Borås Stads yttrande över regional transportinfrastrukturplan

SP4 BESLUTSFÖRSLAG Borås Stads yttrande över regional transportinfrastrukturplan Kommunstyrelsen föreslås besluta: Avge skrivelse enligt upprättat förslag. 2013-09-11 Tom Andersson Datum Kommunalråd Tillstyrkes Alternativt förslag 2013-09-12 Annette Carlson Datum Kommunalråd Samverkan Ja x Nej Kommentar: Diarienummer: 2013/KS0115 Programområde: 2 Handläggare: Charlotta Tornvall, tfn 357276 Datum/avdelningschef: 2013-09-03 / bh

Datum 2013-09-23 Dnr 2013/KS0115 Sida 1(4) Charlotta Tornvall Västra Götalandsregionen Borås Stads yttrande över regional transportinfrastrukturplan Borås Stad stöder Boråsregionens yttrande i sin helhet och har en del kompletterande synpunkter på den delregionala infrastrukturplanen. Det är bra att man använder Fyrstegsprincipen som planeringsverktyg och att det sker satsningar på steg 1 och 2-åtgärder i Fyrstegsprincipen i ett steg mot en mer långsiktigt hållbar utveckling. Det är viktigt att länsjärnvägarna har kapacitet för ökad trafikering genom att regionplanen ökar den statliga medfinasieringen till länsjärnvägarna och Kust-till-Kustbanan. I nuvarande regionplan finns flera infartsvägar planerade för utbyggnad. Det är av stor vikt att dessa kommer till stånd för att möjliggöra en god miljö för boende i Borås centrala delar och knyta an den regionala trafiken till viktiga målpunkter. Riksväg 40 och Götalandsbanan omfattas av den Nationella infrastrukturplanen och behandlas i ett annat yttrande. RV27 Viared-Kråkered Eftersom projektet Rv27 Viared-Kråkered har ansetts så viktigt att få till stånd har Borås Stad, Svenljunga Kommun och Tranemo Kommun beslutat att medfinansiera en betydande del av projektets totalkostnad (104 mnkr av totalt ursprungligen bedömda 404 mnkr). Utöver det för kommunerna betydande medfinansieringsbeloppet har resterande del av projektets kostnad efter önskemål från Trafikverket beslutats att förskotteras av kommunerna. I genomförande- och finansieringsavtal undertecknat i oktober 2009 har VGR, Trafikverket (dåvarande Vägverket) och Borås Stad kommit överens om villkoren. Avtalet har reviderats i februari 2013 avseende tidplan för byggstarten. Borås Stad har separat tecknat avtal med Svenljunga Kommun och Tranemo Kommun om deras medverkan. VGR och Borås Stad har i september 2011 kommit överens om att VGR ersätter Borås Stad för 50 % av de räntekostnader som förskotteringen medför. POSTADRESS 501 80 Borås BESÖKSADRESS Kungsgatan 55 WEBBPLATS boras.se E-POST boras.stad@boras.se TELEFON 033-35 70 00 vx FAX 033-35 32 00

2 I genomförande- och finansieringsavtalet med dåvarande Vägverket framgår att förskotteringen ska återbetalas i "en för Projektet tänkt normal byggtakt när medel för Projektet finns tillgängliga i Vägverkets budget". Diskussionen som fördes kring denna del i avtalet var en verklighetsbaserad tänkt byggtakt, och att återbetalningen skulle ske som om Trafikverket själva byggde vägen 2017. Eftersom byggtakten i detta projekt är cirka 3 år är en "tänkt normal byggtakt" enligt kommunernas definition 3 år och förskotteringen ska då vara återbetald 2020. I planförslaget är återbetalningen utlagd till 7 år, 2017-2023. Den föreslagna återbetalningstiden 2017-2023 överensstämmer inte mot avtalsskrivningen och skulle innebära betydande extra räntekostnader för kommunerna, även om regionen står för delar av dessa. Med hänvisning till gällande avtal anser Borås Stad att återbetalningen ska vara slutförd senast 2020. Utbyggnaden av Rv27 kommer att påverka vägvisningen på det övriga vägnätet såväl utmed statliga- som kommunala vägar/gator. Nödvändiga förändringar med anledning av den nya sträckningen av Rv27 bör ingå som en del i projektet. Möjligheten att styra trafiken till det mest robusta vägnätet bör tillvaratas i syfte att förbättra miljön i centrala Borås. Detta arbete bör påbörjas snarast möjligt av Trafikverket i samarbete med Borås Stad och samordnas med färdigställandet av Rv 27:s utbyggnad. Skyltningen till våra riksvägar genom Borås behöver ses över och åtgärdas till dess att Rv27 Kråkered Viared öppnas i september 2015. En omfördelning av trafikströmmarna genom staden kommer att förbättra miljön i staden. Borås Stad anser att Trafikverket omgående bör påbörja ett omskyltningsarbete för Rv27 i nära samarbete med kommunen. Rv 42/180 Stråk 9 Idag finns framkomlighetsproblem på Rv42 genom Borås samt norr om staden. Det finns många nya bebyggelseplaner norr om Borås och det är redan mycket trafik på väg 42 samt genom centrala Borås. Den nybyggnad av Rv42 öster Sjöbo som för närvarande pågår och bekostas av Borås stad enligt avtal med Trafikverket kommer att innebära en förbättrad trafiksäkerhet och bättre miljö för boende inom Sjöbo. Utbyggnaden kommer dock inte att förbättra framkomligheten genom Knalleland eller förändra det faktum att vägen är den enda förbindelsen norrut från Borås. Förbindelsen Lv180 Viared-Sandhult i enlighet med Vägverkets vägutredning Borås- Tvåstad (1998) kommer att förbättra trafiksituationen genom centrala Borås och utgör en naturlig fortsättning på utbyggnaden av rv27 mellan Kråkered-Viared. Alternativa vägförbindelser saknas. I Borås Stads nu gällande översiktsplan, Öp06, finns utpekade förslag på korridorer för möjlig sträckning Viared -norr om Sandhult. Översiktsplanens korridorer bygger på Vägverkets vägutredning Borås Tvåstad (1998). Staden har inte tagit ställning till vilket stråk som är mest lämpligt ur markanvändningshänsyn, men är av åsikten att stråket är viktigt. Stråket är också en viktig förbindelse mellan Borås och Alingsås respektive Alingsås och Trollhättan. Väg 42/180 (stråk 9) behöver lyftas i regionalplanen gällande omfattning och tidplan på grund av den kraftiga stadsutveckling som sker i Borås norra delar. I Hällered utmed Lv180 finns Volvos provbana och som nu kompletteras med ytterligare forskningsverksamhet ASTA för bl.a bilindustrin tillsammans med SP.

