TRAFIKUTREDNING HAMNEN, YSTAD

PM TRAFIKUTREDNING HAMNEN, YSTAD SLUTVERSION 2017-09-22

Tyréns AB 205 19 Malmö Besök: Isbergs gata 15 Tel:010 452 20 00 www.tyrens.se Säte: Stockholm Org.nr: 556194-7986 2(19)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING INLEDNING... 4 BAKGRUND OCH SYFTE... 4 AVGRÄNSNING... 4 FÖRUTSÄTTNINGAR... 5 TRAFIKFLÖDEN... 5 ÖVRIGT UNDERLAG... 9 STUDERADE ÅTGÄRDER... 9 METOD... 10 SIMULERING... 10 KAPACITETSSTUDIE... 10 RESULTAT... 11 NULÄGET... 11 ÅR 2030... 15 ÅR 2040... 16 SAMMANFATTANDE ANALYS... 17 NULÄGET... 17 ÅR 2030... 17 ÅR 2040... 18 SLUTSATS OCH FORTSATT ARBETE... 19 3(19)

INLEDNING BAKGRUND OCH SYFTE Ystads Hamns verksamhetsområde planeras att utvidgas till yttre hamnen för att tillgodose hamnens framtida behov, bland annat ska man kunna ta emot större fartyg. Till detaljplanen har tidigare tagits fram en trafik- och bullerutredning som beskriver dagens trafiksituation och framtida trafiksituation prognosåret 2040 utan och med utbyggnaden av hamnen på det berörda vägnätet ur ett övergripande perspektiv. Trafikutredningen konstaterar att det redan idag tidvis är problem med framkomligheten i Dragongatans och Södra Dragongatans anslutningar till Österleden, men även utmed Dragongatan, och att problemen kan antas öka i framtiden. I anslutning till arbetet med detaljplanen vill Ystad hamn närmare studera trafiksituationen i Södra Dragongatans anslutning till Österleden för att säkerställa att framtida hamntrafikflöden kan hanteras i gatunätet. Ystad Hamn har gett Tyréns i uppdrag att studera dagens trafiksituation samt den framtida trafiksituationen för år 2030 och år 2040 för att se hamntrafikens påverkan på resterande trafik. Utredningen syftade till att studera hamntrafikens konsekvenser samt tänkbara åtgärder för minskad påverkan på det allmänna trafiknätet för dagens trafiksituation och den framtida trafiksituationen. AVGRÄNSNING Utredningsområdet avgränsades till att omfatta Fina-korset. I simuleringsmodellen ingår även cirkulationsplatsen strax öster om Fina-korset, se figur 1 nedan. Finakorset Figur 1, Simuleringsmodellens omfattning med Fina-korset i väster. 4(19)

FÖRUTSÄTTNINGAR TRAFIKFLÖDEN Utgångspunkten för analyserna är de trafikräkningar som Ystad kommun lät genomföra i november år 2014, se tabell 1 nedan. Tabell 1, Trafikräkningar för november år 2014. November år 2014 Personbilar Lastbilar Totalt Tung trafik Södra Dragongatan 3400 1040 4400 24% Österleden väst 5000 330 5300 6% Österleden öst 5100 1100 6200 18% Underlag har också erhållits från Ystad hamn avseende ankomst- respektive avgångssiffror för sommarens hamntrafik för hela juli månad, för såväl år 2015 som år 2016. Ystad hamn har tidigare, till trafik- och bullerutredningen till detaljplanen, tillhandahållit sammanställning av den landburna trafiken bland annat för år 2014 samt för prognosåret 2030. I den tidigare utredningen beräknades den landburna trafiken uppgå till cirka 1860 fordon/dygn, varav cirka 500 tunga fordon, år 2014 och till drygt 3900 fordon/dygn, varav cirka 1000 tunga fordon, år 2030 i genomsnitt. NULÄGE Från trafikräkningarna från år 2014 har timtrafikflödet för klockan 06:00, klockan 11:00, klockan 16:00 samt klockan 20:00 tagits fram. Klockslagen valdes av beställaren, Ystad hamn, eftersom de var tillfällen då vägnätet ansågs belastas som mest av hamntrafiken. Då trafikflödena är högre under sommarens månader räknades dessa upp från november med 25% för att motsvara en sommarmånad (juli/augusti). Tillsammans med underlag avseende hamntrafikens ankomst- respektive avgångssiffror för juli månad 2015/2016 kunde hamntrafikens fördelning under dygnet tas fram och användas tillsammans med underlaget från trafikräkningarna. Majoriteten av hamntrafiken antogs anlända under 30 minuter av maxtimmen för att erhålla en situation där hamntrafiken lämnar en färja i en koncentrerad fordonsström. I tabell 2 och 3 redovisas de trafikflöden och andel tung trafik som använts i simuleringsmodellen och kapacitetsstudierna. Tabell 2, Befintliga trafikflöden till nulägessimuleringen vid de fyra klockslagen. All Trafik, nuläget Mot korsningen Från korsningen 06:00 11:00 16:00 20:00 06:00 11:00 16:00 20:00 Södra Dragongatan 350 191 228 105 201 249 196 149 Österleden väst 111 216 284 93 114 170 211 72 Österleden öst 243 301 279 150 273 289 409 23 Väg 9 323 299 368 91 155 300 541 137 Dragongatan 231 389 573 235 491 418 494 160 5(19)

