorlek som anlöper Norrköping ökar. Mellanstora fartyg har dessutom blivit mer djupgående. Fartygsstatistiken visar också att för samtliga fartygstyper och storleksklasser har det genomsnittliga fartyget i Östersjön blivit större. Djupgåendet för de aktuella fartygstyperna till Norrköping ligger i intervallet 11,50-12.50 m, fartygsbredden ligger i intervallet 30-32 m och fartygslängden i intervallet 185 220 m. För containerfartyg finns klar tendens mot att de blir större, bredare, längre och får generellt sett ett ökat djupgående. Sammanfattningsvis ser vi alltså en tydlig trend i Östersjön att antalet fartygsanlöp växer samtidigt som det genomsnittliga fartyget blir större. Farleden in till Norrköpings hamnar anses vara underdimensionerad för dagens och framtidens trafik och bör breddas för att uppnå internationella säkerhetsrekommendationer (PIANC) och fördjupas för att tillåta mer last vilket ger skalfördelar i transportekonomi och miljöbelastning. Förslag till åtgärd Den centrala utgångspunkten för diskussionen om utbyggnadsalternativen är att farleden ska vara tillräckligt bred och djup för att kunna ta emot fullastade fartyg i den allt viktigare fartygsklassen och samtidigt uppfylla PIANC rekommendationen. Åtgärden består i att muddra farleden så att fartyg med en längd på 240 m, bredd på 32,5 m och ett djup på 13,5 m på ett säkert sätt kan tillåtas trafikera farleden. EKONOMI OCH PLANERING Anläggningskostnad inkl. riskbedömning och ev. finansiering (anläggningskostnad i prisnivå 2006 (exkl. skattefaktor och produktionsstöd) Investeringskostnaden är i prisnivå 2008-06 beräknad till 260 Mkr, vilket för den samhällsekonomiska kalkylen resulterar i en investeringskostnad om 243 Mkr (prisnivå 2006). Kostnaden består huvudsakligen av muddringskostnader och till en ringa del av kostnad för utmärkning. Merparten av muddringsmassorna utgörs av lera och endast en mindre andel berg måste sprängas. Investeringen finansieras helt utan skattemedel och fördelas över tiden och med medel från avgifter, EU och kommunen enligt tabell 2.
5(10) Tabell 2 Finansiering av farled mot Norrköpings hamn, Miljoner kronor. År 2009 2010 2011 Farledsavgifter 62 25 30 Medfinansiering 62 25 30 (Norrköpings kommun) Medfinansiering (EU) 26 Totalt 124 76 60 Komplexitet och möjlighet till etappindelning Arbetet med farleden förväntas inte medföra några speciella problem och genomförandet planeras i en etapp. Tidshorisont Samhällsekonomisk analys för projektet genomfördes 2006. Riskanalys har också gjorts, dels för själva anläggningsfasen och dels för trafiken i farleden för att göra det möjligt att kvantifiera projektets säkerhetsvinster. MKB har gjorts för arbetena med muddring i farleden och den slutgiltiga miljöprövningen blev klar 2008-10-27. Muddringsarbetet kommer att påbörjas under 2009 och beräknas slutföras under första halvan av 2011. Planeringsläge, fysisk och ekonomisk plan Projektet är upptaget i Sjöfartsverkets treårsplan. Planeringsarbetet är i stort sett avklarat och upphandling av muddringsarbetet återstår. SAMMANHANG Andra förutsättningar av betydelse samt relation till andra åtgärder Farledsförbättringen in till Norrköpings hamn ingår som en av flera åtgärder i det sk Norrköpingspaketet. Alternativa åtgärder för att uppnå syftet Ett förslag för att möjliggöra anlöp med ännu större fartyg har utretts men förkastats. Några alternativa åtgärder än farledsförbättring har inte övervägts.