3 När väg 27 har byggts ut Kråkered Viared så kommer Viared stärkas ytterligare som en viktig nod och målpunkt. Det föranleder att utredningar av förbättringar av Lv180 och ny koppling till Viaredsmotet bör prioriteras högre för att snabbare nå en lösning av bra förbindelser mot E20 och Skaraborg. Borås Stad anser att utredningsarbetet med ett nordsydligt stråk (stråk 9) Viared norrut mot Alingsås/Trollhättan bör få högre prioritet. Rv41 Riksväg 41 är en viktig väg mellan Borås och Varberg och kopplingen till E6. Vägen uppvisar brister såväl vad avser framkomlighet, trafiksäkerhet som miljöstörningar för boende i samhällen som vägen passerar. Varberg är traditionellt mycket populärt turistmål för Boråsarna och har en stor hamn för godstrafik. Standarden på vägen varierar och är i vissa delar mycket dålig, särskilt i avsnittet kring länsgränsen. På sträckan inom kommunen behövs satsningar på trafiksäkerhetshöjande åtgärder på sträckan Fritsla Kråkered och fortsättningen in mot Borås. För staden är det viktigt att samtliga åtgärder längst Rv41 samordnas i tid. I samband med att ny etapp för Rv27 färdigställs påverkas även detta stråk. Borås Stad anser att det är viktigt att trafiksäkerhetsåtgärder på Rv41 samordnas i tid med öppnandet av den nya etappen av Rv27 i september 2015. Trafiksäkerhetshöjande åtgärder behövs längst hela stråket mellan Borås och Varberg Rv41 för att samhällena ska utvecklas och arbetsmarknadsregionen växa. Järnväg Borås Stad ser positivt på de satsningar som nu genomförs på de f.d. länsjärnvägarna men mer behöver göras. Arbetet med utvecklingen av järnvägarna i regionen bör ske i enlighet med Målbild tåg 2035. Detta kommer att bli särskilt angeläget då Borås och Göteborg växer samman till en gemensam arbetsmarknadsregion. För Borås Stad innebär det en möjlighet till en hållbar stadsutveckling och ökad attraktionskraft för många samhällen utmed banorna. Godstrafikens förutsättningar att utvecklas på järnvägen bör studeras och de krav som godstrafik ställer på järnväg och i det statliga vägnätet behöver tillgodoses för att näringslivet i regionen ska växa. Viskadalsbanans och Kust till kustbanan behöver kunna ta hand om godstrafik och ha tillräcklig bärighet. Borås Stad anser att det är särskilt viktigt att Viskadalsbanan och Älvsborgsbanan finns med i Trafikverkets verksamhetsplan för underhållsåtgärder redan för perioden 2014-2016. På Viskadalsbanan, Älvsborgsbanan och Kust-till Kustbanan Borås Växjö så bör den regionala tågtrafiken utvecklas samt Lightrail eller Duospårvagn byggas ut på Kust-till-Kustbanan Göteborg- Borås. Cykel Korta resor görs med fördel med cykel. I Borås centrala delar är cykelnätet inte komplett. För att öka andelen cyklande behövs säkra cykelvägar fram till viktiga knutpunkter och i det viktiga stråken. Trygga parkeringar för cykel kommer också att behöva finnas i allt större utsträckning vid alla större bytespunkter i Borås. Borås Stad anser att det behövs ett regionalt perspektiv på cykelvägnätet och att Trafikverket behöver komplettera cykelvägnätet så att det ansluter till regionala knutpunkter.

4 Kollektivtrafik Borås har en positiv resandeutveckling med kollektivtrafik. I Borås Stads vision, Borås 2025 har staden som målsättning att förtäta innerstaden. Detta kommer att ställa ännu högre krav på en väl utvecklad kollektivtrafik. Flera olika framkomlighetsåtgärder är nödvändiga, såväl särskilda kollektivtrafikfält, prioritering vid trafiksignaler som utveckling av s.k. stombusslinjer (Bus Rapid Transit). I en framtid med ökat resande kommer knutpunkterna för kollektivtrafiken att spela en stor roll. Lokaliseringen och utformningen av stationer, kollektivtrafikknutpunkter och dess anslutningar är viktiga för att göra resande med tåg och buss till ett attraktivt alternativ. Det gäller anslutningsvägar, pendelparkeringar, bytespunkter mellan trafikslag, cykelbanor, cykelparkeringar och inte minst fotgängarna. Borås Stad anser att kollektivtrafiken behöver få en bättre framkomlighet för att kunna fortsätta utvecklas. På sikt behöver även spårburen eller annan elektrifierad kollektivtrafik utredas som alternativ. KOMMUNSTYRELSEN Ulf Olsson Kommunstyrelsens ordförande Bengt Himmelmann Samhällsplaneringschef

FÖRSLAG TILL REGIONAL PLAN FÖR TRANSPORTINFRASTRUKTUREN I VÄSTRA GÖTALAND 2014 2025 Remissversion, 2013-06-10

Göteborg, juni 2013 DNR: RUN 631-0717-12, RS 1214-2012 Projektledare: Christian Bergman, regionutvecklingssekretariatet Biträdande projektledare: Georgia Larsson, regionutvecklingssekretariatet 2

Innehåll Pågående arbete under remisstiden...4 Förord...5 1 Inledning...6 2 Utgångspunkter...8 2.1 Västra Götaland Sveriges största industri- och transportregion...8 2.2 Politiska mål och riktlinjer...10 2.3 Samlade effektbedömningar...12 2.4 Miljöbedömning och miljökonsekvensbeskrivning...13 2.5 Transporterna i landet beräknas växa betydligt...14 3 Genomförande och uppföljning...18 4 Ekonomiska förutsättningar...19 5 Förslag till fördelning mellan åtgärdsområden...21 6 Föreslagna åtgärder...23 6.1 Regionala vägåtgärder...23 6.2 Kollektivtrafik...27 6.3 Samfinansiering av järnväg i nationell plan...32 6.4 Samfinansiering av väg i nationell plan...32 6.5 Cykel...33 6.6 Bidrag till kommuner för trafiksäkerhet och miljö...34 6.7 Övrigt...34 7 Effekter och måluppfyllelse...35 7.1 Planens påverkan...35 7.2 Övergripande måluppfyllelse...36 7.3. Funktionsmål tillgänglighet...38 7.4 Hänsynsmål Säkerhet, miljö och hälsa...41 8 Sammanfattning av miljökonsekvensbeskrivningen...46 9 Fortsatt arbete och tidplan...50 BILAGA 1 KARTOR...51 BILAGA 2 BESKRIVNING AV ÅTGÄRDER, INVESTERINGAR I VÄGAR...52 BILAGA 3 BESKRIVNING AV ÅTGÄRDER, BIDRAG TILL KOLLEKTIVTRAFIKANLÄGGNINGAR MM...56 BILAGA 4 OBJEKT I DEN NATIONELLA PLANEN INOM VÄSTRA GÖTALAND...58 BILAGA 5 KANDIDATER TILL BRISTER ÖVER 25 MILJONER...59 3

Pågående arbete under remisstiden Under remisstiden arbetar regionutvecklingssekretariatet vidare med följande frågor: Medfinansierings-/förskotteringsprinciper kommer att tydliggöras. Principer för hur kommunerna kan söka bidrag från planens olika potter kommer att formuleras/konkretiseras. 4

