FÖRSLAG TILL REGIONAL PLAN FÖR TRANSPORTINFRASTRUKTUREN I VÄSTRA GÖTALAND Version antagen av BHU , inför RS

Transkript

1 FÖRSLAG TILL REGIONAL PLAN FÖR TRANSPORTINFRASTRUKTUREN I VÄSTRA GÖTALAND Version antagen av BHU , inför RS

2 Göteborg, juni 2013 DNR: RUN , RS Projektledare: Christian Bergman, regionutvecklingssekretariatet Biträdande projektledare: Georgia Larsson, regionutvecklingssekretariatet 2

3 Innehåll Förord Inledning Utgångspunkter Västra Götaland Sveriges största industri- och transportregion Politiska mål och riktlinjer Samlade effektbedömningar Miljöbedömning och miljökonsekvensbeskrivning Transporterna i landet beräknas växa betydligt Planens framtagande och genomförande Bred samrådsprocess Genomförande och uppföljning Ekonomiska förutsättningar Förslag till fördelning mellan åtgärdsområden Föreslagna åtgärder Regionala vägåtgärder Kollektivtrafik Samfinansiering av järnväg i nationell plan Samfinansiering av väg i nationell plan Cykel Bidrag till kommuner för trafiksäkerhet och miljö Övrigt Effekter och måluppfyllelse Planens påverkan Övergripande måluppfyllelse Funktionsmål tillgänglighet Hänsynsmål Säkerhet, miljö och hälsa Sammanfattning av miljökonsekvensbeskrivningen Fortsatt arbete och tidplan...52 BILAGA 1 KARTOR...53 BILAGA 2 BESKRIVNING AV ÅTGÄRDER, INVESTERINGAR I VÄGAR...55 BILAGA 3 BESKRIVNING AV ÅTGÄRDER, BIDRAG TILL KOLLEKTIVTRAFIKANLÄGGNINGAR MM...59 BILAGA 4 OBJEKT I DEN NATIONELLA PLANEN INOM VÄSTRA GÖTALAND...61 BILAGA 5 KANDIDATER TILL BRISTER ÖVER 25 MILJONER

4 Förord Skrivs inför beslut i regionfullmäktige Undertecknas av RF:s ordf. 4

5 1 Inledning I december 2012 gav regeringen samtliga länsplaneupprättare, däribland Västra Götalandsregionen, i uppdrag att ta fram regionala planer för infrastruktur för perioden Regeringen gav samtidigt Trafikverket i uppdrag att upprätta ett förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet. Förslagen till regionala planer ska redovisas till Regeringskansliet senast den 16 december De befintliga ekonomiska ramarna för perioden tillsammans med de preliminära ekonomiska ramarna för perioden ska vara utgångspunkt för planeringen för respektive län. I regeringens direktiv föreslås att åtgärder ska inriktas mot: De viktigaste stråken för att stärka sträckor som är väsentliga för arbetspendling Viktiga transportleder för näringslivet Gränsöverskridande transporter Miljöåtgärder, som kan behöva intensifieras 5

6 Regionala planen, nationella planen och Västsvenska paketet hänger samman För att människornas vardagsresor och näringslivets transporter ska fungera tillfredsställande behövs en kombination av nationell och regional infrastrukturplanering; den nationella planen fokuserar på de stora nationella stråken, medan den regionala planen kan prioritera brister i länkar och noder som ansluter till det nationella systemet samt andra viktiga stråk för regionen. I den regionala planen inryms åtgärder för att stärka möjligheten till arbetspendling i ett bredare geografiskt område, till exempel genom bättre knutpunkter för kollektivtrafiken på många orter i regionen. Kollektivtrafiken föreslås få en fortsatt stor andel av ramen för de fyra tillkommande åren i planen. I planen görs en ambitiös satsning på att förbättra möjligheten till cykling mellan tätorter, det vill säga ofta i form av kommungränsöverskridande stråk. Västsvenska paketet innehåller satsningar på vägar och järnvägar för tåg, bussar, spårvagnar, cyklar och bilar fram till omkring Satsningarna ska bidra till att Västsverige utvecklas på ett bra och hållbart sätt. Staten står för hälften av kostnaden och medfinansiering sker lokalt och regionalt genom framförallt trängselskatterna. Västsvenska paktetet ligger inom den nationella planens ramar, men har naturligtvis stark koppling även till den regionala planen. Arbetet med det Västsvenska paketet har nu gått in i en genomförandefas och inriktningen av den regionala planen är att ytterligare förstärka den hållbara utveckling som paketet syftar till. De mål som formulerats för det Västsvenska paketet ligger helt i linje med nationella och regionala mål för transportplaneringen, se även avsnitt 2.2. Inom det Västsvenska paketet ligger fokus på åtgärder i Göteborgsområdet men funktionellt fyller de en uppgift även för omgivande regioner. Nytt ekonomiskt planeringssystem Föreliggande förslag till regional plan utgör en komplettering och förlängning av den gällande planen. För de tillkommande åren har regionen tillämpat det nya ekonomiska planeringssystemet som Trafikverket tagit fram och på motsvarande sätt använt i framtagandet av ny nationell plan. Det innebär att den regionala planen inte fylls på med några nya namngivna objekt. Istället beskrivs brister och behov medan den konkreta åtgärden bestäms senare i processen genom så kallade åtgärdsvalsstudier. Ett syfte med detta är att ha ett mer gediget underlag för valet av åtgärd innan beslut om dess innehåll och utformning fattas. Detta skapar också en ökad flexibilitet vid nästa tillfälle som planen ska revideras. På så sätt kan en tydligare anpassning ske till rådande omständigheter vid beslutstillfället. De förslag till åtgärder som redovisas för perioden beskrivs således i termer av brister. Det gäller såväl de namngivna objekten som de övriga åtgärdsområdena. 6

7 2 Utgångspunkter 2.1 Västra Götaland Sveriges största industri- och transportregion Västra Götalands näringslivsstruktur och dess roll i transportsystemet gör länet till Sveriges främsta industri- och transportregion. Länet sätter med sin fordons- och transportindustri prägel på hela näringslivet, Göteborgs hamn utgör Nordens främsta port mot omvärlden och länet har en central position på den landtransportaxel som knyter samman de skandinaviska länderna. Västra Götalands särställning som ett nav för Sveriges godstransporter är tydlig genom de stora godsvolymer som hanteras i länet. Västsveriges hamnar, och då i synnerhet Göteborgs hamn, hanterar i särklass mest gods av alla Sveriges hamnar, se figur 1. Den nationella betydelsen av att skapa goda förutsättningar för transoceana direktanlöp, frekventa Nordsjöförbindelser och ett tillförlitligt och kapacitetsstarkt väg- och järnvägsnät är därmed uppenbar. Samtidigt blir transportsystemen allt mer integrerade. Näringslivet och dess godstransporter är beroende av väl fungerande förbindelser för persontransporter på såväl lokal, regional, nationell och internationell nivå. Landvetters flygplats måste kunna erbjuda tillräckligt attraktiva förbindelser till de globala transportnätverken, persontransportförbindelserna på järnväg behöver ge hög nationell och inomnordisk tillgänglighet och den regionala kollektivtrafiken behöver utvecklas tillräckligt för att kunna bära en successivt ökande del av regionens trafikförsörjning. Detta innebär inte bara att man måste ha ett transportslagsövergripande perspektiv på gods- och persontransporterna, utan även att man måste ta hänsyn till att godstransport- och persontransportsystemen ska stödja varandra. 7

8 Figur 1. Lossade och lastade godsvolymer i hamnar fördelade på riksområden 2011, 1000-tals ton. Källa: Trafikanalys. Stor potential för regionförstoring Göteborgs lokala arbetsmarknad har under senare decennier inte vuxit geografiskt på samma sätt som Stockholms- och Malmöregionerna. Bildandet av Västra Götalandsregionen och de omfattande investeringar som nu görs i regionens transportsystem genom de regionala och nationella planerna inklusive Västsvenska paketet, har emellertid bidragit till att det skapas en uppdämd potential för regionförstoring. Göteborgsregionen befinner sig på tröskeln till att regionförstoringen ska kunna ta fart på riktigt. I denna utvecklingsfas kan fortlöpande förbättringar av transportsystemen ge extra utväxling i form av vidgade arbetsmarknader som ger nya impulser till utveckling och tillväxt. Foto: Göran Assner/View Långsiktig hållbarhet kräver omställning av transporter och resande Att verka för hållbara transportlösningar är en förutsättning för att uppnå de politiska målsättningarna om en hållbar regional utveckling. Med ambitionen att vara Sveriges främsta transportregion måste Västra Götaland ligga i framkant även i denna omställningsprocess. Tillväxt och regionförstoring är viktigt men tillväxten måste också vara hållbar för miljön och människorna 8

9 som lever i regionen. Denna utgångspunkt har varit central under framtagandet av det regionala planförslaget 2.2 Politiska mål och riktlinjer Mål och riktlinjer De nationella mål och riktlinjer som styr det regionala arbetet är framförallt de transportpolitiska målen. Infrastrukturpropositionen från oktober 2012 samt planeringsdirektivet som anger förutsättningarna för framtagandet av den nationella och de regionala planerna är också styrande. I planeringsdirektivet framgår att infrastrukturplaneringen ska verka för ett kapacitetsstarkt, robust, säkert, tillgängligt och hållbart transportsystem som tillgodoser näringslivets och medborgarnas behov. Det betonas att användningen av befintligt transportsystem bör optimeras före nybyggnation (i enlighet med den så kallade fyrstegsprincipen, se avsnitt 2.3) och att miljöåtgärder kan behöva genomföras i befintlig infrastruktur. Vikten av att planera trafikslagsövergripande lyfts återigen fram. Vidare framhävs åtgärder för att främja gång och cykel. Utöver de nationella målen och riktlinjerna vägleds planeringen för Västra Götalandsregionen av Vision Västra Götaland Det goda livet, det regionala tillväxtprogrammet och det inriktningsunderlag Ökad tillväxt och en bättre miljö som regionfullmäktige fastställde i juni 2007 samt den därpå följande systemanalysen. 1 Under arbetet med det ovan nämnda inriktningsunderlaget och systemanalysen 2 formulerades ett antal utmaningar som ännu är vägledande. Utmaningarna ringar in åtgärdsområden som är centrala för de övergripande regionala målen att öka tillväxten, förbättra miljön och minska klimatpåverkan liksom att göra transportsystemet mer jämlikt ifråga om att förbättra tillgängligheten för olika kategorier av samhällsgrupper. Utmaningarna består i att: öka möjligheterna till arbetspendling över region- och kommungränser, dvs. regionförstoring. stärka den internationella tillgängligheten, särskilt anslutningarna till Göteborgs hamn och Göteborg Landvetter flygplats möta den växande efterfrågan på järnvägskapacitet för både gods- och persontrafik kraftigt förbättra kollektivtrafikens förutsättningar höja säkerheten på det olycksdrabbade regionala vägnätet stärka kopplingarna mellan regional och nationell infrastruktur och tvärlänkarna mellan de större nationella lederna minska sårbarheten på utsatta delar av väg- och järnvägssystemet Arbetet att åtgärda dessa utmaningar har påbörjats. Åtgärderna har inriktats mot de viktigaste stråken för att stärka sträckor och noder som är betydelsefulla för hållbar arbetspendling, viktiga transportleder för näringslivet och gränsöverskridande transporter. Sedan 2012 finns en ny regional organisation med en särskild kollektivtrafikmyndighet och ett regionalt trafikförsörjningsprogram med väl förankrade mål och strategier. Detta medför att de 1 Samtliga av de nämnda handlingarna finns på Västra Götalandsregionens hemsida: och på 2 Systemanalysen Säkra tillväxten och förbättra miljön beslutades av regionstyrelsen i september

10 politiska ambitionerna att utveckla kollektivtrafiken blir ännu tydligare än tidigare. Trafikförsörjningsprogrammet, som beslutades i september 2012, har som övergripande mål att kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region. Den strategiska inriktningen är att kollektivtrafiken ska byggas ut där potentialen för ökat resande är stor samtidigt som det ska finnas en grundläggande samhällsservice som ger goda möjligheter att leva och verka i hela Västra Götaland. Med trafikförsörjningsprogrammet som utgångspunkt har Västra Götalandsregionens kollektivtrafiksekretariat i samverkan med bland annat Trafikverket och Västtrafik tagit fram ett förslag till Målbild Tåg 2035 som innebär en kraftfull utveckling av tågtrafiken de närmaste decennierna. Som tidigare nämnts är även de övergripande mål som satts upp för det Västsvenska paketet i linje med ovan nämnda målbilder: Större arbetsmarknadsregioner En attraktiv kärna och utveckling längs huvudstråken En konkurrenskraftig kollektivtrafik En god livsmiljö Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften Helhetsperspektiv En central utgångspunkt i den regionala planeringen har varit det trafikslagsövergripande synsättet, där vägar, järnvägar, sjöfart, flyg, terminaler, pendlingsparkeringar samt cykel- och gångvägar har betraktats som ett enhetligt och samverkande system. Det handlar om att ta tillvara de unika fördelarna hos varje trafikslag. Kollektivtrafiken fyller en mycket viktig roll både vad gäller att anpassa transportsystemet efter olika resenärers behov och skapa ett mer jämlikt transportsystem, liksom för att styra om transportsystemet i hållbar riktning. Att kraftigt förbättra förutsättningarna för kollektivtrafiken är fortsatt en bärande strategi och förslaget till regional infrastrukturplan för Västra Götaland innebär att tidigare åtaganden om kraftfulla satsningar på kollektivtrafiken fullföljs. I förslaget ingår också fortsatt utbyggnad av ett prioriterat nät för funktionshinderanpassning av kollektivtrafiken. 10

11 Nya utmaningar Med hänsyn till att den nu föreslagna planen utgör en komplettering och förlängning av gällande plan för perioden , genom att denna utsträcks till att även omfatta åren , är det naturligt att tidigare beslutade utgångspunkter i allt väsentligt ligger fast. Samtidigt förändras förutsättningarna för regionens och transportsystemets utveckling fortlöpande så att planeringen ställs inför nya utmaningar. Nya utmaningar som identifierats är framförallt att trenden beträffande trafikens koldioxidutsläpp inte alls följer den riktning som krävs för att nå uppställda mål. Planen bör därför i ännu högre grad styras mot sådana insatser som gynnar hållbart resande. En annan utmaning är hur den ökade medvetenheten som finns om infrastrukturens påverkan på landskapskaraktärer kan beaktas. Tidigare har man främst fokuserat på lokala intrång och deras konsekvenser. Kunskapen och kartläggningen inom området håller på att byggas upp och har inte fullt ut kunnat tillämpas vid miljöbedömningen av denna plans innehåll. Vid utformningen av objekt i planen måste hänsyn tas till landskapets form och rumslighet (se vidare i bilagd MKB). 2.3 Samlade effektbedömningar För att uppnå en så väl balanserad plan som möjligt har s.k. samlade effektbedömningar av föreslagna åtgärder genomförts. Viktiga inslag i dessa effektbedömningar är kalkyler över åtgärdernas samhällsekonomiska utfall samt en analys av fördelningseffekter och uppfyllelse av regionala och nationella mål. För att uppnå ett kostnadseffektivt val av åtgärder prövas olika sätt att lösa identifierade brister enligt fyrstegsprincipen. I den samhällsekonomiska kalkylen försöker man beräkna samtliga kostnader och nyttor som uppkommer på grund av en viss åtgärd. Externa effekter, såsom kostnader för trängsel och utsläpp, som till vardags inte brukar värderas i pengar, kan då räknas in i kalkylen. Vissa samhällsekonomiska kostnader och nyttor är svåra att kvantifiera, exempelvis påverkan på landskapet och dess värden i olika avseenden. Dessa får man istället försöka väga in kvalitativt i en vidgad samhällsekonomisk analys. Vidare kan det ibland finnas anledning att väga in sådana fördelningsmässiga effekter som inte ingår i en samhällsekonomisk kalkyl eller analys. Sådana effekter, liksom mera allmänna bedömningar kring åtgärders betydelse för olika transportpolitiska eller regionalpolitiska mål, får bedömas verbalt i den samlade effektbedömningen. Fyrstegsprincipen innebär att förslagen till lämpliga lösningar på identifierade problem ska diskuteras och prövas förutsättningslöst. I det första steget ska sådana åtgärder övervägas som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt. I det andra steget prövas åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt transportsystem. I det tredje steget prövas begränsade utbyggnadsåtgärder och först i det fjärde steget kan det bli tal om nyinvesteringar. 11

12 Källa: Trafikverket De medel i planen som inte är intecknade genom tidigare beslut har fördelats mellan olika åtgärdsområden, se vidare i kapitel 5. Det tillkommer inga nya namngivna objekt, utan istället allokeras medel till utpekade brister. Tillämpningen av åtgärdsvalsmodellen innebär i nästa steg att valet av konkreta åtgärder som lösning på bristerna inte kan göras förrän respektive behov har analyserats djupare, vilket sker i den fortsatta processen. Det betyder att effekter och kostnader inte kan preciseras i detta skede. Den samlade effektbedömningen, med den samhällsekonomiska kalkylmodellen och fyrstegsprincipen, har varit vägledande vid prioriteringen och valet av åtgärder inom respektive åtgärdsområde i planförslaget. Närmare redogörelse av detta finns i Trafikverkets underlag och i de sammanfattande faktablad och objektsbeskrivningar som kan nås från Västra Götalandsregionens hemsida. 3 I den bilagda tabellsammanställningen över åtgärder och investeringar i vägar (Bilaga 2) redovisas resultatet av de samhällsekonomiska beräkningarna med nettonuvärdeskvot (NNK). Planens effekter redovisas i kapitel 7 Effekter och måluppfyllelse. Det bör noteras att tidplanen för framtagandet av regional plan varit mycket begränsad, vilket bland annat inneburit att Trafikverket inte hade tid att uppdatera de samlade effektbedömningarna av vägobjekten inför remissversionen av den regionala planen. Vissa delar av effektbedömningen för vägobjekten grundar sig därför i samma effektbedömningar som användes i förra planeringsomgången. Under remissperioden har Trafikverket tagit fram uppdaterade effektbedömningar av planens vägobjekt. Dessa har inte kunnat arbetas in i sin helhet i det slutliga förslaget, men för de objekt som ännu inte är så långt gångna kan den nya bedömningen tas tillvara i det fortsatta arbetet med implementeringen av planen. 2.4 Miljöbedömning och miljökonsekvensbeskrivning Miljöbedömning är sedan år 2005 tvingande för planer och program som antas medföra en betydande miljöpåverkan. Då den regionala infrastrukturplanen bedöms få en betydande miljöpåverkan har en miljöbedömning genomförts som en integrerad del av planarbetet. Det övergripande syftet med miljöbedömningen är att integrera miljöaspekterna i infrastrukturplanen så att en hållbar utveckling kan främjas

13 Beredningsgruppen för hållbar utveckling (BHU) den politiska gruppering som är operativt ansvarig för utarbetandet av planen har vid samtliga möten under planrevideringen behandlat miljöfrågorna i anslutning till åtgärdsplaneringen. Fokus har legat på avvägningen mellan åtgärdsområden, exempelvis mellan väg- cykel- och kollektivtrafikåtgärder. Miljöbedömningsprocessen och planens miljökonsekvenser finns beskrivna i miljökonsekvensbeskrivningen, MKB. En sammanfattning av MKB:n finns med senare i detta planförslag, se kapitel Transporterna i landet beräknas växa betydligt Transporter fyller många funktioner i samhället. De är nödvändiga för att människor ska kunna ta sig till och från arbetet, ägna sig åt fritidsaktiviteter och uträtta ärenden i sin vardag såsom hämta och lämna barn på dagis eller skola samt göra nödvändiga inköp till hushållet. Näringslivet är tillika beroende av transporter för såväl förflyttning av människor som gods. Den generella samhällsutvecklingen påverkar hur trafiken utvecklas och därmed även vilka åtgärder i infrastrukturen som är mest angelägna. Trafiken och transportsystemet påverkar även, omvänt, samhällsutvecklingen då de utgör en del av förutsättningarna. Prognoser för transportsystemets utveckling Den regionala planen gäller åren och de åtgärder som genomförs kommer att påverka samhället under lång tid framöver. Prognoserna och kalkylerna i denna åtgärdsplanering utgår från Trafikverkets prognoser som tagits fram inom ramen för det nationella planeringsarbetet. Utgångspunkten för såväl framtida förutsättningar som framtida transportsystem har varit idag beslutad politik. De huvudsakliga utgångspunkterna för analysernas ekonomiska och socioekonomiska förutsättningar är dels en prognos från IEA (International Energy Agency) och dels en uppdatering av Finansdepartementets Långtidsutredning IEA:s prognos baseras på nuvarande politik, vilket bland annat innebär att de bindande mål och utsläppskrav som satts upp inom EU förväntas följas. Detta gäller bland annat det bindande målet om 10 % förnybar energi i transportsektorn år 2020 samt utsläppskrav på personbilar. 13

14 Befolkningen i riket antas öka med 10 % under perioden Överlag minskar befolkningen i de norra och sydöstra delarna av landet medan den ökar i storstadsregionerna. I Västra Götaland bedöms befolkningstillväxten uppgå till drygt 11 %. Prognosen för 2030 förutsätter en utbyggnad av infrastrukturen enligt den gällande planen, Nationell plan för transportsystemet I Västra Götaland satsas mycket på regionförstorande åtgärder i och runt Göteborg, såsom tågtunneln Västlänken samt påbörjande av Götalandsbanan på delen Göteborg Borås, etappen Mölnlycke Bollebygd. Tunneln under Hallandsås väntas bli färdig under perioden. Andra åtgärder är exempelvis plattformsförlängningar på pendeltågslinjerna Göteborg Alingsås och Göteborg Kungsbacka som gör att kapaciteten ökar genom att längre tåg kan sättas in. Figur 2 Historisk utveckling av transportarbetet i Sverige för gods, personbil, buss och personresor med bantrafik under samt prognos för 2030 (med antagande om linjär utveckling mellan ). Indexerad utveckling (2010=100). Källa: Trafikverkets underlagsrapporter personresande resp. gods till Nationell Plan Persontransporternas utveckling Det totala persontransportarbetet i Sverige bedöms öka med 29 % mellan 2010 och 2030 enligt Trafikverkets prognos, vilket motsvarar 1,3 % per år. Biltransportarbetet förväntas öka något mer, med 34 %, medan resandet med spårtrafik ökar med 27 %. Jämfört med prognosen som användes som nollalternativ till den regionala planen för , innebär den nya prognosen ett ökat transportarbete med bil. Även andelen resande med bil ökar. Anledningen till skillnaderna mellan prognoserna är bland annat att den tidigare prognosen inkluderade ett antal icke-beslutade styrmedel, som i denna prognos inte längre inkluderas. Prognosens utveckling mot ett ökat resande med bil går stick i stäv mot de transport- och klimatpolitiska målen. Trafiktillväxten med personbil i Stor-Göteborg och Halland förväntas bli något högre än genomsnittet för riket. Trafiktillväxten med personbil i övriga delar av Västra Götaland förväntas bli något lägre, se Figur 3. Kollektivandelen räknat som kollektivtrafikresor genom totala antalet resor med bil och kollektivtrafik beräknas med denna prognos sjunka fram till

15 Figur 3 Procentuell tillväxt av personbilstrafiken i Region Väst. Region Väst innefattar Halland, Västra Götaland och Värmland. Källa: Trafikverkets prognos för persontransporter till Nationell Plan. Godstransporternas utveckling Med de förutsättningar som antas när det gäller ekonomins utveckling, varuvärdenas förändring, utrikeshandelns förändrade fördelning på länder, infrastrukturens utbyggnad samt förändrade körkostnader prognostiseras en ökad efterfrågan på godstransporter. Räknat i transportarbete ökar efterfrågan med drygt 50 % under perioden, och når därmed en beräknad nivå på ca 149 miljarder tonkilometer år Handeln med utlandet förväntas öka under perioden. Vägtransporterna gynnas både av höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och av införandet av svaveldirektivet för sjöfart. Som ett resultat av detta ökar vägtransporternas marknadsandel mellan 2006 och Järnvägens marknadsandel minskar något, framförallt på grund av de höjda banavgifterna. Av den tillväxt som ändå sker inom järnvägen, beror ungefär hälften på den utökade gruvbrytningen i norr. Det innebär att tillväxten av järnvägstrafiken i resten av Sverige ligger på en relativt låg nivå. Västra Götaland står för en mycket stor andel av såväl inrikes som utrikes transporter. Figur 4 visar inrikes godstransporter med svenska lastbilar fördelat på län för år 2010 uttryckt i miljoner tonkilometer. Enligt Trafikverkets prognos beräknas trafikarbetet med lastbil öka med 1,1 % per år i Västra Götaland under perioden , vilket innebär en total ökning på 24 %. Allt annat lika innebär det att transportarbetet kan komma att öka från dagens 4800 miljoner tonkilometer till 6000 miljoner tonkilometer år

16 Figur 4. Inrikes godstransporter med svenska lastbilar fördelat på län. Totalt, miljoner tonkilometer, Källa: Trafikanalys Hur ska prognosen hanteras? Det bör noteras att prognosen som utgör grunden till den nationella planen utgår från beslutade styrmedel och inte uppsatta mål. Enligt det transportpolitiska målet ska transportsektorn bidra till att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan nås. Begränsad klimatpåverkan innebär att: till år 2020 minska utsläppen av växthusgaser med 40 procent jämfört med 1990 i de samhällssektorer som inte handlar med utsläppsrätter (dvs. transportsektorn, jordbruk, mindre värmeverk och industrier). Av detta beräknas att drygt 25 % av minskningarna sker i Sverige och resten i form av investeringar i andra länder eller flexibla mekanismer (t.ex. utsläppsminskande projekt som genomförs i utvecklingsländer) Sverige till år 2050 ska vara ett land utan nettoutsläpp av växthusgaser För att vända utvecklingen och få ett långsiktigt hållbart transportsystem krävs därmed insatser utöver den idag beslutade politiken. Den nationella och regionala infrastrukturplaneringen har en viktig roll att fylla i detta hänseende. Västra Götalandsregionen framhäver klimatfrågan och vikten av en utveckling mot mer resurssnåla och förnybara system. Satsningar på kollektiv- och cykelåtgärder är högt prioriterade i den regionala planen i linje med regionens målsättning att kollektivtrafikresorna ska fördubblas fram till år 2025 jämfört med Utöver infrastruktursatsningar finns också en stark vilja att minska klimatpåverkan genom exempelvis satsningar på miljöfordon, upphandling som premierar bra miljösatsningar och användning av alternativa bränslen. 16

17 3 Planens framtagande och genomförande 3.1 Bred samrådsprocess Det regionala planförslaget har beslutats av regionstyrelsen och regionfullmäktige i Västra Götaland. Beredningsgruppen för hållbar utveckling (BHU) har varit beredande instans med operativt ansvar. BHU består av politiker från regionen och de fyra kommunalförbunden; Fyrbodal, Skaraborg, Sjuhärad/Boråsregionen och Göteborgsregionen. Kommunalförbunden, som företräder Västra Götalands 49 kommuner, har aktivt medverkat i arbetet och svarat för dialog och förankring med kommunerna. Det finns en bred och stark politisk och geografisk bas för de ställningstaganden som gjorts. Arbetet med revideringen av den regionala planen för transportinfrastruktur inleddes i oktober En tjänstemannagrupp under ledning av regionutvecklingssekretariatet arbetsgruppen för strategisk infrastrukturplanering har medverkat i processen med att ta fram underlagsmaterial och sammanställning av planförslaget. Förutom regionutvecklingssekretariatet har det i gruppen deltagit företrädare för de fyra kommunalförbunden, Västtrafik, länsstyrelsen, Trafikverket samt miljö- och kollektivtrafiksekretariaten inom Västra Götalandsregionen. I februari 2013 bjöd Västra Götalandsregionen in till ett informationsmöte om revideringen av nationell och regional infrastrukturplan. På mötet deltog representanter från länets kommuner samt kommunalförbunden, Trafikverket, länsstyrelsen, intresseorganisationer och näringslivsrepresentanter. Förslaget till regional infrastrukturplan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning (MKB) har remitterats till ovan nämnda organisationer samt till ett flertal större företag och en rad intresseorganisationer. Handlingarna har offentliggjorts till allmänheten via kungörelser och utställningar, med möjlighet att lämna synpunkter. Samtliga remissvar och övriga remisshandlingar finns på Västra Götalandsregionens hemsida Genomförande och uppföljning Potter En stor del av resurserna i planen ligger som obundna medel i olika potter. Detta ger en ökad flexibilitet i genomförandet och ett större utrymme för kostnadseffektiva mindre åtgärder som kan fördelas till fler platser runtom i regionen. Det politiska inflytandet över genomförandet av planen, som stärkts under gällande planperiod, kommer att säkerställas även framgent. Avsättningen av medel i potter förutsätter att Trafikverket och Västtrafik tar fram förslag till användning av de mindre

18 kostnadskrävande åtgärderna t.ex. för potter som Smärreåtgärder eller Pendelparkeringar i god tid så att politiker, i första hand BHU, kan besluta om innehåll och inriktning. Fördelningen av medel från potter med mer omfattande typer av åtgärder t.ex. från potterna Mindre vägnätet upp till 25 mnkr eller från Brister över 25 mnkr kommer att prioriteras av BHU och beslutas av regionstyrelsen. Trafikverket ska för BHU årligen redovisa förslag till verksamhetsplaner där inriktning och belopp framgår för respektive pott. Efter varje budgetår redovisar Trafikverket vad som faktiskt genomförts. Ett mer detaljerat förslag om hantering av obundna medel kommer att utformas i samband med att den regionala planen fastställs. Utgångspunkten är emellertid att arbetsgruppen för strategisk infrastrukturplanering, tjänstemannagruppen som medverkat under framtagandet av planförslaget, kommer att arbeta även framöver. Namngivna objekt Inför varje budgetår kommer Trafikverket att för BHU redovisa genomförandet av objekt för de närmaste åren. Det handlar om vilka objekt som ska påbörjas, vilka som pågår och vilka som är på väg att avslutas. Det ska också redovisas om väsentliga avvikelser föreligger vad gäller utförande, kostnader eller prioriteringsordning. Precis som för potterna ska Trafikverket efter varje budgetår redovisa det faktiska genomförandet. För nationella planen informeras på motsvarande sätt. Uppföljning av planens miljökonsekvenser För uppföljning av planens miljökonsekvenser kommer ett program att upprättas i samråd med länsstyrelsen, Trafikverket och Västtrafik. En rapportering ska ske årligen med inriktning på klimat, hälsa och landskap. Efter planperiodens slut, alternativt när planen revideras, ska en genomgång ske där eventuella avvikelser mot miljökonsekvensbeskrivningen kontrolleras och vad dessa i så fall kan ha haft för betydelse för olika miljöaspekter. Dessutom sker en avstämning mot de transportpolitiska målen. Genomförandet och uppföljningen bereds i arbetsgruppen för strategisk infrastrukturplanering inför behandlingen i BHU. 5 Medfinansiering och förskottering Principer för hantering av medfinansiering och förskottering arbetas fram inom BHU i en separat handling som komplement till den regionala planen. 5 Se vidare i kapitel 8 Sammanfattning av miljökonsekvensbeskrivningen eller i bilagan Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) av regional plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland

19 4 Ekonomiska förutsättningar Västra Götalands ekonomiska ram för perioden är preliminärt miljoner kr. Av dessa medel är det miljoner kr som tillkommer i och med planens förlängning med fyra år mellan De definitiva ramarna för samtliga län fastställs av regeringen under våren Västra Götalands preliminära ram, perioden (mnkr) Återstående ram gällande plan ( ): 4225 Tillkommande ram ( ): 2060 BHU angav tidigt att den gällande planen fram till år 2021 i möjligaste mån ska ligga kvar. Motiveringen bakom detta beslut handlade till stor del om den korta tidplanen. Planarbetet har således fokuserats på hur anslaget på 2060 miljoner kr för de tillkommande fyra åren ska fördelas. Drygt en femtedel av denna summa förbrukas till redan beslutade åtgärder i gällande plan Dels handlar det om fördyringar av tidigare beslutade vägobjekt med 105 miljoner kr och dels om det faktum att regeringens indexuppräkning av gällande plan räknats upp med endast ca 5 procent, medan Trafikverket räknat upp kostnaderna för redan beslutade vägåtgärder med ca 14 procent enligt byggindex. Differensen mellan de olika indexuppräkningarna motsvarar 324 miljoner kr. Förslaget innebär att väganslaget belastas med fördyringarna på 105 miljoner kr medan indexdifferensen på 324 miljoner kr slår proportionerligt jämnt över samtliga åtgärdsområden. Eftersom stråkpotterna redan till stor del är intecknade med olika åtgärder har dessa räknats upp med Trafikverkets byggindex. Detta för att säkerställa att redan beslutade åtgärder i stråken ska kunna fullföljas. Ytterligare en konsekvens är att flera namngivna vägobjekt skjuts några år bortåt i tiden. 19

20 Finansieringsformer 20

21 5 Förslag till fördelning mellan åtgärdsområden Enligt planförslaget sker en fördelning av det tillkommande ramanslaget (2060 miljoner kr) till fyra större åtgärdsområden: regionala vägar, kollektivtrafik, järnvägar i nationell plan och cykel. Därtill finns två mindre åtgärdsområden: bidrag till kommuner och övrigt. Inom den nu gällande planperioden ligger det även kvar en post med samfinansiering till väg i nationell plan, som sträcker sig till år Resurserna har fördelats mellan de olika åtgärdsområdena genom att kvarstående medel (från gällande plan) lagts ihop med de medel som tillkommit med planens förlängning. Därefter har resurserna fördelats ut årsvis. Eftersom pottstrukturen förändrats jämfört med gällande plan har vissa justeringar av medelstilldelningen gjorts mellan olika potter. De påtagligaste skillnaderna jämfört med gällande plan är de ökade satsningarna på cykel samt på järnvägar i nationell plan. Båda dessa åtgärdsområden svarar väl mot de utgångspunkter som redovisats i kapitel 2, ifråga om t.ex. minskad miljöbelastning och ökad järnvägskapacitet. Dessutom slås det i regeringens planeringsdirektiv ett tydligt slag för cykel. Där uttrycks vidare att det i länsplanerna ska redovisas hur mycket medel som satsas på cykelåtgärder. I gällande plan ligger cykelsatsningarna dels inom bidraget till kommuner och dels inom regionala vägåtgärder. Därutöver har Västra Götalandsregionen och kommunerna anslagit extra medel till cykelvägar (se kapitel 6). Nu föreslås en tydligare fördelning där cykelsatsningarna samlas inom ett åtgärdsområde. 21

22 En ytterligare nyhet i planförslaget är att det inom flertalet av de olika åtgärdsområdena ingår satsningar på beteendepåverkande åtgärder och effektivare användning av befintlig infrastruktur, dvs. steg 1- och 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Liksom tidigare år finns det inom flera av åtgärdsområdena medel i form av potter, dvs. medel som i nuläget inte är allokerade till specifika åtgärder. Inför det slutgiltiga fastställandet av den regionala planen, som beräknas ske under våren 2014, kommer det att utformas tydligare kriterier för hur pengar från de olika potterna kan sökas. 6 Sjöfarten är en central del av Västra Götalands transportsystem. Det finns dock inget åtgärdsområde inom den regionala planen för sjöfart eftersom investeringar i sjöfartens infrastruktur främst hanteras inom den nationella planen. I bilaga 4 framgår vilka objekt i nationella planen som är aktuella för Västra Götaland. I vår gällande regionala plan uppges att Västra Götalandsregionen inför nästa planrevidering ska utreda en reinvestering av slussarna i Trollhätte kanal. Vi lyfte också frågan om att regeringen borde utreda möjligheten att införliva Göta älv, Trollhätte kanal och Vänern i EU:s regelverk för inre vattenvägar. Under den gångna planperioden har Trafikverket tillsammans med Västra Götalandsregionen, Region Värmland och Sjöfartsverket utfört en stråkstudie för Göta älv Vänern som behandlar frågan om en reinvestering i slussarna. Utredningen ligger till grund för att Trollhätte kanals slussystem nu ingår som en utpekad brist i det nationella planförslaget. Frågan om EU:s regelverk för inre vattenvägar har också utretts och här pågår nu ett arbete med ett införlivande i svensk rätt. Vi förutsätter därmed att reinvesteringsfrågan hålls aktuell även under kommande planperiod och att Västra Götalandsregionen kommer att delta i det fortsatta arbetet för en ny slussled. Nedan följer en närmare genomgång av hur resurserna är tänkta att användas inom respektive åtgärdsområde i den regionala planen. 6 Se vidare ovan i avsnitt

23 Figur 5 Fördelning mellan åtgärdsområden i miljoner kronor samt procent av den totala ramen, totalt Åtgärdsområden % 2025 Regionala vägåtgärder % Kollektivtrafik % Järnväg, nationell % plan Cykel % Bidrag % kommuner Övrigt % Väg, nationell plan % Summa % 23

24 6 Föreslagna åtgärder 6.1 Regionala vägåtgärder Fördelning inom regionala vägåtgärder Mnkr % Namngivna objekt % Brister, åtgärder över 25 mnkr % Mindre vägnätet, åtgärder upp till 25 mnkr % Stråkpotter % Smärreåtgärder % Totalt % Anslaget till Regionala vägåtgärder fördelas mellan fem olika användningsområden enligt tabellen ovan. Principen är att de åtgärder som överstiger 25 miljoner kr namnges eller inkluderas under åtgärdsområdet Brister medan åtgärder upp till max 25 miljoner kr finansieras via potter. I förslaget till användning av nytillkommande medel riktas ökat fokus mot kostnadseffektiva, mindre åtgärder som kan optimera systemet och fördelas till fler platser runtom i regionen. De namngivna objekten som inryms i förslaget följer med från gällande plan. I slutet av planperioden har det avsatts 272 miljoner kr av nytillkommande medel till Brister över 25 miljoner kr som på sikt 24