6(10) PRISSATTA EFFEKTER Kalkylförutsättningar (specifika för Åtgärdsplaneringen där inte annat anges) Diskonteringsår 2010 Byggtid, antal år (projektspecifik) 2 Byggstartår (kalkylmässigt) 2010 Trafikstartår (kalkylmässigt och projektspecifikt) = 2010+Byggtid 2012 Kalkylperiod från trafikstart 40 år Bedömningsperiod (2010 + byggtid + kalkylperiod) 2052 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 40 år Prisnivå 2006 Prognosår och scenario 2020 EET ASEK nivå 4 Nyckeltal Nyckeltal Huvudanalys Känslighetsanalys samhällsekonomisk effektivitet 3 Noll trafiktillväxt Hög trafiktillväxt Medfinans. (100 %) (s.f.2=0,77) Nettonuvärde 284 336 351 Nettonuvärdeskvot, NNK 0,98 1,15 1,57 Nyttokostnadskvot, NK 0,98 1,15 1,57 Investeringskostnad minus Restvärde (diskonterat inkl. SF) 291 291 224 3 Nettonuvärde=Nytta-Kostnader, NNK=Nettonuvärde/(Investeringskostnad-Restvärde), NK=Nettonuvärde/Kostnader. Kostnader=(Investering- Restvärde), Drift, Underhåll, Reinvestering och skattefaktor(er).
7(10) Samhällsekonomisk effekt Effekt prognosår 2020 Godskunder Trafikföretag Externa kostnader Övrigt Nuvärde, miljoner kr Transporttid - Tontimmar - Mkr Transportkostnad 11,7 Mkr/år 232 Mkr Vägavgift/vägskatt Mkr/år Mkr Restidsosäkerhet, förseningar Tontimmar Mkr Övriga effekter godskunder Mkr/år Mkr Biljettintäkter Mkr exkl moms Mkr Trafikeringskostnad 4 Mkr exkl moms Mkr Trafiksäkerhet 3,7 Mkr/år 73 Mkr Emissioner HC (VOC) 0,2 Mkr/år 4,5 Mkr Emissioner NOx 7,5 Mkr/år 125 Mkr Emissioner SO2 0,1 Mkr/år 2 Mkr Emissioner Partiklar - Mkr/år - Mkr Emissioner CO2 7 Mkr/år 139 Mkr Slitage 5 Mkr/år Mkr Buller - Mkr/år - Mkr Plankorsningar väg/järnväg Mkr/år Mkr Barriär Mkr/år Mkr Annan X/år Mkr Drift och underhåll, farled - Mkr/år - Mkr Investeringskostnad minus Restvärde, inkl. SF - - 291 Mkr Nettonuvärde - - 284 Mkr Som komplement till ovanstående kalkylsammanställning redovisas effekter på emissioner i följande tabell. Förändrade utsläppsvolymer av luftföroreningar (ton per år) och koldioxid (1000 ton per år) UA- JA (2020) Färdmedel HC NOx SO 2 Partiklar CO 2 Sjöfart -5-100 -3,8-4,7 Totalt all trafik 4 Trafikeringskostnad består av fordonskostnader, omkostnader, overheadkostnader och banavgifter (tågtrafik) 5 Kollektivtrafik och godstrafik på järnväg
Mkr 8(10) Fördelning av nyttor och kostnader för huvudanalys, diskonterade till år 2010: 300 200 100 0-100 -200 Transportkostnad -300 Trafiksäkerhet Emissioner Investeringskostnad -400 Investeringskostnaden i diagrammet avser restvärdesjusterad investeringskostnad. Kommentarer till kalkylresultatet Huvudanalysens kalkylresultat baseras på Sjöfartsverkets (2006-07-04) bedömning med tillägget att nyttan av minskade emissioner är omräknad med ASEK 4 värden och att investeringskostnaden har räknats upp något. Hänsyn till striktare emissionsregler inom IMO har också tagits, dels de beslutade reglerna om att maximal svavelhalt år 2010 går ner till 1% (från nuvarande 1,5%) för att år 2015 sänkas ytterligare till 0,1% och dels till förslaget att utsläppen av NO X bör stramas åt drastiskt år 2016 (vilket antagits få konsekvenser först 20 år därefter). Känslighetsanalysen hög trafiktillväxt redovisar Inregias (2006) resultat, med samma tillägg som ovan. Känslighetsanalysen medfinansiering beaktar att kostnaden för samhället är lägre då investeringskostnaden inte belastar skattebetalarna. I detta fall är medfinansieringsgraden 100%, dvs statens budget belastas inte alls. EJ PRISSATTA EFFEKTER Typ av effekt/mått Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning/uppskattad storleksordning Buller (om ej med i kalkyl) - Marginell negativ påverkan. Vid ökad hanterad godsmängd kan bullernivån öka, dels av lastning och lossning, dels av trafik på land till och från hamnen. Containerhanteringen flyttas längre från centrum.