Förord Förord skrivs senare. 5

1 Inledning Enligt beslut i december 2012 gav regeringen uppdrag åt Trafikverket att upprätta ett förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden 2014-2025. Vidare gavs länsplaneupprättarna i uppdrag att för respektive län upprätta förslag till länsplaner för regional transportinfrastruktur. Förslagen till länsplaner ska redovisas till Regeringskansliet senast den 16 december 2013. De befintliga ekonomiska ramarna för perioden 2010 2021 tillsammans med de preliminära ekonomiska ramarna för perioden 2022 2025 ska vara utgångspunkt för planeringen för respektive län. Nytt ekonomiskt planeringssystem Föreliggande förslag till regional plan utgör en komplettering och förlängning av den gällande planen. För de tillkommande åren 2022 2025 har regionen tillämpat det nya ekonomiska planeringssystemet som Trafikverket tagit fram och på motsvarande sätt använt i framtagandet av ny nationell plan. I korthet innebär modellen att man i första hand beskriver brister och behov i planen medan den konkreta åtgärden bestäms senare i processen genom så kallade åtgärdsvalsstudier. Ett syfte med detta är att ha ett mer gediget underlag för valet av åtgärd innan beslut om dess innehåll och utformning fattas. Fyrstegsprincipen 1 kan härmed tillämpas mer genomarbetat. De förslag till 1 Fyrstegsprincipen beskrivs i avsnitt 2.3. 6

åtgärder som redovisas för perioden 2022 2025 beskrivs således i termer av behov. Det gäller såväl de namngivna objekten som för övriga åtgärdsområdena. Regionala planen, nationella planen och Västsvenska paketet hänger samman Den regionala transportinfrastrukturplanen utgör ett nödvändigt komplement till den nationella planen. De grundläggande målsättningarna är gemensamma, se vidare avsnitt 2.2. För att människornas vardagsresor samt näringslivets transporter ska fungera tillfredsställande räcker det inte att enbart de stora stråken är robusta och säkra. I den regionala planen behandlas brister i länkar och noder som ansluter till det nationella systemet samt viktiga stråk som ligger helt utanför detta. Dessutom föreslås bland annat att ytterligare medel avsätts till förbättring av vissa järnvägar som inte prioriteras tillräckligt högt i den nationella planen. I regeringens direktiv i december 2012 för infrastrukturplaneringen föreslås att åtgärder ska inriktas mot: De viktigaste stråken för att stärka sträckor som är viktiga för arbetspendling Viktiga transportleder för näringslivet Gränsöverskridande transporter Miljöåtgärder som kan behöva intensifieras I Trafikverkets arbete med förslag till nationell plan för region Väst pekas nationella och nationella/regionala stråk samt noden Göteborg ut som viktiga för transportsystemets utveckling. Den gällande regionala planen har stark koppling till det Västsvenska paketet. Arbetet med det Västsvenska paketet har nu gått in i en genomförande fas och inriktningen av den regionala planen är att ytterligare förstärka den hållbara utveckling som paketet syftar till. De mål som formulerats för det Västsvenska paketet ligger helt i linje med nationella och regionala mål för transportplaneringen, se även avsnitt 2.2. Inom det Västsvenska paketet ligger fokus på åtgärder i Göteborgsområdet men funktionellt fyller de en uppgift även för omgivande regioner. I den regionala planen inryms åtgärder för att stärka möjligheten till arbetspendling i ett bredare geografiskt område, till exempel genom bättre knutpunkter för kollektivtrafiken på många orter i regionen. Kollektivtrafiken föreslås få en fortsatt stor andel av ramen för de fyra tillkommande åren i planen. I planen görs en ambitiös satsning på att förbättra möjligheten till cykling mellan tätorter, det vill säga ofta i form av kommungränsöverskridande stråk. 7

2 Utgångspunkter 2.1 Västra Götaland Sveriges största industri- och transportregion Västra Götalands näringslivsstruktur och dess roll i transportsystemet gör länet till Sveriges främsta transportregion. Länet sätter med sin fordons- och transportindustri prägel på hela näringslivet, hamnen utgör Nordens främsta port mot omvärlden och länet har en central position på den landtransportaxel som knyter samman de skandinaviska länderna. Västra Götalands särställning som ett nav för Sveriges godstransporter är tydlig genom de stora godsvolymer som hanteras i länet. Västsveriges hamnar, och då i synnerhet Göteborgs hamn, hanterar i särklass mest gods av alla Sveriges hamnar, se figur 1. Den nationella betydelsen av att skapa goda förutsättningar för transoceana direktanlöp, frekventa Nordsjöförbindelser och ett tillförlitligt och kapacitetsstarkt väg- och järnvägsnät är därmed uppenbar. Samtidigt blir transportsystemen allt mer integrerade. Näringslivet och dess godstransporter är beroende av väl fungerande förbindelser för persontransporter på såväl lokal, regional, nationell och internationell nivå. Landvetters flygplats måste kunna erbjuda tillräckligt attraktiva förbindelser till de globala transportnätverken, persontransportförbindelserna på järnväg behöver ge hög nationell och inomnordisk tillgänglighet och den regionala kollektivtrafiken behöver utvecklas tillräckligt för att kunna bära en successivt ökande del av regionens trafikförsörjning. Detta innebär inte bara att man måste ha ett transportslagsövergripande perspektiv på gods- och persontransporterna, utan även att man måste ta hänsyn till att godstransport- och persontransportsystemen ska stödja varandra. 8

Figur 1. Lossade och lastade godsvolymer i hamnar fördelade på riksområden 2011, 1000-tals ton. Källa: Trafikanalys. Stor potential för regionförstoring Göteborgs lokala arbetsmarknad har hittills inte vuxit geografiskt på samma sätt som Stockholms- och Malmöregionerna. Bildandet av Västra Götalandsregionen och de omfattande investeringar som nu görs i regionens transportsystem genom de regionala och nationella planerna inklusive Västsvenska paketet, har emellertid bidragit till att det skapas en uppdämd potential för regionförstoring. Göteborgsregionen befinner sig på tröskeln till att regionförstoringen ska kunna ta fart på riktigt. I denna utvecklingsfas kan fortlöpande förbättringar av transportsystemen ge extra utväxling i form av vidgade arbetsmarknader som ger nya impulser till utveckling och tillväxt. Foto: Göran Assner/View Långsiktig hållbarhet kräver omställning av transporter och resande Att verka för hållbara transportlösningar är en förutsättning för att uppnå de politiska målsättningarna om en hållbar regional utveckling. Med ambitionen att vara Sveriges främsta transportregion måste Västra Götaland ligga i framkant även i denna omställningsprocess. Tillväxt och regionförstoring är viktigt men tillväxten måste också vara hållbar för miljön och människorna som lever i regionen. 9