25 kommer att namnges. Dessa medel kan användas upp till steg 4 i fyrstegsprincipen. Västra Götalands kommunalförbund och kommunerna har haft möjlighet att göra inspel om nya namngivna objekt/brister. Inspelen visar på stora behov, men innan prioritering i plan kan ske behöver såväl åtgärdsvalsstudier som samlade effektbedömningar göras. Objekt/brister som kan bli aktuella under de tillkommande åren av planen redovisas i bilaga 5. Vägnätet utgör den största delen av vårt transportsystem och åtgärdsbehoven är mycket omfattande, inte minst på de mindre vägarna. Det finns en frustration på många håll över att uttryckta behov på mindre vägar har liten chans att komma med i den regionala planen. Samtidigt är de mindre vägarna mycket viktiga för arbetspendling, resor till studier och för näringslivets transporter. För att möta denna problematik föreslås en pott, benämnd Mindre vägnätet, till begränsade om-/utbyggnadsåtgärder. Karaktären på dessa åtgärder ligger i huvudsak inom steg 3 enligt fyrstegsprincipen. Potten Smärreåtgärder är avsedd för riktade trafiksäkerhetsåtgärder, framkomlighet och trimningsåtgärder. Här ingår även åtgärder som kan påverka valet av transportsätt och ge ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur (steg 1-2-åtgärder). Det bör nämnas att olika former av miljöåtgärder omhändertas i den nationella planen. Metoden med Stråkpotter, som för första gången prövats under gällande planperiod, har lyfts fram som en positiv erfarenhet. I väganslaget ingår därför en pott till de utpekade regionala vägstråken. I gällande plan ligger åtgärder i stråken fram till år Resurserna som nu föreslås till stråken är tänkta att användas för åtgärder i befintliga stråk eller i tillkommande sträckningar. Det bör noteras att väganslaget har belastats med fördyringar på 105 miljoner kr som Trafikverket redovisat för gällande plan. Fördyringar har uppstått av flera olika anledningar, i vissa fall har åtgärder tillkommit inom ett objekt, i andra fall har det blivit dyrare med marklösen än vad som ingått i tidigare kalkyler och i en del fall är kostnaderna helt enkelt underskattade. Samtliga objekt och potter inom regionala vägar redovisas i nedanstående tabell. I tabellen framgår även vilka objekt som senarelagts och vilka som ligger kvar enligt plan. En kort beskrivning av objekten finns i bilaga 2. Mer detaljerade beskrivningar (samlade effektbedömningar) kan nås från Västra Götalandsregionens hemsida. 7 De 9 regionala stråken och de namngivna vägobjekten finns utsatta på nedanstående karta

26 26

27 Tabell 1. Regionala vägåtgärder (miljoner kronor) Objekt/stråk/pott Avslutade projekt Partihallsförbindelsenåterbeteln förskott 723 Skärhamn-Kållekärråterbetaln förskott Summa ** 30 13** Lödöse-Nygårdåterbetaln 5** 28** 33 förskott Objekt som ligger kvar enligt tidplan i gällande plan: 156 Skoghem -Skene Förbi Torp 41 0* 0* 30** 39** Gunnilseås-Angereds Förbifart Lidköping kyrkv Storåsvägen-Gunnilseås Ekelöf-Kareby Viared - Kråkered 0* 0* 0* 40** 66** 81** 64** Säckebäck-Varekil 0* 0* 0* 24** 38** 38** 24** Rotvik-Bäcken Objekt som senarelagts jämfört med gällande plan E20/Rv 40 Tvärförbindelse inkl Jerikolänk # 41 Sundholmen - Björketorp Stråkpotter 49 Axvall-Varnhem Fritsla-Kråkered Lavad-Gillstad Skövde-Igelstorp Stråkpott, specificeras senare Brister över 25 mnkr Mindre vägnätet, upp till 25 mnkr Smärreåtgärder; riktade trafiksäkerhetsåtgärder, framkomlighet, steg 1-2-åtgärder. Summa kostnader per år 168 Tjuvkil Stråkpott Stråkpott Stråkpott Stråkpott Stråkpott Stråkpott Stråkpott Stråkpott Stråkpott *Projektering/byggnation med förskotterade medel ** Återbetalning av förskotterade medel # De 215 miljoner kr som avsatts för Tvärförbindelsen avser endast etapp A0 mellan Bårhult-Åstebo. Ställningstagande beträffande prioritering och finansiering av Tvärförbindelsens resterande delar ska behandlas av BHU då Trafikverkets systemanalys för området är färdig. Det återstår en diskussion om den kommunala medfinansieringen. 27

28 28

29 6.2 Kollektivtrafik Fördelning inom kollektivtrafik Mnkr % Namngivna objekt % Potter - bidrag (objekt < 10mnkr) Funktionshinder, hållplatser och knutpunkter % Pendelparkeringar 60 5 % Framkomlighet % Objekt som finansieras till 100 % i planen Pendelparkeringar 60 5 % Hållplatser, framkomlighet, trafiksäkerhet, steg 1 och 2 åtgärder % Totalt % Det krävs stora insatser i infrastrukturen för att gynna resande med kollektivtrafiken. Konkurrenskraften, främst när det gäller restiden, behöver förbättras. Utökad bankapacitet, egna busskörfält, mer spårväg och signalprioriteringar är exempel på viktiga åtgärder som gynnar kollektivtrafikens konkurrenskraft. Även knut- och bytespunkterna är viktiga delar i framtidens kollektivtrafik, som en länk mellan de regionala och lokala systemen. Här krävs lösningar som ger enkla och snabba byten mellan olika transportslag och mellan olika kollektivtrafiklinjer. Åtgärder som gynnar kollektivtrafiken som föreslås finansieras inom kollektivtrafikdelen i den regionala planen är resecentra, spårväg, knut/bytespunkter och hållplatser, framkomlighetsåtgärder, pendelparkeringar för cykel och bil, trafiksäkerhetsåtgärder och steg1- och 2-åtgärder. I de andra delarna i den regionala planen ligger det också ett flertal åtgärder som gynnar kollektivtrafiken, till exempel medfinansiering av järnväg i nationell infrastrukturplan. Resecentra, knutpunkter, hållplatser och pendelparkeringar I den regionala infrastrukturplanen för föreslås resecentra finansieras som namngivna objekt med 50 % statlig medfinansiering, Mölndals bro, Gamlestaden och Hjalmar Brantingsplatsen är viktiga bytespunkter mellan snabbare, mer långväga, trafik och den tätare stadstrafiken. Angered, Linnéplatsen, Skeppsbron och Amhult fyller viktiga funktioner för byten mellan olika trafikslag och för att skapa möjlighet till fler tvärförbindelser. Nils Ericson Terminalen 3 är en anpassning till den förväntade resandeökningen i samband med att Västlänken tas i bruk samtidigt som busstrafiken ökar. I kranskommunerna kring Göteborg byggs eller planeras resecentra i Älvängen, Kungälv, Lerum och Stenungsund som är viktiga för matning av den lokala trafiken till snabb och tät regional trafik. I regionens huvudnoder, utöver Göteborg, planeras om- eller nybyggnader av resecentra i Trollhättan, Vänersborg och Skövde vilket är en viktig del för att nå trafikförsörjningsprogrammets ambition om fördubblat resande samt målet om trefaldigat resande enligt förslag till målbild för tåg Därutöver planeras det vid Torp i Uddevalla en viktig bytespunkt för expressbusstrafiken i norra Bohuslän och i Tuvesvik byggs en samlad bytespunkt för buss- och färjetrafik. Utöver dessa resecentra föreslås upprustning på de stationer där det görs ombyggnader av perrongerna på de f.d. länsjärnvägarna. Utöver dessa namngivna objekt finns det ett flertal orter/städer där 29

30 knutpunkter/resecentra behöver byggas eller utvecklas. Dessa är bland annat Ed, Lysekil, Strömstad, Uddevalla och Karlsborg. Dessa objekt kan antingen komma att finansieras ur någon av de potter som är avsatta under planperioden eller prioriteras som en namngiven brist i slutet av planperioden. I slutet av tidsperioden ligger också byggnation av Västlänkens tre stationer i centrala Göteborg. Här ingår inte alla delar fullt ut i Trafikverkets åtagande för att skapa ideala bytespunkter, bl.a. saknas tillräckliga ytor för resenärer i mellanplan och byggnader ovan mark. På samma sätt kan följdinvesteringar i stationer bli aktuella när Trafikverket genomför dubbelspårsinvesteringar på sträckan Borås-Göteborg. Under sista delen av perioden har inga objekt namngivits i enlighet med det nya planeringssystemet. Medel finnas avsatta som Brister över 10 miljoner kr och kommer på sikt att namnges. För att nå målet i trafikförsörjningsprogrammet om ett utpekat prioriterat kollektivtrafiknät behöver ytterligare ca 300 hållplatser anpassas till De utpekade hållplatserna ligger både på det kommunala och det statliga vägnätet och finansiering föreslås därför i två olika potter, en med 50 % statlig medfinansiering och en med 100 % finansiering i plan. I dessa potter prioriteras hållplatser som utgör det prioriterade kollektivtrafiknätet och satsningen föreslås vara större de första fyra åren i planperioden. Pendelparkeringar är en viktig del i hela-resan som ofta ingår i utformningen av resecentra. Det finns dock fortfarande stora behov av fler parkeringar för bil och cykel både vid större knutpunkter och vid mindre terminaler/hållplatser. Även här finns det behov både på det kommunala och statliga vägnätet och två olika potter, en med 50 % statlig medfinansiering och en med 100 % finansiering föreslås. Inom ramen för det Västsvenska paketet har det byggts och planeras ett stort antal pendelparkeringar inom GR-området, så de potter som avsätts i regional plan är främst avsedda för övriga kommuner. 30

31 31

32 Framkomlighet Det finns stora behov av att utveckla spårvägsnätet i Göteborg för att möjliggöra ökad trafikering. Spårväg Norra Älvstranden och en ny spårvägsförbindelse Lindholmen Stigberget kan ge en betydande spridning av resandet, samtidigt som nya resmöjligheter skapas. Det finns på sikt ytterligare ett flertal angelägna utbyggnader av spårvägssystemet i centrala Göteborg, bland annat allén och utbyggnad till Backa. Framtida strategiarbete kommer studera utbyggnadsordning. Kostnaderna för behoven på spårvägsnätet är mycket stora och kan inte täckas inom angivet ramutrymme. Framöver behöver det göras en översyn av hur investeringsbehovet inom spårvagnsnätet ska lösas. För att öka tågtrafiken krävs en kraftig ökning av järnvägens kapacitet, vilken beskrivs i målbilden för tåg. Som komplement till de järnvägssträckningar där det råder stor kapacitetsbrist ser vi att det finns behov av framkomlighetsåtgärder med tydlig prioritering för buss i hela stråk. Det finns också ett flertal stråk där busstrafik kommer att vara det huvudsakliga alternativet inom överskådlig framtid och där konkurrenskraften gentemot bilen behöver höjas. Problemen med framkomlighet för bussarna på de regionala vägarna gäller bland annat att komma ut på vägen efter uppehåll vid en hållplats eller att de får köra långa omvägar för att komma till/från hållplatsen. Vid infarterna till de större städerna uppstår det framkomlighetsproblem både på det regionala och kommunala vägnätet. I flera av de större städerna finns behov av särskilda system, utöver spårväg, för att få en konkurrenskraftig kollektivtrafik. Det kan till exempel handla om bussystem med prioriterad framkomlighet och hög komfort, så kallade BRT-system. Det finns även behov av mindre framkomlighetsåtgärder som kan ge bättre och genare körvägar för kollektivtrafiken. På samma sätt som för knutpunkter finns medel för framkomlighet avsatta i slutet av planperioden i form av Brister över 10 miljoner kronor, även dessa kommer på sikt att namnges. Potter för framkomlighet föreslås både på det statliga och kommunala vägnätet. Bedömningen är att behoven av framkomlighetsåtgärderna är större på det kommunala vägnätet. Det finns behov av en pott för trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga vägnätet för åtgärder som behöver utföras snabbt och som kan ge stor nytta. Det kan till exempel handla om att flytta en hållplats, bygga en säker gångpassage eller förbättra belysningen vid hållplatser. Enligt trafikförsörjningsprogrammet ska en flerstegsprincip användas för att få fler resenärer där de två första stegen innebär ett effektivare nyttjande av befintlig kollektivtrafik genom att man bättre fyller och fördelar resenärer mellan fordonen. Det finns även ett behov av att marknadsföra gjorda satsningar och att kunna prova möjligheten att lösa kapacitetsproblem i infrastrukturen genom att fler reser kollektivt. En pott för steg 1- och 2-åtgärder föreslås på det statliga vägnätet. Samtliga objekt och potter inom kollektivtrafik redovisas i nedanstående tabell. En kort beskrivning av objekten finns i bilaga 3. Mer detaljerade beskrivningar finns på Västra Götalandsregionens hemsida. 8 På nedanstående karta framgår även objektens geografiska placering

33 Tabell 2. Kollektivtrafikåtgärder (mnkr) Objekt Summa Namngivna objekt - bidrag Knutpunkt Mölndalsbro 7 7 trappa Upprustning av 8 8 stationer Trollhättan RC Älvängen RC Torp terminalen Tuvesvik etapp Amhult Skeppsbron Skövde RC Lerum RC inkl P-däck Gamlestadens RC etapp Angered RC Vänersborgs RC Utrustning stationer övriga banor Kungälv RC Nils Ericson Terminalen 3 (NET3) Linnéplatsen Stenungsund RC Hjalmar Brantingsplatsen Brister över 10mnkr Potter - bidrag (objekt < 10mnkr) Funktionshinder, hållplatser och knutpunkter Pendelparkeringar Framkomlighet Objekt som finansieras till 100 % i planen Pendelparkeringar Hållplatser, framkomlighet, trafiksäkerhet, steg 1 och 2 åtgärder Summa

34 6.3 Samfinansiering av järnväg i nationell plan Fördelning inom järnväg till nationell plan Mnkr % Bohusbanan Kinnekullebanan Viskadalsbanan Fördelning preciseras ej Älvsborgsbanan Totalt Behovet av åtgärder för att höja och återställa standarden på de järnvägar som är viktiga för regiontrafik (utöver stambanorna) är stort. Vi bedömer det nödvändigt att via regional plan finansiera delar av en sådan upprustning. I förslaget till resursfördelning i den regionala planen föreslås därför en markant utökning av anslaget till samfinansiering av järnvägar i nationell plan. En förändring jämfört med gällande plan är att samfinansieringen av järnvägar i nationell plan utökas till att även inkludera Södra Bohus- och Älvsborgsbanorna. I gällande plan finns ett anslag på 200 miljoner kronor till järnvägsinvesteringar i nationell plan som i första hand var avsett till de tre fd länsjärnvägarna Norra Bohus-, Kinnekulle-, och Viskadalsbanorna. Omfattande behov finns dock på fler håll, inte minst på Södra Bohusbanan där regionutvecklingsnämnden nyligen tagit ett inriktningsbeslut om att förskottera plattformsförlängningar för att bemöta kapacitetsbristen. Denna finansiering täcks genom att i gällande plan föra över 100 miljoner kronor från kollektivtrafikpotten Övriga K2020-åtgärder till Samfinansiering av järnväg i nationell plan. Överföringen innebär att det från gällande plan kan hämtas totalt ca 300 miljoner kronor till samfinansiering av järnväg. Med de nya medel som nu anslås uppgår den totala samfinansieringen av järnväg i nationell plan till 640 miljoner kronor. 6.4 Samfinansiering av väg i nationell plan Fördelning inom samfinansiering av väg i nationell plan Mnkr % Samfinansiering E Totalt Samfinansieringen av väg i nationell plan ligger kvar från den nu gällande infrastrukturplanen för Västra Götaland och avser E20 Alingsås Vårgårda. Alingsås kommun medfinansierar genomfarten och Vara kommun medfinansierar trafikplats Jung. Västra Götalandsregionen har beslutat att medverka med förskotteringsinsatser. Avtal har träffats kring dessa åtgärder mellan Västra Götalandsregionen, Trafikverket samt Alingsås respektive Vara kommun. 34

35 6.5 Cykel Fördelning inom cykel Mnkr % Cykelvägar utanför tätort Bidrag till kommuner för cykelvägar i tätort Steg 1- och 2-åtgärder Totalt I gällande plan ligger investeringar i cykelvägar som en pott under vägåtgärder (Gång- och cykelvägar längs statligt vägnät) och som en del i bidraget till kommuner för trafiksäkerhet och miljö. Utöver ramen för den regionala planen har regionutvecklingsnämnden anslagit medel till gång- och cykelvägar som i sin tur mötts upp av kommunerna. Bifogat förslag innebär att anslagen till cykelvägar samlas under ett åtgärdsområde. Detta ger en klar bild av hur stort resursutrymme som tilldelas till cykelåtgärder och svarar upp till regeringsdirektivets önskan om att i länsplanen tydliggöra hur mycket medel som satsas på cykelåtgärder. Anslaget till cykel fördelas mellan tre användningsområden: Cykelåtgärder utanför tätort, Cykelåtgärder i tätort samt Steg 1- och 2-åtgärder. Det anslag som föreslås till cykel innebär att regionen svarar upp en bra bit mot de satsningar som kommunerna sagt sig vara villiga att genomföra och medfinansiera. Totalt uppgår anslaget i planförslaget till 454 miljoner kronor under Kommuner som söker medel från cykelanslaget i regional plan förväntas svara upp med 50 % medfinansiering. Planerade aktiviteter inom åtgärdsområdet cykel inkluderar utformandet av en regional cykelagenda. En kartläggning av det befintliga cykelnätet kommer att genomföras, vilket i sin tur kan användas för att formulera mål och peka ut brister. Samordning mellan kommuner och kommunalförbund är mycket viktigt, dels för att lära av varandra och dels för samordning av kommunala planer, exempelvis när det gäller cykelvägar över kommungränser. Västra Götalandsregionen föreslås som regional cykelsamordnare. Det är viktigt att främja såväl vardagsnära cykling, som exempelvis pendling till skola och arbete, som turismcykling. Åtgärder som utökar det sammanhängande cykelvägnätet och som höjer trafiksäkerheten är viktiga led för att öka attraktiviteten, men även beteendepåverkande åtgärder (steg 1- och 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen) behövs för att öka antalet cyklister. Regionen har under tre år varit med och organiserat cykelseminarier i Vårgårda, med syftet att marknadsföra och lyfta cykel som färdmedel. Informationsinsatser kommer även i fortsättningen vara en viktig del för att öka cyklingen i regionen. 35

36 6.6 Bidrag till kommuner för trafiksäkerhet och miljö Fördelning inom bidraget till kommuner Mnkr % Trafiksäkerhet Fördelning Miljö preciseras ej Steg 1-2-åtgärder Totalt Det är i tätorterna på det kommunala vägnätet som de flesta oskyddade trafikanterna finns. Denna åtgärd är ett bidrag som syftar till att stimulera kommuner att genomföra åtgärder för ökad trafiksäkerhet och miljö på och i anslutning till kommunala vägar. Trafiksäkerhetsåtgärder som kan komma ifråga ska främst gynna de oskyddade trafikanterna och se till barns situation i trafiken. Det kan ibland handla om planskilda korsningar, gångvägar och transportinformatik. Åtgärder som gynnar anslutningar till kollektivtrafik prioriteras. Miljöåtgärder som kan komma ifråga är upprustning av vägmiljöer, skydd av vattentäkter, trafikinformatik och åtgärder för att uppfylla miljökvalitetsnormer för luft. Buller är ett stort problem för många boende längs med kommunala gator och åtgärder för att minska antalet bullersatta prioriteras. Notera att medel till cykelbanor i stadsmiljöer har lyfts ut ur åtgärdsområdet (jämför med gällande plan) för att istället placeras under cykelanslaget. 6.7 Övrigt Fördelning inom övrigt Mnkr % Driftbidrag Trollhättan-Vänersborgs flygplats 50 % medfinansiering till investeringar Trollhättan-Vänersborgs flygplats Oförutsedda mindre utgifter, Projekt Landsbygdsvägen mm Fördelning preciseras ej Totalt Inom åtgärden övrigt finns det möjlighet att ge bidrag till flygtrafikanläggningar, sjöfart och projekt Landsbygdsvägen. Det går även att söka statsbidrag till investeringar beträffande regionala flygtrafikanläggningar, t.ex. terminalbyggnader, vänthallar och hjälpmedel för inflygning. Bidrag till sjöfart ges till investeringar för godstransporter. Projekt Landsbygdsvägen är bidrag till lågtrafikerade landsbygdsvägar och förutsätter medfinansiering bland annat av dem som använder vägen. Det är svårt att i förväg exakt bedöma hur stora resurser som krävs och när de kommer att behöva tas i anspråk. Detta bestäms mer ingående inför varje år under planperioden. 36

37 7 Effekter och måluppfyllelse 7.1 Planens påverkan Planen bidrar till en önskad samhällsutveckling Planen för Västra Götaland har tagit avstamp från inriktningsunderlaget Ökad tillväxt och en bättre miljö. Åtgärder som främjar sysselsättning, tillväxt och miljö har prioriterats. Det innebär bland annat investeringar som svarar mot näringslivets transportbehov och förbättringar samt investeringar längs nio utpekade stråk av stor betydelse för arbetspendling och regionförstoring. Huvuddelen av dessa stråk har särskild vikt för utvecklingen av de något mer perifera delarna av regionen, där det är svårt att upprätthålla en god försörjning med kollektivtrafik. Syftet är dock att arbetspendlingen i dessa stråk ska underlättas för såväl bil- som kollektivtrafikanter. Planen bidrar härmed till positiva sysselsättningseffekter, vilket också har betydelse för att bryta utanförskapet i samhället. En relativt stor andel av ramen utgör åtgärder för kollektivtrafiken samt cykelåtgärder vilket är viktigt för en hållbar utveckling. Med den inriktning som cykelåtgärderna i planen har förväntas även dessa underlätta arbetspendling i relationer upp till åtminstone en mil. I Göteborgsregionen förutsätter en önskad förtätning av regionens kärna en omfördelning av resandet med bil till större andel resande med kollektivtrafik respektive cykel och gång. Planen underlättar resandet med alla färdmedel Det har inte gjorts några beräkningar av hur antalet resor eller färdmedelsfördelningen påverkas av planen. Då åtgärderna till stor del har valts med tanke på behoven av att underlätta arbetspendling med bil och kollektivtrafik, förväntas en viss ökning av resandet. Detta utgörs både av nygenererade resor som ökade reslängder. Åtgärder som specifikt gynnar kollektivt resande utgör en proportionellt stor och växande andel av planen. Ett viktigt syfte med trafikförsörjningsprogrammet är just att öka andelen resor med 37

38 kollektivtrafik. Utöver åtgärder som generellt höjer resandestandarden ingår till exempel pendelparkeringar, tillgänglighetsförbättringar för funktionshindrade etc. I planen ingår cykelåtgärder både inom och utanför tätort samt bidrag till trafiksäkerhetsåtgärder på det kommunala nätet. Detta beräknas kunna begränsa antalet korta bilresor. Planen ger bättre framkomlighet för godstransporter De flesta vägåtgärder i den regionala planen bedöms leda till restidsvinster för godstransporterna eftersom framkomligheten förbättras. Ett exempel på en vägåtgärd som bedöms få stor nytta för godstransporter är den nya vägsträckningen av väg 27 mellan Viared och Kråkered, som utgör ett viktigt stråk mellan västra och sydöstra Sverige. Ett annat exempel är ombyggnaden av väg 44 mellan Lavad-Gillstad till mötesfri landsväg. Väg 44 utgör en viktig förbindelse mellan Lidköping, trestadsområdet och kustområdet i Bohuslän och är också en viktig länk mot E20. Det bör också nämnas att det kan uppstå betydande synergieffekter mellan den regionala och nationella planen och införandet av trängselskatter i Göteborg som sammanlagt innebär betydligt bättre förutsättningar för godstransporterna till och från Göteborgs hamn och andra viktiga transportnoder i regionen. Inom den regionala planen finns dessutom ett åtgärdsområde för åtgärder på det mindre vägnätet, som kan användas till lokala förbättringsåtgärder som gynnar godstransporternas framkomlighet. Sammantaget förväntas planen underlätta framkomligheten för regionens godstransporter men förväntas inte påverka godstrafikens omfattning i nämnvärd grad eftersom åtgärder som underlättar näringslivets transporter generellt leder till kostnadsbesparingar - inte ökade transporter. Effektbedömning av ej specificerade åtgärdsområden De namngivna väg- och kollektivtrafikobjekten uppgår till ca 50 % av de totala medlen i den regionala planen. Resterande medel är inte konkretiserade. En ny åtgärdsgrupp i förslaget till regional plan är brister över 25 miljoner, där man istället för att namnge nya objekt endast pekar ut brister i transportsystemet. Åtgärder för de utpekade bristerna tas i ett senare skede fram genom åtgärdsvalsstudier där bristen utvärderas efter fyrstegsprincipen. Vilka effekter som åtgärderna får går därmed inte att bedöma i nuläget. Att belysa konsekvenserna av planens innehåll när en såpass stor del av medlen inte är preciserade är en utmaning. För vissa områden går det att göra en relativt säker bedömning utifrån den kunskap och erfarenhet som finns, medan det för andra områden inte går att avgöra planens effekter utifrån den information som finns i nuläget. I de senare fallen förs istället ett resonemang kring de potentialer som föreligger. 7.2 Övergripande måluppfyllelse Långsiktig hållbarhet Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och en långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Transportsystemet ska därigenom bidra till en hållbar utveckling av samhället som helhet. 38

39 Den regionala planen behandlar en avgränsad del av transportsystemet men har utkristalliserats från den transportslagsövergripande regionala systemanalys 9 som genomförts. Detta innebär att planen grundas på ett synsätt som lett till att föreslagna åtgärder kompletterar och samverkar med den nationella. Dels fokuserar planen på stråk som binder samman orter som är särskilt viktiga för att hela regionen ska kunna utvecklas, dels prioriteras objekt som knyter samman de lokala, regionala och nationella systemen, främst i form av effektivare bytes- och knutpunkter inom kollektivtrafiken. En skillnad i denna planeringsomgång jämfört med tidigare är att även steg 1- och 2-åtgärder, enligt den så kallade fyrstegsprincipen, inkluderas i den regionala planen. Dessutom behöver inte objekt specificeras för hela planeringsperioden, utan de sista åren i planeringsperioden kan istället formuleras som brister i transportsystemet. Lösningar på de utpekade bristerna tas i ett senare skede fram genom åtgärdsvalsstudier där bristen utvärderas efter fyrstegsprincipen. Detta möjliggör en mer flexibel lösning på funktionella eller infrastrukturella brister. Planens betydelse för utvecklingen mot ekonomisk hållbarhet är positiv. Den övervägande delen av vägobjekten i planen har en god samhällsekonomisk lönsamhet. För de delar av planen som avser bidrag till kollektivtrafik, trafiksäkerhet och miljöåtgärder i kommuner finns inte effektberäkningar framtagna på samma sätt som för vägobjekten. För cykelåtgärder finns effektberäkningar som visar att cykelsatsningar ofta är lönsamma men det är osäkert om dessa åtgärdskategorier sammanlagt förstärker den samhällsekonomiska effekten. Som helhet bedöms dock planen leda i rätt riktning. Planens sociala hållbarhet har inte analyserats på djupet, men eftersom planen innefattar åtgärder som förbättrar möjligheterna till arbetspendling i alla delar av regionen samt förstärker insatserna för andra färdmedel än bil talar det för att inriktningen även i detta avseende är positiv. Planens satsningar på kollektivtrafik är positiv för utvecklingen mot ett mer jämlikt transportsystem och det finns också en tydlig inriktning mot ökad funktionshinderanpassning. Även barns tillgänglighet förväntas utvecklas positivt genom satsningar på bland annat gång- och cykelbanor. Den miljömässiga hållbarheten har enligt miljökonsekvensbeskrivningen bedömts vara övervägande positiv jämfört med nollalternativet. Utvecklingen jämfört med nuläget är dock mer osäker. Planens namngivna vägåtgärder bedöms generellt påverka miljön negativt men samtidigt finns det potential att kompensera för detta genom övriga åtgärdsområden i planen. Slutsatsen är att den miljömässiga hållbarheten kan påverkas betydligt, både positivt och negativt, beroende på hur de medel som inte är allokerade till objekt används. Även miljöpåverkan från redan fastställda objekt i planen kan påverkas genom kompletterande åtgärder i anslutning till själva utförandet. Samhällsekonomisk effektivitet För att uppnå en så hög kostnadseffektivitet som möjligt spelar de samhällsekonomiska effekterna en stor roll. För vägobjekten tas samhällsekonomiska kalkyler fram för respektive objekt, men för stråkpotter och övriga åtgärder i planen saknas detta. Av de 15 vägobjekten i planen bedöms 10 vara samhällsekonomiskt lönsamma. Den genomsnittliga nettonuvärdeskvoten viktad mot investeringskostnaderna för samtliga objekt uppgår till ca 1,2, dvs. samhället får tillbaka 2,2 kronor i nytta för varje investerad krona. 9 Systemanalysen Säkra tillväxten och förbättra miljön beslutades av regionstyrelsen i september

40 Enligt den samlade effektbedömningen för de namngivna vägobjekten bidrar tillgänglighetsvinster snabbare och billigare resor och transporter till den klart största posten vad gäller nyttan med objekten. Även trafiksäkerhetsvinsterna är betydande. Utbyggnaden av objekten innebär dock även en belastning, dvs. mer utsläpp och ökade kostnader för drift och underhåll. Den förhållandevis stora andelen kollektivtrafik i planen ger tillgänglighetsvinster samt därutöver nyttor beträffande emissioner. Kalkyler för kollektivtrafikåtgärderna har dock inte utförts. Några viktiga effekter som inte har kvantifierats och tagits med i lönsamhetsberäkningarna är exploateringseffekter, arbetsmarknadseffekter och långsiktiga lokaliseringseffekter. Den minskade restiden bidrar till möjlig regionförstoring vilket i sin tur påverkar ovanstående positivt. Sammantaget har planen en hög samhällsekonomisk effektivitet, men med reservation för planens sista år ( ) där inga namngivna objekt ligger Funktionsmål tillgänglighet Tillgänglighet handlar om själva syftet med transportsystemet. Begreppet tillgänglighet definieras i detta sammanhang som den lätthet med vilket utbud och aktiviteter i samhället kan nås. Tillgänglighet avser såväl medborgarnas som näringslivets behov. Medborgarnas resor Tillgänglighetsbegreppet avser här faktorer som tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Den regionala planen bidrar till att dessa faktorer förbättras. Ett antal vägobjekt där befintlig väg byggs om till 2+1-standard motsvarar väl dessa kriterier. Satsningarna på kollektivtrafik är av en sådan karaktär och omfattning att tillgängligheten, särskilt i Göteborgsområdet, förbättras betydligt. Resecentra, bytespunkter, separata busskörfält, signalprioritering, pendelparkeringar, hållplatser på landsbygdsvägar etc. utgör viktiga inslag. Bidraget till järnvägar i den nationella planen ger likaså bättre kapacitet och tillförlitlighet på några av banorna i Västra Götaland. Kvaliteten för näringslivets transporter I planen föreslås investeringsobjekt som sammantaget bidrar till att förbättra kvaliteten för näringslivets transporter. Enligt de samhällsekonomiska kalkylerna innebär vägobjekten betydande restidsvinster för lastbilstrafiken vilket bidrar till en ökad effektivitet i förhållande till nuläget. Trängselskatten i Göteborg kommer sannolikt ytterligare förbättra kvaliteten för näringslivets transporter då minskad trängsel kan förbättra framkomligheten. Vägobjekten i planen bedöms generellt sett bidra till en god och ökad nytta avseende effekter för näringslivets transporter. Tillgänglighet inom och mellan regioner och till andra länder Planens huvudstruktur med de utpekade stråken syftar i hög grad till att komplettera och stödja utvecklingen av de nationella stråken. Ett par exempel är objekten på väg 49 samt E20/40 Tvärförbindelse (etapp Rv 40 Åstebo). Den senare är också av betydelse för att förbättra tillgängligheten till Landvetter flygplats. Även kollektivtrafikobjekten har i många fall samma syfte, det vill säga att bidra till goda helhetslösningar. Samfinansieringen av Bohus-, Kinnekulle-, Viskadals- och Älvsborgsbanorna bidrar till en bättre trafikmatning till övriga delar av järnvägsnätet. 40

41 Jämställt samhälle Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Mäns och kvinnors transportbehov styrs av respektives livssituation. Men med stora likheter i denna så finns ändå vissa skillnader i värderingar och val, bl. a. synen på hastigheten i vägoch gatusystemet. I genomsnitt reser männen nästan fem mil om dagen, vilket är 20 procent mer än kvinnornas fyra mil. Kvinnorna gör dock en större andel av sina resor med kollektivtrafiken än männen. 10 Att skapa förutsättningar att välja kollektivtrafik, gång och cykel bidrar till ökad jämställdhet för både kvinnor och män, om än på olika sätt. 11 Kvinnor gör en större andel av sina resor med kollektivtrafiken än männen. Att satsa på kollektivtrafik gynnar därmed generellt kvinnor. Samtidigt är potentialen för ökat resande med kollektivtrafik störst för männen. Satsningar på förbättrad kollektivtrafik som innebär att fler män ställer bilen och istället ger ökade möjligheter att åka kollektivt kan också ses som ett led för ökad jämställdhet. Ett samhälle för funktionshindrade För att göra kollektivtrafiken tillgänglig för personer med funktionshinder är anpassningen av på- och avstigningspunkter avgörande. I trafikförsörjningsprogrammet finns ett utpekat prioriterat kollektivtrafiknät för tillgänglighetsanpassning som består av ca 800 hållplatser och 120 bytespunkter/terminaler där ca 300 hållplatser och 40 bytespunkter/terminaler behöver åtgärdas. I den regionala infrastrukturplanen för föreslås resecentra finansieras som namngivna objekt med 50 % statlig medfinansiering. De utpekade hållplatserna ligger både på det kommunala och det statliga vägnätet och finansiering föreslås därför i två olika potter, en med 50 % statlig medfinansiering och en med 100 % finansiering i plan. I dessa potter prioriteras hållplatser som utgör det prioriterade kollektivtrafiknätet och satsningen föreslås vara större de första fyra åren i planperioden. Samarbetet mellan Västra Götalandsregionen, Västtrafik och Trafikverket kommer att fortsätta, bl. a för att ta fram prioriteringar i genomförandeplanen. Det är viktigt att kommunerna fortsatt deltar i planeringsprocessen. Under 2012 antogs en funktionshinderstrategi för Västra Götaland. Strategin är en vidareutveckling och fördjupning av de mål och strategier som ingår i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. 10 RVU Sverige - den nationella resvaneundersökningen 2011, Trafikanalys 11 Bygg om eller bygg nytt, Effektsamband för Transportsystemet, Trafikverket

42 Barns säkra tillgänglighet Satsningen på gång- och cykelvägar ger säkrare tillgänglighet. Avsatt medel för utbyggnad och förbättringar av cykelvägar utmed de regionala statliga vägarna bedöms därmed leda till positiva effekter gällande barns säkra tillgänglighet. Inom anslaget till cykel är två viktiga områden trafiksäkerhetsåtgärder samt åtgärder som gynnar ökad cykling för skolbarn. Förutsättningar att välja kollektivtrafik, gång och cykel Sammanlagt finns en större satsning på kollektivtrafik, cykel och järnväg i den nya planen jämfört med tidigare. Sammantaget bedöms dessa satsningar påverka förutsättningarna att välja kollektivtrafik, gång eller cykel positivt. En överflyttning från bil till andra trafikslag kan bidra till exempelvis minskade utsläpp av växthusgaser och förbättrad luftkvalitet. Även satsning på mindre åtgärder, pendelparkeringar, funktionshinderanpassning, kajanläggningar samt cykelvägar på det kommunala gatunätet bedöms öka förutsättningarna till enkelt och säkert resande dörr till dörr, med kollektivtrafiken som huvudresa. Resurser avsätts i den regionala planen på stråk i gatunätet (prioritering i trafiksignaler, busskörfält m m) för att öka kapacitet och framkomlighet. Sammantaget med andra insatser ökar detta kollektivtrafikens konkurrensförmåga på ett påtagligt sätt. 42

43 7.4 Hänsynsmål Säkerhet, miljö och hälsa I detta avsnitt bedöms förslaget till regional infrastrukturplan inom i områdena säkerhet, miljö och hälsa. Bedömningen sker både i förhållande till nuläget samt i förhållande till nollalternativet. Det bör poängteras att en positiv utveckling i förhållande till nollalternativet inte nödvändigtvis medför en absolut positiv miljöpåverkan i förhållande till nuläget. Nollalternativet för den regionala planen utgörs av att transportsystemet utvecklas enligt Trafikverkets prognoser för transportsystemet. Prognosen inkluderar gällande nationell plan för samt beslutade styrmedel. I nollalternativet antas vidare att den nu befintliga länsplanen för perioden behålls och att investeringar under perioden fortsätter i inriktning som liknar denna. Trafiksäkerhet Målet för säkerhet inom vägtransportområdet preciseras i form av etappmålet att antalet omkomna halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och År 2011 omkom i Sverige totalt 292 personer och ytterligare skadades svårt. I Västra Götaland omkom totalt 70 personer 2011 och 404 skadades svårt. I förhållande till befolkningen ligger Västra Götaland ungefär på riksgenomsnittet. Enligt de samhällsekonomiska kalkylerna av vägobjekten i den regionala planen bidrar vägobjekten sammantaget till en ökad trafiksäkerhet i form av ett minskat antal döda respektive svårt skadade. Sammanlagt minskar det totala antalet döda och svårt skadade med ca 3-4 personer per år under planperioden. Utöver dessa vägobjekt bedöms även kollektivtrafikåtgärder samt potter för såväl vägar som kollektivtrafikåtgärder bidra med positiva effekter på trafiksäkerheten. Klimatpåverkan Vägobjektens påverkan på utsläppen Vägobjekten i planen utgörs främst av förbättringar eller nya sträckningar inom befintliga stråk och medför därför ingen systempåverkan av stor betydelse för bebyggelsestrukturen. Det är en mycket medveten strategi inom regionen att utveckla stråk som är särskilt viktiga för arbetspendlingen och som därmed gör det möjligt att leva och försörja sig i hela regionen. I objektsbeskrivningarna för de namngivna vägobjekten inkluderas beräkningar av hur objekten förväntas påverka utsläppen av koldioxid på grund av åtgärdens påverkan på trafiken inom ett influensområde. I dessa beräkningar tas dock inte hänsyn till om åtgärden i sig alstrar mer trafik. För att få med den trafikalstrande effekten har separata beräkningar gjorts inom ramen för miljöbedömningsprocessen, se vidare Bilaga 8. Beräkningarna visar på en ökning av CO 2 -utsläppen i storleksordningen ton CO 2 per år jämfört med ett fall då vägobjekten inte skulle genomförts. Det bör dock understrykas att beräkningen är förknippad med stora osäkerheter. Övriga åtgärdsområdens påverkan på utsläppen I objektbeskrivningarna för kollektivtrafikanläggningarna saknas kvantifieringar av koldioxidutsläppen. Inte heller för cykel- och järnvägsåtgärder har några kvantifieringar av hur utsläppen kan komma att påverkas genomförts. Den generella bedömningen är dock att dessa åtgärdskategorier har potential att bidra till minskade restid och ökad attraktivitet för dessa trafikslag vilket i sin tur kan leda till ökat resande. Eftersom bilen har stora konkurrensfördelar krävs det dock i regel en kombination av åtgärder där attraktivare kollektivtrafik och/eller cykelåtgärder kombineras med beteendepåverkande åtgärder och styrmedel, exempelvis parkeringsavgifter och trängselskatt. 43