Tabell 3, Andelen tung trafik i trafikmätningspunkterna. Andel tung trafik, nuläget Mot korsningen Från korsningen 06:00 11:00 16:00 20:00 06:00 11:00 16:00 20:00 Södra Dragongatan 71% 29% 13% 38% 80% 31% 20% 28% Österleden väst 6% 10% 4% 5% 9% 8% 3% 3% Österleden öst 10% 24% 13% 27% 48% 20% 6% 94% Väg 9 8% 11% 6% 4% 14% 10% 6% 5% Dragongatan 17% 23% 11% 18% 31% 18% 7% 16% PROGNOS ÅR 2030 De framtida trafikflödena i och kring Fina-korset år 2030 togs fram i flera steg. Utgångspunkten har varit de årsdygnstrafikflöden som redovisas i trafik- och bullerutredningen som tidigare tagits fram till detaljplanen. Inledningsvis rensades hamntrafiken i enlighet med trafik- och bullerutredningen, totalt 1860 fordon/dygn, bort från årsdygnstrafiken år 2014. Därefter räknades den allmänna trafikflödena upp till år 2030 med hjälp av Trafikverkets uppräkningstal. I tabell 4 redovisas den allmänna årsdygnstrafiken år 2014, exklusive hamntrafiken, på gatunätet kring Fina-korset. I tabell 5 redovisas motsvarande trafik för årsdygnet 2030. Tabell 4, Årsdygnstrafik på Fina-korsets omkringliggande gator exklusive hamntrafik. 2014 Personbilar Lastbilar Totalt Tung trafik Södra Dragongatan 2400 580 3000 19% Österleden väst 5400 300 5700 5% Österleden öst 4400 680 5100 13% Tabell 5, Uppräknad årsdygnstrafik år 2030 exklusive hamntrafik. 2030, fordon/dygn Personbilar Lastbilar Totalt Tung trafik Södra Dragongatan 3100 740 3800 20% Österleden väst 6800 400 7200 5% Österleden öst 5500 880 6400 14% Då den framtida trafikens fördelning under dygnet år 2030 är okänd studerades enbart en maxtimme för år 2030. Maxtimmen beräknades genom att ta 10% av årsdygnstrafiken, rensad för hamntrafiken, vilket är något högre än maxtimman i trafikmätningarna från år 2014 som ligger kring 8% inklusive hamntrafiken. 6(19)

I tabell 6 redovisas den allmänna trafiken under maxtimman år 2030, enkelriktad trafik in mot Fina-korset. Tabell 6, Allmän trafik, utan hamntrafik, 2030, fordon/timme, enkelriktad trafik in mot Fina-korset. 2030, fordon/timme Trafik, totalt Tung trafik Södra Dragongatan 184 28 Österleden väst 390 19 Österleden öst 307 46 Enligt beställaren generar det största framtida anlöpet till hamnen en trafiklängd motsvarande cirka fyra kilo fordon. Baserat på ett antagande om att 30% av hamntrafiken utgörs av tung trafik togs en fördelning av bilar och lastbilar fram för att symbolisera ett maximalt läge för hamntrafiken år 2030. Majoriteten av hamntrafiken antogs anlända under 30 minuter av maxtimmen för att erhålla en situation där hamntrafiken lämnar en färja i en koncentrerad fordonsström. I tabell 7 redovisas den hamntrafik som beräknats för maxtimman med en trafiklängd på fyra kilo. Tabell 7, Beräknad hamntrafik år 2030, fordon/timme, enkelriktad trafik in mot Fina-korset. 2030/2040, fordon/timme Trafik, totalt Tung trafik Södra Dragongatan 420 120 Österleden väst 40 5 Österleden östra 250 72 De allmänna trafikflödena under maxtimman, uppräknade till år 2030, adderades till den beräknade hamntrafiken för att generera ett worst case scenario år 2030 där maximalt antal fordon lämnar hamnen under den allmänna trafikens maxtimme. I tabell 8 redovisas den totala trafiken under maxtimman år 2030, enkelriktad trafik in mot Finakorset, allmän trafik och hamntrafik. Tabell 8, Total trafikmängd år 2030, fordon/timme, enkelriktad trafik in mot Fina-korset. 2030, fordon/timme Trafik, totalt Tung trafik Södra Dragongatan 604 148 Österleden väst 430 24 Österleden öst 559 118 7(19)