2.2 Politiska mål och riktlinjer Mål och riktlinjer De nationella mål och riktlinjer som styr det regionala arbetet är framförallt de transportpolitiska målen. Infrastrukturpropositionen från oktober 2012 samt planeringsdirektivet som anger förutsättningarna för framtagandet av den nationella och de regionala planerna är också styrande. I planeringsdirektivet framgår att infrastrukturplaneringen ska verka för ett kapacitetsstarkt, robust, säkert, tillgängligt och hållbart transportsystem som tillgodoser näringslivets och medborgarnas behov. Det betonas att användningen av befintligt transportsystem bör optimeras före nybyggnation (i enlighet med den så kallade fyrstegsprincipen, se avsnitt 2.3) och att miljöåtgärder kan behöva genomföras i befintlig infrastruktur. Vikten av att planera trafikslagsövergripande lyfts återigen fram. Vidare framhävs åtgärder för att främja gång och cykel. Utöver de nationella målen och riktlinjerna vägleds planeringen för Västra Götalandsregionen av Vision Västra Götaland Det goda livet, det regionala tillväxtprogrammet och det inriktningsunderlag Ökad tillväxt och en bättre miljö som regionfullmäktige fastställde i juni 2007. 2 Under arbetet med det ovan nämnda inriktningsunderlaget och den därpå följande systemanalysen 3 formulerades ett antal utmaningar som ännu är vägledande. Utmaningarna ringar in åtgärdsområden som är centrala för de övergripande regionala målen att öka tillväxten, förbättra miljön och minska klimatpåverkan liksom att göra transportsystemet mer jämlikt ifråga om att förbättra tillgängligheten för olika kategorier av samhällsgrupper. Utmaningarna består i att: öka möjligheterna till arbetspendling över region- och kommungränser, dvs. regionförstoring. stärka den internationella tillgängligheten, särskilt anslutningarna till Göteborgs hamn och Göteborg Landvetter flygplats möta den växande efterfrågan på järnvägskapacitet för både gods- och persontrafik kraftigt förbättra kollektivtrafikens förutsättningar höja säkerheten på det olycksdrabbade regionala vägnätet stärka kopplingarna mellan regional och nationell infrastruktur och tvärlänkarna mellan de större nationella lederna minska sårbarheten på utsatta delar av väg- och järnvägssystemet Arbetet att åtgärda dessa utmaningar har påbörjats. Åtgärderna har inriktats mot de viktigaste stråken för att stärka sträckor och noder som är betydelsefulla för hållbar arbetspendling, viktiga transportleder för näringslivet och gränsöverskridande transporter. De nu föreslagna insatserna bygger här vidare på ambitionerna i gällande plan att förbättra möjligheterna för arbetspendling, inte minst över kommungränser. Sedan 2012 finns en ny regional organisation med en särskild kollektivtrafikmyndighet och ett regionalt trafikförsörjningsprogram med väl förankrade mål och strategier. Detta medför att de politiska ambitionerna att utveckla kollektivtrafiken blir ännu tydligare än tidigare. Trafikförsörjningsprogrammet, som beslutades i september 2012, har som övergripande mål att 2 Samtliga av de nämnda handlingarna finns på Västra Götalandsregionens hemsida: www.vgregion.se/regionutveckling och på www.vgregion.se/transportsystem. 3 Systemanalysen Säkra tillväxten och förbättra miljön beslutades av regionstyrelsen i september 2008. 10

kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region. Den strategiska inriktningen är att kollektivtrafiken ska byggas ut där potentialen för ökat resande är stor samtidigt som det ska finnas en grundläggande samhällsservice som ger goda möjligheter att leva och verka i hela Västra Götaland. Med trafikförsörjningsprogrammet som utgångspunkt har Västra Götalandsregionens kollektivtrafiksekretariat i samverkan med bland annat Trafikverket och Västtrafik tagit fram ett förslag till Målbild Tåg 2035 som innebär en kraftfull utveckling av tågtrafiken de närmaste decennierna. Som tidigare nämnts är även de övergripande mål som satts upp för det Västsvenska paketet i linje med ovan nämnda målbilder: Större arbetsmarknadsregioner En attraktiv kärna och utveckling längs huvudstråken En konkurrenskraftig kollektivtrafik En god livsmiljö Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften Helhetsperspektiv En central utgångspunkt i den regionala planeringen har varit det trafikslagsövergripande synsättet, där vägar, järnvägar, sjöfart, flyg, terminaler, pendlingsparkeringar samt cykel- och gångvägar har betraktats som ett enhetligt och samverkande system. Det handlar om att ta tillvara de unika fördelarna hos varje trafikslag. Kollektivtrafiken fyller en mycket viktig roll både vad gäller att anpassa transportsystemet efter olika resenärers behov och skapa ett mer jämlikt transportsystem, liksom för att styra om transportsystemet i hållbar riktning. Att kraftigt förbättra förutsättningarna för kollektivtrafiken är fortsatt en bärande strategi och förslaget till regional infrastrukturplan för Västra Götaland innebär att tidigare åtaganden om kraftfulla satsningar på kollektivtrafiken fullföljs. I förslaget ingår också fortsatt utbyggnad av ett prioriterat nät för funktionshinderanpassning av kollektivtrafiken. Nya utmaningar Med hänsyn till att den nu föreslagna planen utgör en komplettering och förlängning av gällande plan för perioden 2014 2021, genom att denna utsträcks till att även omfatta åren 2022 till 2025, är det 11

naturligt att tidigare beslutade utgångspunkter i allt väsentligt ligger fast. Samtidigt förändras förutsättningarna för regionens och transportsystemets utveckling fortlöpande så att planeringen ställs inför nya utmaningar. Nya utmaningar som identifierats är framförallt att trenden beträffande trafikens koldioxidutsläpp inte alls följer den riktning som krävs för att nå uppställda mål. Planen bör därför i ännu högre grad styras mot sådana insatser som gynnar hållbart resande. En annan utmaning är hur den ökade medvetenheten som finns om infrastrukturens påverkan på landskapskaraktärer kan beaktas. Tidigare har man främst fokuserat på lokala intrång och deras konsekvenser. Kunskapen och kartläggningen inom området håller på att byggas upp och har inte fullt ut kunnat tillämpas vid miljöbedömningen av denna plans innehåll. Vid utformningen av objekt i planen måste hänsyn tas till landskapets form och rumslighet (se vidare i bilagd MKB). 2.3 Samlade effektbedömningar För att uppnå en så väl balanserad plan som möjligt har s.k. samlade effektbedömningar av föreslagna åtgärder genomförts. Viktiga inslag i dessa effektbedömningar är kalkyler över åtgärdernas samhällsekonomiska utfall samt en analys av fördelningseffekter och uppfyllelse av regionala och nationella mål. För att uppnå ett kostnadseffektivt val av åtgärder prövas olika sätt att lösa identifierade brister enligt fyrstegsprincipen. I den samhällsekonomiska kalkylen försöker man beräkna samtliga kostnader och nyttor som uppkommer på grund av en viss åtgärd. Externa effekter, så som kostnader för trängsel och utsläpp, som till vardags inte brukar värderas i pengar, kan då räknas in i kalkylen. Vissa samhällsekonomiska kostnader och nyttor är svåra att kvantifiera, exempelvis påverkan på landskapet och dess värden i olika avseenden. Dessa får man istället försöka väga in kvalitativt i en vidgad samhällsekonomisk analys. Vidare kan det ibland finnas anledning att väga in sådana fördelningsmässiga effekter som inte ingår i en samhällsekonomisk kalkyl eller analys. Sådana effekter, liksom mera allmänna bedömningar kring åtgärders betydelse för olika transportpolitiska eller regionalpolitiska mål, får bedömas verbalt i den samlade effektbedömningen. Fyrstegsprincipen innebär att förslagen till lämpliga lösningar på identifierade problem ska diskuteras och prövas förutsättningslöst. I det första steget ska sådana åtgärder övervägas som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt. I det andra steget prövas åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt transportsystem. I det tredje steget prövas begränsade utbyggnadsåtgärder och först i det fjärde steget kan det bli tal om nyinvesteringar. 12