44 Detta bör gälla även för de medel som allokeras till samfinansiering av järnväg. Eftersom steg 1- och 2-åtgärder ingår i planen finns det potential att maximera nyttan av planens fysiska kollektivtrafikoch cykelåtgärder genom att kombinera dessa med beteendepåverkande åtgärder. Hur stor effekt dessa åtgärder kan få går i nuläget inte att bedöma eftersom planen inte konkretiserar åtgärderna i detalj. Sammantagen bedömning av planen jämfört med nollalternativet Eftersom de namngivna objekten i den nya planen är i stort sett oförändrad jämfört med nu gällande plan innebär genomförandet av de namngivna objekten ingen förändring mot nollalternativet vad gäller effekter på varken klimat eller andra miljöaspekter för åren Däremot allokerar den nya planen betydligt mindre andel av pengarna till namngivna vägobjekt till fördel för andra åtgärdsområden. De namngivna vägobjekten står för knappt 40 % av medlen i den nya planen, jämfört med över 60 % i den tidigare planen. Den resterande delen av planen utgör till största delen objekt eller potter som innebär att resande och transporter med andra färdmedel än bil underlättas. Dessa åtgärdsområden bedöms ha potential att kompensera för de ökade utsläppen. Detta innebär att den nya planen bör föra med sig en minskad klimatpåverkan jämfört med tidigare plan och därmed påverka utvecklingen positivt i förhållande till nollalternativet. Planens påverkan jämfört med nuläget är mer svårbedömt. Planens vägobjekt ger upphov till ökade utsläpp, men sammantaget bedöms att det finns potential i planen att kompensera för de ökade utsläppen genom övriga åtgärdsområden. Planens sammanvägda påverkan beror därmed på hur övriga delar av planen genomförs. Hälsoeffekter Människors hälsa Människors hälsa - folkhälsa Den regionala planen för har större fokus på satsningar på cykel och järnväg jämfört med tidigare plan. Bedömningen är att dessa satsningar kommer öka attraktiviteten hos dessa färdmedel och generera en viss överflyttning från bil till cykel-, gång- och kollektivtrafik. Hur stor denna överflyttning kan bli beror, på samma sätt som planens klimatpåverkan, på hur de delar av planen som inte är konkretiserad kommer att genomföras. Planen bedöms ha potential att verka i en gynnsam riktning vad gäller folkhälsa både i förhållande till nuläget och i förhållande till nollalternativet. Buller I de fall där trafiken flyttas längre från bebyggelse och/eller där särskilda åtgärder mot buller ingår i objektet leder objektet generellt till förbättringar vad gäller antal personer som är exponerade för höga bullernivåer. Det finns dock flera objekt i planen som innebär ökad förekomst av områden med hög ljudkvalitet, vilket framförallt beror på de ökade hastigheterna som objekten för med sig. Ökade hastigheter kan även leda till ökad trafik, vilket i sig för med sig risk för ökat buller. Ett av objekten, E20/40 Tvärförbindelse, bedöms dessutom påverka ett tidigare orört naturområde. Även kollektivtrafik kan ge upphov till ökat buller i de fall busstrafiken ökar. Ökad elektrifiering av bussar kan dock komma att minska bullerproblematiken, liksom bulleråtgärder inom respektive vägobjekt. Den sammanlagda bilden är svårbedömd. I planen finns åtgärder som kan innebära förbättringar såväl som försämringar av bullersituationen jämfört med nuläget. Planen har potential att påverka 44

45 utvecklingen positivt jämfört med nollalternativet i och med att den nya planen har lägre andel allokerat till vägåtgärder. Samtidigt kan planens utökade medel till järnväg påverka bullersituationen negativt. Luft Den generella utvecklingen i samhället bedöms innebära en fortsatt minskning av de totala utsläppen av kväveoxider från fordon tack vare en fortsatt teknisk utveckling. Den ökande användningen av dieseldrivna personbilar är dock problematisk, eftersom de inte har lika stränga avgasreningskrav som bensinbilar när det gäller kvävedioxid och partiklar. Av samma orsak är en ökning av lastbilstrafiken oroande. Ett ökat trafikarbete på väg innebär också en uppenbar risk att utsläppen av slitagepartiklar ökar. Vägobjekten i planen påverkar generellt luftkvaliteten negativt då de leder till ökat trafikarbete på väg. Enligt objektens samlade effektbedömningar beräknas emissionerna av kväveoxid öka med omkring 0,6 ton år 2020 jämfört med om objekten inte skulle genomföras. För partiklar är motsvarande siffra drygt 0,8 ton. I denna beräkning ingår såväl antaganden om en förändrad fordonsflotta som ökade slitagepartiklar då trafikarbetet ökar. Siffrorna kan jämföras med de totala utsläppen av för länet som uppgick till drygt ton kväveoxider respektive 3500 ton partiklar år Huruvida kollektivtrafikåtgärder och övriga åtgärdsområden i planen kan kompensera för den ökning som vägobjekten ger upphov till har inte gått att kvantifiera, men den sammanlagda bedömningen är att dessa åtgärdsområden har potential att kompensera för ökningen beroende på hur planen genomförs. För halterna av kvävedioxid och partiklar i tätorter samt antal exponerade personer bedöms vägobjekten inte påverka utvecklingen i någon större utsträckning eftersom de flesta av objekten är placerade utanför större tätorter. I planen sker en stor satsning på kollektivtrafikens infrastruktur samt cykelåtgärder vilket förväntas leda till vissa överflyttningseffekter. I t.ex. Göteborg, där problemen med höga halter av luftföroreningar är stora, kan även mindre överflyttningseffekter få betydelse för luftkvaliteten. Denna tendens förstärks av de effekter som förväntas bli följden av åtgärderna i de olika potterna samt de synergieffekter som bedöms uppstå då planens åtgärder kombineras med externa styrmedel och regleringar, exempelvis trängselskatten i Göteborg. Sammanlagt bedöms planen påverka halterna av luftföroreningar positivt i förhållande till nuläget, medan effekten på de totala utsläppen är mer osäker. Planens vägobjekt ger upphov till ökade utsläpp jämfört med nuläget. Övriga åtgärdsområden i planen bedöms ha potential att kompensera för de ökade utsläppen. Planens sammanvägda påverkan beror på hur icke-konkretiserade delar av planen genomförs. I förhållande till nollalternativet har den nya planen potential att påverka utvecklingen positivt i och med att den nya planen har betydligt större satsningar på cykel och järnväg jämfört med den tidigare planen samt satsningar på steg 1- och 2-åtgärder. 45

46 Vatten Ett av vägobjekten bedöms utgöra ett framtida potentiellt hot för grundvattenförekomsterna längs Viskan. Å andra sidan finns objekt som innebär att vägen blir säkrare än nuvarande väg vilket innebär att risken för en trafikolycka som kan orsaka utsläpp av farliga ämnen till vattentäkter minskar. Beträffande de ospecificerade åtgärderna kan det tänkas att ingrepp förekommer men då karaktären på dessa åtgärder normalt berör befintliga stråk har risken för skadlig påverkan bedömts vara liten. Vid ombyggnad av vägar i känsliga miljöer ställs högre krav på skydd av vattentäkter än för befintliga vägar. Sammantaget förutsätts planens påverkan på vatten vara marginell, både i förhållande till nuläget och i förhållande till nollalternativet. Landskap Infrastruktur påverkar landskapet på ett genomgripande sätt, såväl den befintliga infrastrukturen som den planerade. Den utgör ett nät för att försörja människors behov för att kunna leva, röra sig och verka i landskapet. Den påverkar den sammansatta upplevelsen av landskapet en helhet av landskapets form och rumslighet, dess ekologi och tidsdjup (kulturhistoria). Att miljöbedöma hur en regional plan för infrastruktur påverkar landskapet, är en uppgift som innehåller flera utmaningar som rör: var åtgärderna planeras. Förutsättningar och känslighet varierar stort i regionen beroende av landskapstyp, se beskrivning av landskapet i avsnitt 5.4 definierade objekt respektive potter. Vissa åtgärder är geografiskt definierade (objekt) och andra är det inte (potter, brister etc.) och kan genomföras på vitt skilda platser. Geografin har betydelse enligt ovan den sammantagna påverkan. I samlade effektbedömningar (SEB) för vissa objekt finns kommentarer och bedömningar till landskapspåverkan, men hur samverkar olika åtgärder? Vissa åtgärder vet man heller inte var de kommer att genomföras. påverkan på helheten. Landskapet är sammansatt, där landskapets form och rumslighet ger och har givit förutsättningar för mänskligt bruk (tidsdjup, kulturhistoria) och landskapets ekologi. Dessa delar samverkar. Det är påverkan på helheten som är betydelsefull, men komplex att bedöma. hur åtgärderna genomförs. Den faktiska påverkan beror till stor del på hur åtgärder genomförs. I genomförandefasen kan enskilda åtgärder både innebära en positiv utveckling av landskapliga värden, men också en mycket negativ genom ett okänsligt genomförande. För att tydliggöra hur åtgärder kan bidra till hållbara landskap se kapitel 8. I denna miljöbedömning har denna komplexitet hanterats genom att bedöma indikatorer för enskilda bedömningsgrunder enligt Trafikverkets förslag till metod för miljöbedömning. Vissa av planens åtgärder är definierade geografiskt (objekt) medan andra inte är det (potter etc.). Biologisk mångfald, växt- och djurliv Som indikatorer på planens påverkan på biologisk mångfald, växt- och djurliv har planens betydelse för förekomst av livsmiljöer, förekomst av barriärer, betydelse för mortalitet, betydelsen för uppkomst av störning samt betydelsen för påverkan på inhemsk biologisk mångfald bedömts. Endast enstaka vägobjekt i planen anges göra intrång som skadar växt- och djurliv. Man kan dock inte utesluta risk för skador även i objekt med begränsad fysisk utbredning. I något fall anges att en större 46

47 faunapassage ingår. Utsläppen av försurande ämnen bedöms öka något från vägobjekten. Sett på systemnivå bedöms den negativa påverkan dock vara liten. De flesta av vägobjekten i planen gör intrång i skogsmark och/eller odlingslandskap. I majoriteten av fallen har intrången bedömts som små eller marginella. För övriga åtgärdsgrupper i planen bedöms risken för skadlig påverkan vara liten. Sammantaget bedöms planen kunna få negativ påverkan jämfört med nuläget. Det finns dock möjligheter att inom det regionala planförslaget genomföra åtgärder som motverkar de negativa effekterna eller till och med bidrar med ökade värden. Planen har potential att påverka utvecklingen positivt, om än marginellt, i förhållande till nollalternativet i och med att en lägre andel av medlen allokeras till vägåtgärder jämfört med tidigare plan. Landskapets form och rumslighet Som indikatorer på planens påverkan på landskapets form och rumslighet har planens betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär bedömts. Ett par av vägobjekten i planen bedöms få påtagliga effekter på landskapsbilden. I något fall anges att vägbankar och planskildheter kan bli mycket påtagliga i närmiljön. I ett annat fall dras en ny väg genom obebyggt landskap vilket påverkar landskapsbilden. Vidare påverkar flera av vägobjekten landskapet genom att ta ny mark i anspråk. I övrigt handlar det främst om breddningar eller andra typer av ombyggnader i befintliga stråk, vilket i vissa fall kan förstärka barriäreffekter. För flera objekt saknas dock bedömning av objektets påverkan på landskapet. Miljöbedömningen av planen skulle gynnas av ett mer utförligt underlagsmaterial i form av effektbedömningar för respektive objekt. Sammantaget bedöms planen kunna få negativ påverkan jämfört med nuläget. Det finns dock möjligheter att inom det regionala planförslaget genomföra åtgärder som motverkar de negativa effekterna eller till och med bidrar med ökade värden. Planen bedöms ha potential att påverka utvecklingen positivt, om än marginellt, i förhållande till nollalternativet i och med att en lägre andel av medlen allokeras till vägåtgärder jämfört med tidigare plan. Materiella tillgångar Som indikatorer på planens påverkan på materiella tillgångar har planens betydelse för areella näringar bedömts. De flesta av vägobjekten i planen gör intrång i skogsmark och/eller odlingslandskap. I majoriteten av fallen har intrången bedömts som små eller marginella. För övriga åtgärdsgrupper i planen bedöms risken för skadlig påverkan vara liten. Ny infrastruktur kan även påverka areella näringar positivt om objekten innebär att framkomligheten förbättras. Hur stor denna effekt kan vara har dock inte analyserats inom ramen för miljöbedömningen. Sammantaget bedöms planen ha marginell negativ påverkan på materiella tillgångar i förhållande till nuläget. Planen bedöms ha potential att påverka utvecklingen positivt, om än marginellt, i förhållande till nollalternativet i och med att en lägre andel av medlen allokeras till vägåtgärder jämfört med tidigare plan. 47

48 Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv Som indikatorer på planens påverkan på forn- och kulturlämningar samt annat kulturarv har planens betydelse för påverkan på utpekade värdeområden bedömts. Objekt som innebär förbättringar av befintlig infrastruktur bedöms generellt ha begränsad påverkan på kulturmiljön i ett landskapsperspektiv. För tre vägobjekt (Förbi Torp, 27 Viared Kråkered samt 49 Axvall Varnhem) anges negativ påverkan på kulturmiljö. Det ena objektet bedöms göra intrång i fornlämningsmiljöer och de andra två går genom känsliga områden rika på forn- och kulturlämningar. Planen bedöms kunna få negativ påverkan på forn- och kulturlämningar samt annat kulturarv i förhållande till nuläget. Det finns dock möjligheter att inom det regionala planförslaget genomföra åtgärder som motverkar de negativa effekterna eller till och med bidrar med ökade värden. Planen bedöms vidare ha potential att påverka utvecklingen positivt, om än marginellt, i förhållande till nollalternativet i och med att en lägre andel av medlen allokeras till vägåtgärder jämfört med tidigare plan. 48

49 8 Sammanfattning av miljökonsekvensbeskrivningen När en myndighet upprättar en plan vars genomförande kan medföra en betydande miljöpåverkan ska en miljöbedömning genomföras. Syftet är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas. En del i denna process är att upprätta en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Den regionala infrastrukturplanen innehåller främst investeringar i det regionala vägsystemet och i kollektivtrafik- och cykelåtgärder men även vissa bidrag till miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på kommunala gator. I den regionala planen kan även avsättas medel till objekt som hör till den nationella investeringsplanen. Hit hör det övergripande, nationella, transportsystemet inom väg, järnväg, flyg och sjöfart. Planperioden omfattar åren för såväl den nationella som den regionala planen. Miljökonsekvensbeskrivningen avgränsas i tid till år 2025 men med tendensbedömningar mot år Geografiskt avgränsas planen till Västra Götaland, med hänsyn till eventuella effekter av planen utanför regionen. Det görs också en avgränsning i sak med syftet att fokusera på planens betydande miljöpåverkan och de bedömningsgrunder som är rimliga att beakta på översiktlig nivå. De miljöaspekter som behandlas är kopplade till de nationella miljökvalitetsmålen och är sorterade under rubrikerna Klimat, Hälsa, Landskap. 49

50 Nuläge Transportsektorn, och särskilt vägtrafiken, svarar i dag för en stor och ökande andel av de klimatpåverkande utsläppen, främst koldioxid. Trafikens utsläpp bidrar även till försämrad luftkvalitet i form av framförallt partiklar, kväveoxider, kolväten och svaveldioxid. Av dessa är partiklar och kväveoxider mest relevanta att beakta i samband med den regionala planen. En annan hälsopåverkande störning från trafiken är buller. Längs det regionala vägnätet är bullerproblematiken stor och ännu mer utsatt är omgivningen vid det kommunala vägnätet. Trafiken påverkar också naturmiljön på olika sätt genom utsläpp till luften, marken och vattnet samt genom påverkan på landskapets form och rumslighet. Infrastrukturen utgör ofta barriärer för djurlivet. Miljöns utveckling utan ny plan för regional infrastruktur: nollalternativet Nollalternativet för den regionala planen utgörs av att transportsystemet utvecklas enligt Trafikverkets prognoser för transportsystemet. Prognosen inkluderar gällande nationell plan för samt beslutade styrmedel. I nollalternativet antas vidare att den nu befintliga länsplanen för perioden behålls och att investeringar under perioden fortsätter i inriktning som liknar denna. Tidsperioden som avses är fram till år Trafikverkets prognoser innebär en kraftig ökning av transportarbetet på väg. Utsläppen av koldioxid ökar inte i samma utsträckning som transportarbetet på grund av en förväntad effektivisering av fordonsflottan och bedömningen är att utsläppen kommer uppgå till ungefär samma nivå år 2030 som idag, men ökade utsläpp till år Ett ökande transportarbete på väg kommer också att leda till ökade bulleremissioner och därmed ökade bullerstörningar. För utsläpp av partiklar och kväveoxider bedöms de aspekter som här räknas till de hälsopåverkande följa en svagt positiv trend. Beträffande landskapsaspekterna medför samhällets utveckling i stort sannolikt att naturmark tas i anspråk och därmed i olika grad påverkar bevarandevärda områden. Betydande miljöpåverkan av regional plan För att renodla miljökonsekvenserna av just Västra Götalands regionala plan, har planens åtgärder ställts mot nuläget, nollalternativet samt de miljökvalitetmål som är relevanta för infrastrukturplanering. Planens påverkan i förhållande till nuläget De vägobjekt som ingår i planförslaget bedöms sammantaget ha en negativ effekt på utsläppen av såväl koldioxid som luftföroreningar jämfört med nuläget. Satsningar på kollektivtrafik, cykelåtgärder och järnväg kan komma att kompensera för de ökade utsläppen från vägobjekten genom överflyttning från bil till dessa trafikslag. Det är dock av stor betydelse att fysiska infrastruktursatsningar kombineras med beteendepåverkande och optimerande åtgärder (steg 1- och 2-åtgärder enligt Trafikverkets fyrstegsprincip) för att få så stor överflyttningseffekt som möjligt. Sammantaget bedöms att det finns potential i planen att kompensera för de ökade utsläpp som uppstår från vägobjekten. Vad gäller planens påverkan på människors hälsa, bedöms planen förbättra förutsättningarna till fysisk aktivitet i transportsystemet medan planens påverkan på bullersituationen är mer svårbedömd. Flera av de fastställda objekten innehåller bullerdämpande åtgärder som förbättrar situationen för boende jämfört med nuläget. Samtidigt kan planens utökade medel till järnväg påverka bullersituationen negativt. 50

51 Beträffande biologisk mångfald, växt- och djurliv, landskapets form och rumslighet samt forn- och kulturlämningar bedöms planen kunna få negativ påverkan jämfört med nuläget. Genom landskapsanpassade åtgärder kan man dock förebygga negativa effekter till och med främja ett hållbart landskap och sådana åtgärder bedöms kunna inrymmas i befintlig plan. Planens påverkan i förhållande till nollalternativet Eftersom de namngivna objekten i den nya planen är i stort sett oförändrad jämfört med nu gällande plan innebär genomförandet av de namngivna objekten ingen större förändring mot nollalternativet fram till Däremot allokerar den nya planen betydligt lägre andel av pengarna till namngivna vägobjekt till fördel för andra åtgärdsområden jämfört med tidigare plan. De namngivna vägobjekten står för knappt 40 % av medlen i den nya planen, jämfört med över 60 % i den tidigare planen. Den resterande delen av planen utgör till största delen objekt eller potter som innebär att resande och transporter med andra färdmedel än bil underlättas. Detta innebär att den nya planen bedöms innebära minskad påverkan på miljön vad gäller de flesta miljöaspekter i och med större andel medel till cykel, järnväg och steg 1- och 2-åtgärder. Planens utökade medel till järnväg jämfört med tidigare plan kan dock påverka bullersituationen negativt. Planens påverkan i förhållande till miljökvalitetsmålen Planens måluppfyllelse i förhållande till miljökvalitetsmålen är svår att kvantifiera då utvecklingen i miljön är beroende av hela samhällets utveckling, dvs. långt mer än den regionala planens ramar. För miljömålet Begränsad klimatpåverkan har dock ett försök till kvantifiering gjorts utifrån målet om en fossiloberoende fordonsflotta Den regionala planens ansvar har uppskattats och jämförts med planens förväntade påverkan på koldioxidutsläppen till år Resultatet är att den regionala planen inte bedöms uppfylla sin andel av ansvaret och att planen därmed inte bidrar i tillräcklig utsträckning till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås. För övriga miljökvalitetsmål görs en kvalitativ bedömning av planens bidrag till måluppfyllelse. För miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö bedöms planen verka i en gynnsam riktning vad gäller folkhälsa men planens påverkan på buller är svårbedömd. För miljökvalitetsmålet Frisk Luft är bedömningen osäker då utvecklingen kan påverkas av hur de icke-konkretiserade delarna av planen genomförs. Planen bedöms ha svagt negativ påverkan på miljökvalitetsmålet Ett rikt växt- och djurliv, men med potential att mildra effekterna genom att vidta åtgärder inom planens ramar. Planen bedöms ha marginell påverkan på övriga miljökvalitetsmål. Miljöbedömningsprocessen Miljöbedömningsprocessen i Västra Götaland startade samtidigt med åtgärdsplaneringen i slutet av En särskild miljöbedömningsgrupp bildades tillsammans med Länsstyrelsen i Västra Götaland och miljöstrateger från regionens miljösekretariat, Västtrafik och Trafikverket. Gruppen har haft fem möten. Dessutom har flera fördjupade samråd ägt rum med Länsstyrelsen under året. Beredningen för hållbar utveckling den politiska gruppering som är operativt ansvarig för utarbetande av planen har vid samtliga möten behandlat miljöfrågorna i anslutning till åtgärdsplaneringen. Fokus har legat på avvägningen mellan åtgärdsområden exempelvis mellan väg- cykel- och kollektivtrafikåtgärder. Fortsatt arbete med MKB:n Efter planperiodens slut alternativt vid revidering av planen görs en genomgång av hela planen för att identifiera eventuella avvikelser och dess betydelse för planens miljöpåverkan. Genomgången kan bygga på uppföljningar och analyser som gjorts under planperioden och blir ett viktigt inspel inför 51

52 arbetet med nästa planperiod. Det enda objekt i den regionala planen för som genomförts fram till skrivande stund och där det funnits underlag för att göra en uppföljning är Partihallsförbindelsen. När planen har antagits ska miljöbedömningens process beskrivas. Det avser bland annat hur miljöaspekterna har integrerats i planen och hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd beaktats. 9 Fortsatt arbete och tidplan Förslaget till regional plan för transportsinfrastrukturen i Västra Götaland med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning (MKB) har varit ute på remiss från juni till september. Efter att ha beaktat inkomna synpunkter enades BHU den 15 oktober om liggande förslag. För det fortsatta arbetet med planen och MKB:n gäller följande tidplan: 5 november 2013: Förslag till regional plan, regionstyrelsen 26 november 2013: Beslut om förslag till regional plan, regionfullmäktige Senast den 16 december 2013: leverans till näringsdepartementet Regeringen tar beslut om de definitiva länsramarna samtidigt som innehållet i den nationella planen fastställs, sannolikt under mars/april När detta gjorts återstår en process internt hos Västra Götalandsregionen för att fastställa den regionala planen. Regionfullmäktiges fastställande av planen måste ske senast två månader efter att regeringen beslutat om de definitiva ramarna. 52

53 BILAGA 1 KARTOR Karta över järnvägar i Västra Götaland. Källa: Västra Götalandsregionen Karta över vägar i Västra Götaland. Källa: Trafikverket 53

54 Karta över farleder i regionen. Källa: Trafikverket 54

55 BILAGA 2 BESKRIVNING AV ÅTGÄRDER, INVESTERINGAR I VÄGAR Ytterligare beskrivning av åtgärdsförslagen nås via Västra Götalandsregionens hemsida: Väg nr Vägavsnitt/ stråk Funktion Problem Åtgärd Samhällsekonomisk beräkning, nettonuvärdeskvot (NNK) E20, E45 Partihallsförbindelsen Ny förbindelse mellan E20 / E45 i Göteborg. 565 Björlandavägen Tvärgående förbindelse på Hisingen. 723 Skärhamn- Kållekärr Väg mellan kommuncentrum och väg 169 på Tjörn Lödöse-Nygård Lokal väg från E45 (Lödöse) till Nygård. 156 Skoghem- Skene, stråk Förbi Torp, stråk Gunnilseås- Angereds kyrkväg, stråk 8 44 Förbifart Lidköping (Etapp Lidköping- Källby) Regionalt pendlingsstråk. Förbindelselänk mellan Kinna/Skene (väg 41) och Göteborg, Landvetter flygplats (Rv 40). Väg mellan E6 (Uddevalla) och Lysekil. Avslutat projekt. Avslutat projekt. Avslutat projekt. Avslutat projekt. Vägens nuvarande utformning är dålig ur trafiksäkerhetsoch framkomlighetss ynpunkt. Regionalt pendlingsstråk Sollebrunn/Alingsås -Lerum - Olofstorp - Gunnilse - Angered- Göteborg/E45 Regional led mellan vägarna E6, E45 och E20. Dagens vägnät med vägarna E6, 44 och 161, klarar vid vissa tidpunkter inte av trafikbelastningen. Handelsområdet Torp expanderar kraftigt med nya etableringar på båda sidor om E6. Otillfredsställande framkomlighet och trafiksäkerhet. Otillfredsställande framkomlighet och trafiksäkerhet. Återbetalning av förskotterade medel. Återbetalning av förskotterade medel. Återbetalning av förskotterade medel. Återbetalning av förskotterade medel. Vägen breddas med ett körfält till en 2+1- väg. Den tvåfältiga sektionen anläggs i norrgående riktning mot Rv 40 och fungerar då som stigningsfält. Anslutningar stängs, sidoområdet förbättras, gångoch cykelbro byggs mm. Byggnation av ny trafikplats, anslutningar m.m. Ny mötesfri landsväg med 2+2 körfält, cirkulationsplatser, planskild korsning och busshållplatser. Ombyggnad av väg 44 i ny sträckning till mötesfri landsväg med 2+1 körfält och mitträcke, cirkulationsplats mm Avslutat projekt. Avslutat projekt. Avslutat projekt. Avslutat projekt. 1,6-0,7-0,1-1,2 55

56 Väg nr Vägavsnitt/ stråk 190 Storåsvägen- Gunnilseås, stråk 8 Funktion Problem Åtgärd Samhällsekonomisk beräkning, nettonuvärdeskvot (NNK) Regionalt pendlingsstråk Sollebrunn/Alingsås -Lerum - Olofstorp - Gunnilse - Angered- Göteborg/E Ekelöv-Kareby Förbinder Marstrand med Kungälv och väg E6. 27 Viared-Kråkered Regionalt pendlings- och godsstråk. Rv 27 mellan Växjö och Borås utgör tillsammans med Rv 25 från Kalmar och Rv 30 från Ronneby ett viktigt stråk mellan västra och sydöstra Sverige. 160 Säckebäck- Varekil 161 Rotvik-Bäcken, stråk 5 Regionalt pendlingsstråk. Väg från E6 (Stenungsund) över Tjörn och Orust till Uddevalla och Lysekil (väg 161) Regionalt pendlingsstråk Uddevalla - Orust - Lysekil (färjeförbindelsen över Gullmarsfjorden) Otillfredsställande framkomlighet och trafiksäkerhet. Begränsad framkomlighet, framför allt under semestertrafiken Genomfartstrafik blandas med lokal trafik. Stora brister vad gäller framkomlighet och trafiksäkerhet. Genomfartstrafik en medför nackdelar ur miljösynpunkt, främst buller och transporter av farligt gods i närheten av bostadsområden Vägsträckan har låg standard och trafiksäkerhet. Utrymme för gång- och cykeltrafik saknas. Vägen översvämmas periodvis. Flera vägavsnitt har låg trafiksäkerhetsst andard. Hög belastning under sommartid. Trafiken från färjan kommer koncentrerat i korta omgångar. Tillgängligheten och säkerheten för oskyddade trafikanter är låg. Vägen breddas och antalet körfält ökas från två till fyra. Byggnation av bro, cirkulationsplatser och mitträcke. Gång- och cykelbana kompletteras. Ny tvåfältsväg mellan väg 168 vid Ekelöv och E6 vid Grokareby inklusive anslutning till väg 613 vid Kungälv-Kode. Inkluderar ny trafikplats i korsningen med E6. Vägen byggs som en mötesfri landsväg med 2+1 kombinerat med 2+2 körfält och mitträcke. Byggnation av trafik- och cirkulationsplatser liksom av planskilda passager samt gång- och cykelvägar. Byggnation av ny väg som i huvudsak går i befintlig sträckning samt kombineras med gång- och cykelväg. Befintliga busshållplatser byggs om och handikappanpassas För att nå en ökad trafiksäkerhet och bättre framkomlighet behövs en 2+1 väg med mitträcke och separata gång- och cykelvägar. 2,3 1,4 4,2 0,4-0,3 56

57 Väg nr Vägavsnitt/ stråk E20, 40 E20/Rv 40 Tvärförbindelse inkl Jerikolänk. Finansiering i plan avser endast etapp A0 mellan Bårhult- Åstebo 41 Sundholmen- Björketorp 49 Axvall-Varnhem, stråk 5 41 Fritsla-Kråkered, stråk 7 44 Lavad-Gillstad, stråk 5 49 Skövde- Igelstorp, stråk 5 Funktion Problem Åtgärd Samhällsekonomisk beräkning, nettonuvärdeskvot (NNK) Vägen har låg standard i förhållande till trafikmängd. Väg mellan E6 (Varberg) och Rv40 (Borås) Regionalt pendlingsstråk. Väg mellan E20 (Skara) och gränsen till Örebro län (Askersund). Regionalt pendlings- och godstråk. Väg mellan E6 (Varberg) och Rv 40 (Borås). Regionalt pendlingsstråk.v äg mellan E6, E45 och E20. Regionalt pendlingsstråk. Väg mellan E20 (Skara) och gränsen till Örebro län (Askersund). 168 Tjuvkil Förbinder Marstrand med Kungälv och väg E6. Otillfredsställande framkomlighet och trafiksäkerhet. Dagens sträckning ligger i ett skredriskområde. Vägbredd och hastighetsbegränsni ng är mycket varierande. Vägen har otillräcklig standard i förhållande till trafikmängd. Låg plan och profilstandard, ett stort antal anslutande vägar och fastighetsutfarter påverkar framkomligheten samt innebär stora olycksrisker. Trafiksäkerheten är låg i förhållande till trafikmängd och hastighet. Framkomligheten, trafiksäkerheten och profilstandarden på sträckan är otillfredsställande. Vägen har låg standard i förhållande till trafikvolymen. Det saknas gång och cykelväg. Trafiksäkerheten och framkomligheten är bristfällig. Låg trafiksäkerhet och framkomlighet. Gång- och cykelbana saknas. 57 Vägen breddas med ytterligare körfält. Det återstår en diskussion om den kommunala medfinansieringen för en utbyggnad av resterande etapper mellan Åstebo och E20. Vägen byggs ut till mötesfri landsväg med mitträcke i ny sträckning. Befintlig väg breddas bitvis och byggs med mötesfrihet. Separering av gång- och cykelväg samt viltpassage. Ett par plankorsningar byggs om till planskildhet. Ombyggnad till 2+1 körfält med mitträcke på hela sträckan samt förbättringar i sidoområden och korsningar. Ombyggnad till mötesfri landsväg med mittseparering i huvudsak efter befintlig sträckning. Uppgradering av korsningar, broar och bullerskydd. Ombyggnad till mötesfri landsväg med mitträcke i befintlig sträckning. Gång- och cykeltunnel byggs i Igelstorp. Trafiksäkerhetshöja nde åtgärder och miljöåtgärder av befintlig väg. 4,5 0, ,3 0,5 Utreds vidare

58 Väg nr Vägavsnitt/ stråk 172 Stråk 1 176, E6, 164, E45 193, 47, 181, E20 44, 47, , 161, 44, 184, E20, 49 Stråk 2 Stråk 3 Stråk 4 Stråk 5 156, 40 Stråk 6 41 Stråk 7 158, E6, E20, E45, , 1890, 42 Stråk 8 Stråk 9 Brister över 25 mnkr Mindre vägnätet, upp till 25 mnkr Funktion Problem Åtgärd Samhällsekonomisk beräkning, nettonuvärdeskvot (NNK) Stråken fyller en viktig funktion för bl.a. kommunoch regiongränsöverskridande arbetspendling. Stråken motsvarar inte alltid den standard som trafik-belastningen kräver ifråga om trafiksäkerhet, framkomlighet mm. Åtgärder behövs för att underlätta regionförstoring. För att uppnå god trafiksäkerhet och framkomlighet krävs att vägarnas säkerhet höjs på flera sträckor, t.ex. vad gäller sidområden, mitträcken, korsningar mm. Insatser inriktas mot att åtgärda "flaskhalsar" för både bil- och kollektivtrafik. Dessa medel kan användas upp till steg 4 i fyrstegsprincipen. Västra Götalands kommunalförbund/ kommuner har haft möjlighet att göra inspel om nya namngivna objekt/brister. Inspelen visar på stora behov, men innan prioritering i plan kan ske behöver såväl åtgärdsvalsstudier som samlade effektbedömningar göras. Vägnätet utgör den i särklass största delen av vårt transportsystem och åtgärdsbehoven är mycket omfattande, inte minst på de mindre vägarna. Det finns en frustration på många håll över att uttryckta behov på mindre vägar har liten chans att komma med i den regionala planen. Samtidigt är de mindre vägarna mycket viktiga för arbetspendling, resor till studier och för näringslivets transporter. För att möta denna problematik föreslås en pott, benämnd Mindre vägnätet, till begränsade om-/utbyggnadsåtgärder. Karaktären på dessa åtgärder ligger i huvudsak inom steg 3 av fyrstegsprincipen. Ej spec. Smärreåtgärder (trafiksäkerhetsåtgärder), framkomlighet samt steg 1- och 2 åtgärder Det finns ett stort behov av säkerhetshöjande åtgärder samt standardförbättringar även på sträckor utanför de utpekade stråken. Potten Smärreåtgärder är avsedd för riktade trafiksäkerhetsåtgärder, framkomlighet och trimningsåtgärder. Många vägar har inte alltid den standard som trafikflödet /belastningen kräver. Aktuella åtgärder kan bl.a. vara hastighetsdämpning, sidoområdesförbättring, breddning av väg, stigningsfält, sidoräcken, bergsbeskärning, rastplatser, trafik- /cirkulationsplatser viltstängsel, trafikövervakning/ information m.m. Här ingår även åtgärder som kan påverka valet av transportsätt och ge ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur (steg 1-2-åtgärder). 58

59 BILAGA 3 BESKRIVNING AV ÅTGÄRDER, BIDRAG TILL KOLLEKTIVTRAFIKANLÄGGNINGAR MM Ytterligare beskrivning av åtgärdsförslagen finns på Västra Götalandsregionens hemsida: Objekt Åtgärdens syfte Åtgärd Namngivna Knutpunkt Mölndalsbro trappa Bättre resenärsflöde till perrong, frigör större yta för väntande resenärer. Resecentrum anpassas, ny öppning i gavel mot norr och förlängning med trappa. Upprustning av stationer Bättre och mer anpassade resandemiljöer. Upprustning av stationer enligt ett särskilt stationsmiljöprogram. Trollhättan RC Anpassning till förväntad resandeökning på grund av järnvägsutbyggnad. Utbyggd kapacitet för stads- och regionbussar. Förbättrad tillgänglighet mellan resecentrum och plattform samt ny pendelparkering. Älvängen RC, Ale Kopplingar mellan lokal trafik och utökad tågtrafik. Nytt resecentrum med service och dockningsterminal för bussar. Torp terminalen, Uddevalla Tuvesvik etapp 2, Orust Skeppsbron, Göteborg Amhult, Göteborg Skövde RC Gamlestadens RC etapp 2, Göteborg Lerum RC inkl P-däck Angered RC, Göteborg Vänersborg RC Utrustning stationer övriga banor Torp är en viktig bytespunkt i Bohuslän med en stor del expressbusstrafik. Nuvarande bussterminal är inte anpassad till dessa förhållanden. Fortsättning av Tuvesvik etapp 1. Samlokalisera skärgårdstrafiken till Kärringön och Gullholmen/Härmanö. Ökad samordning och enklare byte mellan färjetrafiken på Göta älv och buss/spårvagn. Anpassning i enlighet med K2020. Amhult ligger i ett stråk där ett pilotprojekt genomförs för att testa principerna i K2020. Utökad kapacitet för att tillgodose resandeutveckling. Bättre anpassning till stadens centrum och förbättrad trafiksäkerhet. Ett nytt resecentrum som förenar den nya tågstationen med buss och spårvagn. Knutpunkten är utpekad som en av K2020 s "portar" till Göteborg och ingår i Västsvenska infrastrukturpaketet. Anpassning till en utökad kapacitet på Västra Stambanan och en tredubbling av tågtrafiken. Bättre förbindelse mellan buss och tåg samt bättre koppling till centrum. Förbättrad resandemiljö, service och information. Anpassning till planerad utbyggnad handel, bostäder m.m vid Angereds torg. Anpassning till förväntad resandeökning. Förbättrad tillgänglighet till stationen och koppling mellan trafikslagen. Förbättrade väntmöjligheter för resenärer. Bättre och mer anpassade resandemiljöer. Fler hållplatslägen och med bättre resenärsmiljöer. Terminalbyggnad, bussangöring och pendelparkering. Ett nytt resecentrum byggs i samband med att Kringen fullföljs. Ny knutpunkt med terminalbyggnad och pendelparkering. Fler hållplatslägen för stads- och regionbussar. Bättre väntmöjligheter och pendelparkering för bil- och cykel. I etapp 2 byggs ett resecentrum med väntsalar samt ett brett utbud av service till resenärerna. Här ingår också ett cykelgarage. Nytt resecentrum med tillhörande pendelparkering. Nytt resecentrum med väntsal. Anpassning till ny plattformsförbindelse och utökad resenärsyta. Upprustning av stationer enligt ett särskilt stationsmiljöprogram. Linnéplatsen, Göteborg Kungälv RC Stenungsund RC Anpassning i enlighet med K2020 och nytt busstråk Övre Husargatan. Förbättrad resenärmiljö och koppling mellan buss och spårväg. Förbättra kollektivtrafikens konkurrensmöjligheter och avlasta E6. Från Kungälv till Göteborg är stora delar av sträckan utbyggd med busskörfält. Bättre bytesmöjligheter för buss- och tågresenärer på Södra Bohusbanan. Nytt resecentrum med bättre bytesmöjligheter och tydligare entré till Slottskogen. Ett nytt resecentrum med pendelparkering i anslutning till befintlig motorvägshållplats. Ett nytt resecentrum med koppling till centrum. 59