9(10) Påverkan landsbygd - Ingen påverkan Påverkan tätort - Ingen påverkan. Containerhanteringen flyttas dock längre från centrum. Påverkan naturområden - Marginell negativ påverkan. Mudderdeponier kan orsaka viss negativ effekt (grumling) under begränsad tid. Exploateringseffekter - - Arbetsmarknadseffekter - Marginell positiv påverkan. För Norrköpingsregionen kan en väl fungerande hamn ha viss påverkan på efterfrågan av arbetskraft. Restidsosäkerhet/trängsel (om ej med i kalkyl) - - *För effekter som har utretts separat hänvisas till referens i referenslistan. Slutsatser om samhällsekonomisk lönsamhet: Differens mellan åtgärdens kostnader (diskonterade inkl. skattefaktor(er)) och summan av de prissatta effekterna (nuvärdet)= nettonuvärde:284 Mkr Upprättarens bedömning av om prissatta och ej prissatta effekter sammantaget tyder på samhällsekonomisk lönsamhet (ja/nej/osäkert): Ja. FÖRDELNINGSEFFEKTER Projektet har inga specifika fördelningseffekter. Det är inte möjligt att på ett rimligt sätt beräkna fördelningen av nytta och kostnader på kvinnor/män. MÅLUPPFYLLELSEBEDÖMNING Transportpolitiskt mål Tillgänglighet Transportkvalitet Säkerhet Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Positivt bidrag. Förbättrad framkomlighet för fartyg. Marginellt positivt bidrag. Troligen ökar antalet servicelinjer (för contaiener) till och från hamnen Positivt bidrag. Risken för olyckor på väg in till Norrköpings hamn (och i Bråviken) minskar.
10(10) Miljö Regional utveckling Jämställdhet Positivt bidrag. Trafikering med större fartyg resulterar i mindre emissioner per ton transporterat gods. Positivt bidrag. Det hävdas att en utbyggnad av farleden är nödvändig för att Norrköpings hamn skall kunna behålla sin konkurrenskraft. Ingen påverkan Det övergripande målet* Positivt bidrag. NNK närmare 1 * Bedömning av såväl samhällsekonomisk effektivitet som långsiktig hållbarhet. Målkonflikter Hur väl uppfylls projektmålen? Åtgärden bedöms få önskade effekter för sjösäkerhet, tillgänglighet till hamnen och för möjligheterna att utnyttja optimalt tonnage för de transporter som nu och i framtiden utnyttjar Norrköpings hamn. Hamnens förutsättningar att spela en roll som strategisk hamnnod förbättras. Transportkvaliteten förbättras. REFERENSER Inregia, 2006: Utbybyggnad av farleden till Norrköpings hamn. Inregia. SIKA Rapport 2005:2 Modellanalyser av godsflöden i Östra Mellansverige. SIKA Rapport 2005:7 Omvärldsförutsättningar. Underlag till transportprognoser 2020. Sjöfartsverket, 2006-07-04, Sjöfartsverkets bedömning av samhällsekonomiska aspekter på en eventuell utbyggnad av farleden till Norrköpings hamn. Sjöfartsverket, 2006-07-10, Ekonomisk olycksriskvärdering av olika farledsalternativ till Norrköpings hamn. Miljökonsekvensbeskrivning, Insegling till Norrköpings hamn