Källa: Trafikverket De medel i planen som inte är intecknade genom tidigare beslut har fördelats mellan olika åtgärdsområden, se vidare kapitel 4 Ekonomiska förutsättningar. För vägåtgärder tillkommer inga nya namngivna objekt, utan istället allokeras medel till utpekade brister. Tillämpningen av åtgärdsvalsmodellen innebär i nästa steg att valet av konkreta åtgärder som lösning på bristerna inte kan göras förrän respektive behov har analyserats djupare, vilket sker i den fortsatta processen. Det betyder att effekter och kostnader inte kan preciseras i detta skede. En nationell modell behöver utvecklas för hur detta ska hanteras i plansammanhang. Den samlade effektbedömningen, med den samhällsekonomiska kalkylmodellen och fyrstegsprincipen, har varit vägledande vid prioriteringen och valet av åtgärder inom respektive åtgärdsområde i planförslaget. Närmare redogörelse av detta finns i Trafikverkets underlag och i de sammanfattande faktablad som ligger på Västra Götalandsregionens hemsida. 4 I den bilagda tabellsammanställningen över åtgärder och investeringar i vägar redovisas resultatet av de samhällsekonomiska beräkningarna med nettonuvärdeskvot (NNK). Planens effekter redovisas i kapitel 7 Effekter och måluppfyllelse. Det bör noteras att tidplanen för framtagande av den regionala planen varit mycket begränsad, vilket bland annat fört med sig att Trafikverket inte hunnit uppdatera effektbedömningarna av vägobjekten i den regionala planen i tid för miljöbedömningsprocessen. Detta innebär att stora delar av kapitel 7 bygger på samma effektbedömningar som förra planeringsomgången vad gäller vägobjekten. Ett undantag är bedömningen av samhällsekonomisk effektivitet där nya effektbedömningar använts i den mån de funnits tillgängliga. 2.4 Miljöbedömning och miljökonsekvensbeskrivning Miljöbedömning är sedan år 2005 tvingande för planer och program som antas medföra en betydande miljöpåverkan. Då den regionala infrastrukturplanen bedöms få en betydande miljöpåverkan har en miljöbedömning genomförts som en integrerad del av planarbetet. Det övergripande syftet med miljöbedömningen är att integrera miljöaspekterna i infrastrukturplanen så att en hållbar utveckling kan främjas. 4 www.vgregion.se/transportsystem. 13

Beredningsgruppen för hållbar utveckling (BHU) den politiska gruppering som är operativt ansvarig för utarbetandet av planen har vid samtliga möten behandlat miljöfrågorna i anslutning till åtgärdsplaneringen. Fokus har legat på avvägningen mellan åtgärdsområden, exempelvis mellan vägcykel- och kollektivtrafikåtgärder. Miljöbedömningsprocessen och planens miljökonsekvenser finns beskrivna i miljökonsekvensbeskrivningen, MKB. En sammanfattning av MKB:n finns med senare i detta planförslag, se kapitel 8. 2.5 Transporterna i landet beräknas växa betydligt Transporter fyller många funktioner i samhället. De är nödvändiga för att människor ska kunna ta sig till och från arbetet, ägna sig åt fritidsaktiviteter och uträtta ärenden i sin vardag såsom hämta och lämna barn på dagis eller skola samt göra nödvändiga inköp till hushållet. Näringslivet är tillika beroende av transporter för såväl förflyttning av människor som gods. Den generella samhällsutvecklingen påverkar hur trafiken utvecklas och därmed även vilka åtgärder i infrastrukturen som är mest angelägna. Trafiken och transportsystemet påverkar även, omvänt, samhällsutvecklingen då de utgör en del av förutsättningarna. Prognoser för transportsystemets utveckling Den regionala planen gäller åren 2014-2025 och de åtgärder som genomförs kommer att påverka samhället under lång tid framöver. Prognoserna och kalkylerna i denna åtgärdsplanering utgår från Trafikverkets prognoser som tagits fram inom ramen för det nationella planeringsarbetet. Utgångspunkten för såväl framtida förutsättningar som framtida transportsystem har varit idag beslutad politik. De huvudsakliga utgångspunkterna för analysernas ekonomiska och socioekonomiska förutsättningar är dels en prognos från IEA (International Energy Agency) och dels en uppdatering av Finansdepartementets Långtidsutredning 2008. IEA:s prognos baseras på nuvarande politik, vilket bland annat innebär att de bindande mål och utsläppskrav som satts upp inom EU förväntas följas. Detta gäller bland annat det bindande målet om 10 % förnybar energi i transportsektorn år 2020 samt utsläppskrav på personbilar. 14

Befolkningen i riket antas öka med 10 % under perioden 2010 till 2030. Överlag minskar befolkningen i de norra och sydöstra delarna av landet medan den ökar i storstadsregionerna. I Västra Götaland bedöms befolkningstillväxten uppgå till drygt 11 %. Prognosen för 2030 förutsätter en utbyggnad av infrastrukturen enligt den gällande planen, Nationell plan för transportsystemet 2010-2021. I Västsverige (Värmland, Västra Götaland och Halland) satsas mycket på regionförstorande åtgärder i och runt Göteborg, såsom tågtunneln Västlänken samt påbörjande av Götalandsbanan på delen Göteborg Borås, etappen Mölnlycke Bollebygd. Tunneln under Hallandsås väntas bli färdig under perioden. Andra åtgärder är exempelvis plattformsförlängningar på pendeltågslinjerna Göteborg Alingsås och Göteborg Kungsbacka som gör att kapaciteten ökar genom att längre tåg kan sättas in. Figur 2 Historisk utveckling av transportarbetet i Sverige för gods, personbil, buss och personresor med bantrafik under 1990-2010 samt prognos för 2030 (med antagande om linjär utveckling mellan 2010-2030). Indexerad utveckling (2010=100). Källa: Trafikverkets underlagsrapporter personresande resp. gods till Nationell Plan 2014-2025. Persontransporternas utveckling Det totala persontransportarbetet i Sverige bedöms öka med 29 % mellan 2010 och 2030, vilket motsvarar 1,3 % per år. Biltransportarbetet förväntas öka något mer, med 34 %, medan resandet med spårtrafik ökar med 27 %. Jämfört med prognosen som användes som nollalternativ till den regionala planen för 2010-2021, innebär den nya prognosen ett ökat transportarbete med bil. Även andelen resande med bil ökar. Anledningen till skillnaderna mellan prognoserna är bland annat att den tidigare prognosen inkluderade ett antal icke-beslutade styrmedel, som i denna prognos inte längre inkluderas. Prognosens utveckling mot ett ökat resande med bil går stick i stäv mot de transport- och klimatpolitiska målen. Trafiktillväxten med personbil i Stor-Göteborg och Halland förväntas bli något högre än genomsnittet för riket. Trafiktillväxten med personbil i övriga delar av Västra Götaland förväntas bli något lägre, se Figur 3. Kollektivandelen räknat som kollektivtrafikresor genom totala antalet resor med bil och kollektivtrafik beräknas med denna prognos sjunka fram till 2030. 15