60 Objekt Åtgärdens syfte Åtgärd Nils Ericson Terminalen 3 (NET3), Göteborg Anpassning till förväntad resandeökning och ökad andel genomgående trafik. Säkerställa en bra resandemiljö med god koppling mellan olika trafikslag. Nytt resecentrum i anslutning till befintlig terminal med möjlig koppling till Västlänken. Hjalmar Brantingsplatsen, Göteborg Förbättrad bytespunkt med utökad kapacitet för bussoch spårvagstrafik. I K2020 utpekad knutpunkt och en viktig del i områdets omvandling. Utökad kapacitet för kollektivtrafiken och bättre resenärsmiljö. Potter Funktionshinder, hållplatser och knutpunkter Pendelparkeringar Framkomlighet Objekt som finansieras till 100 % i planen Pendelparkeringar Hållplatser,framkomlighet, trafiksäkerhet, steg 1 och 2 åtgärder Funktionshinderanpassning enligt Västra Götalandsregionens prioriterade nät. Omfattar alla hållplatser med fler än 100 påstigande per dygn samt viktiga knutpunkter. Öka tillgängligheten till kollektivtrafiken och förkorta restiden dörr till dörr. Stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft genom att förkortade restider. Öka tillgängligheten till kollektivtrafiken och förkorta restiden dörr till dörr. Funktionshinderanpassning enligt Västra Götalandsregionens prioriterade nät, stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft och ökad trafiksäkerhet. Terminaler och hållplatser uppgraderas enligt "Riktlinjer och standard/normer för fysisk tillgänglighet för personer med olika funktionshinder inom trafiken i Västra Götaland." Byggnation av pendelparkeringar för bil och cykel i hela regionen. Byggnation kollektivtrafikkörfält, signalprioritet m.m. Byggnation av pendelparkeringar för bil och cykel i hela regionen på statliga vägar. Anpassade hållplatser, accelerationsfält, säker gångpassage, mobility management. 60

61 BILAGA 4 OBJEKT I DEN NATIONELLA PLANEN INOM VÄSTRA GÖTALAND Kompletteras senare 61

62 BILAGA 5 KANDIDATER TILL BRISTER ÖVER 25 MILJONER Utreds vidare innan prioriteringsordning i plan kan fastställas Enligt det nya ekonomiska planeringssystemet ska brister/objekt som ligger mot slutet av planperioden vara indikativt beslutade. Detta skapar utrymme för en mer flexibel och effektiv planering. Bristerna kommer att bli föremål för såväl åtgärdsvalsstudier som samlade effektbedömningar. Nedan sammanfattas de inspel på behov som kommunalförbunden har gjort. Fyrbodals kommunalförbund Brister på vägnätet Rv 161 Uddevalla Lysekil (resterande delar på hela sträckan) RV 173 Färgelanda Frändesfors, allmän standardhöjning Rv 164 Åmål Strömstad, allmän standardhöjning Rv 44/161 Ingår i stråk 5, allmän standardhöjning 2115 Dals Ed, järnvägsviadukt Hökedalen anpassas till standard höjd Rv 926/832 Munkedal Hedekas, breddning, kurvuträtning Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) Resecentrum och knutpunkter Ny station på Bohusbanan i Brunnsbo Resecentrum i Alingsås Resecentrum på sträckan Göteborg Borås Regionala cykelstråk och stomcykelnät Skapa bättre förutsättningar för en ökad pendling med cykel genom en utbyggnad av ett sammanhängande cykelnät i regionen. Av betydelse är även satsningar på t.ex. cykelparkering och ITSåtgärder. Utreda hur potentialen för ett ökat cyklande i regionen kan realiserat genom t.ex. en gemensam målbild för utvecklingen av ett sammanhängande stomcykelnät i regionen. Stort behov av potter inom följande områden Steg 1 och 2 åtgärder, Trimning och effektivisering, Cykel,K2020 beredskap för att uppnå helheten i K2020, Trafiksäkerhet och miljö, åtgärdsplanering och utredning. Tvärförbindelser Viktigt att utreda nutida och framtida funktion utifrån ett systemperspektiv och hur tvärförbindelser kan bidra till regionala mål Återstående etapper av Tvärförbindelse E20 Rv 40 - Länk A1 Åstebo Partillemotet - Länk A2 Åstebo E20 vid Jeriko Depåer för kollektivtrafiken För att kollektivtrafiken ska fungera krävs utöver hållplatser och tillgänglighet även depåer för bussar, tåg och vagnar. Det är angeläget att utreda lokalisering för dessa. 62

63 Skaraborgs kommunalförbund Fortsatt behov av stråkpotter Principen med utpekade stråk är bra. Stråk 3 bör förlängas med slutpunkt väg 49 (Mölltorp) samt stråk 5 förlängas med slutpunkt Askersund. Stråkpotterna bör ges ökat ekonomiskt utrymme i syfte att möjliggöra åtgärder för bättre pendlingsmöjligheter samt kortare restid. Större hänsyn bör tas till godstransporter samt kopplingen till hamnar och godsterminaler. Gång och cykelvägar Satsningen på GC-vägar bör få en fortsättning Brister på vägnätet Väg 200 Töreboda. Hova Väg 44 Förbi Lidköping, etapp 2 Åtgärder i anslutning till godsterminal i Falköping (Väg 46/Väg 184) Förbifart Grästorp Genomfart Karlsborg Väg 49 Varnhem Skövde Väg 2504 Nossebro S.Härene Väg 44 Lidköping Grästorp Ny förbifart Skövde Sjuhärads kommunalförbund Järnväg och kollektivtrafik Vägar Viskadalsbanans och Älvsborgsbanans drift måste säkras. Anslutningar till Götalandsbanan och kollektivtrafikanläggningar o Kust till kustbanan, Väg 527/1758 Storskogen-Töllsjö-Bollebygd-Rävlanda-Hällingsjö o Väg 1627 Hyssna Bollebygd o Bollebygd resecentrum o Vårgårda resecentrum o Borås resecentrum o Arbetet med att skapa prioritet för kollektivtrafik bör fortsätta. Pott för det mindre vägnätet: Det är angeläget att det i planen avsätts en ordentlig pott för att kvalitetssäkra en garanterad standard för det sekundära och tertiära länsvägnätet. Brister på vägnätet o Väg 181 o Väg 156, 41 Fortsatt utredning för dessa stråk o Väg 157 Rv 27 (Limmared) Gällstad/Ulricehamn med koppling till Rv 46. Det prioriterade stråket bör förlängas till Falkenberg. o Väg 156Är utpekat som ett prioriterat stråk i sin västligaste del Skene Rv 27/40. Hela sträckningen av väg 156 måste redovisas som ett prioriterat stråk, d.v.s. från Skene fram till F länsgräns i Unnaryd. Cykel: Cykeln har allt större utvecklingspotential både genom ändrade vanor och som en del i förbättrad folkhälsa men också genom el-cykelns intåg. En pott måste avsättas för cykel Övrigt Mobility management en pott måste avsättas för Steg 1- och 2-åtgärder. Investeringar i omlastningsterminaler (för omlastning till järnväg) bör prioriteras. 63

64 RAPPORTEN KAN LADDAS NER PÅ 64

65 MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNING (MKB) AV INFRASTRUKTURPLAN FÖR VÄSTRA GÖTALAND Version, antagen av BHU , inför RS

66 Innehåll Sammanfattning Inledning Den regionala infrastrukturplanen Planens huvudsakliga syfte Planens innehåll sammanfattningsvis Relation till andra planer Genomförandebeskrivning Metod för miljöbedömning Vad är miljöbedömning? Metod för miljöbedömning Generell miljöpåverkan av åtgärdsgrupper Genomförandebeskrivning Avgränsningar Bakgrund och syfte Alternativ Avgränsning i tid Avgränsning i rum Avgränsning i sak Övriga synpunkter från remissinstanserna Nulägesbeskrivning och miljökonsekvenser av dagens transportssystem Dagens transportsystem Klimat Hälsa Landskap Miljöns sannolika utveckling utan ny regional infrastrukturplan nollalternativet Transportsektorns utveckling på nationell nivå Transportsektorns utveckling på regional nivå Konsekvenser av miljöns utveckling i nollalternativet för berörda miljöaspekter Miljökonsekvenser av förslaget till regional infrastrukturplan för Västra Götaland Skillnader mellan nu gällande plan och nytt förslag till plan Klimat Hälsa Landskap Samlad miljöbedömning Om den samlade miljöbedömningen Planförslagets miljöpåverkan i förhållande till nuläget Planförslagets miljöpåverkan i förhållande till nollalternativet Planförslagets miljöpåverkan i förhållande till miljökvalitetsmålen Förslag till åtgärder

67 9 Alternativ till planförslaget Uppföljning Metod för uppföljning Uppföljning av objekt i regional plan för Uppföljning efter planperioden Synpunkter på den remitterade samrådsversionen Remissförfarandet Remissinstansernas synpunkter Fortsatt hantering av synpunkter Förändringar i planförslaget och därmed i MKB jämfört med samrådsversionen Problem i samband med att uppgifterna sammanställdes Underlag för särskild sammanställning Organisation Behovsbedömning och avgränsning Utredning, alternativ Samråd Beslut och uppföljning BILAGA 1 Identifiering av bedömningsgrunder BILAGA 2- Geografisk placering av namngivna objekt samt stråk BILAGA 3 Sammanställning miljöeffekter potter BILAGA 4 Miljökvalitetsmålen BILAGA 5 Regionala vägåtgärder BILAGA 6 Kollektivtrafik BILAGA 7 Karta över vägobjekt och kollektivtrafikobjekt BILAGA 8 Beräkningar av inducerad trafik Miljöbedömningsgruppen: Georgia Larsson, Ingrid Winblad Västra Götalandsregionen, regionutvecklingssekretariatet Tomas Österlund Västra Götalandsregionen, miljösekretariatet Birgit Nielsen Länsstyrelsen i Västra Götalands län Laila Einarsson Trafikverket Hanna Björk Västtrafik Nikolina Verovic Göteborgsregionens kommunalförbund Konsulter: Björn Salomonson, Helen Lindblom WSP: Stöd till miljöbedömningsgruppen, framtagande av MKB samt framtagande av PM Uppföljning av Partihallsförbindelsen. Rasmus Sundberg, Katarina Evanth, Joanna Dickinson Trivector: Beräkningar av klimatmål för regional plan, framtagande av PM i kapitel 9. Tobias Noborn, Radar arkitektur & planering AB, John Askling, Calluna AB, Mia Björckebaum, KMV forum AB, Emily Wade, Landskapslaget AB, Bengt Schibbye, Schibbye landskap AB: Framtagande av kap 5.4 samt PM GAP-analys Landskap. Bidrag till kap 7.3 samt

68 Sammanfattning När en myndighet upprättar en plan vars genomförande kan medföra en betydande miljöpåverkan ska en miljöbedömning genomföras. Syftet är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas. En del i denna process är att upprätta en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Den regionala infrastrukturplanen innehåller främst investeringar i det regionala vägsystemet och i kollektivtrafik- och cykelåtgärder men även vissa bidrag till miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på kommunala gator. I den regionala planen kan även avsättas medel till objekt som hör till den nationella investeringsplanen. Hit hör det övergripande, nationella, transportsystemet inom väg, järnväg, flyg och sjöfart. Planperioden omfattar åren för såväl den nationella som den regionala planen. Miljökonsekvensbeskrivningen avgränsas i tid till år 2025 men med tendensbedömningar mot år Geografiskt avgränsas planen till Västra Götaland, med hänsyn till eventuella effekter av planen utanför regionen. Det görs också en avgränsning i sak med syftet att fokusera på planens betydande miljöpåverkan och de bedömningsgrunder som är rimliga att beakta på översiktlig nivå. De miljöaspekter som behandlas är kopplade till de nationella miljökvalitetsmålen och är sorterade under rubrikerna Klimat, Hälsa, Landskap. Nuläge Transportsektorn, och särskilt vägtrafiken, svarar i dag för en stor och ökande andel av de klimatpåverkande utsläppen, främst koldioxid. Trafikens utsläpp bidrar även till försämrad luftkvalitet i form av framförallt partiklar, kväveoxider, kolväten och svaveldioxid. Av dessa är partiklar och kväveoxider mest relevanta att beakta i samband med den regionala planen. En annan hälsopåverkande störning från trafiken är buller. Längs det regionala vägnätet är bullerproblematiken 4

69 stor och ännu mer utsatt är omgivningen vid det kommunala vägnätet. Trafiken påverkar också naturmiljön på olika sätt genom utsläpp till luften, marken och vattnet samt genom påverkan på landskapets form och rumslighet. Infrastrukturen utgör ofta barriärer för djurlivet. Miljöns utveckling utan ny plan för regional infrastruktur: nollalternativet Nollalternativet för den regionala planen utgörs av att transportsystemet utvecklas enligt Trafikverkets prognoser för transportsystemet. Prognosen inkluderar gällande nationell plan för samt beslutade styrmedel. I nollalternativet antas vidare att den nu befintliga länsplanen för perioden behålls och att investeringar under perioden fortsätter i inriktning som liknar denna. Tidsperioden som avses är fram till år Trafikverkets prognoser innebär en kraftig ökning av transportarbetet på väg. Utsläppen av koldioxid ökar inte i samma utsträckning som transportarbetet på grund av en förväntad effektivisering av fordonsflottan och bedömningen är att utsläppen kommer uppgå till ungefär samma nivå år 2030 som idag, men ökade utsläpp till år Ett ökande transportarbete på väg kommer också att leda till ökade bulleremissioner och därmed ökade bullerstörningar. För utsläpp av partiklar och kväveoxider bedöms de aspekter som här räknas till de hälsopåverkande följa en svagt positiv trend. Beträffande landskapsaspekterna medför samhällets utveckling i stort sannolikt att naturmark tas i anspråk och därmed i olika grad påverkar bevarandevärda områden. Betydande miljöpåverkan av regional plan För att renodla miljökonsekvenserna av just Västra Götalands regionala plan, har planens åtgärder ställts mot nuläget, nollalternativet samt de miljökvalitetmål som är relevanta för infrastrukturplanering. Planens påverkan i förhållande till nuläget De vägobjekt som ingår i planförslaget bedöms sammantaget ha en negativ effekt på utsläppen av såväl koldioxid som luftföroreningar jämfört med nuläget. Satsningar på kollektivtrafik, cykelåtgärder och järnväg kan komma att kompensera för de ökade utsläppen från vägobjekten genom överflyttning från bil till dessa trafikslag. Det är dock av stor betydelse att fysiska infrastruktursatsningar kombineras med beteendepåverkande och optimerande åtgärder (steg 1- och 2-åtgärder enligt Trafikverkets fyrstegsprincip) för att få så stor överflyttningseffekt som möjligt. Sammantaget bedöms att det finns potential i planen att kompensera för de ökade utsläpp som uppstår från vägobjekten. Vad gäller planens påverkan på människors hälsa, bedöms planen förbättra förutsättningarna till fysisk aktivitet i transportsystemet medan planens påverkan på bullersituationen är mer svårbedömd. I planen finns åtgärder som kan innebära förbättringar såväl som försämringar av bullersituationen jämfört med nuläget. Planen har potential att påverka utvecklingen positivt jämfört med nollalternativet i och med att den nya planen har lägre andel allokerat till vägåtgärder. Samtidigt kan planens utökade medel till järnväg påverka bullersituationen negativt. Beträffande biologisk mångfald, växt- och djurliv, landskapets form och rumslighet samt forn- och kulturlämningar bedöms planen kunna få negativ påverkan jämfört med nuläget. Genom landskapsanpassade åtgärder kan man dock förebygga negativa effekter till och med främja ett hållbart landskap och sådana åtgärder bedöms kunna inrymmas i befintlig plan. 5

70 Planens påverkan i förhållande till nollalternativet Eftersom de namngivna objekten i den nya planen är i stort sett oförändrad jämfört med nu gällande plan innebär genomförandet av de namngivna objekten ingen större förändring mot nollalternativet fram till Däremot allokerar den nya planen betydligt lägre andel av pengarna till namngivna vägobjekt till fördel för andra åtgärdsområden jämfört med tidigare plan. De namngivna vägobjekten står för knappt 40 % av medlen i den nya planen, jämfört med över 60 % i den tidigare planen. Den resterande delen av planen utgör till största delen objekt eller potter som innebär att resande och transporter med andra färdmedel än bil underlättas. Detta innebär att den nya planen bedöms innebära minskad påverkan på miljön vad gäller de flesta miljöaspekter i och med större andel medel till cykel, järnväg och steg 1- och 2-åtgärder. Planens utökade medel till järnväg jämfört med tidigare plan kan dock påverka bullersituationen negativt. Planens påverkan i förhållande till miljökvalitetsmålen Planens måluppfyllelse i förhållande till miljökvalitetsmålen är svår att kvantifiera då utvecklingen i miljön är beroende av hela samhällets utveckling, dvs. långt mer än den regionala planens ramar. För miljömålet Begränsad klimatpåverkan har dock ett försök till kvantifiering gjorts utifrån målet om en fossiloberoende fordonsflotta Den regionala planens ansvar har uppskattats och jämförts med planens förväntade påverkan på koldioxidutsläppen till år Resultatet är att den regionala planen inte bedöms uppfylla sin andel av ansvaret och att planen därmed inte bidrar i tillräcklig utsträckning till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås. För övriga miljökvalitetsmål görs en kvalitativ bedömning av planens bidrag till måluppfyllelse. För miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö bedöms planen verka i en gynnsam riktning vad gäller folkhälsa men planens påverkan på buller är svårbedömd. För miljökvalitetsmålet Frisk Luft är bedömningen osäker då utvecklingen kan påverkas av hur de icke-konkretiserade delarna av planen genomförs. Planen bedöms ha svagt negativ påverkan på miljökvalitetsmålet Ett rikt växt- och djurliv, men med potential att mildra effekterna genom att vidta åtgärder inom planens ramar. Planen bedöms ha marginell påverkan på övriga miljökvalitetsmål. Miljöbedömningsprocessen Miljöbedömningsprocessen i Västra Götaland startade samtidigt med åtgärdsplaneringen i slutet av En särskild miljöbedömningsgrupp bildades tillsammans med Länsstyrelsen i Västra Götaland och miljöstrateger från regionens miljösekretariat, Västtrafik och Trafikverket. Gruppen har haft fem möten. Dessutom har flera fördjupade samråd ägt rum med Länsstyrelsen under året. Beredningen för hållbar utveckling den politiska gruppering som är operativt ansvarig för utarbetande av planen har vid samtliga möten behandlat miljöfrågorna i anslutning till åtgärdsplaneringen. Fokus har legat på avvägningen mellan åtgärdsområden exempelvis mellan väg- cykel- och kollektivtrafikåtgärder. Fortsatt arbete med MKB:n Efter planperiodens slut alternativt vid revidering av planen görs en genomgång av hela planen för att identifiera eventuella avvikelser och dess betydelse för planens miljöpåverkan. Genomgången kan bygga på uppföljningar och analyser som gjorts under planperioden och blir ett viktigt inspel inför arbetet med nästa planperiod. Det enda objekt i den regionala planen för som genomförts fram till skrivande stund och där det funnits underlag för att göra en uppföljning är Partihallsförbindelsen. När planen har antagits ska miljöbedömningens process beskrivas. Det avser bland annat hur miljöaspekterna har integrerats i planen och hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd beaktats. 6

71 Det är viktigt att utveckla underlag och kunskap om hur miljöfrågorna kan integreras och beaktas ännu bättre, exempelvis genom en bättre helhetsyn på planeringen, en gemensam regional målbild, kompletterande prognoser från Trafikverket, utveckling av GAP-analysen, tillvaratagande av möjligheterna i det nya planeringssystemet och bättre metoder för beräkningar av hur resor och färdmedelsfördelning påverkas av planen. Frågan om hur ett rimligt alternativ kan se ut bör även fortsättningsvis blir föremål för överväganden och samråd med berörda instanser. Det är angeläget, som remissinstanserna framhåller, att Trafikverket tar fram en målstyrd prognos, att resor och färdmedelsval analyseras i ett planperspektiv och att det påbörjade arbetet med landskapet i långsiktig planering fortsätter. 7

72 1 Inledning Genom beslut uppdrog regeringen samtliga länsplaneupprättare, däribland Västra Götalandsregionen, att för respektive län upprätta ett förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden När en myndighet eller kommun upprättar eller ändrar en plan vars genomförande kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska en miljöbedömning genomföras. Miljöbedömningens syfte är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas. Inom ramen för en miljöbedömning ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) upprättas där den betydande miljöpåverkan som planen kan antas medföra identifieras, beskrivs och bedöms. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Miljökonsekvensbeskrivning ska innehålla de uppgifter som är rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap planens innehåll och detaljeringsgrad allmänhetens intresse och att vissa frågor kan bedömas bättre i samband med prövning av andra planer och program eller i tillståndsgivningen av verksamheter eller åtgärder Innan en myndighet bestämmer omfattningen av och detaljeringsgraden för miljökonsekvensbeskrivningen ska myndigheten samråda med den eller de kommuner och länsstyrelser som berörs av planen. Arbetet med miljöbedömningen ska starta samtidigt med övrig åtgärdsplanering och pågå parallellt med denna. Förslaget till infrastrukturplan och dess miljökonsekvensbeskrivning skall enligt miljöbalken göras tillgängligt för berörda kommuner, myndigheter och allmänheten. Dessa skall ge skälig tid att yttra sig. Synpunkterna ska beaktas innan planen antas. När planen antagits, skall det i särskild sammanställning redovisas hur miljöaspekterna integrerats. Det skall även redovisas hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd beaktats och skäl till att planen antagits i stället för alternativ som varit föremål för överväganden skall redovisas. Vidare ingår även att redovisa åtgärder som avses vidtas för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen medför. Dessutom ska planupprättaren skaffa sig kunskap om den betydande miljöpåverkan som planens genomförande faktiskt medför. Den regionala infrastrukturplanen har en styrande inverkan på den fortsatta planeringen där bland annat prövning enligt miljöbalken ska ske. Planen behandlar transportsystemet och dess infrastruktur, vilket har stark bäring på miljön. Därför uppfylls de kriterier som gäller för antagande om betydande miljöpåverkan och därmed behovet av miljöbedömning. 8

73 2 Den regionala infrastrukturplanen 2.1 Planens huvudsakliga syfte Åtgärdsplaneringen är ett viktigt instrument för att nå det övergripande målet för transportpolitiken med de tillhörande jämbördiga funktions- och hänsynsmålen. Det övergripande målet ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Funktionsmålet ska medverka till en grundläggande tillgänglighet och bidra till utvecklingskraft i hela landet. Hänsynsmålet ska medverka till högre säkerhet samt förbättrad miljö och hälsa. I inriktningsbeslutet eller som senast i åtgärdsplaneringen avgörs den sammanlagda planeringsramen för de regionala planerna. I åtgärdsplaneringen avgörs storleken på respektive läns ram. Inom varje län upprättas därefter en länsplan gällande fördelning av medel. Länsplanen fastställs av det organ som ansvarar för det regionala tillväxtarbetet i länet. Regeringen bestämmer därmed inte vilka åtgärder som ska ingå i de regionala planerna. De regionala ramarna ska användas för utveckling av länens transportinfrastruktur. Det förutsätts att länsplaneupprättarna i sina prioriteringar också utgår från ett länsöverskridande och ett nationellt perspektiv. Trafikverket ska vara ett stöd i länsplaneupprättarnas arbete med länsplanerna genom expertkunskap, underlag, dialog och samverkan. 2.2 Planens innehåll sammanfattningsvis Västra Götalands ekonomiska ram för perioden är preliminärt miljoner kr. Av dessa medel tillkommer miljoner kr i och med planens förlängning med fyra år mellan De definitiva ramarna för samtliga län fastställs av regeringen under våren Enligt planförslaget 9

74 sker en fördelning av det tillkommande ramanslaget (2 051 miljoner kr) till fyra större åtgärdsområden: väg, kollektivtrafik, järnvägar i nationell plan och cykel. Därtill finns två mindre åtgärdsområden: bidrag till kommuner och övrigt. Inom den nu gällande planperioden ligger det även kvar en post med samfinansiering till väg i nationell plan, som sträcker sig till år De påtagligaste skillnaderna jämfört med tidigare plan är de ökade satsningarna på cykel samt på järnvägar i nationell plan. En ambition har dessutom varit att dessa satsningar inte ska behöva dröja till slutet av planperioden. Båda dessa åtgärdsområden svarar väl mot de utgångspunkter som är centrala i utformningen av den regionala planen, exempelvis minskad miljöbelastning och ökad järnvägskapacitet. Dessutom slås det i regeringens planeringsdirektiv ett tydligt slag för cykel. Där uttrycks vidare att det i länsplanerna ska redovisas hur mycket medel som satsas på cykelåtgärder. I tidigare plan låg cykelsatsningarna inom flera åtgärdsområden. Nu föreslås en tydligare fördelning där cykelsatsningarna samlas i ett åtgärdsområde. En ytterligare nyhet i planförslaget är att det inom flertalet av de olika åtgärdsområdena ingår satsningar på beteendepåverkande åtgärder och effektivare användning av befintlig infrastruktur, dvs. steg 1- och 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Fyrstegsprincipen redovisas nedan. Figur 1. Beskrivning av fyrstegsprincipen. Källa: Trafikverket Liksom tidigare år finns det inom flera av åtgärdsområdena medel i form av potter, dvs. medel som i nuläget inte är allokerade till specifika åtgärder. Det kommer att utformas kriterier för hur pengar från dessa potter kan sökas. I Tabell 1 redovisas fördelningen av medel per respektive åtgärdsområde. Tabell 1. Fördelning av medel i regional plan , miljoner kronor Åtgärdsområden % Regionala vägåtgärder % Kollektivtrafik % Järnväg samfinansiering nationell plan % Cykel % Bidrag till kommuner % Övrigt % Väg nationell plan % Summa

75 2.3 Relation till andra planer Åtgärdsplaneringen sker parallellt på nationell och regional nivå och den regionala infrastrukturplanen för Västra Götaland har motsvarigheter hos län/regioner i hela landet. Den nationella planen för transportinfrastrukturen omfattar förutom investeringar i den nationella infrastrukturen även åtgärder för miljön längs hela det statliga vägnätet, således även det regionala vägnätet. Enligt regelverket ska samtliga planer och program som bedöms ge upphov till betydande miljöpåverkan miljöbedömas, såväl på nationell som på regional nivå. På regional nivå är det miljökonsekvenserna av just den regionala planen som ska bedömas. Sambanden mellan den nationella och den regionala planens effekter är komplexa. I detta sammanhang görs ingen helhetsbedömning av planernas miljöpåverkan. De övergripande politiskt fastställda målen inom transportområdet är de transportpolitiska målen som ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. På regional nivå finns dessutom en vision ( Vision Västra Götaland Det goda livet ) samt ett inriktningsbeslut ( Ökad tillväxt och en bättre miljö ) som fastställts av Västra Götalandsregionen. Ett ytterligare centralt tvärsektoriellt utvecklingsdokument för Västra Götaland är tillväxtprogrammet, vilket bygger på Vision Västra Götaland och har fokus på näringslivets långsiktiga behov och utveckling. Under 2013 kommer en ny tillväxtstrategi för Västra Götaland att antas. För att uppfylla målen i visionen och tillväxtstrategin har handlingsprogram upprättats. Västsvenska paketet är ett omfattande samhällsbygge som inkluderar bland annat utbyggd kollektivtrafik, pendeltågstunneln Västlänken, vägtunneln Marieholmstunneln samt ny Göta Älvbro. Paketet förväntas bidra till en attraktiv, hållbar och växande region. Enligt det transportpolitiska målet ska transportsektorn bidra till att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan nås. Begränsad klimatpåverkan innebär en minskning av utsläppen av växthusgaser med 40 procent till år 2020 samt att Sverige till år 2050 ska vara ett land utan nettoutsläpp av växthusgaser. Det långsiktiga arbetet med en fossiloberoende fordonsflotta till år 2030 är ett viktigt steg mot det långsiktiga 2050-målet. Naturvårdsverket har på regeringens uppdrag tagit fram ett underlag till färdplan för ett Sverige utan nettoutsläpp av växthusgaser 2050 som redovisades i december Västra Götalandsregionen har ett särskilt uppdrag att arbeta med miljö inom området tillväxt och utveckling. I september 2009 fastställde regionfullmäktige en klimatstrategi för Västra Götaland, som övergripande beskriver hur arbetet med att minska Västra Götalands beroende av fossil energi ska gå till. Västra Götalandsregionen medfinansierar också projekt som exempelvis Kunskapscentrum för alternativa drivmedel på Chalmers och Biogas Väst. Länsstyrelsen i Västra Götaland har utarbetat åtgärdsprogram för kväveoxid och partiklar i Göteborgsområdet. För övriga tätorter i Västra Götaland bedöms problemen inte föranleda åtgärdsprogram. 11

76 2.4 Genomförandebeskrivning Regionstyrelsen i Västra Götaland har varit huvudansvarig för arbetet med den regionala infrastrukturplanen. BHU, beredningen för hållbar utveckling, har varit beredande instans med operativt ansvar. BHU består av politiker från regionen och de fyra kommunalförbunden; Fyrbodal, Skaraborg, Sjuhärad och Göteborgsregionen. Kommunalförbunden, som företräder Västra Götalands 49 kommuner, har konkret medverkat i arbetet och svarat för dialog och förankring med kommunerna liksom med näringsliv och intresseorganisationer inom sina respektive områden. Det finns en bred och stark politisk och geografisk bas för de ställningstaganden som gjorts. Såväl regionala som lokala perspektiv har kunnat vävas samman. En tjänstemannagrupp under ledning av regionutvecklingssekretariatet har medverkat i processen med att ta fram underlagsmaterial mm. I gruppen har deltagit företrädare för Trafikverket, Västtrafik, samtliga kommunalförbund, Västra Götalands kollektivtrafiksekretariat och miljösekretariat samt Länsstyrelsen i Västra Götalands län. För att säkerställa att miljöfrågorna integrerades i planeringsprocessen bildades en särskild miljöbedömningsgrupp som varit knuten till tjänstemannagruppen, vilket borgat för integreringen av miljöbedömningen i planeringsprocessen. Målsättningen har varit att hålla en öppen process med möjlighet att komma in med förslag och synpunkter för den som önskar. Västra Götalandsregionen bjöd in till ett informationsmöte i februari På hemsidan har material och handlingar löpande lagts ut. 12

77 3 Metod för miljöbedömning 3.1 Vad är miljöbedömning? När en myndighet eller kommun upprättar eller ändrar en plan ska en miljöbedömning av planen eller ändringen göras, om dess genomförande kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. I arbetet med miljöbedömningen av planen finns två viktiga begrepp; miljöbedömning och miljökonsekvensbeskrivning. Med miljöbedömning menas en process som innehåller vissa obligatoriska moment som ska utföras. Processen resulterar i ett dokument som kallas miljökonsekvensbeskrivning, där den betydande miljöpåverkan som planens eller programmets genomförande kan antas medföra identifieras, beskrivs och bedöms. I miljöbedömningen ingår att: avgränsa vad miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla utarbeta en miljökonsekvensbeskrivning, inklusive alternativ genomföra olika typer av samråd överväga resultaten från miljökonsekvensbeskrivningen och samrådet i beslutsprocessen informera om beslutet och grunderna för beslutet följa upp den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen medför 3.2 Metod för miljöbedömning I föregående planeringsomgång, för åren , miljöbedömdes infrastrukturplanerna för första gången. Tidigare har endast objekten i planerna miljöbedömts. Det finns tydliga fördelar med att göra en miljöbedömning redan på plannivå. För det första har man ett fokus som är inriktat på målet med de åtgärder som ingår i planen. För det andra ökar möjligheten att ta hänsyn till samverkande effekter när miljöbedömningen görs på en mer övergripande nivå än på projektnivå. 13

78 Trafikverket har sedan förra planeringsomgången arbetat fram en metod för miljöbedömning av planer och program. Metoden innebär en ökad integrering av miljöbedömningen i planeringsarbetet och baseras på kraven i miljöbalken 6 kap och förordningen (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar. Trafikverket har sedan tidigare tre utpekade fokusområden; klimat, hälsa och landskap. Fokusområdena lyfter fram de miljöutmaningar som Trafikverket anser vara särskilt viktiga att behandla på en övergripande strategisk nivå. Sambanden mellan Trafikverkets fokusområden och miljöaspekterna enligt miljöbalken illustreras nedan. Eftersom miljöbalken inte preciserar innebörden i miljöaspekterna, behövs ytterligare underlag om vad man i miljöbedömningen väljer att inkludera inom respektive aspekt. Trafikverket har tagit fram förslag till miljöbedömningsgrunder för respektive miljöaspekt, som utgår från transportpolitiska och miljöpolitiska mål. För en genomgående redovisning av miljöbedömningsgrunderna hänvisas till Trafikverkets hemsida. En kortfattad sammanställning av de miljöbedömningsgrunder som använts till miljöbedömningen för Västra Götalandsregionens regionala plan redovisas i bilaga 1. Denna bygger i stort på Trafikverkets förslag, men med vissa justeringar på grund av de avgränsningar som det tagits beslut om inom arbetet med den regionala planen samt med hänsyn till den uppdelning som användes vid förra planeringsomgången. 3.3 Generell miljöpåverkan av åtgärdsgrupper En utmaning med miljöbedömning av planen är att göra bedömningen på en övergripande och aggregerad nivå utan att ha full kunskap om de ingående delarna i planen. För att kunna göra en samlad bedömning av planen har det varit nödvändigt att översiktligt bedöma dels varje objekts miljöpåverkan, dels åtgärdsgruppers miljöpåverkan där objekten inte ännu preciserats. Bedömningen av planens samlade miljöpåverkan har skett utifrån en aggregering av detta. Genom att redovisningen sker på den övergripande nivån är det möjligt att få en överblick, samtidigt som beskrivningen är fokuserad på nyckelfrågorna. 14

79 Vid överväganden om olika åtgärders och åtgärdsområdens eventuella positiva eller negativa miljökonsekvenser är bilden sällan entydig. Som exempel kan nämnas byggande av en ny väg förbi en tätort. En kortare väg minskar generellt utsläppen till luft men effekten kan försvinna om hastigheten och trafikmängden samtidigt ökar. I tätorten minskar buller och utsläpp när genomfartstrafiken går utanför tätorten samtidigt som man riskerar att påverka miljön negativt om den nya vägen leder till intrång i landskapet. Med denna komplexitet i åtanke har den generella miljöpåverkan av åtgärdsgrupperna sammanfattats enligt tabell 2. Tabell 2. Generell miljöpåverkan av åtgärdsgrupper Typ av åtgärd Målområde Miljömål Klimat 1. Begränsad klimatpåverkan 15. God bebyggd miljö Hälsa 2. Frisk luft 7 Ingen övergödning 8 Levande sjöar och vattendrag 9. Grundvatten av god kvalitet 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård 15. God bebyggd miljö Landskap 3. Bara naturlig försurning, 7. Ingen övergödning 8. Levande sjöar och vattendrag 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård 11. Myllrande våtmarker 12. Levande skogar 13. Ett rikt odlingslandskap 15. God bebyggd miljö 16. Ett rikt växt- och djurliv Ny/Ombyggd väg Ökade utsläpp av koldioxid om: kapaciteten höjs (större tätort) sträckan förlängs hastigheten höjs GC- och kollektivtrafik missgynnas om trafiken ökar Analogt med koldioxid beträffande kväveoxider och partiklar men väg i omgivning med få eller inga boende kan ge bättre luftkvalitet och mindre bullerstörningar Grundvatten påverkas marginellt Ökad attraktivitet att välja bil kan påverka folkhälsan negativt Ny väg ger intrång och risk för skadlig påverkan Ombyggnad ger generellt små intrång och mindre risk för skadlig påverkan, men i det enskilda fallet kan risken vara större Ökade utsläpp bidrar till övergödning Bättre säkerhet kan ge positiv påverkan Kollektivtrafikåtgärder Ökad attraktivitet ger normalt mindre utsläpp av koldioxid Ökad attraktivitet ger sannolikt mindre utsläpp av kväveoxider och partiklar. Marginell påverkan Potential till ökad fysisk aktivitet Järnväg Ökad attraktivitet ger normalt mindre utsläpp av koldioxid Ökad attraktivitet ger sannolikt mindre utsläpp av kväveoxider och partiklar Marginell påverkan Cykelvägar Ökad attraktivitet ger normalt mindre utsläpp av koldioxid Ökad attraktivitet ger sannolikt mindre utsläpp av kväveoxider och partiklar Marginell påverkan Potential till ökad fysisk aktivitet Åtgärder på det mindre vägnätet Bidrag till trafiksäkerhet och miljö, kommunala gator Marginell påverkan Marginell påverkan Både risker och potentialer vad gäller påverkan på artrika vägkanter, kulturvägar och alléer Marginell påverkan Mindre bullerstörningar och Marginell påverkan olyckor Lägre hastigheter kan ge mindre utsläpp av partiklar Steg 1- och 2-åtgärder Potential till minskade utsläpp av koldioxid Potential till mindre utsläpp av kväveoxider och partiklar Marginell påverkan Potential till ökad fysisk aktivitet 15

80 3.4 Genomförandebeskrivning Miljöbedömningsprocessen i Västra Götaland startade samtidigt med åtgärdsplaneringen och en särskild miljöbedömningsgrupp bildades tillsammans med länsstyrelsen och miljöstrateger från regionens miljösekretariat, Västtrafik och Trafikverket. Gruppen har haft fem möten sedan december 2012, när regeringsuppdraget om upprättande av plan kom. Dessutom har flera fördjupade samråd ägt rum med länsstyrelsen under året. Under arbetets gång har vidare kontinuerliga samråd ägt rum med planupprättare i hela landet. Beredningen för hållbar utveckling den politiska gruppering som är operativt ansvarig för utarbetande av planen har vid samtliga möten behandlat miljöfrågorna i anslutning till åtgärdsplaneringen. Fokus har legat på avvägningen mellan åtgärdsområden; exempelvis mellan vägcykel- och kollektivtrafikåtgärder. 16

81 4 Avgränsningar 4.1 Bakgrund och syfte Den myndighet eller kommun som upprättar eller ändrar en plan eller ett program som ska miljöbedömas ska också enligt miljöbalkens bestämmelser göra en avgränsning av miljökonsekvensbeskrivningens innehåll beträffande omfattning och detaljeringsgrad. Syftet är bland annat att koncentrera arbetet med miljökonsekvensbeskrivningen på de miljöfrågor som är mest relevanta för den aktuella planen. Avgränsningen gör miljökonsekvensbeskrivningen mer lättillgänglig och kan innebära att onödigt arbete kan undvikas. Fokus ska ligga på den positiva och negativa betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen, programmet eller ändringen kan antas medföra. Beträffande miljökonsekvensbeskrivningens omfattning och detaljeringsgrad ska den enligt miljöbalken innehålla de uppgifter som är rimliga med hänsyn till: bedömningsmetoder och aktuell kunskap planens innehåll och detaljeringsgrad allmänhetens intresse att vissa frågor kan bedömas bättre i samband med prövning av andra planer och program eller i tillståndsgivningen av verksamheter eller åtgärder 17

82 4.2 Alternativ Enligt miljöbalken ska rimliga alternativ till planen identifieras, beskrivas och bedömas. I arbetet med revideringen av gällande plan har miljöbalkens krav samt miljökvalitetsmålen varit utgångspunkt i samtliga prioriteringsdiskussioner och miljöaspekterna kommer att vara integrerade i förslag till revidering. Den nya planen har en ytterligare stärkt miljöprofil jämfört med den föregående. Länsstyrelsen framförde tidigt i miljöbedömningsprocessen att planen, enligt miljöbalkens krav, ska inkludera ett alternativ med tydligare miljöinriktning, t.ex. med större andel åtgärder som främjar kollektivt resande och cykling. Även Miljönämnden har i sitt yttrande över avgränsningen framfört att det vore önskvärt med ytterligare ett alternativ till regional plan där större andel åtgärder som främjar transportsnåla och klimatsmarta lösningar redovisas. Synpunkterna från remissinstanserna har delvis kunnat mötas under arbetets gång då det parallellt med miljöbedömningen tagits fram alternativa scenarier för fokusområdena klimat och landskap. Tekniken som används här är GAP-analys, som identifierar gapet mellan den nuvarande och den optimala fördelningen och integreringen av insatser. Tiden har inte medgett att dessa scenarier analyserats på en nivå som behövs för att göra jämförelser med grundförslaget. Däremot kan de belysa planens betydelse för utvecklingen samt ge en indikation på potentialen till förbättringar. 4.3 Avgränsning i tid Planperiodens slutår är år 2025 men eftersom miljöeffekterna av investeringarna sträcker sig längre än så bör man även verka för en fortsatt hållbar utveckling bortom år Mot denna bakgrund sätts den tidsmässiga avgränsningen till år 2025 med tendensbedömningar mot 2050 i de fall där det funnits underlag för långsiktiga bedömningar och avväganden. Vid remissen av förslaget till avgränsning inkom inga synpunkter kring avgränsningen i tid. 4.4 Avgränsning i rum Utgångspunkten i den regionala planen är Västra Götaland som kan sägas utgöra den primära geografiska avgränsningen. Den rumsliga avgränsningen varierar beroende på vilken miljöaspekt som behandlas då funktionella samband i miljön är inte styrda av geografiska gränser. Den primära avgränsningen har använts vid kvantitativa beräkningar och uppskattningar av t.ex. utsläppsmängder. Frågor kring sjöfartens och flygets miljöpåverkan förutsätts bli bedömda inom ramen för den nationella planen, då den regionala planen inte nämnvärt berör dessa transportslag. Vid remissen av förslaget till avgränsning inkom inga synpunkter kring avgränsningen i rum. 18

83 4.5 Avgränsning i sak I miljöbedömningen är följande ramverk vägledande: miljökvalitetsmålen (16 st.) miljöbalkens miljöaspekter (14 st.) Inför arbetet med miljöbedömningar i den föregående åtgärdsplaneringen utformade trafikverken (numera Trafikverket) ett förslag till målbild som baseras på de nationella miljökvalitetsmålen och det transportpolitiska delmålet God miljö. Målbild fokuserar på tre stora miljöutmaningar för transportsektorn: klimat, människors hälsa och landskapet med dess olika funktioner och värden. Målbilden lyfter fram de miljöutmaningar som Trafikverket anser vara särskilt viktiga att behandla på en övergripande strategisk nivå. Trafikverkets indelning av miljöaspekter i fokusområden har varit utgångspunkten i miljöbedömningen av den regionala planen men med vissa justeringar: aspekten befolkning inkluderas i bebyggelse och aspekten mark täcks in i biologisk mångfald, växt- och djurliv. Till respektive aspekt i miljöbalken kopplas de miljökvalitetsmål samt övriga bedömningsgrunder som anses vara relevant för den regionala planen. Tabellen nedan redovisar indelningen av miljöaspekter i respektive fokusområde samt tillhörande miljökvalitetsmål. För en detaljerad genomgång av bedömningsgrunder samt indikatorer, se bilaga 1. I bilaga 4 redovisas även en lista över de preciseringar av miljökvalitetsmålen som är viktiga att beakta vid infrastrukturplanering. Fokusområde Miljöaspekter Miljökvalitetsmål Klimat Klimatfaktorer Bebyggelse (Befolkning inkluderas här) 1. Begränsad klimatpåverkan 15. God bebyggd miljö Hälsa Landskap Människors hälsa (folkhälsa samt buller) Luft Vatten Biologisk mångfald samt växt- och djurliv Landskap Materiella tillgångar Forn- och kulturlämningar samt annat kulturarv (Mark inkluderas här) 2. Frisk luft 7. Ingen övergödning 8. Levande sjöar och vattendrag 9. Grundvatten av god kvalitet 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård 15. God bebyggd miljö 3. Bara naturlig försurning 7. Ingen övergödning 8. Levande sjöar och vattendrag 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård 11. Myllrande våtmarker 12. Levande skogar 13. Ett rikt odlingslandskap 15. God bebyggd miljö 16. Ett rikt växt- och djurliv Utifrån fokusområdena och miljöaspekterna har bedömningsgrunder och indikatorer som har bäring på åtgärderna i den regionala infrastrukturplanen identifierats och preciserats. Detta underlag grundar sig i stor utsträckning på Trafikverkets förslag till bedömningsgrunder, men med vissa justeringar; dels på grund av de avgränsningar som beslutats om inom arbetet med den regionala planen och dels med hänsyn till den uppdelning som användes vid förra planeringsomgången. De flesta av de 16 miljökvalitetsmålen ingår i bedömningsgrunderna, ofta inom flera miljöaspekter. Dock har följande miljökvalitetsmål, efter samråd med länsstyrelsen, bedömts ha mindre betydelse inom ramen för planens betydande miljöpåverkan: Giftfri miljö, Skyddande ozonskikt samt Säker strålmiljö. 19

84 Det är här viktigt att notera att det är den betydande miljöpåverkan som ska identifieras och att de uppgifter och det underlag som tas fram ska vara rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap. Underlagen ska också vara rimliga med hänsyn till planens innehåll och detaljeringsgrad, allmänhetens intresse samt att vissa frågor kan bedömmas bättre i andra sammanhang. Det bör även noteras att endast effekter som uppstår då infrastrukturen är på plats inkluderas i miljöbedömningen. Miljöeffekter som kan uppstå under byggtiden har inte kunnat inkluderas (t.ex. vibrationer, buller och utsläpp av koldioxid och luftföroreningar från arbetsfordon under byggtid). Inte heller har miljöeffekter analyseras ur ett livcykelperspektiv vilket innebär att planens indirekta effekter inte ingår. Exempel på sådana indirekta effekter kan vara miljöpåverkan som uppstår vid produktion av asfalt, betong eller stål eller miljöpåverkan vid produktion av drivmedel. Vid remissen av förslaget till avgränsning har två remissinstanser ställt sig frågande till varför fornoch kulturlämningar samt annat kulturarv inte ingick i det ursprungliga förslaget till avgränsning. Synpunkten har tagits hänsyn till genom att inkludera dessa miljöaspekter i miljöbedömningen. Vidare ansåg Länsstyrelsen att rekreation med bland annat tysta områden är en viktig aspekt som bör ingå under hälsa liksom de positiva hälsoeffekter som cykel som transportmedel medför. Även dessa aspekter ingår i den slutliga miljöbedömningen i den mån det funnits tillgängligt underlag. 4.6 Övriga synpunkter från remissinstanserna Vid remissen av förslaget till avgränsning ansåg Länsstyrelsen att det finns starka skäl att inom ramen för pågående planering ompröva steg 3- och 4-åtgärder som avser vägsystemet i den förra länstransportplanen. Detta är inte i linje med den inriktning som Beredningsgruppen för hållbar utveckling (BHU) angett för planarbetet, dvs. att de namngivna objekt som finns i gällande plan, ska fullföljas. Vidare har en gemensam miljöbedömning av objekten/åtgärderna för Västra Götaland inom nationell respektive regional infrastrukturplan efterfrågats. Miljöbedömningen avser endast den regionala planen. Eventuellt kan en samlad miljöbedömning av planerna göras i uppföljningen. Infrastruktur för distribution för kommande alternativa fordonsbränslen behandlas inte i planen. 20

85 5 Nulägesbeskrivning och miljökonsekvenser av dagens transportssystem Källa: Trafikverket. 5.1 Dagens transportsystem Infrastruktur Vägnätet består av allmänna vägar och enskilda vägar, där de allmänna vägarna kan vara antingen statliga eller kommunala. Av de enskilda vägarna finansieras vissa genom statliga bidrag och vissa utan statsbidrag (de flesta så kallade skogsbilvägar). Av de vägar i landet som finansieras genom offentliga medel står de statliga vägarna för 46 % av väglängden, det vill säga knappt hälften. Enskilda med statligt bidrag 35% Statligt 46% Kommunalt 19% Figur 2. Fördelningen i landet mellan statliga, kommunala och enskilda vägar med statsbidrag, väglängd. Källa: Trafikverket. 21

86 I Västra Götalands län ingår delar av de statliga vägarna som utgör det nationella stamvägnätet (Europavägar och vissa riksvägar). Det regionala vägnätet utgörs av övriga riksvägar samt av primära länsvägar. I länet utgör Europa- och riksvägar cirka km medan länsvägarna utgör drygt km. Trafikarbetet på de förstnämnda är dock större, cirka miljoner fordonskilometer per år gentemot för länsvägarna. Figur 3. Väglängd (km) respektive trafikarbete Västra Götaland. Källa: Trafikverket Ansvaret för gång- och cykelvägar vilar dels på Trafikverket, som ansvarar för vissa av de gång- och cykelvägar som ligger utmed de statliga vägarna, och dels på kommunerna. I länsplanerna för regional transportinfrastruktur finns möjlighet till satsningar på cykelåtgärder avseende nya cykelvägar längs statliga vägar, statsbidrag till kommunala cykelvägar, skyltningsåtgärder och cykelparkeringar. Cykelinfrastrukturen i Västra Götalands län uppgår i genomsnitt till 2,2 meter per invånare 1. Omfattningen av cykelinfrastruktur kan skilja sig betydligt mellan olika delar av Sverige- i en undersökning som Cykelfrämjandets genomförde med 33 kommuner spridda i hela landet hade Helsingborg längst befintlig cykelväg med 4 m per invånare. Borås och Österåker hade den kortaste sträckan; 1,4 m per invånare. Omfattningen av separerad infrastruktur är dock inte nödvändigtvis ett mått på hur omfattande cyklingen är i de undersökta kommunerna. Järnvägsnätet i Västra Götaland utgörs av ett flertal banor varav tre tidigare klassades som länsjärnvägar: Viskadalsbanan, Bohusbanan och Kinnekullebanan. Samtliga järnvägar ingår i nuläget i den nationella planen, men med möjlighet för regionen att avsätta medel i den regionala planen för att samfinansiera järnvägen i nationell plan. 1 Hur planerar kommunerna i Västra Götalands län för cykel? Länsstyrelsen i Västra Götaland, Rapport 2010:51 2 Cykelfrämjandets Kommunvelometer 2012 En granskning och jämförelse av kommunernas satsningar på att öka cykling och göra cykling säkrare och mer attraktivt 22

87 Miljarder personkm Resor och transporter Det totala persontransportarbetet på vägar, järnvägar och annan bantrafik, cykel och till fots i Sverige uppgick år 2011 till 138 miljarder personkilometer vilket är en ökning med 17 % sedan Personbilstrafiken står för den absolut största delen av transportarbetet, se Figur 4. Kollektivtrafikandelen har dock ökat något under perioden och uppgick år 2011 till ca 15 % av det totala persontransportarbetet i Sverige. Ungefär samma andel gäller även för Västra Götaland. Resandet med kollektivtrafik har ökat betydligt i länet under de senaste åren. Räknat som antal resor har kollektivtrafiken ökat från 201 till 267 miljoner mellan 2006 och 2011, dvs. en ökning med 33 % på fem år. Transportarbetet med gång, cykel och moped har inte förändrats under den senaste tjugoårsperioden. Ungefär var tionde resa i Sverige är en cykelresa och medelreslängden för resan ungefär tre kilometer. Andelen cykelresor är högre om man begränsar sig till tätbebyggda områden Personbil och MC Kollektivtrafik (buss och bantrafik) Gång, cykel, moped Figur 4. Persontransportarbetet på nationell nivå för personbilar och MC, kollektivtrafik samt gång, cykel och moped mellan 1990 och Källa: Trafikanalys. 23

88 Miljarder tonkm Det totala godstransportarbetet i Sverige har ökat med 26 % mellan 1990 och 2011, se Figur 5. Den relativa fördelningen mellan trafikslagen varierar mellan åren, men totalt sett under perioden går det inte att urskilja någon tydlig trend vad gäller respektive trafikslags marknadsandel. Västra Götaland har en näringslivsstruktur och en roll i transportsystemet som gör länet till Sveriges främsta transportregion. Under 2011 stod länet för nästan 20 % av Sveriges totala transportarbete med lastbilar Vägtrafik Järnväg Sjöfart Figur 5. Godstransportarbetet på nationell nivå mellan 1990 och Källa: Trafikanalys 5.2 Klimat Klimatfaktorer Nationella mål Transportsektorn står inför stora utmaningar när det gäller att minska sin energianvändning och sina klimatpåverkande utsläpp. Enligt det transportpolitiska målet ska transportsektorn bidra till att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan nås. Begränsad klimatpåverkan innebär följande: Till år 2020 ska utsläppen av växthusgaser minska med 40 procent jämfört med 1990 i de samhällssektorer som inte handlar med utsläppsrätter (vilket innefattar transportsektorn, jordbrukssektorn, mindre värmeverk och industrier). Av minskningen beräknas drygt 25 procent ske i Sverige och resten ske i form av investeringar i andra EU-länder eller flexibla mekanismer (t.ex. utsläppsminskande projekt som genomförs i utvecklingsländer) Till år 2050 är målet ett Sverige utan nettoutsläpp av växthusgaser För att nå målet har regeringen tre handlingsplaner, fossiloberoende fordonsflotta, ökad energieffektivisering och främjande av förnybar energi. Trafikverkets tolkning av begreppet fossiloberoende fordonsflotta är att användningen av fossil energi i sektorn behöver minska med åtminstone 80 % till år 2030 jämfört med Trafikverket har inom kapacitetsutredningen, liksom i arbetet med Färdplan 2050, tagit fram ett klimatscenario som beskriver vad som krävs för att klara klimatmålen till 2030 och 2050, se Figur 6. 24

89 Figur 6. Utveckling av vägtrafikens användning av fossil energi med beslutade åtgärder jämfört med klimatmål. Källa: Trafikverket, Underlag till färdplan För att åstadkomma minskningar i storleksordningen 80 procent till 2030 kommer det inte räcka med effektivare fordon och ökad andel förnybar energi. Det kommer även att krävas en förändrad inriktning mot ett mer transportsnålt samhälle. 3 Figur 7 illustrerar hur mycket de tre åtgärdskategorierna effektivisering, förnybar energi respektive transportsnålt samhälle behöver bidra med för att nå de uppsatta målen för 2030 respektive 2050 enligt Trafikverkets beräkningar. Beräkningarna baseras på en minskning av personbilstrafiken med 20 procent till 2030 jämfört med 2010 års nivå och en stabilisering av godstrafiken på 2010 års nivå Transportsnålt samhälle Energieffektivisering Förnybar energi (inkl el) Kvarstående fossil energi Figur 7. Målbild i Trafikverkets scenario för att nå en fossiloberoende fordonsflotta år 2030 samt en transportsektor utan nettoutsläpp av växthusgaser 2050 (indexerad utveckling, 2004=100). Av staplarnas färg kan man se hur stor del av minskningen som åstadkoms av var och en av de tre åtgärdskategorierna. Källa: Trafikverket, underlag till Färdplan 2050, samt Samlat planeringsunderlag för Energieffektivisering och Begränsad klimatpåverkan. 3 Samlat planeringsunderlag för energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan, Trafikverket 25

90 Regionala mål På regional nivå har Västra Götalandsregionen en målsättning om att den västsvenska ekonomin år 2030 inte längre ska vara beroende av fossil energi och att medborgarna och näringslivet har en trygg och långsiktig hållbar energiförsörjning. Målsättningen visar på två ambitioner: dels att genom energieffektivisering och ökad användning av förnybar energi minska klimatpåverkan, dels att driva klimatarbetet på ett sådant sätt att konkurrenskraften i Västra Götaland stärks. Vägtrafikens utsläpp av växthusgaser i länet utgör en stor andel av de totala utsläppen och är den dominerande utsläppskällan inom den icke-handlande sektorn. Utsläppen från denna sektor uppgick totalt till 7,2 miljoner ton år 2010, varav vägtrafiken för 3,1 miljoner ton (43 %), se figur nedan. Figur 8 Fördelning av växthusgasutsläpp i länet 2010 för den icke-handlande sektorn. Källa: Länsstyrelsen i Västra Götaland. Under perioden 1990 till 2010 ökade vägtrafikens utsläpp i regionen med 9 procent. För att transportsektorn ska bidra i samma utsträckning som övriga sektorer till att nå regionens klimatmål till år 2020 behöver utsläppen minska med ton mellan åren 2011 till 2020 dvs ton växthusgaser per år, se figur nedan. För nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta behöver vägtrafikens utsläpp i Västra Götaland minska ytterligare efter år 2020 och vara nere på 0,68 miljoner ton år

91 Miljoner ton CO2-ekvivalenter (från fossila drivmedel) 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 Lätta lastbilar Tunga lastbilar och bussar Personbilar 1,0 0,5 0, Figur 9 Utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken i Västra Götalands län 1990 och 2010 i jämförelse med målet till 2020 och Källa: Nationella emissionsdatabasen samt länsstyrelsens bearbetning Regionala planens betydelse för uppfyllelse av målen För att nå klimatmålen behöver insatser göras i hela samhället och den regionala planen har en del av detta ansvar. Av de åtgärdskategorier som Trafikverket definierat (transportsnålt samhälle, energieffektivisering och förnybar energi) är det framförallt inom det första området transportsnålt samhälle som den regionala planen kan påverka. Potentialen för utsläppsminskningar inom transportsnålt samhälle fördelas av Trafikverket på åtta åtgärdsområden enligt tabellen nedan. Fyra av dessa anses kunna finansieras delvis inom ramarna för de regionala planerna. Dessa fyra områden har diskuterats i miljöbedömningsgruppen och redovisas nedan som gråmarkerade områden. Åtgärderna Bilpool och Resfritt och E-handel bedöms falla inom ramen för steg 1- och 2-åtgärder om det är beteendepåverkande och informativa åtgärder som avses, dvs. det avser inte utbyggnad av infrastruktur för exempelvis bredband. Tabell 3 Enligt Trafikverkets rapport Underlag till färdplan 2050 kan åtta olika åtgärdsområden bidra till en minskning av utsläppen inom området Transportsnålt samhälle. Siffrorna anger potential för minskad trafiktillväxt. Åtgärdsområden Potential 2030 Stadsplanering för minskat bilresande -10 % Förbättrad kollektivtrafik -6 % Satsning på cykel- och gångtrafik -2 % Bilpool -5 % Resfritt och E-handel -3 % Trängselskatt, parkeringspolicy och avgifter -5 % Lägre skyltad hastighet -3 % Bränsleskatt -15 % Potential minskad trafiktillväxt -40 % 27

92 De fyra gråmarkerade åtgärdernas potential för att minska trafiktillväxten, och därmed utsläppen av koldioxid, mellan år 2010 och 2030 antas motsvara den regionala och nationella planens ansvar. Fördelningen mellan den regionala och nationella planens ansvar antas vara samma som fördelningen av medel mellan planerna; då medlen i regional plan uppgår till ¼ av nationell plan bör den regionala planen även bidra med motsvarande andel av utsläppsminskningen. Detta innebär att den regionala planen bör bidra med en total minskning av ton CO2-ekvivalenter år Resterande delar av den utsläppsminskning som krävs till 2030 på regional nivå enligt Figur 9 behöver komma från nationell plan, styrmedel, effektivisering, förnybar energi etc. Denna beräkning avser endast utsläpp från personbilstrafiken. Resultatet är ett mått på hur stor andel av Transportsnålt samhälle som den regionala planen kan bidra till. Lastbilstrafiken inkluderas inte här då den regionala planen bedöms ha mindre möjlighet att påverka godstransporter. Den påverkan som är möjlig ska i sådana fall läggas till utöver de ca ton som gäller för personbilstrafiken. Hela beräkningsgången presenteras i en underlagsrapport till MKB:n 5. Bebyggelse Drygt 80 % av regionens 1,6 miljoner invånare bor i tätorter, där Göteborg är den klart största med omkring invånare 6. De senaste decenniernas trend med utflyttning från Göteborg och stark befolkningsökning i kranskommunerna har medfört att arbetspendlingen till Göteborgsområdet ökat kraftigt. Trenden med utflyttning har dock på senare tid avstannat och befolkningen ökar nu även i Göteborg. Idag råder politisk enighet om att förtäta de centrala delarna av Göteborg med fler bostäder och arbetsplatser samt att utveckla tätorter i angränsande kommuner med goda kollektiva resmöjligheter, i första hand pendeltåg. Inom Västsvenska paketet ingår flera satsningar på förbättrad kollektivtrafik, exempelvis förlängda plattformar, busskörfält på infartslederna till och inom Göteborg samt nya pendelparkeringar för bil och cykel. Större rörlighet över kommungränserna innebär en trend mot större arbetsmarknader och därmed färre lokala arbetsmarknader. Detta är en trend som pågår även i övriga delar av Västra Götaland, särskilt kring Borås, Skövde och Trollhättan/Vänersborg/Uddevalla. Utanför tätorterna i regionen finns såväl levande landsbygd som områden med vikande befolkningsunderlag och glesbygdsproblematik. Det finns således mycket olika förutsättningar för en hållbar utveckling av transportsystemet i Västra Götaland. Sett i ett europeiskt perspektiv är avstånden mellan tätorterna stora och bebyggelsen ofta utspridd, vilket innebär ett behov av förhållandevis långa resor för exempelvis arbetspendling. Inom trafikförsörjningsprogrammet för Västra Götaland fastslås att det ska finnas ett basutbud av kollektivtrafik på landsbygden och regionen arbetar nu för att inventera och ta fram kriterier för detta utbud. Eftersom bebyggelse inkluderar både kommunalt ansvar (kring hur mark skall användas och bebyggas) och nationell och regionalt ansvar (huvudsaklig planering för infrastrukturens utveckling) är det viktigt att det finns en god samverkan mellan kommuner, regioner och nationella myndigheter för att säkerställa att bebyggelse och transportinfrastruktur utvecklas i fas med varandra och att miljöanpassade och resurssnåla transporter främjas i denna utveckling. 4 Trivector Uppföljning utifrån trafikslag av planerade väginvesteringar i Västra Götalands län i nationell och regional infrastrukturplan för Trivector PM 2011:20, Trivector Alternativ användning av investeringar i regional plan Hur kan planen bidra till uppfyllnad av klimatmålen år Rapport 2013:44. 6 SCB, befolkning i tätorter

93 Figur 10. Restid med kollektivtrafik till delregionala huvudorter (Källa: Tillgänglighetsatlas Göteborgs Universitet) 5.3 Hälsa Människors hälsa Folkhälsa I de transportpolitiska målen är en av preciseringarna till hänsynsmålet att transportsystemet ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås samt bidra till ökad hälsa. I uppföljningen av de transportpolitiska målen är det framförallt buller och luftkvalitet som följs upp, men det finns även andra hälsoaspekter som är viktiga när det kommer till planering av ny transportinfrastruktur. Att planera för ökad fysisk aktivitet i transportsystemet är en aspekt som också har nära koppling till Sveriges övergripande nationella folkhälsomål; att skapa samhälleliga förutsättningar för en god hälsa på lika villkor för hela befolkningen. Regelbunden fysisk aktivitet har visats motverka uppkomsten av en mängd sjukdomar till exempel minskad risk för hjärt-kärlsjukdom, diabetes typ II, högt blodtryck, höga blodfetter, tjocktarmscancer samt minskad risk för depressioner. Fysisk aktivitet har även en stor betydelse för att motverka övervikt och fetma samt lindring av ångest, oro och sömnsvårigheter 7. Vidare stärker fysisk aktivitet muskler, leder och immunförsvar. Enligt en rapport gjord på uppdrag av Trafikverket 8 kan gång och cykling påtagligt bidra till en förbättrad folkhälsa men det krävs förbättringar av kvaliteten hos färdvägsmiljöer för gång och cykling för att göra förändringen möjlig. Trafikplanerare rekommenderas i rapporten att studera olika 7 Statens Folkhälsoinstitut 8 Om färdvägsmiljöers betydelse för gång, cykling, hälsa och välbefinnande, Trafikverket

94 lokala och regionala färdvägsmiljöer med hjälp av brukargrupper för att lokalisera platser som är svaga punkter, där förbättringsåtgärder bör prioriteras. Buller Buller är ett utbrett miljö- och hälsoproblem. Trafikbuller kan ge hälsoeffekter som sömnstörningar, ökad risk för hjärtsjukdom, försämrad förmåga att uppfatta och förstå tal och inlärningssvårigheter. Miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö innebär bland annat att människor inte ska utsättas för skadliga ljudnivåer. Riksdagen har angett riktvärden för trafikbuller vid nybyggnation av bostadsbebyggelse samt vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur som inte bör överskridas. Trafikverken har program för att successivt åtgärda platser med särskilt höga störningsnivåer. Även kommuner med fler än invånare behöver enligt EU-direktiv upprätta åtgärdsprogram beträffande buller, vilket innebär att Göteborgs Stad har ett sådant åtagande. Cirka göteborgare utsätts dagligen för ljudnivåer över 60 dba och fler än personer utsätts för nivåer över 65 dba vid sin bostad. Ett stort antal göteborgare har alltså en bullersituation som inte kan betraktas som en långsiktigt god ljudmiljö 9. I Västra Götalands län blir 2,6 procent av länets invånare störda i sin sömn av trafikbuller enligt 2007 års miljöhälsoenkät, vilket motsvarar personer 10. Ett annat bullerproblem är att tillgången på tysta eller relativt tysta områden är begränsad. Trafikbuller kan vara en allvarlig störningsfaktor även i naturmiljöer, som för människor leder till minskade upplevelsevärden och försämrad rekreation, och för många djur kan ha drastiska effekter såsom ökad dödlighet och försämrad reproduktion 11. I nedanstående kartbild visas bullerutbredningen från transportinfrastruktur i Västra Götaland. Det är ur den aspekten viktigt att ny infrastruktur dras i korridorer som redan är påverkade. 9 Göteborgs Stads hemsida, buller 10 Miljömålsportalen 11 Trafikbuller i värdefulla naturmiljöer en metod för att identifiera konfliktpunkter, Centrum för biologisk mångfald

95 Figur 11 Bullerutbredning från vägar, järnvägar och flygplatser i Västra Götaland. Källa: Tysta områden i Västra Götalands län (2001:18 Länsstyrelsen). Luft Miljökvalitetsmålet Frisk Luft innebär att luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. Inom målet finns ett antal preciseringar där regeringen fastställt högsta tillåtna halter för tio olika luftföroreningar. Av dessa orsakar trafiken framförallt utsläpp och förhöjda halter av partiklar och kvävedioxider. Partiklar uppstår av bland annat vid slitage från däck och vägbana och kvävedioxider bildas vid förbränning av drivmedel. Inom ramen för miljöbedömningen av den regionala planen fokuseras på tre aspekter inom området luft; emissioner av kväveoxider och partiklar, halter av kvävedioxid och partiklar i tätorter med halter över miljökvalitetsnormernas övre utvärderingströskel samt antalet exponerade personer. Halter av kvävedioxider och partiklar Kvävedioxidhalterna i luft minskade i svenska tätorter fram till slutet av 1990-talet, framför allt på grund av förbättrad avgasrening för bilar. Denna positiva trend har avtagit enligt Länsstyrelsernas uppföljning av miljömålens indikatorer. Halterna varierar betydligt mellan olika områden i länet, med de högsta halterna i Göteborg. Situationen i övriga länet är bättre, men det behövs kraftiga minskningar av halterna i större tätorter nära stora trafikleder för att nå målvärdet för Frisk luft. Partiklar bedöms vara den luftförorening som medför störst hälsoproblem i svenska tätorter, i synnerhet för känsliga personer. I gatumiljön dominerar, särskilt under våren, slitagepartiklar från 31

96 däck och vägbana. Andelen dubbdäck har en avgörande betydelse för bildningen av slitagepartiklar. De mätningar av partiklar som gjorts i länet visar att målvärdet för Frisk luft inte nås vid starkt trafikerade gator främst i Göteborg och andra större tätorter. Inom regionen förekommer det att miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid respektive partiklar överskrids, framförallt i Göteborg. Miljökvalitetsnormerna anger den högsta tolererbara halten i luften. Syftet med miljökvalitetsnormerna är bland annat att styra mot miljömålen men är inte lika stränga som miljömålets målvärden. Eftersom miljökvalitetsnormerna överskrids har Länsstyrelsen i Västra Götaland på regeringens uppdrag upprättat åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormerna för kvävedioxider och partiklar i Göteborg. Även i andra tätorter förekommer höga föroreningshalter men då i betydligt mindre omfattning. För att förbättra luftkvaliteten i våra städer har nya styrmedel med krav på minskade fordonsutsläpp beslutats, såväl nationellt som inom EU. Det tar dock tid innan styrmedlen får fullt genomslag. Styrmedel som exempelvis trängselskatter kan bidra till minskade halter i luft på lokal nivå. Utifrån prognostiserade trafikmängder har trängselskatten beräknats få till följd en minskning av halterna av kvävedioxid med 2-5 procent i Göteborg och 1-2 procent i Mölndal och Partille. Minskningen av kvävedioxidhalten skulle innebära att fler göteborgare uppnår miljömålet på 20 µg/m 3 vid sin bostad. Trots trängselskattens troliga positiva påverkan på halterna av kvävedioxid kommer sannolikt inte miljökvalitetsnormen att klaras Partikelhalterna påverkas upp till 10 procent till följd av trafikförändringarna, både negativt och positivt. Miljökvalitetsnormen för partiklar klaras ändå med marginal på samtliga beräknade gator. 12 Totala utsläpp av kvävedioxider och partiklar Transportsektorn står för en stor andel av de totala emissionerna av kvävedioxider, se Figur 12. Utsläppen av kväveoxider i Västra Götaland har halverats sedan 1990, främst till följd av stegvis skärpta avgaskrav på personbilar och tunga fordon. Under 2010 uppgick utsläppen av kväveoxider i Västra Götalands län till ton, vilket innebär att målet ( ton år 2010) uppnåddes. 12 Trängselskattens effekt på luftkvaliteten i Göteborgsområdet, Västsvenska paketet 32

97 Figur 12. Utsläpp av kväveoxider i länet fördelat på sektorer, exkl. internationell sjöfart på svenska vatten. Mer detaljerad information finns i den nationella databasen för luftutsläpp. Källa: Miljömålsportalen. Figur 13. Utsläpp av PM2,5 i länet fördelat på sektorer, exkl. internationell sjöfart på svenska vatten. Mer detaljerad information finns i den nationella databasen för luftutsläpp. Källa: Miljömålsportalen. De totala utsläppen av PM2,5 (d.v.s. partiklar med en diameter upptill 0,0025 mm i diameter) i Västra Götalands län domineras av sektorerna energiförsörjning och transporter, se Figur 13. Det är främst vägtrafikens utsläpp av partiklar (slitage från däck och vägbana) som ger hälsoproblem i tätorterna. Lokalt kan också utsläppen från egen uppvärmning i småhus ha betydelse. Länets totala utsläpp var 3500 ton år Utsläppen av PM10 följer samma trender och fördelning som PM2,5 eftersom PM2,5 utgör huvuddelen av de totala utsläppen av PM10. Vatten Miljökvalitetsmålet Grundvatten av god kvalitet innebär att grundvattnet ska ge en säker och hållbar dricksvattenförsörjning samt bidra till en god livsmiljö för växter och djur i sjöar och vattendrag. EUländernas gemensamma åtgärder inom vattenpolitikens område hanteras inom det så kallade ramdirektivet för vatten (2000/60/EG). I Sverige har direktivet implementerats i lagstiftningen genom användandet av miljökvalitetsnormer. Vattendelegationen beslutar om miljökvalitetsnormerna, som uttrycker den kvalitet en vattenförekomst ska ha vid en viss tidpunkt. Huvudregeln är att alla vattenförekomster ska uppnå normen god status till år 2015 och att statusen inte får försämras, men ibland kan undantag göras. Den största risken vad gäller transportsystemets effekter på vattenkvaliteten är olyckor på väg. Vidare kan dagvatten från vägbanor och vägsalt från halkbekämpning påverka grundvattnet och därmed vattenförsörjningen negativt. Salt är lättlösligt i vatten och kan därför spridas över stora områden. Förhöjda salthalter kan bland annat ge korrosion på ledningar och vatteninstallationer samt påverka smaken. Klorid i grundvatten är nära kopplat till vägsaltanvändningen. Mängden salt som sprids varierar stort mellan olika vintrar. I Västra Götaland ligger cirka 55 av länets drygt 60 grundvattenområden inom 100 meter från det vägnät som saltas. Vattentäkter som berörs av vägar har inventerats av Trafikverket med hjälp av kommunerna. 33

98 5.4 Landskap Landskapets form, ekologi och tidsdjup Beskrivningen av förutsättningarna som landskapet ger oss har i denna miljöbedömning utgått från pilotstudien Landskap i långsiktig planering (Trafikverket, 2012). I den beskrivs landskapet som en sammansatt helhet där det naturgivna, det mänskligt påverkade, det rumsliga och upplevelsebara samverkar. Denna helhetsbild stöttas av den Europeiska landskapskonventionen som poängterar alla beståndsdelar har betydelse, inte bara utpekade, avgränsade intresseområden. Landskapet beskrivs utifrån landskapstyper som redogör för landskapets ekologi, tidsdjup och form. Brister hos landskapstypen lyfts fram i förhållande till ett hållbart (funktionellt) landskap och beskriver därmed en känslighet mot förändringar som kan uppkomma av infrastrukturåtgärder. Metodiken kring detta kallas landskapskaraktärsanalys. Genom att använda kunskapen om känslighet och brister kan man lyfta fram en potential att stärka landskapet genom den regionala planens åtgärder stärka funktioner, åtgärda brister, stötta karaktären och främja hållbar utveckling. Den regionala planens inverkan på landskapliga kvaliteter beror dels på var åtgärderna utförs, men till stor del på hur de genomförs. I kapitel 8.4 utvecklas detta vidare. Landskapet har formats och utvecklats av naturliga och människogivna processer. Västra Götaland erbjuder en rik variation av landskapstyper med sinsemellan unika karaktärsdrag. Landskapskaraktärsanalysen som presenteras här bygger på en indelning i 12 regionala landskapstyper. Kartan på nästa uppslag visar dessa landskapstyper mot en topografisk karta. Kartan intill visar människans användning av landskapet förenklat i typiska näringsprofiler som format landskapet. Beskrivning av landskapet i Västra Götaland I nordväst dominerar de stora slätterna och platåbergen i en trakt som varit centrum för Götalands utveckling sedan stenåldern. Med ryggen mot Tivedens och Hökensås sandiga marker och stora skogar ligger här bördiga, kalkhaltiga jordar som lämpat sig väl för odling och gör så än idag. Slätternas jordbruk gav tidigt ett överskott av livsmedel här går en röd tråd genom historien från tidig utveckling av jordbruksmetoder, via jordbruksreformer och havreexport på järnväg, till rationaliserat jordbruk och dagens högproduktiva livsmedelsindustri som präglar landskapet. Det rationaliserade jordbrukslandskapet är dock fattigt på biologisk mångfald men där det bryts av naturområden så är de ofta biologiskt rika. På slätten utgör vattendragen med dess omgivningar viktiga gröna korridorer. 34

99 Figur 14 Den grova karaktäriseringen i regionala landskapstyper. Källa: Landskap i långsiktig planering, Trafikverket 35