Figur 3 Procentuell tillväxt av personbilstrafiken 2010-2030 i Region Väst. Region Väst innefattar Halland, Västra Götaland och Värmland. Källa: Trafikverkets prognos för persontransporter till Nationell Plan. Godstransporternas utveckling Med de förutsättningar som antas när det gäller ekonomins utveckling, varuvärdenas förändring, utrikeshandelns förändrade fördelning på länder, infrastrukturens utbyggnad samt förändrade körkostnader prognostiseras en ökad efterfrågan på godstransporter. Räknat i transportarbete ökar efterfrågan med drygt 50 % under perioden, och når därmed en beräknad nivå på ca 149 miljarder tonkilometer år 2030. Handeln med utlandet förväntas öka under perioden. Vägtransporterna gynnas både av höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och av införandet av svaveldirektivet för sjöfart. Som ett resultat av detta ökar vägtransporternas marknadsandel mellan 2006 och 2030. Järnvägens marknadsandel minskar något, framförallt på grund av de höjda banavgifterna. Av den tillväxt som ändå sker inom järnvägen, beror ungefär hälften på den utökade gruvbrytningen i norr. Det innebär att tillväxten av järnvägstrafiken i resten av Sverige ligger på en relativt låg nivå. Västra Götaland står för en mycket stor andel av såväl inrikes som utrikes transporter. Figur 4 visar inrikes godstransporter med svenska lastbilar fördelat på län för år 2010 uttryckt i miljoner tonkilometer. Enligt Trafikverkets prognos beräknas trafikarbetet med lastbil öka med 1,1 % per år i Västra Götaland under perioden 2010 till 2030, vilket innebär en total ökning på 24 %. Allt annat lika innebär det att transportarbetet kan komma att öka från dagens 4800 miljoner tonkilometer till 6000 miljoner tonkilometer år 2030. 16

Figur 4. Inrikes godstransporter med svenska lastbilar fördelat på län. Totalt, miljoner tonkilometer, 2010. Källa: Trafikanalys Hur ska prognosen hanteras? Det bör noteras att prognosen som utgör grunden till den nationella planen utgår från beslutade styrmedel och inte uppsatta mål. Enligt det transportpolitiska målet ska transportsektorn bidra till att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan nås. Begränsad klimatpåverkan innebär att: till år 2020 minska utsläppen av växthusgaser med 40 procent jämfört med 1990 i de samhällssektorer som inte handlar med utsläppsrätter (dvs. transportsektorn, jordbruk, mindre värmeverk och industrier). Av detta beräknas att drygt 25 % av minskningarna sker i Sverige och resten i form av investeringar i andra länder eller flexibla mekanismer (t.ex. utsläppsminskande projekt som genomförs i utvecklingsländer) Sverige till år 2050 ska vara ett land utan nettoutsläpp av växthusgaser För att vända utvecklingen och få ett långsiktigt hållbart transportsystem krävs därmed insatser utöver den idag beslutade politiken. Den nationella och regionala infrastrukturplaneringen har en viktig roll att fylla i detta hänseende. Västra Götalandsregionen framhäver klimatfrågan och vikten av en utveckling mot mer resurssnåla och förnybara system. Satsningar på kollektiv- och cykelåtgärder är högt prioriterade i den regionala planen i linje med regionens målsättning att kollektivtrafikresorna ska fördubblas fram till år 2025 jämfört med 2006. Utöver infrastruktursatsningar finns också en stark vilja att minska klimatpåverkan genom exempelvis satsningar på miljöfordon, upphandling som premierar bra miljösatsningar och användning av alternativa bränslen. 17

3 Genomförande och uppföljning Det regionala planförslaget beslutas av regionstyrelsen och regionfullmäktige i Västra Götaland. Beredningsgruppen för hållbar utveckling (BHU) har varit beredande instans med operativt ansvar. BHU består av politiker från regionen och de fyra kommunalförbunden; Fyrbodal, Skaraborg, Sjuhärad och Göteborgsregionen. Kommunalförbunden, som företräder Västra Götalands 49 kommuner, har aktivt medverkat i arbetet och svarat för dialog och förankring med kommunerna. Det finns en bred och stark politisk och geografisk bas för de ställningstaganden som gjorts. Arbetet med revideringen av den regionala planen för transportinfrastruktur inleddes i oktober 2012. En tjänstemannagrupp under ledning av regionutvecklingssekretariatet har medverkat i processen med att ta fram underlagsmaterial m.m. I gruppen har deltagit företrädare för de fyra kommunalförbunden, Västtrafik, länsstyrelsen, Trafikverket samt miljö- och kollektivtrafiksekretariaten inom Västra Götalandsregionen. I februari 2013 bjöd Västra Götalandsregionen in till ett informationsmöte om revideringen av nationell och regional infrastrukturplan. På mötet deltog representanter från länets kommuner samt kommunalförbunden, Trafikverket, länsstyrelsen, intresseorganisationer och näringslivsrepresentanter. Förslaget till regional infrastrukturplan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning remitteras till ovan nämnda organisationer. 18

4 Ekonomiska förutsättningar Västra Götalands ekonomiska ram för perioden 2014 2025 är preliminärt 6 259 miljoner kr. Av dessa medel är det 2 051 miljoner kr som tillkommer i och med planens förlängning med fyra år mellan 2022 2025. De definitiva ramarna för samtliga län fastställs av regeringen under våren 2014. Västra Götalands preliminära ram, perioden 2014-2025 (mnkr) 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2014-2025 492 520 556 565 519 519 519 519 513 513 513 513 6259 Återstående ram gällande plan (2014-21): 4208 Tillkommande ram (2022-25): 2051 BHU angav tidigt att den gällande planen fram till år 2021 i möjligaste mån ska ligga kvar. Planarbetet har således fokuserats på hur anslaget för de tillkommande fyra åren 2022 2025 ska fördelas. En betydande del av denna summa förbrukas, dels av fördyringar av tidigare beslutade vägobjekt med 172 miljoner kr och dels av att regeringens indexuppräkning av gällande plan räknats upp med endast ca 5 procent, medan Trafikverket räknat upp kostnaderna för redan beslutade vägåtgärder med ca 14 procent enligt byggindex. Differensen mellan de olika indexuppräkningarna motsvarar 324 miljoner kr. Förslaget innebär att väganslaget belastas med fördyringarna på 172 miljoner kr medan indexdifferensen på 324 miljoner kr slår proportionerligt jämnt över samtliga åtgärdsområden. Eftersom stråkpotterna redan till stor del är intecknade med olika åtgärder har dessa räknats upp med Trafikverkets byggindex. Detta för att säkerställa att redan beslutade åtgärder i stråken ska kunna fullföljas. Ytterligare en konsekvens är att flera namngivna vägobjekt skjuts några år bortåt i tiden. 19