100 Figur 15. Fem tydliga näringsprofiler i Västra Götaland med lång historia som skapar tydliga fysiska drag i dagens landskap. Karta KMV forum. Platåbergen är karaktäristiska för slättbygden i Västra Götaland. Den vulkaniska diabasen på platåbergens topp täckte den lösare kalk- och skifferberggrunden och har skyddat den från erosion. Dessa berg är ständigt närvarande när man rör sig i det öppna slättlandskapet ner mot Vänerns flacka stränder. Platåbergen med dess omgivningar är i kontrast till den rena slätten extremt rika på biologisk mångfald. Här frodas ädellövskogar, rika betesmarker, orkidékärr, alvarmarker och spännande branter. På västra sidan av Vänern tar ett helt annat landskap vid. Det är en del av det sprickdalslandskap som ligger som en krans mellan Skaraborgs slätter och kusten. I Dalsland är det storskaligt, skog- och sjörikt, för att bli mer småskaligt mot gränsen till Bohuslän. Hela landskapet ser ut som någon kammat det! I dalbottnarna finns odlingsmarken, sjöarna och vattendragen och merparten av bebyggelsen. I stora delar av Dalsland har vatten och skog varit en gemensam nämnare för näringsutvecklingen genom tiderna förr järnbruk, senare pappersindustri och idag turism med 36

101 vildmarkskänning. Även Dalsland har biologiskt rika områden, särskilt där den geologiska Dalslandsformationen finns. Den innehåller lättvittrade bergarter som i sin tur givit upphov till biologisk rikedom. Kynnefjäll är ett sådant exempel. Bohuskustens flikighet är ett resultat av samma berggrundshistoria som sprickdalslandskapets men här är kullarna inte lika höga. Dalgångarna är fyllda med lera vilket gör dalbotten relativ plan. Mot kusten blir bergen kalare, och den klippiga skärgården tar vid. Genom hela Bohuslän löper ett stråk som har en hög koncentration av hagmarker. Dessa utgörs ofta av näringsfattiga ljunghedar, ibland strandängar och till och med rika kalkfuktängar i samband med skalgrusförekomster. Bebyggelsemönster och infrastruktur samspelar här med topografins skala vilket ytterligare tydliggör struktur och rumslighet. I kustzonen har landskapets sprickmönster med karga klippor och lerhaltiga dalgångar gett upphov till en kombination av fiske och jordbruk på varje liten odlingsbar yta. Sjöfarten, turismen och stenbrotten där Bohusgraniten bröts till byggmaterial är andra verksamheter som präglat kustlandskapet. Här har människan rört sig mellan hav och dalgångar efter säsong och tillgång. Idag är samma riktning, mellan kust och inland, ett viktigt rörelsemönster i det eftertraktade fritidslandskapet Bohuslän. Figur 16. Det storskaligt böljande sprickdalslandskapet kännetecknas av ofta skogsklädda böljande sprickdalar. Foto: Bengt Schibbye. Söder om slätten höjer sig marken och bildar en småkuperad mosaik av skog, myr och uppodlad mark innan sprickdalsterrängen tar vid igen. Det är en övergångszon som är rik på betesmarker och ekmiljöer. Stora delar av detta område ligger ovanför högsta kustlinjen, och där har nyttjandet givit en annan struktur: det är på de avrundade åsarnas höjdpartier som den bästa odlingsjorden finns, och där hittar vi således bebyggelsen, den uppodlade marken och stora delar av vägnätet. Markerna och kommunikationsstråken längs åarna lämpade sig väl för djurhållning vilket satt sina avtryck i landskapet. Djurhanteringen har människor omsatt i tidig tillverkning och försäljning av bland annat skinnbaserade hantverksprodukter, vilket senare ledde till ett av landets viktigaste textilindustricentra samt dagens postorderföretag och e-handel. Genom området rinner också flera av Västsveriges viktiga vattendrag upp. Kring Ätran och söderut löper ett stråk med hagmarker som 37

102 tillsammans med Falbygden bildar Västra Götalands största stråk med biologiskt värdefulla hagmarker. De stora mossarna, särskilt Komosse utgör stora ostörda områden där krävande arter som Ljungpipare kan häcka. Möjligheterna till vattenkraft och närheten till det folkrika Göteborgsområdet, porten mot väster, har bidragit till utvecklingen av metall- och verkstadsindustri i de vattenrika stråken mot Göteborg. Materiella tillgångar i form av areella näringar hanteras i denna miljöbedömning integrerat med landskapet. Till exempel har jord- och skogsbruk betydelse för såväl landskapets karaktär som funktioner, liksom dess känslighet och potential. Kommunikationsstrukturerna har påfallande ofta långa och stadiga rötter. Infrastrukturens stråk genom Västra Götaland var viktiga leder redan för tusen år sedan. När regionen planerar för befintlig och kommande infrastruktur är det viktigt att bygga vidare på Västra Götalands typiska mångfald och rikedom av varierade landskap. Det innebär att använda landskapet som en förutsättning! Figur 17. Fem områden med särskild betydelse för biologisk mångfald i för hållande till infrastruktur. Landskapstyper I den regionala landskapskaraktärsanalysen har 12 olika landskapstyper identifierats, se Figur 14. Det finns regionala skillnader mellan olika områden av samma landskapstyp olika karaktärsområden. Beskrivningen av landskapet och dess nyckelkaraktärer görs dock på landskapstypsnivå eftersom det är vad underlaget i pilotstudien (Trafikverket, 2012) medger. 38

103 Landskapstyp Karaktär Karaktärsområden Kust och skärgård Brukat och öppet Bohuskusten Varierad och småskalig struktur Fritidslandskap Tätbebyggda fiskesamhällen Bebyggelse i övergången mellan berg och dalbotten Stenindustritradition Kala hällar och bergknallar med ädellöv i brynzoner och klevor Milsvida utblickar Vätternsänkan Sjölandskap Vassbälten och strandridåer Vänerstranden Större samhällen vid åmynningarna kommunikationsläge Älvlandskapen Dalbotten omgiven av branta sidor med stor höjdskillnad Göta Älvs dalgång Riktat landskap överordnad struktur, infrastruktur, bebyggelse i pärlband Dalbotten av lera, intensivt brukad Tätorter vid mynningar och tillflöden Barriäreffekter tvärs dalgångar för människor och djur Storskaligt Riktat landskap Bullarebygden sprickdalslandskap Relativ höjdskillnad m Kynnefjäll Uppodlad mark, bebyggelse, infrastruktur återfinns i dalgångar som är böljande eller backiga Bottnarydsområdet Trakterna kring Gårdsbebyggelse och odlingsmark i krönlägen över högsta Borås Ulricehamn kustlinjen Större dalgångar kring vattendrag bryter in i strukturen Vattenrikt sjöar, våtmarker Avrundade åsar Småbrutet Riktat i en småskalig struktur Göteborgs omland sprickdalslandskap Relativ höjdskillnad ofta över 100 m Bredjället Uppodlad mark, bebyggelse, infrastruktur återfinns i dalgångar Svartedalsområdet som är flacka till böljande några större sprickor/dalgångar är hårt exploaterade. Svårtillgängliga glest befolkade skogsområden på höjderna friluftsvärden Vattenrikt sjöar och våtmarker (vattenhållande förmåga) Korta utblickar småskaligt Modern infrastruktur har medfört stora sprängningar, broar och fyllningar Skogs- och Skogsområden Dalslands sjödominerat Stort antal sjöar, ofta långsträckta i sprickor sjösystem sprickdalslandskap Bebyggelse, vägar och industrier vid vattendrag och sjöar Relativa höjdskillnader m Mosaiklandskap Flackt böljande terräng med små relativa höjdskillnader Hästefjorden Otydliga riktningar Kedumsbergen Odlingsmark med lövskog i dalgångar och sänkor tätt vägnät Herrljunga Barrskogar på höjdområden glest vägnät Slättsjöarna Lättodlade sedimentjordar tidigt uppodlade (tidig bronsålder) Slättsjöar och våtmarksområden Kamelandskap (småkulligt och kalkrikt) Slättlandskap Flack grundstruktur sedimentära jordar, tunga leror Dalboslätten, Storskaligt långa utblickar Grästorpsslätten, Skiftade ensamliggande gårdar Skara-Varaslätten, Finmaskigt vägnät Vadsboslätten, Vattenfattigt (avvattnat), enstaka meandrande vattendrag viktiga spridningskorridorer Kåkindsslätten Biologiskt fattigt i storskaliga (rationaliserade) slätter rikare där hagmarker och äldre träd finns Vegetation i anslutning till gårdar och vattendrag större andel i mosaikartade slätter Medeltida struktur kyrkspiror landmärken Järnvägshistoria med stationssamhällen och tydliga banvallar 39

104 efter nedlagda banor Backlandskap Böljande backlandskap som ger rumslighet utan tydliga riktningar Jordbruk med betesmarker, alléer, lövträdsbestånd/-ridåer, stenmurar Hög kyrktäthet Bylägen Slingrande vägar Åslandskap Isälvsavlagringar ås- och dynformationer Tallskogsdominerat på sandiga, näringsfattiga jordar särpräglad hedlikande skog Småsjöar, kärr och högmossar. Små, glest liggande gårdar och byar Glest vägnät Storskaligt böljande Större ådalar med bebyggelse, vägar och odling uråldriga landskap kolonisations- och handelsstråk. Höjdlägesbebyggelse, knuten till lättodlade moränjordar (över HK) Skogsdominerat produktionsskog fattig på ekologiska värden Myr- och mossområden biologiskt rika fågelmiljöer Platåberg Bergsbranter m över omgivningen Varierad, rik flora och markanvändning Obebyggda, förutom Kinnekulle Glest vägnät Bergarterna har varit källa till industri Tydligt avläsbar historia Falbygden, Färgelandatrakten Hökensås Sydsvenska högplatån, Södra Tiveden Halle- och Hunneberg, Kinnekulle, Billingen, Mösseberget, Gerumsberget Figur 18. Slättens tydligaste karaktär är de storskaligt öppna odlingslandskapen, med spridd gårdsbebyggelse längs det finmaskiga vägnätet. Foto: Bengt Schibbye. 40

105 Sammanfattande status för landskapsaspekterna i nuläget Småbiotoper är viktiga för att öka variationen i odlingslandskapet och därmed den biologiska mångfalden. Dessa skyddas av ett generellt biotopskydd, men miljöerna där de hör hemma, exempelvis öppna diken och stenmurar har minskat drastiskt mellan åren 1995 och En svag minskning av antalet häckande fåglar på småbiotoper har också noterats de senaste åren. Eftersom fåglar står högt upp i näringskedjan och rika förekomster av fåglar tyder på att hela ekosystemet är art- och individrikt, ger fågelbeståndet en indikation på biologisk mångfald. Större däggdjur som rör sig över större sträckor utsätts för olycksrisker genom påkörning. Till dessa hör älg och andra klövvilt, stora rovdjur, grävling, harar m.fl. I Västra Götaland har en särskild studie genomförts som belyser var de största konfliktpunkterna finns vad gäller älg och trafik. E20 och E45 är de vägar som uppvisar störst brister och fungerar som allvarligaste barriärer, se karta på nästa sida. Hälften av arterna och tre fjärdedelar av naturtyperna som listas i EU:s art- och habitatdirektiv utvecklas negativt och riskerar att försvinna från Sverige på sikt. Flera nya arter togs upp på den svenska rödlistan över hotade arter år Länsstyrelsen i Västra Götaland bedömer att den biologiska mångfalden är hotad. Exploatering är på kort sikt det största hotet i länet men effekter av klimatförändringar börjar redan synas. Mildare klimat leder till längre växtsäsong och gör de allt blötare markerna svårskötta. Utan ökad skötsel växer betesmarker och våtmarker igen. 13 Figur 19. Viltstråk och barriärer i Västra Götaland. Röda vägsträckor anger stora brister för vilt med stora barriäreffekter och hög mortalitet. De gula sträckorna visar också på brister men av lägre dignitet. Gröna sträckor anger tillfredsställande situation. De röda pilarna anger nationellt betydelsefulla stråk. Frågetecknet anger osäkerhet om stråkets betydelse. Källa: Landskap i långsiktig planering, Trafikverket. 13 Miljömålsportalen, 41

106 Försurning av mark och vatten till följd av utsläpp och nedfall av försurande svavel- och kväveföroreningar har påverkat stora delar av Sverige. De sydvästra delarna av Sverige är mer påverkat av försurning än Sverige i stort. Enligt Naturvårdsverket är 46 % av vattendragen i sydvästra Sverige försurade. Allvarligast effekter får försurningen i områden med svårvittrade bergarter som har ett tunt jordtäcke, vilket gör att dessa områden har en dålig förmåga att neutralisera det sura nedfallet. Känsliga djur och växter påverkas och i vissa fall dör de i områden eller sjöar med kraftig försurning. I Västra Götalands län är förhållandena just sådana att försurning är mycket vanligt förekommande och för att lindra effekterna av försurningen kalkas många sjöar. Status vad gäller landskapets form kan utvärderas med hur stor del av infrastrukturen som är landskapsanpassad. För närvarande bedriver Trafikverket ett arbete med att ta fram leveranskvaliteter för transportstrukturen, där landskapsanpassning är ett fält. Arbetet är ännu under utveckling och inga utvärderingar finns än. Landskapsanpassning inom leveranskvaliteter innefattar också kulturmiljöaspekter. Väsentligt för att erhålla en bild av kulturmiljöns status är cykliskt återkommande uppföljningar och långsiktiga utvärderingssystem om olika företeelsers och landskaps tillstånd över tid. Detta råder det dock brist på i dagsläget. 42

107 6 Miljöns sannolika utveckling utan ny regional infrastrukturplan nollalternativet En miljökonsekvensbeskrivning ska enligt miljöbalken innehålla en beskrivning av miljöförhållandena och miljöns sannolika utveckling om planen inte genomförs, ett så kallat nollalternativ. Nollalternativet syftar till att utgöra en referensbeskrivning att bedöma planens sannolika verkan emot. Utifrån nollalternativet kan man jämföra vilka konsekvenser det får att genomföra planen och vilka konsekvenser det får om man inte genomför den. Nollalternativet för den regionala planen utgörs av att transportsystemet utvecklas enligt Trafikverkets prognoser för transportsystemet som beskrivs närmare i kap 6.1 och 6.2. Prognosen inkluderar gällande nationell plan för samt beslutade styrmedel. I nollalternativet antas vidare att den nu befintliga länsplanen för perioden behålls och att investeringar under perioden fortsätter i inriktning som liknar denna. Tidsperioden som avses är fram till år Transportsektorns utveckling på nationell nivå I samband med den nationella planen för transportsystemet har Trafikverket tagit fram nya prognoser för transportsystemet. Dessa prognoser kommer att användas som underlag för analyser och beslut. Prognoserna ska ses som en indikation på vilken utveckling som kan förväntas 43

108 utifrån de förutsättningar som antagits. Prognoserna utgår från att både för person- och godstransporterna kommer att fortsätta öka i hög takt. Godstransportarbetet på väg förväntas öka med 47 % jämfört med dagens nivå och transportarbetet med personbil med 34 %. Trafikverket konstaterar att även om fordonen successivt blir effektivare och användningen av förnybar energi kan komma att öka, är det svårt att förena denna utveckling med de uppsatta klimatmålen. 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 Godstransporter Personbil Buss Bantrafik (person) Figur 20. Historisk utveckling av transportarbetet i Sverige för gods, personbil, buss och personresor med bantrafik under samt prognos för 2030 (med antagande om linjär utveckling mellan ). Indexerad skala där 2010=100. Källa: Trafikverkets underlagsrapporter personresande resp. gods till Nationell Plan Transportsektorns utveckling på regional nivå I underlagsmaterialet till den nationella planen ingår även en översiktlig bild av utvecklingen på regional nivå. Utvecklingen av personbilstrafiken i region väst, där Västra Götaland, Halland och Värmland ingår, visas i Figur 21. Trafiktillväxten med personbil i Stor-Göteborg förväntas vara något högre än genomsnittet för riket, medan trafiktillväxten i övriga delar av Västra Götaland förväntas bli något lägre. Kollektivandelen räknat som kollektivtrafikresor genom totala antalet resor med bil och kollektivtrafik beräknas med denna prognos sjunka fram till Mest sjunker kollektivtrafikandelen inom Göteborgs kommun. Detta är dock mot den trend som råder i verkligheten kollektivtrafikandelen bland Göteborgs invånare har varit svagt ökande under de senaste åren. Det är viktigt att notera att prognosen inte tar hänsyn till att människors attityder förändras över tid, vilket också brukar slå igenom mycket långsamt. Prognosens resultat indikerar dock att bilens konkurrenskraft gentemot kollektivtrafik fortfarande kommer att vara stark för stora delar av befolkningen. Detta trots ökad standard på turtäthet och framkomlighet i kollektivtrafiken och mera trängsel i vägnätet. 44

109 Stockholm Uppsala Södermanland Östergötland Jönköping Kronoberg Kalmar Gotland Blekinge Skåne Halland Västra Götaland Värmland Örebro Västmanland Dalarna Gävleborg Västernorrland Jämtland Västerbotten Norrbotten Miljoner tonkm 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Stor-Göteborg Södra Region Väst Östra Region Väst Västra och Norra Region Väst Riket Figur 21. Procentuell tillväxt av personbilstrafiken i Region Väst. Region Väst innefattar Halland, Västra Götaland och Värmland. Källa Trafikverket prognos för persontransporter till Nationell Plan. Västra Götaland är en viktig transportregion och står för en mycket stor andel av såväl inrikes som utrikes godstransporter. Figur 22 visar inrikes godstransporter med svenska lastbilar fördelat på län för år 2010 uttryckt i miljoner tonkm. Enligt Trafikverkets prognos beräknas trafikarbetet med lastbil öka med 1,1 % per år i Västra Götaland under perioden 2010 till 2030, vilket innebär en total ökning på 24 % under perioden. Allt annat lika innebär det att transportarbetet kan komma att öka från dagens miljoner tonkilometer till miljoner tonkilometer år Figur 22. Inrikes godstransporter med svenska lastbilar fördelat på län. Totalt, miljoner tonkilometer, Källa: Trafikanalys 45

110 6.3 Konsekvenser av miljöns utveckling i nollalternativet för berörda miljöaspekter Bedömningen av miljöns utveckling i nollalternativet utgår, i den mån det varit möjligt, ifrån den utveckling som presenteras i Trafikverkets prognoser. Även de analyser som gjorts av Länsstyrelsen i Västra Götaland inom ramen för uppföljningen av Sveriges miljömål är en viktig utgångspunkt samt den miljökonsekvensbeskrivning som gjorts för den regionala planen Bedömningen summeras i nedanstående tabell och beskrivs sedan mer ingående under respektive delrubrik. Fokusområden Miljöaspekter Miljömål enligt bedömningsgrunder (bilaga 1) Utvecklingen i nollalternativet jämfört med dagens läge samt utifrån miljökvalitetsmålen 1. Klimat Klimatfaktorer Bebyggelse 1. Begränsad klimatpåverkan 15. God bebyggd miljö I nollalternativet bedöms koldioxidutsläppen vara oförändrade år 2025 men högre år 2050 jämfört med dagens läge. 2. Hälsa Människors hälsa - Folkhälsa Människors hälsa - Buller Utvecklingen i nollalternativet är därmed inte förenlig med miljömålet Begränsad klimatpåverkan. 15. God bebyggd miljö Den fysiska aktiviteten i transportsystemet bedöms vara oförändrad i nollalternativet jämfört med dagens läge. 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård 15. God bebyggd miljö Bullersituationen bedöms försämras i nollalternativet jämfört med dagens läge. Utvecklingen i nollalternativet är därmed inte förenlig med miljömålen. Luft 2. Frisk luft Utsläppen av partiklar och kväveoxider bedöms minska i nollalternativet jämfört med dagens läge. Även halter av partiklar och kvävedioxider i tätorter bedöms minska. Vatten 3. Landskap Biologisk mångfald, växtliv och djurliv Landskap (form och rumslighet) Materiella tillgångar Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv 7. Ingen övergödning 8 Levande sjöar och vattendrag 9. Grundvatten av god kvalitet 10 Hav i balans samt levande kust och skärgård 3. Bara naturlig försurning 7. Ingen övergödning 8. Levande sjöar och vattendrag 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård 11. Myllrande våtmarker 12. Levande skogar 13. Ett rikt odlingslandskap 15. God bebyggd miljö 16. Ett rikt växt- och djurliv Utvecklingen i nollalternativet bidrar dock inte tillräckligt för att nå relevanta miljömål. Vattenkvaliteten bedöms förbättras marginellt i nollalternativet jämfört med dagens läge. Utvecklingen i nollalternativet bidrar inte tillräckligt för att nå relevanta miljömål. Utvecklingen beträffande de aspekter som innefattas i begreppet Landskap bedöms vara negativ i nollalternativet. Utvecklingen i nollalternativet är därmed inte förenlig med miljömålen. 46

111 1. Klimat De prognoser som redovisas i kap 6.1 och 6.2 innebär en kraftig ökning av transportarbetet på väg. Vilken effekt denna ökning har på utsläppen av växthusgaser har inte funnits underlag kring, men i Trafikverkets prognos till Kapacitetsutredningen 2012 (som har liknande utvecklingstakter för transportarbetet) bedöms utsläppen minska något fram till år 2020, men ökar sedan igen mot 2030 och (Denna utveckling redovisas i Figur 6 som beslutade åtgärder hög ). Även på regional nivå bedöms klimatmålet vara mycket svårt att nå, eftersom utsläppen inte visar någon minskande trend. Bedömningen är osäker eftersom det saknas beräkningar av styrmedlens effekter på länsnivå. Den regionala planen för bedömdes påverka utvecklingen i gynnsam riktning vad gäller klimatpåverkande faktorer jämfört om planen inte skulle genomföras. Satsningen på Västsvenska paketet kan också på sikt innebära utsläppsminskningar till följd av trängselskatt och satsningar på ökad kollektivtrafik och cykeltrafik. Samtidigt innehåller såväl den regionala planen för som Västsvenskapaketet även satsningar inom ökad vägutbyggnad som verkar åt motsatt håll. Sammantaget bedöms koldioxidutsläppen i nollalternativet vara oförändrade år 2025 men högre år 2050 jämfört med dagens läge. Utvecklingen är därmed inte förenlig med miljömålet Begränsad klimatpåverkan. 2. Hälsa Folkhälsa Utvecklingen av den fysiska aktiviteten hos befolkningen har inte förändrats under de senaste åren. Statens Folkhälsoinstitut har studerat förändringen mellan 2004 och 2009 och konstaterar att andelen personer i Sverige med stillasittande fritid är oförändrad mellan dessa år. Andelen barn som cyklar och går till skolan har dock minskat under perioden. För att få en ökad fysisk aktivitet i samhället framhåller Statens Folkhälsoinstitut att det är viktigt att bland annat införa en mer hälsoinriktad samhällsplanering, till exempel genom att skapa säkra och attraktiva miljöer som främjar fysisk aktivitet. De kortväga resorna, dvs. resor under 10 mil, ökar under perioden fram till år 2030 enligt den prognos som redovisas i kap 6.1 och 6.2. Samtliga färdsätt ökar i faktiska tal, men andelen kollektivtrafik, cykel och gång minskar till fördel för bilen under perioden. Denna utveckling innebär en uppenbar risk att den fysiska aktiviteten inte utvecklas i önskvärd riktning. Utvecklingen är dock svårbedömd. Sammantaget bedöms den fysiska aktiviteten i transportsystemet vara oförändrat i nollalternativet jämfört med dagens läge. Buller Ett ökande transportarbete på väg kommer att leda till ökade bulleremissioner och därmed ökade bullerstörningar. Även trenden med förtätning i tätorter gör att fler människor utsätts för buller som överstiger riktvärdena. Det är framförallt längs det kommunala vägnätet som flest personer är bullerutsatta. Om inga ytterligare åtgärder genomförs bedöms även de totala bulleremissionerna från järnvägssektorn öka till följd av ökad trafikering och förtätning av de större städernas mer centrala delar. Ett genomförande av nu gällande nationell och regional plan ( ) innebär betydande insatser mot buller, särskilt för personer utsatta för höga nivåer. Det bedöms dock inte vara 47

112 tillräckligt för att kompensera för den trafikökning och förtätning som förväntas under perioden fram till Sammantaget bedöms bullersituationen försämras i nollalternativet jämfört med dagens läge och utvecklingen är därmed inte förenlig med miljömålet God bebyggd miljö. Luft Förhöjda halter av luftföroreningar orsakar alltjämt betydande skador på människors hälsa, växtlighet samt kulturföremål. Beslutade styrmedel är i dagsläget inte tillräckligt effektiva och bör skärpas enligt Naturvårdsverket. Kompletterande åtgärder för att minska halterna av kvävedioxid, liksom partiklar från bland annat vägslitage, är angelägna. Det långsiktiga målvärdet för kvävedioxid överskrids frekvent i gatumiljön i Göteborg och andra städer. Orsaken är framför allt fordonstrafik. Den regionala planen för bedöms påverka utvecklingen i gynnsam riktning vad gäller luftkvalitet jämfört om planen inte skulle genomföras i och med planens satsningar på framförallt kollektivtrafik. De satsningar som görs på cykel- och kollektivtrafik inom Västsvenska paketet samt införandet av trängselskatter i Göteborg beräknas också leda till minskade utsläpp och halter av kväveoxider och flera andra luftföroreningar. De totala utsläppen av kväveoxider från fordon förväntas fortsätta att minska tack vare en fortsatt teknisk utveckling. Den ökande användningen av dieseldrivna personbilar är dock problematisk, eftersom de inte har lika stränga avgasreningskrav som bensinbilar när det gäller kvävedioxid och partiklar. Av samma orsak är en ökning av lastbilstrafiken oroande. Den nationella prognosen för utsläppen av partiklar (PM10) till 2020 visar att trafikens utsläpp via avgasröret minskar påtagligt. Däremot kvarstår utsläppen av partiklar från slitage av bromsar, däck och väg på en hög nivå, och dessa kommer helt att dominera trafiksektorns partikelutsläpp Sammantaget bedöms utsläppen av partiklar och kväveoxider minska i nollalternativet jämfört med dagens läge. Även halter av partiklar och kvävedioxider i tätorter bedöms minska. Utvecklingen i nollalternativet bedöms dock inte bidra tillräckligt för att nå relevanta miljökvalitetsmål. Vatten Tillståndet för länets grundvatten är generellt bra men behovet av fortsatt kunskapsuppbyggnad är samtidigt stort. Det finns lokal problematik med påverkan från bland annat förorenande ämnen, saltvatteninträngning och höga uttag. Det är viktigt att fortsätta arbetet med att bevara viktiga naturgrusformationer och att koppla effekter av klimatförändringarna till grundvattenfrågor, bland annat i samhällsplanering. Utvecklingen i miljön är neutral och det går inte att se någon tydlig utveckling av miljötillståndet nu eller framåt de närmsta åren. Det regionala tillståndet för länets grundvatten förändras inte mycket från år till år utan snarare över mycket lång tid. Effekter av klimatförändringarna kan i framtiden komma att innebära förändringar i grundvattennivåer till följd av ökad nederbörd, längre växtsäsong och ökat behov av bevattning. Om och hur detta kommer att påverka måluppfyllnaden är ännu svårt att säga. Tänkbara effekter av klimatförändringarna är också att högre grundvattennivåer innebär ökade risker för skred och att föroreningar i mark och massor blir mer mobila. Detta ökar kraven på förebyggande åtgärder för exempelvis dricksvattenförsörjning, säkring av infrastruktur för transport samt bostäder. Ska miljömålet nås till 2020 är det viktigt att klimatperspektivet integreras väl i kommunal planering. Vattendirektivets övergripande mål är att målet God vattenstatus ska uppnås för alla vatten i Sverige senast år Vattendirektivets krav på inrättande av vattenskyddsområden för alla vattentäkter av 48

113 en viss storlek kommer att innebära ökade krav på väghållare att identifiera påverkan från vägen och vägtrafiken. Åtgärder som minskar risken för skadlig påverkan kan således förväntas ske. I den nationella planen föreslås en förhållandevis stor insats till yt- och grundvattenskydd. Sammantaget bedöms vattenkvaliteten förbättras marginellt i nollalternativet jämfört med dagens läge men utvecklingen bidrar inte tillräckligt för att nå relevanta miljömål. 3. Landskap Transportinfrastruktur bidrar till landskapsfragmentering som bland annat innebär att biotoper och ekosystem splittras i mindre och mer isolerade enheter. Dessutom tas odlings-och skogsmark i anspråk vilket får effekter för både växter, djur och landskap. Utöver de aspekter som rör växter och djur har transportinfrastrukturens även påverkan på landskapets kultur, form och rumslighet. Vad gäller biologisk mångfald är utvecklingen i miljön negativ. Det går att se en negativ utveckling i miljötillståndet nu och framåt de närmaste åren. Många naturtyper och arter riskerar försvinna i samband med exploatering för andra samhällsintressen. Tätortsnära natur är viktig för friluftsliv och folkhälsa men även som spridningskorridorer mellan naturområden. Med jordbrukets rationalisering blir landskapet mindre varierat, småbiotoper och arter försvinner. Befintliga styrmedel och verktyg är otillräckliga för att klara mångfalden i odlingslandskapet och skogen. Utvecklingen mot ökad koncentration till större städer fortsätter vilket ökar anspråk på mark, även om en stor del av den ökade efterfrågan kan mötas genom förtätning och omvandling. De redan urbaniserade regionerna kommer att fortsätta att expandera i större eller mindre omfattning. Arealer för verksamheter och bostäder behövs men det kommer även att gå åt mark till parkeringsytor, infrastruktur och nya grönytor. På mindre orter går utvecklingen generellt åt motsatt håll med en tydlig avfolkningstrend. Infrastruktursystemets negativa betydelse kommer med stor sannolikhet att relativt sett öka, framförallt eftersom de förväntade trafikökningarna ska klaras på befintliga vägar och järnvägar och att åtgärder för att minska befintliga vägars negativa påverkan på landskapet inte genomförs. Detta innebär en minskning av landskapets strukturer i form av t ex gamla parkträd, alléer, vägträd, artrika vägkanter m.m. De förväntade trafikökningarna kan också ge ökade barriäreffekter samt risk för ökat buller för såväl människor som djur. Ett genomförande av den nationella och regionala planen för medför givetvis ytterligare intrång i landskapet men också åtgärder som kan påverka positivt, t ex åtgärder som kan mildra barriäreffekterna för vissa djurarter. I nationell plan ligger också drift och skötsel av infrastrukturen liksom kulturmiljöobjekt. Denna skötsel kan bidra till god landskapspåverkan om den görs på rätt sätt. Sammantaget bedöms dock utvecklingen beträffande de aspekter som innefattas i begreppet Landskap vara negativ i nollalternativet och utvecklingen är därmed inte förenlig med miljömålen. 49

114 7 Miljökonsekvenser av förslaget till regional infrastrukturplan för Västra Götaland Denna miljökonsekvensbeskrivning görs på en övergripande nivå med syftet att fånga in effekterna av planen som helhet. Det kan finnas stora variationer mellan enskilda objekt även inom samma åtgärdskategori, men strävan har varit att värdera helheten. I tidiga planeringsskeden som detta har heller inte åtgärder som förebygger eller mildrar eventuell skadlig påverkan av enskilda objekt studerats i detalj, eftersom detta i hög grad beror på anläggningens sträckning och utformning. I detta avsnitt bedöms miljökonsekvenserna av förslaget till regional infrastrukturplan i förhållande till nuläget samt i förhållande till nollalternativet. Det bör poängteras att en positiv utveckling i förhållande till nollalternativet inte nödvändigtvis medför en absolut positiv miljöpåverkan i förhållande till nuläget. Eftersom nollalternativet inkluderar nu gällande plan ( ) inleds detta kapitel med ett avsnitt som jämför nu gällande plan med det nya förslaget. 7.1 Skillnader mellan nu gällande plan och nytt förslag till plan Förslaget till ny plan för infrastruktur i Västra Götaland innebär minskade medel till vägåtgärder, ökade medel för cykelåtgärder samt utökad ram för medfinansiering av järnvägen jämfört med tidigare plan. Kollektivtrafiksatsningarna ligger kvar på oförändrad nivå i kronor, men minskar i andel då den totala ramen ökar något. En sammanställning redovisas i Figur

115 Figur 23. Sammanställning av fördelningen av medel i tidigare plan samt förslaget till ny plan för Staplarna anger andel av totala medel i respektive plan. En utgångspunkt i arbetet med den regionala planen för har varit att vägåtgärder från tidigare plan ligger fast, vilket innebär att den del av planen som inkluderar fastställda objekt inte förändras in något större utsträckning utöver det att vissa projekt redan genomförts under En skillnad jämfört med förra planeringsomgången är dock att objekt inte specificeras för hela planeringsperioden, utan de sista åren i planeringsperioden ( ) formuleras istället som brister i transportsystemet. Lösningar på de utpekade bristerna tas i ett senare skede fram genom åtgärdsvalsstudier där bristen utvärderas efter fyrstegsprincipen. Detta möjliggör en mer flexibel lösning på funktionella eller infrastrukturella brister. Planens karaktär i form av utpekade brister innebär dock en utmaning i miljöbedömningsprocessen eftersom det inte finns någon utpekad lösning på bristen när denna plan läggs fram. En brist kan åtgärdas på flera olika sätt som var och en har olika betydelse för miljöpåverkan. Det saknas i nuläget metod för genomförande av miljöbedömningar av planer när delar av planen utgörs av brister och behov snarare än fastställda objekt. I arbetet med miljöbedömningen för den regionala planen för Västra Götaland hanteras detta genom att använda de generella utgångspunkter för vägåtgärder, kollektivtrafik, cykel etc. som redovisas i kapitel 3.2. Utifrån dessa generella utgångspunkter har ett resonemang förts kring olika åtgärders miljöpåverkan och de risker och potentialer som föreligger. Dessutom är en viktig skillnad i denna planeringsomgång jämfört med tidigare att steg 1- och 2- åtgärder, enligt den så kallade fyrstegsprincipen, inkluderas i den regionala planen. Detta innebär åtgärder som påverkar transportefterfrågan och bidrar till effektivare transportsystem ryms inom ramen för den regionala planen. Eftersom dessa insatser inte är konkretiserade, är det svårt att bedöma effekterna. Det finns också miljöförbättrande åtgärder för det regionala vägnätet som ska finansieras via den nationella planen. Det bör noteras att tidplanen för miljöbedömningen varit mycket begränsad, vilket bland annat inneburit att Trafikverket inte hunnit uppdatera effektbedömningarna av vägobjekten i den regionala 51

116 planen i tid för miljöbedömningsprocessen. Stora delar av miljökonsekvenserna för vägobjekten grundar sig därför i samma effektbedömningar som användes i förra planeringsomgången. 7.2 Klimat Som indikatorer på planens påverkan på klimatpåverkande faktorer har planens betydelse för mängden trafik samt planens betydelse för klimateffektiv användning av transportsystemet använts. Även planens påverkan utifrån ett bebyggelseperspektiv har bedömts. Vägobjektens påverkan på utsläppen Vägobjekten i planen utgörs främst av förbättringar eller nya sträckningar inom befintliga stråk och medför därför ingen systempåverkan av stor betydelse för bebyggelsestrukturen. Det är en mycket medveten strategi inom regionen att utveckla stråk som är särskilt viktiga för arbetspendlingen och som därmed gör det möjligt att leva och försörja sig i hela regionen. I objektsbeskrivningarna för de namngivna vägobjekten inkluderas beräkningar av hur objekten förväntas påverka utsläppen av koldioxid på grund av åtgärdens påverkan på trafiken inom ett influensområde. I dessa beräkningar tas dock inte hänsyn till om åtgärden i sig alstrar mer trafik. För att få med den trafikalstrande effekten har separata beräkningar gjorts inom ramen för miljöbedömningsprocessen, se vidare Bilaga 8. Beräkningarna visar på en ökning av CO 2 -utsläppen i storleksordningen ton CO 2 per år jämfört med ett fall då vägobjekten inte skulle genomförts. Det bör dock understrykas att beräkningen är förknippad med stora osäkerheter. Övriga åtgärdsområdens påverkan på utsläppen I objektbeskrivningarna för kollektivtrafikanläggningarna saknas kvantifieringar av koldioxidutsläppen. Inte heller för cykel- och järnvägsåtgärder har några kvantifieringar av hur utsläppen kan komma att påverkas genomförts. Den generella bedömningen är dock att dessa åtgärdskategorier har potential att bidra till minskade restid och ökad attraktivitet för dessa trafikslag vilket i sin tur kan leda till ökat resande. Eftersom bilen har stora konkurrensfördelar krävs det dock i regel en kombination av åtgärder där attraktivare kollektivtrafik och/eller cykelåtgärder kombineras med beteendepåverkande åtgärder och styrmedel, exempelvis parkeringsavgifter och trängselskatt. Detta bör gälla även för de medel som allokeras till samfinansiering av järnväg. Eftersom steg 1- och 2-åtgärder ingår i planen finns det potential att maximera nyttan av planens fysiska kollektivtrafikoch cykelåtgärder genom att kombinera dessa med beteendepåverkande åtgärder. Hur stor effekt dessa åtgärder kan få går i nuläget inte att bedöma eftersom planen inte konkretiserar åtgärderna i detalj. Sammantagen bedömning av planen jämfört med nollalternativet och nuläget Eftersom de namngivna objekten i den nya planen är i stort sett oförändrad jämfört med nu gällande plan innebär genomförandet av de namngivna objekten ingen förändring mot nollalternativet vad gäller effekter på varken klimat eller andra miljöaspekter för åren Däremot allokerar den nya planen betydligt mindre andel av pengarna till namngivna vägobjekt till fördel för andra åtgärdsområden. De namngivna vägobjekten står för knappt 40 % av medlen i den nya planen, jämfört med över 60 % i den tidigare planen. Den resterande delen av planen utgör till största delen objekt eller potter som innebär att resande och transporter med andra färdmedel än bil underlättas. Dessa åtgärdsområden bedöms ha potential att kompensera för de ökade utsläppen. Detta innebär att den nya planen bör föra med sig en minskad klimatpåverkan jämfört med tidigare plan och därmed påverka utvecklingen positivt i förhållande till nollalternativet. 52

117 Planens påverkan jämfört med nuläget är mer svårbedömt. Planens vägobjekt ger upphov till ökade utsläpp, men sammantaget bedöms att det finns potential i planen att kompensera för de ökade utsläppen genom övriga åtgärdsområden. Planens sammanvägda påverkan beror därmed på hur övriga delar av planen genomförs. 7.2 Hälsa Människors hälsa Människors hälsa - folkhälsa Som indikator på planens påverkan på folkhälsan har planens betydelse för fysisk aktivitet i transportsystemet bedömts. Färdmedelsvalet har påverkan på folkhälsan och en övergång från bil till cykel, gång och/eller kollektivtrafik innebär förutsättningar för ökad fysisk aktivitet i transportsystemet. Den regionala planen för har större fokus på satsningar på cykel och järnväg jämfört med tidigare plan. Bedömningen är att dessa satsningar kommer öka attraktiviteten hos dessa färdmedel och generera en viss överflyttning från bil till cykel-, gång- och kollektivtrafik. Hur stor denna överflyttning kan bli beror, på samma sätt som planens klimatpåverkan, på hur de delar av planen som inte är konkretiserad kommer att genomföras. Planen bedöms ha potential att verka i en gynnsam riktning vad gäller folkhälsa både i förhållande till nuläget och i förhållande till nollalternativet. Buller Som indikatorer på planens påverkan på buller har planens betydelse för antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden respektive högre än 10 dba över riktvärdet för buller samt planens betydelse för förekomst av områden med hög ljudkvalitet bedömts. I de fall där trafiken flyttas längre från bebyggelse och/eller där särskilda åtgärder mot buller ingår i objektet leder objektet generellt till förbättringar vad gäller antal personer som är exponerade för höga bullernivåer. Det finns dock flera objekt i planen som innebär ökad förekomst av områden med hög ljudkvalitet, vilket framförallt beror på de ökade hastigheterna som objekten för med sig. Ökade hastigheter kan även leda till ökad trafik, vilket i sig för med sig risk för ökat buller. Ett av objekten, E20/40 Tvärförbindelse, bedöms dessutom påverka ett tidigare orört naturområde. Även kollektivtrafik kan ge upphov till ökat buller i de fall busstrafiken och järnvägstrafiken ökar. Ökad elektrifiering av bussar kan dock komma att minska bullerproblematiken, liksom bulleråtgärder inom respektive vägobjekt. Den sammanlagda bilden är svårbedömd. I planen finns åtgärder som kan innebära förbättringar såväl som försämringar av bullersituationen jämfört med nuläget. Planen har potential att påverka utvecklingen positivt jämfört med nollalternativet i och med att den nya planen har lägre andel allokerat till vägåtgärder. Samtidigt kan planens utökade medel till järnväg påverka bullersituationen negativt. Luft Som indikatorer på planens påverkan på luft har planens betydelse för emissioner av kväveoxider och partiklar, halter av kvävedioxid och partiklar i tätorter med halter över miljökvalitetsnormernas övre utvärderingströskel samt antalet exponerade personer bedömts. 53

118 Den generella utvecklingen i samhället bedöms innebära en fortsatt minskning av de totala utsläppen av kväveoxider från fordon tack vare en fortsatt teknisk utveckling. Den ökande användningen av dieseldrivna personbilar är dock problematisk, eftersom de inte har lika stränga avgasreningskrav som bensinbilar när det gäller kvävedioxid och partiklar. Av samma orsak är en ökning av lastbilstrafiken oroande. Ett ökat trafikarbete på väg innebär också en uppenbar risk att utsläppen av slitagepartiklar ökar. Vägobjekten i planen påverkar generellt luftkvaliteten negativt då de leder till ökat trafikarbete på väg. Enligt objektens samlade effektbedömningar beräknas emissionerna av kväveoxid öka med omkring 0,6 ton år 2020 jämfört med om objekten inte skulle genomföras. För partiklar är motsvarande siffra drygt 0,8 ton. I denna beräkning ingår såväl antaganden om en förändrad fordonsflotta som ökade slitagepartiklar då trafikarbetet ökar. Siffrorna kan jämföras med de totala utsläppen av för länet som uppgick till drygt ton kväveoxider respektive 3500 ton partiklar år Huruvida kollektivtrafikåtgärder och övriga åtgärdsområden i planen kan kompensera för den ökning som vägobjekten ger upphov till har inte gått att kvantifiera, men den sammanlagda bedömningen är att dessa åtgärdsområden har potential att kompensera för ökningen beroende på hur planen genomförs. För halterna av kvävedioxid och partiklar i tätorter samt antal exponerade personer bedöms vägobjekten inte påverka utvecklingen i någon större utsträckning eftersom de flesta av objekten är placerade utanför större tätorter. I planen sker en stor satsning på kollektivtrafikens infrastruktur samt cykelåtgärder vilket förväntas leda till vissa överflyttningseffekter. I t.ex. Göteborg, där problemen med höga halter av luftföroreningar är stora, kan även mindre överflyttningseffekter få betydelse för luftkvaliteten. Denna tendens förstärks av de effekter som förväntas bli följden av åtgärderna i de olika potterna samt de synergieffekter som bedöms uppstå då planens åtgärder kombineras med externa styrmedel och regleringar, exempelvis trängselskatten i Göteborg. Sammanlagt bedöms planen påverka halterna av luftföroreningar positivt i förhållande till nuläget, medan effekten på de totala utsläppen är mer osäker. Planens vägobjekt ger upphov till ökade utsläpp jämfört med nuläget. Övriga åtgärdsområden i planen bedöms ha potential att kompensera för de ökade utsläppen. Planens sammanvägda påverkan beror på hur icke-konkretiserade delar av planen genomförs. I förhållande till nollalternativet har den nya planen potential att påverka utvecklingen positivt i och med att den nya planen har betydligt större satsningar på cykel och järnväg jämfört med den tidigare planen samt satsningar på steg 1- och 2-åtgärder. Vatten Som indikatorer på planens påverkan på vatten har planens betydelse för kvaliteten på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt samt vattnets flöde och nivåer ur ett skadeperspektiv bedömts. Ett av vägobjekten bedöms utgöra ett framtida potentiellt hot för grundvattenförekomsterna längs Viskan. Å andra sidan finns objekt som innebär att vägen blir säkrare än nuvarande väg vilket innebär att risken för en trafikolycka som kan orsaka utsläpp av farliga ämnen till vattentäkter minskar. Beträffande de ospecificerade åtgärderna kan det tänkas att ingrepp förekommer men då karaktären på dessa åtgärder normalt berör befintliga stråk har risken för skadlig påverkan bedömts vara liten. 54

119 Vid ombyggnad av vägar i känsliga miljöer ställs högre krav på skydd av vattentäkter än för befintliga vägar. Sammantaget förutsätts planens påverkan på vatten vara marginell, både i förhållande till nuläget och i förhållande till nollalternativet. 7.3 Landskap Infrastruktur påverkar landskapet på ett genomgripande sätt, såväl den befintliga infrastrukturen som den planerade. Den utgör ett nät för att försörja människors behov för att kunna leva, röra sig och verka i landskapet. Den påverkar den sammansatta upplevelsen av landskapet en helhet av landskapets form och rumslighet, dess ekologi och tidsdjup (kulturhistoria). Att miljöbedöma hur en regional plan för infrastruktur påverkar landskapet, är en uppgift som innehåller flera utmaningar som rör: var åtgärderna planeras. Förutsättningar och känslighet varierar stort i regionen beroende av landskapstyp, se beskrivning av landskapet i avsnitt 5.4 definierade objekt respektive potter. Vissa åtgärder är geografiskt definierade (objekt) och andra är det inte (potter, brister etc.) och kan genomföras på vitt skilda platser. Geografin har betydelse enligt ovan den sammantagna påverkan. I samlade effektbedömningar (SEB) för vissa objekt finns kommentarer och bedömningar till landskapspåverkan, men hur samverkar olika åtgärder? Vissa åtgärder vet man heller inte var de kommer att genomföras. påverkan på helheten. Landskapet är sammansatt, där landskapets form och rumslighet ger och har givit förutsättningar för mänskligt bruk (tidsdjup, kulturhistoria) och landskapets ekologi. Dessa delar samverkar. Det är påverkan på helheten som är betydelsefull, men komplex att bedöma. hur åtgärderna genomförs. Den faktiska påverkan beror till stor del på hur åtgärder genomförs. I genomförandefasen kan enskilda åtgärder både innebära en positiv utveckling 55

120 av landskapliga värden, men också en mycket negativ genom ett okänsligt genomförande. För att tydliggöra hur åtgärder kan bidra till hållbara landskap se kapitel 8. I denna miljöbedömning har denna komplexitet hanterats genom att bedöma indikatorer för enskilda bedömningsgrunder enligt Trafikverkets förslag till metod för miljöbedömning. Vissa av planens åtgärder är definierade geografiskt (objekt) medan andra inte är det (potter etc.). De namngivna objektens geografiska placering redovisas i Bilaga 2. Biologisk mångfald, växt- och djurliv Som indikatorer på planens påverkan på biologisk mångfald, växt- och djurliv har planens betydelse för förekomst av livsmiljöer, förekomst av barriärer, betydelse för mortalitet, betydelsen för uppkomst av störning samt betydelsen för påverkan på inhemsk biologisk mångfald bedömts. Endast enstaka vägobjekt i planen anges göra intrång som skadar växt- och djurliv. Man kan dock inte utesluta risk för skador även i objekt med begränsad fysisk utbredning. I något fall anges att en större faunapassage ingår. Utsläppen av försurande ämnen bedöms öka något från vägobjekten. Sett på systemnivå bedöms den negativa påverkan dock vara liten. De flesta av vägobjekten i planen gör intrång i skogsmark och/eller odlingslandskap. I majoriteten av fallen har intrången bedömts som små eller marginella. För övriga åtgärdsgrupper i planen bedöms risken för skadlig påverkan vara liten. Sammantaget bedöms planen kunna få negativ påverkan jämfört med nuläget. Det finns dock möjligheter att inom det regionala planförslaget genomföra åtgärder som motverkar de negativa effekterna eller till och med bidrar med ökade värden. Planen har potential att påverka utvecklingen positivt, om än marginellt, i förhållande till nollalternativet i och med att en lägre andel av medlen allokeras till vägåtgärder jämfört med tidigare plan. Landskapets form och rumslighet Som indikatorer på planens påverkan på landskapets form och rumslighet har planens betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär bedömts. Ett par av vägobjekten i planen bedöms få påtagliga effekter på landskapsbilden. I något fall anges att vägbankar och planskildheter kan bli mycket påtagliga i närmiljön. I ett annat fall dras en ny väg genom obebyggt landskap vilket påverkar landskapsbilden. Vidare påverkar flera av vägobjekten landskapet genom att ta ny mark i anspråk. I övrigt handlar det främst om breddningar eller andra typer av ombyggnader i befintliga stråk, vilket i vissa fall kan förstärka barriäreffekter. För flera objekt saknas dock bedömning av objektets påverkan på landskapet. Miljöbedömningen av planen skulle gynnas av ett mer utförligt underlagsmaterial i form av effektbedömningar för respektive objekt. Sammantaget bedöms planen kunna få negativ påverkan jämfört med nuläget. Det finns dock möjligheter att inom det regionala planförslaget genomföra åtgärder som motverkar de negativa effekterna eller till och med bidrar med ökade värden. Planen bedöms ha potential att påverka utvecklingen positivt, om än marginellt, i förhållande till nollalternativet i och med att en lägre andel av medlen allokeras till vägåtgärder jämfört med tidigare plan. 56

121 Materiella tillgångar Som indikatorer på planens påverkan på materiella tillgångar har planens betydelse för areella näringar bedömts. De flesta av vägobjekten i planen gör intrång i skogsmark och/eller odlingslandskap. I majoriteten av fallen har intrången bedömts som små eller marginella. För övriga åtgärdsgrupper i planen bedöms risken för skadlig påverkan vara liten. Ny infrastruktur kan även påverka areella näringar positivt om objekten innebär att framkomligheten förbättras. Hur stor denna effekt kan vara har dock inte analyserats inom ramen för miljöbedömningen. Sammantaget bedöms planen ha marginell negativ påverkan på materiella tillgångar i förhållande till nuläget. Planen bedöms ha potential att påverka utvecklingen positivt, om än marginellt, i förhållande till nollalternativet i och med att en lägre andel av medlen allokeras till vägåtgärder jämfört med tidigare plan. Forn och kulturlämningar, annat kulturarv Som indikatorer på planens påverkan på forn- och kulturlämningar samt annat kulturarv har planens betydelse för påverkan på utpekade värdeområden bedömts. Objekt som innebär förbättringar av befintlig infrastruktur bedöms generellt ha begränsad påverkan på kulturmiljön i ett landskapsperspektiv. För tre vägobjekt (Förbi Torp, 27 Viared Kråkered samt 49 Axvall Varnhem) anges negativ påverkan på kulturmiljö. Det ena objektet bedöms göra intrång i fornlämningsmiljöer och de andra två går genom känsliga områden rika på forn- och kulturlämningar. Planen bedöms kunna få negativ påverkan på forn- och kulturlämningar samt annat kulturarv i förhållande till nuläget. Det finns dock möjligheter att inom det regionala planförslaget genomföra åtgärder som motverkar de negativa effekterna eller till och med bidrar med ökade värden. Planen bedöms vidare ha potential att påverka utvecklingen positivt, om än marginellt, i förhållande till nollalternativet i och med att en lägre andel av medlen allokeras till vägåtgärder jämfört med tidigare plan. 57

122 8 Samlad miljöbedömning 8.1 Om den samlade miljöbedömningen I detta avsnitt sammanfattas miljöbedömningen av förslaget till regional infrastrukturplan i förhållande till nuläget, nollalternativet samt miljömålen. Det bör poängteras att en positiv utveckling i förhållande till nollalternativet inte nödvändigtvis medför en absolut positiv miljöpåverkan i förhållande till nuläget. En schematisk bild av hur relationerna mellan nuläge, nollalternativ, mål samt den nya regionala planen kan se ut redovisas i Figur 24 (observera att detta endast illusterar exempel). I Tabell 4 redovisas en samlad bild av planens bedömda påverkan i förhållande till nuläget, nollalternativet och miljömålen. En mer detaljerad beskrivning följer sedan i avsnitt 8.2, 8.3 samt 8.4. Figur 24. Exempel på hur nollalternativet och förslag till ny regional plan kan förhålla sig till varandra samt till nuläget respektive miljömålen. I exemplet till vänster illustreras en situation där både nollalternativet och alternativet med den nya regionala planen påverkar miljön negativt i förhållande till nuläget, men den regionala planen påverkar positivt i förhållande till nollalternativet. Båda alternativen är långt från miljömålen. I den högra illustrationen innebär nollalternativet en negativ utveckling i miljön jämfört med nuläget, medan utvecklingen med den nya regionala planen påverkar positivt i förhållande till nuläget och i förhållande till nollalternativet. 58

123 Tabell 4. Bedömd påverkan av regional plan jämfört med nuläget, nollalternativet och miljömålen. Fokusområde Miljöaspekter Miljömål enligt bedömningsgrunder (bilaga 1) Planens påverkan jämfört med nuläget Planens påverkan jämfört med nollalternativet till år 2025 Planens påverkan på måluppfyllelse 1. Klimat Klimatfaktorer Bebyggelse 1. Begränsad klimatpåverkan 15. God bebyggd miljö Planens vägobjekt ger upphov till ökade utsläpp, men övriga åtgärdsområden i planen bedöms ha potential att kompensera för de ökade utsläppen. Planen har potential att påverka utvecklingen positivt i förhållande till nollalternativet i och med ökade satsningar på cykel, järnväg samt steg 1- och 2-åtgärder jämfört med tidigare plan. Planen bidrar inte i tillräcklig utsträckning till att nå miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan. 2. Hälsa Människors hälsa - Folkhälsa 3. Landskap Människors hälsa - Buller 15. God bebyggd miljö Planen har potential att påverka utvecklingen positivt jämfört med nuläget. 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård 15. God bebyggd miljö I planen finns åtgärder som kan innebära förbättringar såväl som försämringar av bullersituationen jämfört med nuläget. Luft 2. Frisk luft Planens vägobjekt ger upphov till ökade utsläpp, men övriga åtgärdsområden i planen bedöms ha potential att kompensera för de ökade utsläppen. Vatten Biologisk mångfald, växtliv och djurliv Landskap (form och rumslighet) Materiella tillgångar Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv 9. Grundvatten av god kvalitet 7. Ingen övergödning 8 Levande sjöar och vattendrag 10 Hav i balans samt levande kust och skärgård 11 Myllrande våtmarker. 3. Bara naturlig försurning 7. Ingen övergödning 8. Levande sjöar och vattendrag 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård 11. Myllrande våtmarker 12. Levande skogar 13. Ett rikt odlingslandskap 15. God bebyggd miljö 16. Ett rikt växt- och djurliv Planen bedöms ha marginell påverkan på vattenkvaliteten. Planen bedöms kunna få negativ påverkan på biologisk mångfald, växtoch djurliv, landskapets form och rumslighet samt forn- och kulturlämningar och annat kulturarv jämfört med nuläget. Om man vidtar åtgärder enligt kap. 8.4 kan de negativa effekterna mildras. Planen bedöms ha marginell negativ påverkan på materiella tillgångar jmf med nuläget. Planen har potential att påverka utvecklingen positivt jämfört med nollalternativet. Planen har potential att påverka utvecklingen positivt jämfört med nollalternativet i och med att den nya planen har lägre andel allokerat till vägåtgärder. Samtidigt kan planens utökade medel till järnväg påverka bullersituationen negativt. Planen har potential att påverka utvecklingen positivt, om än marginellt, i förhållande till nollalternativet i och med ökade satsningar på cykel samt steg 1- och 2- åtgärder jämfört med tidigare plan. Planen bedöms ha marginell påverkan på vattenkvaliteten. Planen har potential att påverka utvecklingen positivt, om än marginellt, i förhållande till nollalternativet i och med ökade satsningar på cykel, järnväg samt steg 1- och 2-åtgärder jämfört med tidigare plan. Planens påverkan på miljömålet God bebyggd miljö anses osäkert. Planen bedöms verka i en gynnsam riktning vad gäller folkhälsa men planens påverkan på buller är svårbedömd. Planen bedöms ha potential att ge positiv påverkan på miljömålet Frisk luft, beroende av hur icke-konkretiserade delar av planen genomförs. Planen bedöms ha marginell påverkan på miljökvalitetsmålen Ingen övergödning, Levande sjöar och vattendrag, Grundvatten av god kvalitet, Hav i balans samt levande kust och skärgård samt myllrande våtmarker. Planen bedöms ha svagt negativ påverkan på miljökvalitetsmålet Ett riktväxt- och djurliv. Planen bedöms ha positiv påverkan på miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö (se ovan under Hälsa). Planen bedöms ha marginell påverkan på miljökvalitetsmålen Ingen övergödning, Levande sjöar och vattendrag, Grundvatten av god kvalitet, Hav i balans samt levande kust och skärgård samt myllrande våtmarker. 59

124 8.1 Planförslagets miljöpåverkan i förhållande till nuläget För miljöaspekterna klimatfaktorer och luftkvalitet är bedömningen av planens påverkan i förhållande till nuläget osäker. De vägobjekt som ingår i planförslaget bedöms sammantaget ha en negativ effekt på utsläppen av såväl koldioxid som luftföroreningar jämfört med nuläget. Investeringar i kollektivtrafik, cykel och järnvägar bedöms bidra till minskade utsläpp. Enbart satsningar på infrastruktur för kollektivtrafik, cykel och järnväg bedöms dock inte ge tillräcklig positiv effekt för att kompensera för ökningarna från vägobjekten. Däremot bedöms det finnas en stor potential i beteendepåverkande åtgärder, steg 1- och 2-åtgärder, vilket innebär att planens totala påverkan inom klimatfaktorer och luftkvalitet är osäker. Den regionala planen bedöms förbättra den allmänna folkhälsan i förhållande till nuläget. Genom satsningarna på ökat kollektivtrafik- och cykelresande förbättras förutsättningarna till fysisk aktivitet i transportsystemet. Hur stor denna positiva effekt kan förväntas bli beror på, liksom för miljöaspekterna klimatfaktorer och luft, hur de delar av planen som ännu inte är konkretiserad kommer att genomföras. För buller är utvecklingen mer svårbedömd. I planen finns åtgärder som kan innebära förbättringar såväl som försämringar av bullersituationen jämfört med nuläget. Beträffande biologisk mångfald, växt- och djurliv, landskapets form och rumslighet samt forn- och kulturlämningar bedöms planen kunna få negativ påverkan. Genom landskapsanpassade åtgärder kan man dock förebygga negativa effekter till och med främja ett hållbart landskap och sådana åtgärder bedöms kunna inrymmas i befintlig plan. En betydande trafikökning på väg till år 2050 som innebär att det krävs ytterligare åtgärder på såväl nationell som regional nivå för att minska de klimatpåverkande utsläppen. Även för buller skulle det kräva ytterligare åtgärder för att kompensera för trafikökningen på längre sikt. Intrången i landskapet får i de flesta avseenden en direkt effekt som med tiden består eller till och med dämpas av att samhället anpassas till en förändrad struktur. Skador på områden med unika betingelser för vissa djur- och växtarter kan dock inte repareras. 8.2 Planförslagets miljöpåverkan i förhållande till nollalternativet Nollalternativet för den regionala planen utgörs av att transportsystemet utvecklas enligt Trafikverkets prognoser för transportsystemet. Prognosen inkluderar gällande nationell plan för samt beslutade styrmedel. I nollalternativet antas vidare att nu befintliga länsplanen för perioden behålls och att investeringar under perioden fortsätter i inriktning som liknar denna. Eftersom de namngivna objekten i den nya planen är i stort sett oförändrad jämfört med nu gällande plan innebär genomförandet av de namngivna objekten ingen förändring mot nollalternativet vad gäller miljöpåverkan för åren Däremot allokerar den nya planen betydligt mindre andel av pengarna till namngivna vägobjekt till fördel för andra åtgärdsområden. De namngivna vägobjekten står för knappt 40 % av medlen i den nya planen, jämfört med över 60 % i den tidigare planen. Den resterande delen av planen utgör till största delen objekt eller potter som innebär att resande och transporter med andra färdmedel än bil underlättas. Detta innebär att den nya planen sannolikt innebär en förbättring vad gäller de flesta miljöaspekter jämfört med nollalternativet i och med större andel medel till cykel, järnväg och steg 1 och 2-60

125 åtgärder. Dessa åtgärdskategorier bedöms generellt påverka klimat och hälsa positivt, se Tabell 2. Planens utökade medel till järnväg kan dock påverka bullersituationen negativt. Vad gäller landskap är påverkan sannolikt marginell jämfört med nollalternativet. För åtgärdskategorin åtgärder på det mindre vägnätet föreligger dock såväl risker som potentialer för påverkan på artrika vägkanter, kulturvägar och alléer. 8.3 Planförslagets miljöpåverkan i förhållande till miljökvalitetsmålen Planens bidrag till den övergripande utvecklingen mot att nå miljökvalitetsmålen är i vissa fall relativt litet, men det är ändå viktigt att visa huruvida den regionala planen bidrar eller inte till uppfyllandet. Endast de mål som i detta arbete lyfts som relevanta för länstransportplanen redovisas här (se även bilaga 1 samt bilaga 4). Eftersom målet om Begränsad klimatpåverkan särskilt har lyfts fram i Näringsdepartementets direktiv har mer detaljerade beräkningar och uppskattningar gjorts av planens påverkan på detta mål. Det innebär att bedömningen av det målet är mer genomarbetat än övriga. Begränsad klimatpåverkan har målår 2020, 2030 och 2050, medan övriga har målår Måluppfyllelse Begränsad klimatpåverkan Vägtrafikens utsläpp av växthusgaser i länet stod för 3,1 miljoner ton För att nå klimatmålen måste utsläppen minska till 2,1 miljoner ton till 2020 och vara nere på 0,68 miljoner ton år Den regionala planens behöver leda till minskningar i storleksordningen ton till år 2030 för att uppfylla sin del av utsläppsminskningen (se kap 5 för beskrivning). De namngivna vägobjekten beräknas orsaka ökade utsläpp i storleksordningen ton till år För att den regionala planen ska uppfylla sin andel av utsläppen måste därmed övriga åtgärder i planen kompensera för denna ökning, samt bidra med ytterligare ton minskade utsläpp, dvs. totalt ton. En viss del av denna minskning kan inrymmas i befintlig plan. Bedömningen är att det finns en potential för att resterande åtgärder i planen åtminstone kan motverka ökningen, dvs. att planen inte kommer leda till varken en ökning eller minskning av utsläppen till år Däremot krävs det sannolikt betydligt större satsningar i den regionala planen än vad som ingår i nuvarande plan för att nå ner till de nivåer som krävs för att planen ska bidra med sin andel till de totala utsläppsminskningarna år

126 Till år 2050 är målet att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser. Den regionala planens bidrag till detta mål har inte beräknats, men klart står att det krävs mycket stora insatser från alla delar av samhället för att nå detta mål. Den nuvarande planen bedöms inte räcka långt i detta sammanhang, men då bör det även noteras att den regionala planen endast sträcker sig till Måluppfyllelse samtliga miljökvalitetsmål För övriga miljökvalitetsmål är det betydligt svårare att kvantifiera planens påverkan i förhållande till vad som krävs för att uppfylla målen. Det görs dock en kvalitativ bedömning av planens bidrag som summeras i Tabell 4. Endast de mål som i detta arbete lyfts som relevanta för länstransportplanen redovisas här (se även bilaga 1 samt bilaga 7). 8.4 Förslag till åtgärder Bedömningen av planens miljöpåverkan har i denna MKB gjorts på en översiktlig nivå med själva planen i fokus och inte de specifika objekten. När planen behandlas på objektnivå kommer en MKB för varje enskilt objekt tas fram. Påverkan på landskapets värden är särskilt beroende av objekt och åtgärders läge (var) och urformning/anpassning (hur). Genom landskapsanpassade åtgärder kan man förebygga negativa effekter - till och med främja ett hållbart landskap - och sådana åtgärder ska därför prövas i fortsatt planering av infrastrukturåtgärder. Klimat Miljökonsekvensbeskrivningen samt den separata GAP-analys som gjorts (se kap 9) lyfter tydligt vikten av att fysiska åtgärder i planen kombineras med beteendepåverkande och optimerande åtgärder (Steg 1 och 2). Fysiska åtgärder inom såväl kollektivtrafik som cykling får större positiv effekt på resandet då de kombineras med informationskampanjer, provåkarkort etc. Här har den regionala planen viss möjlighet att påverka utvecklingen. Det finns även stor potential i de synergieffekter som kan uppstå mellan åtgärder i planen och åtgärder utanför planen. Ett exempel är trängselskatterna i Göteborg som ger incitament att byta färdsätt från bil till kollektivtrafik eller cykel. För att överflyttningen ska vara möjlig behövs dock kapacitetshöjande åtgärder inom kollektivtrafiken, vilket sker inom den ramen för den regionala infrastrukturplanen. Hälsa I förslaget till den regionala planen görs en tydlig satsning på kollektivtrafik och cykel. Regelbunden fysisk aktivitet har visats motverka uppkomsten av en mängd sjukdomar, och en överflyttning från bil till andra färdmedel kan få stora positiva effekter för folkhälsan. Liksom beskrivs ovan under klimat, behöver dock insatserna kombineras med beteendepåverkande åtgärder för att få så stor effekt som möjligt. Även här kan den regionala planen påverka genom att kombinera de fastställda objekten i planen med Steg 1- och 2-åtgärder. Vägåtgärderna i den regionala planen bedöms ge upphov till visst ökat buller, men samtidigt ingår i flera av vägobjekten bullerdämpande åtgärder som motverkar och även förbättrar ljudmiljön i närområdet. Det finns potential för ytterligare åtgärder av detta slag inom ramen för den regionala planen. 62

127 Vad gäller utsläpp och halter av luftföroreningar ligger en stor del av problematiken utanför det som kan tänkas ingå i den regionala planen, men även här finns möjlighet för den regionala planen att påverka genom framförallt insatser för överflyttning från bil till andra färdmedel. Det finns även möjlighet för Västra Götalandsregionen att påverka kollektivtrafikens utsläpp, genom att fortsätta satsningen på renare kollektivtrafikfordon. Landskap Miljökonsekvensbeskrivningen visar vikten av att i tidiga skeden uppmärksamma landskapsfrågorna. Detta gäller särskilt fragmentering och när flera åtgärder i anslutning till ett skyddsvärt område kan innebära negativa, kumulativa effekter. Trafikverket konstaterar i miljökonsekvensbeskrivningen för den nationella planen att de metoder som utvecklats för att bättre ta tillvara kulturarvet i landskapet och bebyggelse tillämpas i liten utsträckning. Den nationella och de regionala planerna hanterar heller inte indirekta och kumulativa effekter på landskapet och bebyggelsen, vilket på sikt kan leda till negativa konsekvenser för möjligheterna att bevara, förvalta och utveckla kulturarvet. Det finns dock möjligheter att inom nationell och regional plan genomföra åtgärder som motverkar de negativa effekterna eller till och med bidrar till ökade värden. Ett exempel är det mindre vägnätet där infrastruktursatsningar kan åtföljas av åtgärder som kan få positiva effekter för exempelvis artrika alléer. Olika områden (landskapstyper) i regionen har olika känslighet och tålighet för infrastrukturåtgärder. Genom att ta hänsyn till områdenas olika känslighet och utnyttja den potential som finns för att minska negativa effekter, stärka viktiga funktioner och karaktärer, samt åtgärda brister kan man bygga det hållbara landskapet/samhället. Ett forsknings- och utvecklingsarbete kring detta angreppssätt drivs av Trafikverket under namnet "Landskap i långsiktig planering." Under miljöbedömningen av den regionala planen har det tagits fram modeller kring möjligheterna och riskerna vid genomförandet av åtgärderna i planen. Analysen visar möjligheterna med att utnyttja planens medel för mer, alternativt mindre, god landskapsanpassning samt utnyttjande av den potential som finns för att främja landskapets värden. Av tidsskäl har analysen endast kunnat göras för Bohuskusten. En kort sammanfattning av detta redovisas här nedan, för fullständigt underlag se underlags-pm "Gap-analys Landskap". Namngivna objekt har störst potential och är också den åtgärdstyp som har störst budget i den regionala planen. Bohuskusten har en procentuellt större andel av länets satsningar på namngivna objekt, vilket ökar dess inverkan på landskapet. Inom befintlig plan finns stora möjligheter att landskapsanpassa infrastrukturen. Utmaningen ligger i hög grad på att planera och utföra åtgärderna på ett landskapsanpassat sätt. När det kommer till övriga potter på regionala vägar bedöms möjligheterna till landskapsanpassning vara små eftersom sådana intentioner/satsningar inte är upptagna i planen. Däremot är potentialen inom befintlig budget stor om medlen istället kunde styras mot ett hållbart landskap. Vad gäller cykelvägar finns det längs Bohuskusten stora möjligheter att åstadkomma landskapsanpassning och det inom ramen för satsningar enligt plan. Här är det i än högre grad än för potten namngivna objekt en fråga om att planera och utföra åtgärderna på ett landskapsanpassat sätt. 63

128 9 Alternativ till planförslaget 14 Parallellt med miljöbedömningen har det även tagits fram ett underlag inom området klimat där alternativa fördelningar av medel avsatta för regional plan under åren beskrivs. Tiden har inte medgett att genomföra analyser på en nivå som behövs för att göra jämförelser med grundförslaget. Däremot kan de belysa vilken storleksordning som går att påverka planens effekter i en eller annan riktning. Anledningen till att analysen omfattar åren är att det politiskt inom regionen redan beslutats att den förra planen, , ligger fast. Åren ligger egentligen utanför planens tidperspektiv, men inkluderas i denna analys eftersom det finns ett utpekat klimatmål för Bakgrund Sex olika alternativ, där medlen fiktivt investeras i åtgärder som bidrar till mindre klimatpåverkan från transportsektorn, har beräknats och analyserats. Exemplen har beräknats utifrån en årlig investeringssumma på 500 miljoner kronor, totalt 4,5 miljarder kronor under 9 år. Effekterna har bedömts med avseende på utsläpp av koldioxid under samma tidsperiod. Då det ofta saknas underlag om klimatpåverkan för exempelvis kollektivtrafik- och cykelåtgärder har detta summariskt beräknats de sex olika alternativen med avsikt att visa på ungefärlig klimateffekt. Beräkningarna kan ses som ett diskussionsunderlag och en demonstration på att den regionala infrastrukturplanen kan bidra till arbetet mot ett koldioxidneutralt samhälle, jämfört vad den gjort historiskt sett. Klimatmål Enligt kapitel 5 är målet för vägtrafiken i Västra Götaland år 2030 ett maximalt utsläpp på 0,68 miljoner ton växthusgaser per år. Det ska jämföras med Trafikverkets prognoser som pekar på ett kraftigt ökat transportarbete på väg, se kap 6.1 Transportsektorns utveckling på nationell nivå. För att nå klimatmålen måste enligt Trafikverkets målbild tre olika åtgärdskategorier bidra Transportsnålt samhälle, Energieffektivisering samt Förnybar energi, se Figur 7. En bearbetning av andelarna för de olika åtgärdsområdena i Figur 7 och utsläppsnivåerna för vägtrafiken i Västra Götaland visar att området Transportsnålt samhälle bör stå för en utsläppsminskning på 1,4 miljoner ton växthusgaser 15. Att särskilja den regionala planens del av området är svårt, men klart är dock att i förhållande till möjliga utsläppsminskningar i nationell plan bör klimateffekterna av regional plan motsvara cirka en fjärdedel 16. En stor del av energieffektiviseringen och utsläppsminskningen inom området Transportsnålt samhälle bör ske genom reglering och styrmedel. 14 Detta PM ingår som en del i miljökonsekvensbeskrivningen för de regionala investeringsplanerna för transportinfrastrukturen , Västra Götaland. För bakgrund, beräkningsunderlag och utförlig analys, se tillhörande Trivector Rapport 2013: Trivector Alternativ användning av investeringar i regional plan Hur kan planen bidra till uppfyllnad av klimatmålen år Rapport 2013: Trivector Uppföljning utifrån trafikslag av planerade väginvesteringar i Västra Götalands län i nationell och regional infrastrukturplan för Trivector PM 2011:20,

129 För de beräkningar som har genomförts visar resultatet på att regional plan bör stå för en utsläppsminskning på ton koldioxidekvivalenter, något som beskrivs i kapitel 5.2 Regionala planens betydelse för uppfyllelse av målen. Hur mycket kan den regionala planen bidra till att vi når klimatmålen? Exemplen har beräknats utifrån förutsättningarna att hela investeringen under åren sker inom ett åtgärdsområde. Anledningen är att visa på vilken effekt åtgärden har med avseende på arbetet mot ett koldioxidneutralt klimat. Det första exemplet, 100 % väg, visar på effekterna om 4,5 miljarder kronor investeras i vägåtgärder baserat på de samhällsekonomiska bedömningar som gjorts för de objekt som ligger i infrastrukturplanen De tre efterföljande exemplen 100 % järnväg, 100 % kollektivtrafik och 100 % cykel visar på effekter av kapacitetshöjande infrastrukturåtgärder. 15 % Gröna Resplaner visar på möjligheterna med steg 1- och 2-åtgärder genom att beräkna effekterna om en Grön Resplan genomförs för Västra Götalands 25 största arbetsgivare. Det sista exemplet, 100 % bilpool, kan realistiskt sett inte finansieras med regional plan men visar på effekterna om fler människor delade på färre bilar. Tabellen nedan visar resultatet av de sex olika exempel. Tabell 5 Resultatet av de sex olika exemplen samt hur stor andel av Transportsnålt samhälle som uppnås med avseende på utsläpp av växthusgaser. Exempel Kostnad [Mdkr] Klimatpåverkan [ton CO2/år] Andel av regional plans del av Transportsnålt samhälle ( ton) Kommentar 100 % Väg 4, % Motverkar utvecklingen för ett koldioxidneutralt transportsystem och arbetet för att nå de uppsatta miljömålen 100 % Järnväg 4,5 (-5900) ( ) 9-17 % Ökad kapacitet på järnvägen kan omhänderta delar av ökat resande varav endast en del annars skulle ske med bil. Långsiktigt påverkar en bra kapacitet på järnvägen bebyggelsestrukturen vilket möjliggör större andel klimatneutrala resor. 100 % Kollektivtrafik 4, % Investeringar i infrastruktur för kollektivtrafiken ger i sig begränsad effekt men är nödvändiga för att hantera ökad rese-efterfrågan på grund av andra faktorer. 100 % Cykel 4,5 (-5000) ( ) 7-18 % Störst effekt i och nära tätorter där andel hållbara resor oftast är högre. Kräver kombination med t.ex. kollektivtrafiksatsningar för att exemplet ska kunna påverka resor i hela Västra Götaland. 15 % Gröna Resplaner 0, % Åtgärden i sig är mycket kostnadseffektiv i förhållande till övriga exempel. Kräver investeringar i ökad kapacitet för kollektivtrafiken då många nya resor genereras. Om yta för utökad kollektivtrafik tas av befintlig vägyta kan investeringskostnaden bli mindre jämfört med nybyggnation. 100 % Bilpool 4, % Inte möjligt att finansiera med de regler som gäller för regional plan idag. Investeringen kan jämföras med en infrastrukturåtgärd då bilpoolssystemet bör bli självfinansierande med tiden. 65

130 Minskningen av CO2 i de olika exemplen hamnar inom ett intervall på -8 % till 51 % av den minskning som kan ske med regional plan inom Transportsnålt samhälle. Gröna resplaner ger stora effekter på färdmedelsfördelningen och resultatet blir att fler väljer att gå och cykla men även att åka kollektivt. Här har länsplanen möjlighet att kombinera investeringar i steg 1- och 2-åtgärder för att påverka beteendet och minska andelen bilresor samtidigt som investeringar kan göras för att förstärka och förbättra kollektivtrafiken och cykelvägnätet genom infrastrukturåtgärder. Om dessa infrastrukturåtgärder inte bara skapar högre kapacitet och kortare restider för kollektivtrafiken utan även påverkar attraktiviteten att köra bil genom att minska kapaciteten för övrig trafik bör det ge ytterligare positiva effekter på utsläppsnivåerna. Att optimera befintlig infrastruktur blir även billigare än att skapa helt ny infrastruktur för kollektivtrafik. Gröna resplaner och övriga beteendepåverkande åtgärder tillsammans med förbättrad infrastruktur för kollektivtrafiken på befintlig vägyta kan således ge positiva klimateffekter på tre sätt beteendepåverkan, attraktivare kollektivtrafik och en begränsning i attraktivitet att välja bilen för resor under högtrafik. Den regionala planen har betydelse för ett klimatneutralt samhälle Som visats såväl i denna som i flera tidigare studier så påverkar investeringar i enskilda åtgärdsområden sällan trafikarbetet eller utsläppsnivåerna i den utsträckning som kanske förväntas och också skulle behövas för att trafikutvecklingen ska närma sig vad som är långsiktigt hållbart, t.ex. ur ett klimatmålsperspektiv. Biltrafikens försprång är idag så pass stort i fråga om attraktivitet och därmed konkurrenskraft gentemot andra färdsätt, som resultat av många årtiondens prioritering av bilen som färdmedel i samhällsplaneringen. Investeringar i länsplanerna och nationella planer, liksom i den kommunala trafik- och fysiska planeringen, har gett bilen ett stort försprång som genom fortsatta väginvesteringar kommer att kvarstå. Dessa genomgripande konkurrensfördelar för biltrafiken innebär att det ofta inte räcker med utbyggd och utökad kollektivtrafik för att locka bilresenärer att börja resa kollektivt. Detsamma gäller också för gång- och cykeltrafik när det gäller persontransporter, och analogt för godstransporter. Istället krävs i regel en kombination av åtgärder där attraktivare kollektivtrafik kombineras med ekonomiska styrmedel eller regleringar, t ex för parkering eller nyttjande av vägutrymme, samt beteendepåverkande åtgärder för att styra mot en minskad efterfrågan på biltrafik för resande och transporter. Det krävs också att de sammantagna investeringarna i transportsystemet ses över då även små satsningar på utbyggd kapacitet för biltrafik bidrar till att fortsatt understödja det försprång detta trafikslag har gentemot övriga. Erfarenheter och forskning visar att en kombination av åtgärder ger betydligt bättre resultat med avseende på utsläpp av klimatgaser, än enbart satsningar på t.ex. utökad kapacitet i alternativa färdsätt till bil. Beteendepåverkande åtgärder och styrmedel som parkeringsavgifter och trängselskatt kan i hög utsträckning få människor att överväga andra, mer hållbara resesätt. När detta sker är det viktigt att infrastrukturen är anpassad och utbyggd för att möta en ökad efterfrågan. Bland de mest betydelsefulla faktorerna som styr människors och företags val av rese- och transportsätt är restid samt reskostnad. Mest effekt ur klimatsynpunkt ges därför om styrmedel och 66