Finansieringsformer 20

5 Förslag till fördelning mellan åtgärdsområden Enligt planförslaget sker en fördelning av det tillkommande ramanslaget (2 051 miljoner kr) till fyra större åtgärdsområden: väg, kollektivtrafik, järnvägar i nationell plan och cykel. Därtill finns två mindre åtgärdsområden: bidrag till kommuner och övrigt. Inom den nu gällande planperioden ligger det även kvar en post med samfinansiering till väg i nationell plan, som sträcker sig till år 2021. Rent praktiskt har resurserna fördelats mellan de olika åtgärdsområdena genom att kvarstående medel (från gällande plan) lagts ihop med de medel som tillkommit med planens förlängning. Därefter har resurserna fördelats ut årsvis. Eftersom pottstrukturen förändrats jämfört med gällande plan har vissa justeringar av medelstilldelningen gjorts mellan olika potter. De påtagligaste skillnaderna jämfört med gällande plan är de ökade satsningarna på cykel samt på järnvägar i nationell plan. En ambition har dessutom varit att dessa satsningar inte ska behöva dröja till slutet av planperioden. Båda dessa åtgärdsområden svarar väl mot de utgångspunkter som redovisats i kapitel 2, ifråga om t.ex. minskad miljöbelastning och ökad järnvägskapacitet. Dessutom slås det i regeringens planeringsdirektiv ett tydligt slag för cykel. Där uttrycks vidare att det i länsplanerna ska redovisas hur mycket medel som satsas på cykelåtgärder. I gällande plan ligger cykelsatsningarna dels inom bidraget till kommuner och dels inom åtgärdsområdet Regionala vägåtgärder. Därutöver har Västra Götalandsregionen och kommunerna anslagit extra medel till 21

cykelvägar (se kapitel 6 Föreslagna åtgärder). Nu föreslås en tydligare fördelning där cykelsatsningarna samlas i ett åtgärdsområde. En ytterligare nyhet i planförslaget är att det inom flertalet av de olika åtgärdsområdena ingår satsningar på beteendepåverkande åtgärder och effektivare användning av befintlig infrastruktur, dvs. steg 1- och 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Liksom tidigare år finns det inom flera av åtgärdsområdena medel i form av potter, dvs. medel som i nuläget inte är allokerade till specifika åtgärder. Det kommer att utformas kriterier för hur pengar från dessa potter kan sökas. Nedan följer en närmare genomgång av hur resurserna är tänkta att användas inom respektive åtgärdsområde. Figur 5 Fördelning mellan åtgärdsområden i miljoner kronor samt procent av den totala ramen, totalt 2014-2025 Åtgärdsområden 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2014- % 2025 Regionala 181 286 332 337 273 296 240 250 303 295 281 258 3331 53 % vägåtgärder Kollektivtrafik 166 113 132 112 93 94 147 112 83 83 83 83 1298 21 % Järnväg, nationell 48 48 39 60 61 52 55 62 45 45 55 70 640 10 % plan Cykel 53 38 28 28 20 28 28 28 44 49 51 59 454 7 % Bidrag 35 26 15 19 38 15 15 33 30 32 35 35 328 5 % kommuner Övrigt 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 109 2 % Väg, nationell 0 0 0 0 25 25 25 25 0 0 0 0 100 2 % plan Summa 492 520 556 565 519 519 519 519 513 513 513 513 6259 100 % 22

6 Föreslagna åtgärder 6.1 Regionala vägåtgärder Fördelning inom regionala vägåtgärder Mnkr % 2014-2025 Namngivna objekt 2328 70 % Brister, åtgärder över 25 mnkr 250 8 % Mindre vägnätet, åtgärder upp till 25 mnkr 164 5 % Stråkpotter 391 12 % Smärreåtgärder 197 6 % Totalt 3331 100 % Anslaget till Regionala vägåtgärder fördelas mellan fem olika användningsområden enligt tabellen ovan. Principen är att de åtgärder som överstiger 25 miljoner kr namnges eller inkluderas under åtgärdsområdet Brister medan åtgärder upp till max 25 miljoner kr finansieras via potter. I förslaget till användning av nytillkommande medel riktas ökat fokus mot många kostnadseffektiva, mindre åtgärder som kan optimera systemet och fördelas till fler platser runtom i regionen. De namngivna objekten som inryms i förslaget följer med från gällande plan. I slutet av planperioden har det avsatts 200 miljoner kr av nytillkommande medel till Brister över 25 miljoner kr som på sikt kommer att namnges. Dessa medel kan användas upp till steg 4 i fyrstegsprincipen. Västra Götalands kommunalförbund och kommunerna har haft möjlighet att göra inspel om nya namngivna 23

objekt/brister. Inspelen visar på stora behov, men innan prioritering i plan kan ske behöver såväl åtgärdsvalsstudier som samlade effektbedömningar göras. Objekt/brister som kan bli aktuella under de tillkommande åren av planen redovisas i bilaga 5. Vägnätet utgör den i särklass största delen av vårt transportsystem och åtgärdsbehoven är mycket omfattande, inte minst på de mindre vägarna. Det finns en frustration på många håll över att uttryckta behov på mindre vägar har liten chans att komma med i den regionala planen. Samtidigt är de mindre vägarna mycket viktiga för arbetspendling, resor till studier och för näringslivets transporter. För att möta denna problematik föreslås en pott, benämnd Mindre vägnätet, till begränsade om-/utbyggnadsåtgärder. Karaktären på dessa åtgärder ligger i huvudsak inom steg 3 enligt fyrstegsprincipen. Potten Smärreåtgärder är avsedd för riktade trafiksäkerhetsåtgärder, framkomlighet och trimningsåtgärder. Här ingår även åtgärder som kan påverka valet av transportsätt och ge ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur (steg 1-2-åtgärder). Det bör nämnas att olika former av miljöåtgärder omhändertas i den nationella planen. Metoden med Stråkpotter, som för första gången prövats under den gällande planperioden, har lyfts fram som en positiv erfarenhet. I väganslaget ingår därför en pott till de utpekade regionala vägstråken. I gällande plan ligger åtgärder i stråken fram till år 2021. Resurserna som nu föreslås till stråken är tänkta att användas för åtgärder i befintliga stråk eller i tillkommande sträckningar. Det bör noteras att väganslaget har belastats med fördyringar för att täcka de tillkommande kostnaderna på ca 172 miljoner kr som Trafikverket redovisat för gällande plan. Fördyringar har uppstått av flera olika anledningar, i vissa fall har åtgärder tillkommit inom ett objekt, i andra fall har det blivit dyrare med marklösen än vad som ingått i tidigare kalkyler och i en del fall är kostnaderna helt enkelt underskattade. Samtliga objekt och potter inom regionala vägar redovisas i nedanstående tabell. I tabellen framgår även vilka objekt som senarelagts och vilka som ligger kvar enligt plan. En kort beskrivning av objekten finns i bilaga 2. Mer detaljerade beskrivningar (samlade effektbedömningar) kan nås från Västra Götalandsregionens hemsida. 5 De 9 regionala stråken och de namngivna vägobjekten finns utsatta på nedanstående karta. 5 www.vgregion.se/transportsystem 24