131 åtgärder för att påverka efterfrågan på transporter samt på olika färdmedel kombineras inte bara med utökad kapacitet i de färdsätt man önskar styra resandeandelar till, utan också med att minska attraktiviteten avseende restid för det färdsätt som man önskar flytta resandeandelar ifrån. Åtgärder för att åstadkomma sistnämnda är att effektivare utnyttja befintlig infrastruktur för att förändra den relativa attraktiviteten mellan olika färdsätt. Ett exempel på detta är att anlägga exklusiva kollektivtrafikkörfält genom ianspråktagande av befintligt körfält på flerfältsvägar vilket minskar restidskvoten för kollektivtrafik gentemot biltrafik, och därmed gör förstnämnda färdsätt attraktivare i förhållande till det sistnämnda. Tiden är en viktig faktor vad gäller olika typer av åtgärder. Investeringar i infrastruktur har oftast lång avkastningstid och kommer framtida generationer till nytta. Dock tar de också längre tid att planera, genomföra och se resultatet av. Beteendepåverkande åtgärder är relativt billiga, tidseffektiva och resultatet visar sig en kort tid efter genomförande. Dock så klingar effekten av med tiden varför upprepade satsningar behöver göras löpande. För att nå såväl EU:s som de svenska nationella målen om begränsad klimatpåverkan kommer inte den förväntade tekniska utvecklingen av fordon och bränslen att räcka till. Resandeefterfrågan behöver således minska per person, och det resande som görs behöver ske med mindre klimatpåverkande transportmedel vilket bara kan ske om bilens försprång minskar och det för fler människor blir attraktivt att välja cykeln, ta bussen till jobbet eller att resa med tåget på tjänsteresan. 67

132 10 Uppföljning Alla planer som miljöbedöms ska också följas upp. Huvudsakligen bör uppföljningen handla om den påverkan genomförande av planen kan antas medföra enligt miljökonsekvensbeskrivningen och om effekterna av de avhjälpande åtgärder som planeras (Europeiska kommissionen 2004 s , 47, prop. 2003/04:116 s ). Syftet med kravet på uppföljning är att myndigheten som antar planen tidigt ska skaffa sig kunskap om den betydande miljöpåverkan genomförandet av planen faktiskt medför. Genom att uppföljningen även kan ge myndigheten kännedom om betydande miljöpåverkan som tidigare inte identifierats kan åtgärder vidtas för att hindra eller dämpa negativ miljöpåverkan. Vid behov ska redan vidtagna åtgärder förstärkas eller nya åtgärder vidtas för att undvika eller reducera betydande negativ miljöpåverkan som identifierades i miljökonsekvensbeskrivningen. Om planen inte genomförs som planerat bör det uppmärksammas eftersom det kan medföra att betydande miljöpåverkan uppstår som inte hade uppstått annars. Betydande miljöpåverkan kan både vara en följd av att en aktivitet inte genomförs och av att en aktivet som inte var planerad genomförs Metod för uppföljning Det finns svårigheter att bedöma just den regionala planens miljöpåverkan. Genomförandet av ett Västsvenskt paket med Västlänken (tågtunnel under Göteborg), trängselskatter i Göteborg och andra åtgärder kopplade till nationell plan samt ett genomförande av hela K2020 påverkar resandet på systemnivå med kumulativa effekter. Här är den regionala planen bara en delmängd. Klimat Att försöka avgränsa beräknade utsläpp av koldioxid till planens genomförande bedöms inte som realistiskt. I stället används de trafikförändringar som uppstår vid genomförande av stora och medelstora vägobjekt som mäts och jämförs med de prognoser som gjorts i samband med planeringen. Beträffande kollektivtrafikåtgärdernas effekter används Västtrafiks mätningar av resandet för bedömningar av i vilken grad förändringar kan kopplas till åtgärder i planen. Hälsa Beträffande buller kontrolleras att de åtgärder som ingår i objekten genomförs. Detta gäller givetvis också bidrag till kommunala åtgärder. Genomförandet av Trafikverkets åtgärdsprogram mot buller dokumenteras. Beträffande utsläpp av kväveoxider och partiklar utnyttjas samma underlag som för koldioxidutsläpp vad gäller bedömningar om effekterna bedöms stämma med de beräknade. För åtminstone Göteborgsområdet kan även de mätningar och spridningsberäkningar som tas fram årligen utnyttjas. Landskap För de objekt där noggrannare planeringsunderlag tas fram kontrolleras att åtgärder vidtagits för att undvika eller mildra effekten av intrång i ny mark och särskilt områden med bevarandeintressen. Detta görs regelmässigt i samband med Länsstyrelsens granskning av arbetsplaner o dyl och dokumenteras dessutom i detta uppföljningsprogram. 68

133 Länstyrelserna har fått i uppdrag av regeringen att påbörja arbetet med regionala landskapsstrategier och den europiska landskapskonventionen kommer att genomföras i Sverige, vilket kommer att utgöra värdefullt underlag i det fortsatta arbetet. Beträffande tillståndet för nyckelbiotoper, rödlistade arter respektive häckande fåglar dokumenteras detta särskilt i samband med genomförandet av objekten i planen Uppföljning av objekt i regional plan för Det enda objekt från den regionala planen för som genomförts fram till skrivande stund och där det finns underlag för att göra en uppföljning är Partihallsförbindelsen. Dessvärre saknas även för detta objekt viktig information för att kunna göra en fullständig uppföljning. Då det endast gjorts stickprovsmätningar av trafiken efter det att objektet blev färdigt har det varit svårt att bedöma de verkliga effekterna. Partihallsförbindelsen mellan E20 och E45 öppnades för trafik i november Ett viktigt syfte med förbindelsen var att avlasta dels den hårt trafikbelastade Riddaregatan (E20) med bostadsbebyggelse strax intill, dels E6 mellan Olskroksmotet och Gullbergsmotet där trängselproblemen var särskilt stora. Ett annat syfte var att utgöra en del av den framtida Marieholmförbindelsen som förstärker den avlastande effekten och minskar sårbarheten för trafik till och från Hisingen. Underlaget för att göra en grundlig uppföljning av Partihallsförbindelsens miljökonsekvenser är bristfälligt. En översiktlig analys tyder dock på att trafiken på Partihallsförbindelsen i stort stämmer med den beräknade med undantag av att omfördelningen av trafik från E20/E6 visat sig vara mindre än beräknat. Därmed blir de positiva miljöeffekter som hänger samman med denna omfördelning mindre. Hur mycket får bedömas i senare uppföljningar. En stor del av den förväntade omfördelning som inte har skett kommer naturligt att ske när Marieholmstunneln byggs. För mer information om analysen, se underlagsrapporten Uppföljning E20/E45 Partihallsförbindelsen i Göteborg Uppföljning efter planperioden Efter planperiodens slut eller vid revidering av planen görs en genomgång av hela planen där man går igenom eventuella avvikelser och vad de har haft för betydelse för olika miljöaspekter. Genomgången kan då bygga på de uppföljningar och analyser som gjorts under planperioden och blir ett viktigt inspel inför arbetet med nästa planperiod. Lämpligen kan de indikatorer som pekats ut i denna MKB användas vid uppföljningen. 69

134 11 Synpunkter på den remitterade samrådsversionen 11.1 Remissförfarandet Vid remissen av det regionala planförslaget har miljökonsekvensbeskrivningen utgjort en del av remisshandlingarna. I miljöbalken anges att förslaget till plan med miljökonsekvensbeskrivning ska göras tillgängligt för allmänheten och att remissinstanserna ska ges skälig tid att yttra sig. Med anledning av detta har kungörelse varit införd i ett antal tidningar i Västra Götaland om att planförslaget och miljökonsekvensbeskrivning funnits tillgängliga på samtliga kommunkontor i Västra Götaland under remisstiden 13 juni 23 september 2013 samt på Västra Götalandsregionens hemsida Remissinstansernas synpunkter Remissinstanserna har inkommit med värdefulla synpunkter, varav ett flertal kunnat arbetas in i den slutliga miljökonsekvensbeskrivningen. Några av synpunkterna avser viktiga principiella frågor som behandlas nedan. Länsstyrelsen och Naturvårdsverket ifrågasätter att de namngivna vägobjekten från planen ligger kvar i det planförslag som remitterats. Regionutvecklingssekretariatet vill framhålla att en regional infrastrukturplan är resultat av överenskommelser som arbetats fram under lång tid och där regionala överväganden vägt tungt. Samtidigt kan framhållas att planförslaget nu innehåller både steg 1- och steg 2-åtgärder, potternas andel är större, andelen cykel högre samt att enbart brister pekas ut de sista åren. Det nya planeringssystemet och användningen av åtgärdsvalsstudier ger större möjligheter att arbeta aktivt mot målet om ett hållbart transportsystem samtidigt som funktionaliteten i transportsystemet kan bli den önskade. Regionutvecklingssekretariatet delar synpunkterna att det för att stödja Västra Götalands attraktivitet och konkurrenskraft behövs en tydlig helhetsbild av transportsystemets funktionalitet oavsett vem som ansvarar för åtgärderna. Noteras kan pågående arbete inom Strategin för tillväxt och utveckling i Västra Götaland samt att arbete har påbörjats med att utveckla sambandet mellan det regionala tillväxtarbetet och kommunernas översiktsplanering. Som Miljönämnden påpekar kan en gemensam målbild för Västra Götaland övervägas för hur man ska klara både klimatmålsättningarna till 2030 och målet om regionförstoring. Länsstyrelsen och Naturvårdsverket anser att lagens krav om rimligt alternativ enligt 6 kap 12 i miljöbalken inte har uppfyllts. Regionutvecklingssekretariatet vill understryka att miljöfrågorna i en politisk process, som Västra Götalandsregionens, hela tiden är aktuella och fortlöpande integreras i beslutsprocessen i stället för att utgöra ett teoretiskt konstruerat alternativ. I slutändan är det också så att planen innebär en avvägning mellan både nationella och regionala mål, där ett alternativ som renodlas mot ett mål inte är ett rimligt alternativ. Samtidigt är det viktigt att utveckla underlag och kunskap om hur miljöfrågorna kan integreras och beaktas ännu bättre, t.ex. på det sätt som Länsstyrelsen, Naturvårdsverket och Miljönämnden påpekat - helhetsyn på planeringen, gemensam regional målbild, kompletterande prognoser från Trafikverket, utveckla GAP-analysen, ta tillvara möjligheterna i det nya planeringssystemet, göra beräkningar av hur resor och färdmedelsfördelning påverkas av planen mm. Frågan om hur ett 70

135 rimligt alternativ kan se ut bör även fortsättningsvis blir föremål för överväganden och samråd med berörda instanser. Det är angeläget, som remissinstanserna framhåller, att Trafikverket tar fram en målstyrd prognos, att resor och färdmedelsval analyseras i ett planperspektiv och att det påbörjade arbetet med landskapet i långsiktig planering fortsätter Fortsatt hantering av synpunkter Efter att regionfullmäktige antagit planen ska en särskild sammanställning göras som bland annat utförligt ska redovisa inkomna synpunkter och hur dessa beaktas i miljökonsekvensbeskrivningen. 12 Förändringar i planförslaget och därmed i MKB jämfört med samrådsversionen Det slutliga planförslaget är mycket likt samrådsversionen. Mindre omallokeringar har gjorts efter att Trafikverket gjort nya beräkningar av vägobjektens kostnader samtidigt som den totala ramen har utökats något. Den procentuella fördelningen mellan åtgärdsområden är dock oförändrad, vilket innebär att de små justeringar som gjorts planförslaget inte påverkar miljöbedömningen nämnvärt. 13 Problem i samband med att uppgifterna sammanställdes Tidplanen enligt regeringens direktiv har varit så kort att analyserna av planens miljökonsekvenser inte varit möjliga att genomföra på önskvärt sätt. Det är tydligt att hela planeringsprocessen har genomförts under stor tidspress. Ett exempel på detta är att Trafikverket inte hunnit få fram uppdaterade effektbedömningar av vägobjekten i den regionala planen i tid för miljöbedömningsprocessen. Detta innebär att stora delar av miljöbedömningen gjorts utifrån relativt gammalt underlag. Ett annat problem är hanteringen av de delar av planen som inte är preciserade. De fastställda vägoch kollektivtrafikobjekten uppgår till ca 50 % av de totala medlen i den regionala planen. Resterande medel är inte konkretiserade. Dessutom behöver inte objekt specificeras för hela planeringsperioden, utan de sista åren i planeringsperioden kan istället formuleras som brister i transportsystemet. Lösningar på de utpekade bristerna tas i ett senare skede fram genom åtgärdsvalsstudier där bristen utvärderas efter fyrstegsprincipen. I den regionala planen för gäller detta endast för de fyra sista åren, men i kommande planeringsomgångar kommer ickespecificerade objekt att utgöra en ännu större andel av den regionala planen. Det behövs en ny modell för att belysa konsekvenserna av planens innehåll när åtgärderna inte är preciserade. Trafikverket har påbörjat ett arbete med att ta fram en metod för miljöbedömningar av planer och program. Detta arbete är mycket viktigt och har varit till stor hjälp i miljöbedömningsprocessen. Det som skulle kunna utvecklas vidare är kopplingarna mellan miljöbalkens miljöaspekter och miljökvalitetsmålen, som idag är svår att hantera eftersom det skär i olika led. Även Trafikverkets arbete med Landskap i lånsiktig planering behövs på ett tydligare sätt inkluderas i den övergripande metoden då även denna utgår från ett annat perspektiv än miljöbalkens miljöaspekter. 71

136 14 Underlag för särskild sammanställning När planen har antagits ska den beslutande myndigheten, enligt 6 kap 16 miljöbalken, redovisa följande i en särskild sammanställning: hur miljöaspekterna har integrerats i planen, hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd beaktats, skälet till att planen har antagits i stället för de alternativ som varit föremål för överväganden och de åtgärder som avses att vidtas för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen medför Enligt 6 kap 12 miljöbalken ska miljökonsekvensbeskrivningen innehålla en sammanfattande redogörelse för hur bedömningen gjorts, vilka skäl som ligger bakom gjorda val av olika alternativ och eventuella problem i samband med att uppgifterna sammanställdes. Den ska också innehålla en redogörelse för de åtgärder som planeras för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen eller programmet medför Organisation Arbetet med miljöbedömningen har bedrivits i en grupp med representanter för Västra Götalandsregionen, Länsstyrelsen, Trafikverket och Västtrafik samt med stöd av konsulter. Även fördjupade samråd med Länsstyrelsen beträffande avgränsning och bedömningsgrunder har hållits. Rapportering och inspel har under hela processen skett till Beredningsgruppen för hållbar utveckling (BHU), där besluten som styrt arbetet tagits Behovsbedömning och avgränsning Med hänsyn till planens omfattning och karaktär krävs en miljöbedömning av planen. Hur miljökonsekvensbeskrivningen har avgränsats i tid och rum och beträffande vilka miljöaspekter som ska behandlas är relativt utförligt beskrivet i kapitel 4. Förslag till avgränsning togs fram av arbetsgruppen och skickades av BHU på remiss till berörda kommuner m fl. Hur inkomna synpunkter behandlades framgår också i kapitel Utredning, alternativ Som generellt underlag för åtgärdsplaneringen och prioriteringen har det tagits fram ett brett kunskapsunderlag av olika slag, till exempel de nio stråkstudier som utfördes på uppdrag av BHU och som publicerades i mars Ett inriktningsunderlag för den kommande planen togs fram samma år och därefter den regionala transportslagsövergripande systemanalysen under Utöver detta samt regeringens direktiv ingår också utredningsmaterial från Trafikverket och Västtrafik som underlag till den regionala planen. Utgångspunkten för analys av miljöpåverkan har dels varit de objektbeskrivningar som tagits fram för de större vägobjekten, dels erfarenhetsmässiga bedömningar av effekten av olika åtgärdstyper och dels visst material från arbetet med den nationella planen. Det analysmaterial som därvid sammanställts har använts som underlag för prioriteringsdiskussionen och besluten i BHU. De objektbeskrivningar som har varit tillgängliga har varit varierande både i omfattning och i aktualitet. Bland aspekterna som har miljöbedömts, kan konstateras att de tillgängliga underlagen 72

137 innehåller relativt bra information om de beräkningsbara aspekterna, exempelvis restider och utsläppsmängder. Dock innehåller även de beräkningsbara aspekterna viss osäkerhet. När det gäller aspekter som till exempel intrång i värdefull skogs- och odlingslandskap har objektbeskrivningarna ofta varit bristfälliga. Dock har Trafikverket sedan förra planeringsomgången tagit fram ett förslag till en förbättrad metod för miljöbedömning av landskapsaspekterna, vilket innebär att det funnits bättre underlag jämfört med tidigare planeringsomgång. Tillämpningen av denna metod kommer successivt att utvecklas och i framtiden förväntas ge ytterligare förbättring av underlaget för konsekvensbedömningarna Samråd Förslag till plan för regional infrastruktur under perioden samt miljökonsekvensbeskrivning remitterades i juni 2013 till myndigheter, intresseorganisationer och allmänheten. Synpunkter har inkommit och beaktats enligt kap Beslut och uppföljning När planen antagits kommer en särskild sammanställning enligt 6 kap 16 miljöbalken att färdigställas. Principerna för hur planen ska följas upp beskrivs i kapitel 10. I det fall regeringens beslut om ram innebär en väsentlig avvikelse från de alternativ som konsekvensbeskrivits i denna MKB kan det innebära att en revidering övervägs. 73

138 BILAGA 1 Identifiering av bedömningsgrunder Nedan redovisas de bedömningsgrunder och indikatorer som använts vid miljöbedömningen av den regionala planen. Dessa grundar sig i stor utsträckning på Trafikverkets förslag till bedömningsgrunder, men med vissa justeringar; dels på grund av de avgränsningar som beslutats om inom arbetet med den regionala planen och dels med hänsyn till den uppdelning som användes vid förra planeringsomgången. Fokusområde Miljöaspekter enligt Miljöbalken 6:12 1. Klimat Klimatfaktorer Transportsektorn står för en betydande del av den totala energianvändningen och utsläppen av växthusgaser Bebyggelse Transportsystemet påverkar bebyggelsens utspridning/förtätning. Detta har i sin tur betydelse för transporternas energianvändning och utsläpp. 2. Hälsa Människors hälsa - Folkhälsa Färdmedelsvalet har påverkan på folkhälsan. En övergång från bil till cykel, gång och/eller kollektivtrafik kan leda till bättre folkhälsa. Människors hälsa - Buller Transportsektorn utsätter över två miljoner människor i landet för buller och har därmed en stor betydelse för människors hälsa. Vatten Transportsystemet släpper ut till exempel salt och dagvatten som kan påverka grundvattnets kvalitet Bedömningsgrunder Miljömål 1. Begränsad klimatpåverkan Minskning av utsläpp med 40 % jmf 1990 Ett Sverige utan nettoutsläpp av växthusgaser 2050 Övriga bedömningsgrunder -Nationellt mål om fossiloberoende fordonsflotta till Transportpolitiska målen Miljömål 1. Begränsad miljöpåverkan 15. God bebyggd miljö Miljömål 15. God bebyggd miljö Övriga bedömningsgrunder -Transportpolitiska målen Miljömål 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård 15. God bebyggd miljö Övriga bedömningsgrunder -Riksdagens riktvärden för buller -Riksdagens etappmål för trafikbuller Miljömål 7. Ingen övergödning 8 Levande sjöar och vattendrag 9. Grundvatten av god kvalitet 10 Hav i balans samt levande kust och skärgård Indikatorer Indikatorer: -Betydelse för mängden personbils och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik, dvs. förändrade utsläpp i ton CO 2 - Betydelse för klimateffektiv användning av transportsystemet, dvs. förändrade utsläpp i ton CO 2 Indikatorer: -Bedömning av om, och i vilken grad, planen bidrar till förtätning eller utspridning Indikatorer: -Fysisk aktivitet i transportsystemet Indikatorer: - Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller -Planens betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet -Antalet exponerade för höga bullernivåer (högre än 10 dba över riktvärdena) Indikatorer: -Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt -Kvalitet på vatten i ett dricksvattenförsörjningsperspektiv. -Vattnets flöde och nivåer ur ett skadeperspektiv 74

139 Luft Dålig luftkvalitet påverkar människors hälsa genom att t ex ge ökad risk för hjärt och kärlsjukdomar samt påverkar andningsorganen. Luftkvaliteten påverkar även miljön. Befolkning Transportsystemet utgör en grundläggande förutsättning för befolkningens boende och sysselsättning. Mark Vissa markområden har potential att skada eller medföra olägenhet för människors hälsa eller för miljön. 3. Landskap Biologisk mångfald, växtliv och djurliv Transportsystemet tar mark i anspråk, fragmenterar landskapet och orsakar barriärer. Detta påverkar funktioner i landskapet och hela ekosystem. Landskap (form och rumslighet) Fysiska åtgärder som om och nybyggnad av infrastrukturanläggningar kan ge upphov till effekter på landskapets form och rumslighet Materiella tillgångar Ny infrastruktur kan påverka materiella tillgångar och därigenom ekonomiska värden. Forn och kulturlämningar, annat kulturarv Miljömål 2. Frisk luft Övriga bedömningsgrunder Miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid och partiklar Miljöaspekten inkluderas under Bebyggelse, se ovan. Miljöaspekten inkluderas under Biologisk mångfald, växt- och djurliv, se nedan. Miljömål 3. Bara naturlig försurning 7. Ingen övergödning 8. Levande sjöar och vattendrag 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård 11. Myllrande våtmarker 12. Levande skogar 13. Ett rikt odlingslandskap 16. Ett rikt växt- och djurliv Övriga bedömningsgrunder Landskapskonventionen Några direkt riktade mål mot landskapets from och struktur finns inte i svensk politik idag. Indirekt finns kopplingar mot frågan om landskapets form och rumslighet främst genom mål för kulturlandskapet i flera av miljökvalitetsmålen. Miljömål 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård 13. Ett rikt odlingslandskap 15. God bebyggd miljö Nationella mål för kulturmiljö återfinns i flertalet av de nationella miljömålen, i transportpolitikens hänsynsmål (direkt hänvisning till nationella miljömålen) samt i kulturpolitiken. Indikatorer: -Betydelsen för emissioner av kväveoxider och partiklar. -Betydelsen för halter av kvävedioxid och partiklar i tätorter med halter över miljökvalitetsnormernas övre utvärderingströskel. -Betydelsen för antalet exponerade personer Indikatorer: - Betydelsen för förekomst av livsmiljöer - Betydelsen för förekomst av barriärer. - Betydelsen för mortalitet. - Betydelsen för uppkomst av störning. - Betydelsen för påverkan på inhemsk biologisk mångfald. Indikatorer: Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Indikatorer: -Betydelse för areella näringar. Indikatorer: -Betydelse för påverkan på utpekade värdeområden 75

140 BILAGA 2- Geografisk placering av namngivna objekt samt stråk 76

141 BILAGA 3 Sammanställning miljöeffekter potter Planens betydelse för: Objekt Landskapets form och rumslighet Liten risk för påverkan Kollektivtrafikåtgärder Utsläpp av CO 2 Marginell minskning Folkhälsa (fysisk aktivitet) Marginell ökning Buller Ingen förändring Kvalitet på vatten Ingen nämnvärd påverkan Utsläpp av NO x och partiklar Marginell minskning Biologisk mångfald växt- och djurliv Liten risk för påverkan Materiella tillgångar Liten risk för påverkan Forn- och kulturläm ningar Liten risk för påverkan Gång- och cykelvägar Marginell minskning Marginell ökning Ingen förändring Ingen nämnvärd påverkan Marginell minskning Liten risk för påverkan Liten risk för påverkan Liten risk för påverkan Liten risk för påverkan Bidrag till trafiksäkerhet och miljö, kommunala gator Järnväg Viss minskning Marginell minskning Marginell ökning Ingen förändring Minskning Marginell förändring Ingen nämnvärd påverkan Ingen nämnvärd påverkan Viss minskning Marginell minskning Liten risk för påverkan Liten risk för påverkan Liten risk för påverkan Liten risk för påverkan Liten risk för påverkan Liten risk för påverkan Liten risk för påverkan Liten risk för påverkan Stråkpotter (framkomlighet trafiksäkerhet) Marginell ökning Marginell ökning Ingen förändring Ingen nämnvärd påverkan Marginell ökning Liten risk för påverkan Liten risk för påverkan Liten risk för påverkan Liten risk för påverkan 77

142 BILAGA 4 Miljökvalitetsmålen Här redovisas de miljökvalitetsmål och preciseringar som av Länsstyrelsen i Västra Götaland anses relevanta för länstransportplanen. FOKUSOMRÅDE MILJÖKVALITETSMÅL KLIMAT HÄLSA LANDSKAP 1.Begränsad klimatpåverkan. o Utsläppen har minskat med 25 % mellan åren o fossiloberoende fordonsflotta; en minskning med åtminstone 80 % till år 2030 jämfört med 2004 o år 2050 är målet ett Sverige utan nettoutsläpp av växthusgaser. 15. God bebyggd miljö o utformning av infrastrukturen är anpassad till människors behov, för att minska resurs- och energianvändning samt klimatpåverkan, samtidigt som hänsyn är tagen till natur- och kulturmiljö, estetik, hälsa och säkerhet, o kollektivtrafiksystem är miljöanpassade, energieffektiva och tillgängliga och att det finns attraktiva, säkra och effektiva gång- och cykelvägar 2. Frisk luft o halten av partiklar (PM2.5) inte överstiger 10 mikrogram per kubikmeter luft beräknat som ett årsmedelvärde eller 25 mikrogram per kubikmeter luft beräknat som ett dygnsmedelvärde, o halten av partiklar (PM10) inte överstiger 15 mikrogram per kubikmeter luft beräknat som ett årsmedelvärde eller 30 mikrogram per kubikmeter luft beräknat som ett dygnsmedelvärde, o halten av marknära ozon inte överstiger 70 mikrogram per kubikmeter luft beräknat som ett åttatimmarsmedelvärde eller 80 mikrogram per kubikmeter luft räknat som ett timmedelvärde, o ozonindex inte överstiger mikrogram per kubikmeter luft under en timme beräknat som ett AOT40-värde under perioden april september, o halten av kvävedioxid inte överstiger 20 mikrogram per kubikmeter luft beräknat som ett årsmedelvärde eller 60 mikrogram per kubikmeter luft beräknat som ett timmedelvärde (98- percentil) 8. Levande sjöar och vattendrag o strandmiljöer, sjöar och vattendrags värden för fritidsfiske, badliv, båtliv och annat friluftsliv är värnade och bibehållna och påverkan från buller är minimerad. 9. Grundvatten av god kvalitet o grundvattnet är med få undantag av sådan kvalitet att det inte begränsar användningen av grundvatten för allmän eller enskild dricksvattenförsörjning, o naturgrusavlagringar av stor betydelse för dricksvattenförsörjning, energilagring, natur- och kulturlandskapet är fortsatt bevarade. 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård o havs-, kust- och skärgårdslandskapens värden för fritidsfiske, badliv, båtliv och annat friluftsliv är värnade och bibehållna och påverkan från buller är minimerad. 15. God bebyggd miljö o människor inte utsätts för skadliga luftföroreningar, kemiska ämnen, ljudnivåer och radonhalter eller andra oacceptabla hälso- eller säkerhetsrisker. 3. Bara naturlig försurning o nedfallet av luftburna svavel- och kväveföreningar från svenska och internationella källor inte medför att den kritiska belastningen för försurning av mark och vatten överskrids i någon del av Sverige 7. Ingen övergödning o atmosfäriskt nedfall och brukande av mark inte leder till att ekosystemen uppvisar några väsentliga långsiktiga skadliga effekter av övergödande ämnen i någon del av Sverige, 8. Levande sjöar och vattendrag o sjöar och vattendrag har strukturer och vattenflöden som ger möjlighet till livsmiljöer och spridningsvägar för vilda växt- och djurarter som en del i en grön infrastruktur, o sjöar och vattendrags natur- och kulturmiljövärden är bevarade och förutsättningarna för fortsatt bevarande och utveckling av värdena finns, 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård o havs-, kust- och skärgårdslandskapens natur- och kulturvärden är bevarade och förutsättningar för fortsatt bevarande och utveckling av värdena finns, 11. Myllrande våtmarker o våtmarkernas natur- och kulturvärden i ett landskapsperspektiv är bevarade och förutsättningarna för fortsatt bevarande och utveckling av värdena finns, 78

143 12. Levande skogar o skogens biologiska mångfald är bevarad i samtliga naturgeografiska regioner och arter har möjlighet att sprida sig o inom sina naturliga utbredningsområden som en del i en grön infrastruktur, o naturtyper och naturligt förekommande arter knutna till skogslandskapet har gynnsam bevarandestatus och tillräcklig genetisk variation inom och mellan populationer, o natur- och kulturmiljövärden i skogen är bevarade och förutsättningarna för fortsatt bevarande och utveckling av värdena finns, o skogens värden för friluftslivet är värnade och bibehållna 13. Ett rikt odlingslandskap o odlingslandskapet är öppet och variationsrikt med betydande inslag av hävdade naturbetesmarker och slåtterängar, småbiotoper och vattenmiljöer, bland annat som en del i en o grön infrastruktur och erbjuder livsmiljöer och spridningsvägar för vilda växt- och djurarter, naturtyper och arter knutna till odlingslandskapet har gynnsam bevarandestatus och tillräcklig genetisk variation inom och mellan populationer o kultur- och bebyggelsemiljöer i odlingslandskapet är bevarade och förutsättningar för fortsatt bevarande och utveckling av värdena finns o odlingslandskapets värden för friluftslivet är värnade och bibehållna samt tillgängliga för människor 15. God bebyggd miljö o städer och tätorter samt sambandet mellan tätorter och landsbygd är planerade utifrån ett sammanhållet och hållbart perspektiv på sociala, ekonomiska samt miljö- och hälsorelaterade frågor o det kulturella, historiska och arkitektoniska arvet i form av värdefulla byggnader och bebyggelsemiljöer samt platser och landskap bevaras, används och utvecklas 16.Ett rikt växt- och djurliv o ekosystemen har förmåga att klara av störningar samt anpassa sig till förändringar, som ett ändrat klimat, så att de kan fortsätta leverera ekosystemtjänster och bidra till att motverka klimatförändringen och dess effekter, o det finns en fungerande grön infrastruktur, som upprätthålls genom en kombination av skydd, återställande och hållbart nyttjande inom sektorer, så att fragmentering av populationer och livsmiljöer inte sker och den biologiska mångfalden i landskapet bevaras, o det biologiska kulturarvet är förvaltat så att viktiga natur- och kulturvärden är bevarade och förutsättningar finns för ett fortsatt bevarande och utveckling av värdena, o tätortsnära natur som är värdefull för friluftslivet, kulturmiljön och den biologiska mångfalden värnas och bibehålls samt är tillgänglig för människan. 79

144 BILAGA 5 Regionala vägåtgärder Regionala vägåtgärder (miljoner kronor) Objekt/stråk/pott Avslutade projekt Partihallsförbindelsenåterbeteln förskott 723 Skärhamn-Kållekärråterbetaln förskott Summa ** 30 13** Lödöse-Nygårdåterbetaln 5** 28** 33 förskott Objekt som ligger kvar enligt tidplan i gällande plan: 156 Skoghem -Skene Förbi Torp 41 0* 0* 30** 39** Gunnilseås-Angereds Förbifart Lidköping kyrkv Storåsvägen-Gunnilseås Ekelöf-Kareby Viared - Kråkered 0* 0* 0* 40** 66** 81** 64** Säckebäck-Varekil 0* 0* 0* 24** 38** 38** 24** Rotvik-Bäcken Objekt som senarelagts jämfört med gällande plan E20/Rv 40 Tvärförbindelse inkl Jerikolänk # Sundholmen - Björketorp Stråkpotter 49 Axvall-Varnhem Fritsla-Kråkered Lavad-Gillstad Skövde-Igelstorp Tjuvkil Stråkpott Stråkpott Stråkpott Stråkpott Stråkpott Stråkpott Stråkpott Stråkpott Stråkpott Stråkpott, specificeras senare Brister över 25 mnkr Mindre vägnätet, upp till 25 mnkr Smärreåtgärder; riktade trafiksäkerhetsåtgärder, framkomlighet, steg 1-2-åtgärder. Summa kostnader per år *Projektering/byggnation med förskotterade medel ** Återbetalning av förskotterade medel # De 215 miljoner kr som avsatts för Tvärförbindelsen avser endast etapp A0 mellan Bårhult-Åstebo. Ställningstagande beträffande prioritering och finansiering av Tvärförbindelsens resterande delar ska behandlas av BHU då Trafikverkets systemanalys för området är färdig. Det återstår en diskussion om den kommunala medfinansieringen. 80

145 BILAGA 6 Kollektivtrafik Kollektivtrafikåtgärder (mnkr) Objekt Summa Namngivna objekt - bidrag Knutpunkt Mölndalsbro trappa Upprustning av stationer Trollhättan RC Älvängen RC Torp terminalen Tuvesvik etapp 2 Amhult Skeppsbron Skövde RC Lerum RC inkl P-däck Gamlestadens RC etapp 2 Angered RC Vänersborgs RC Utrustning stationer övriga banor Kungälv RC Nils Ericson Terminalen 3 (NET3) Linnéplatsen Stenungsund RC Hjalmar Brantingsplatsen Brister över 10mnkr Potter - bidrag (objekt < 10mnkr) Funktionshinder, hållplatser och knutpunkter Pendelparkeringar Framkomlighet Objekt som finansieras till 100 % i planen Pendelparkeringar Hållplatser, framkomlighet, trafiksäkerhet, steg 1 och 2 åtgärder Summa

146 BILAGA 7 Karta över vägobjekt och kollektivtrafikobjekt 82

147 BILAGA 8 Beräkningar av inducerad trafik För de namngivna vägobjekten finns det en kvantifierad utsläppsmängd koldioxid för beräkningsåret med och utan föreslagen åtgärd. Beräkningen för vägobjekten är normalt gjord med den metod som används vid de samhällsekonomiska beräkningarna. Modellen beaktar åtgärdens påverkan på trafiken inom ett influensområde men tar inte hänsyn till om åtgärden i sig alstrar mer trafik. För att få med den trafikalstrande effekten, har separata beräkningar utförts enligt en forskningsrapport som utförts åt Trafikverket 17 samt antaganden utifrån annat befintligt underlag. Metoden innebär att man utifrån de reskostnadsvinster som kan uppstå då objektet genomförs bedömer hur mycket resandet ökar. Reskostnadsvinster uppstår exempelvis om vägen blir kortare, eller får bättre standard så att hastigheten kan höjas på sträckan. Det antas att en restidsvinst på 10 procent ökar trafikarbetet med 10 procent 18. För bedömning av det totala trafikarbetet 2020, 2030 och 2050 har Trafikverkets prognoser för trafikens utveckling på nationell nivå använts. Trafikmängden har sedan översatts till utsläpp utifrån Trafikverkets prognostiserade sammansättning av fordonsflottan för respektive år 19. Den trafikalstrande effekten är mycket svårt att kvantifiera utan omfattande analyser och det bör därför understrykas att beräkningarna som redovisas här är mycket grova. För ett par av objekten har den trafikalstrande effekten redan inkluderats i den ursprungliga bedömningen. Observera att då inga nya effektbedömningar fanns tillgängliga vid framtagandet av denna analys grundas beräkningen på tidigare effektbedömningar och de utformningar av objekten som var aktuell i förra planen. Exempelvis är utformningen av Tvärförbindelsen annorlunda i den nya planen jämfört med den tidigare planen, vilket kan påverka objektets koldioxidutsläpp. Tabell 6. Redovisning av utsläppen från vägobjekten i regionala planen inklusive inducerad trafik (ton CO 2 /år). Observera att siffrorna är ungefärliga och ska endas ses som indikationer. Källa: Bearbetning av underlag från Trafikverkets samlade effektbedömningar för respektive objekt (äldre versioner), Trafikverkets underlag till Färdplan 2050, samt statistik från Trafikanalys. Objekt Rotvik-Bäcken Skoghem-Skene Förbi Torp Gunnilseås-Angereds kyrkväg Förbifart Lidköping Storåsvägen-Gunnilseås Ekelöv-Grokareby Sundholmen Björketorp Sackebäck - Varekil Axvall - Varnhem Fritsla - Kråkered Lavad - Gillstad Skövde - Igelstorp E20/40 Tvärförbindelse inkl Jerikolänk Viared - Kråkered TOTALT Inducerad trafikefterfrågan i dagens modeller för planering av och beslut om infrastruktur, Trafikverket rapport 2011: Källa: WSP, Elasticitet för inducerad trafik och EVA. 19 Underlag till kapacitetsutredningen, Trafikverket

148 84