Tabell 1. Regionala vägåtgärder (miljoner kronor) Objekt/stråk/pott 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Avslutade projekt Summa 2014-2025 Partihallsförbindelsenåterbeteln förskott 30** 30 565 Björlandavägenåterbetaln förskott 0 723 Skärhamn-Kållekärråterbetaln förskott 13** 13 1996 Lödöse-Nygårdåterbetaln förskott 5** 28** 33 Objekt som ligger kvar enligt tidplan i gällande plan: 156 Skoghem -Skene 2 20 22 44 161 Förbi Torp 0* 0* 0* 41** 30** 39** 110 190 Gunnilseås-Angereds kyrkv. 4 26 40 69 44 Förbifart Lidköping 0 77 100 67 244 190 Storåsvägen- Gunnilseås 4 35 48 86 168 Ekelöf-Kareby 10 8 35 39 92 27 Viared - Kråkered 0* 0* 0* 50** 81** 81** 19** 35** 35** 50** 351 160 Säckebäck-Varekil 0* 0* 0* 31** 31** 31** 16** 15** 124 Objekt som senarelagts jämfört med gällande plan 161 Rotvik-Bäcken 13 15 35 65 46 174 E20/Rv 40 Tvärförbindelse, länk A0 Bårhult-Åstebo 17 4 45 80 69 215 41 Sundholmen - Björketorp 5 5 5 74 74 164 Stråkpotter 49 Axvall-Varnhem 10 10 10 63 63 63 218 41 Fritsla-Kråkered 2 4 4 51 61 44 Lavad-Gillstad 5 5 5 65 65 144 49 Skövde-Igelstorp 5 5 5 46 46 106 168 Tjuvkil 2 48 50 Stråkpott 1 19 14 12 6 51 Stråkpott 2 18 12 30 Stråkpott 3 9 8 8 10 35 Stråkpott 4 9 8 12 29 Stråkpott 5 18 8 11 17 8 62 Stråkpott 6 13 12 10 35 Stråkpott 7 12 11 23 Stråkpott 8 16 10 26 Stråkpott 9 8 8 10 26 Stråkpott, specificeras senare 15 18 14 28 75 Brister över 25 mnkr 100 150 250 Mindre vägnätet, upp till 25 mnkr 20 35 30 29 26 24 164 Smärreåtgärder; riktade trafiksäkerhetsåtgärder, framkomlighet, steg 1-2-åtgärder. 20 15 15 15 16 13 17 16 20 20 15 15 197 Summa kostnader per år 181 286 332 337 273 296 240 250 303 295 281 258 3 331 *Projektering/byggnation med förskotterade medel **Återbetalning av förskotterade medel 25

26

6.2 Kollektivtrafik Fördelning inom kollektivtrafik 2014-2025 Mnkr % Namngivna objekt 676 52 % Potter - bidrag (objekt < 10mnkr) Funktionshinder, hållplatser och knutpunkter 220 17 % Pendelparkeringar 60 5 % Framkomlighet 180 14 % Objekt som finansieras till 100 % i planen Pendelparkeringar 60 5 % Hållplatser, framkomlighet, trafiksäkerhet, steg 1 och 2 åtgärder 104 8 % Totalt 1300 100 % Det krävs stora insatser i infrastrukturen för att gynna resande med kollektivtrafiken. Konkurrenskraften, främst när det gäller restiden, behöver förbättras. Utökad bankapacitet, egna busskörfält, mer spårväg och signalprioriteringar är exempel på viktiga åtgärder som gynnar kollektivtrafikens konkurrenskraft. Även knut- och bytespunkterna är viktiga delar i framtidens kollektivtrafik, som en länk mellan de regionala och lokala systemen. Här krävs lösningar som ger enkla och snabba byten mellan olika transportslag och mellan olika kollektivtrafiklinjer. Åtgärder som gynnar kollektivtrafiken som föreslås finansieras inom kollektivtrafikdelen i den regionala planen är resecentra, spårväg, knut/bytespunkter och hållplatser, framkomlighetsåtgärder, pendelparkeringar för cykel och bil, trafiksäkerhetsåtgärder och steg1- och 2-åtgärder. I de andra delarna i den regionala planen ligger det också ett flertal åtgärder som gynnar kollektivtrafiken, till exempel medfinansiering av järnväg i nationell infrastrukturplan. Resecentra, knutpunkter, hållplatser och pendelparkeringar I den regionala infrastrukturplanen för 2014-2025 föreslås resecentra finansieras som namngivna objekt med 50 % statlig medfinansiering, Mölndals bro, Gamlestaden och Hjalmar Brantingsplatsen är viktiga bytespunkter mellan snabbare, mer långväga, trafik och den tätare stadstrafiken. Angered, Linnéplatsen, Skeppsbron och Amhult fyller viktiga funktioner för byten mellan olika trafikslag och för att skapa möjlighet till fler tvärförbindelser. Nils Ericson Terminalen 3 är en anpassning till den förväntade resandeökningen i samband med att Västlänken tas i bruk samtidigt som busstrafiken ökar. I kranskommunerna kring Göteborg byggs eller planeras resecentra i Älvängen, Kungälv, Lerum och Stenungsund som är viktiga för matning av den lokala trafiken till snabb och tät regional trafik. I regionens huvudnoder, utöver Göteborg, planeras om- eller nybyggnader av resecentra i Trollhättan, Vänersborg och Skövde vilket är en viktig del för att nå trafikförsörjningsprogrammets ambition om fördubblat resande samt målet om trefaldigat resande enligt förslag till målbild för tåg 2035. Därutöver planeras det vid Torp i Uddevalla en viktig bytespunkt för expressbusstrafiken i norra Bohuslän och i Tuvesvik byggs en samlad bytespunkt för buss- och färjetrafik. Utöver dessa resecentra föreslås upprustning på de stationer där det görs ombyggnader av perrongerna på de f.d. länsjärnvägarna. Utöver dessa namngivna objekt finns det ett flertal orter/städer där knutpunkter/resecentra behöver byggas eller utvecklas. Dessa är bland annat Ed, Lysekil, Strömstad, Uddevalla och Karlsborg. Dessa objekt kan antingen komma att finansieras ur någon av de potter 27