PROGNOS ÅR 2040 Prognosen för år 2040 är framtagen på motsvarande sätt som prognosen för år 2030. Den allmänna trafiken i och kring Fina-korset, där hamntrafiken plockats bort enligt tidigare resonemang, räknades upp till år 2040. Därefter plockades maxtimmen fram enligt samma princip som för år 2030. I tabell 9 redovisas den allmänna årsdygnstrafiken år 2040, exklusive hamntrafiken, på gatunätet kring Fina-korset. Tabell 9, Uppräknad årsdygnstrafik 2040 exklusive hamntrafik. 2040, fordon/dygn Personbilar Lastbilar Totalt Tung trafik Södra Dragongatan 3500 870 4400 20% Österleden väst 7800 460 8300 6% Österleden öst 6400 1030 7400 14% I tabell 10 redovisas den allmänna trafiken under maxtimman år 2040, enkelriktad trafik in mot Fina-korset. Tabell 10, Allmän trafik, utan hamntrafik, 2040, fordon/timme, enkelriktad trafik in mot Fina-korset. 2040, fordon/timme Trafik, totalt Tung trafik Södra Dragongatan 212 32 Österleden väst 449 22 Österleden öst 355 53 Enligt Ystad hamn kommer hamntrafiken inte bli större år 2040 än vad den är år 2030. Samma mängd hamntrafik lades därför till på den allmänna trafiken år 2040 för att erhålla de framtida trafikflödena år 2040. Majoriteten av hamntrafiken antogs anlända under 30 minuter av maxtimmen för att erhålla en situation där hamntrafiken lämnar en färja i en koncentrerad fordonsström. Liksom för år 2030 slås de allmänna trafikflödena som räknats upp till år 2040 samman med den beräknade hamntrafiken för att generera ett worst case scenario år 2040. I tabell 11 redovisas den totala trafiken under maxtimman år 2040, enkelriktad trafik in mot Fina-korset, allmän trafik och hamntrafik. Tabell 11, Total trafikmängd år 2040, fordon/timme, enkelriktad trafik in mot Fina-korset. 2040, fordon/timme Trafik, totalt Tung trafik Södra Dragongatan 632 152 Österleden väst 489 27 Österleden öst 607 125 8(19)

ÖVRIGT UNDERLAG Signalväxlingsscheman för trafiksignalen i Fina-korset har erhållits från kommunen. Den befintliga signalen är trafikstyrd vilket innebär att gröntiderna anpassas till trafikflödets storlek i de inkommande tillfarterna. Strax söder om korsningen Fina-korset går Österlenbanan parallellt med Österleden. På järnvägen förekommer timmestrafik vilket medför att bomanläggningen fäller ned bommar vid två tillfällen under varje timme och ligger nere i cirka två minuter varje gång de är nedfällda. Signalväxlingsscheman och bommarnas periodtid var viktig indata till simuleringsmodellen. STUDERADE ÅTGÄRDER Åtgärdsförslagen i tabell 12 nedan är framtagna i samråd med beställaren som möjliga åtgärder för korsningen. Nedan åtgärder implementerades i simuleringsmodellen och CAPCAL för att studera effekterna för nuläget och för trafiksituationen år 2030 och år 2040. Tabell 12, Studerade åtgärder. Grönt E65 Fri högersväng Tvingad högersväng Optimera trafiksignalen i korsningen Österleden/Södra Dragongatan för att ge grön signal åt den högersvängande trafiken kommande från Södra Dragongatan på väg på Österleden östra och den vänstersvängande trafiken kommande från Österleden östra på väg till Södra Dragongatan samtidigt. Anlägga en fri högersväng, det vill säga högersvängande trafik går utanför trafiksignalen, för den högersvängande trafiken från Södra Dragongatan till Österleden östra i syfte att underlätta för hamntrafiken som lämnar hamnen. Anlägga en tvingad högersväng för den norrgående trafiken på Södra Dragongatan, dvs all trafik ut från Södra Dragongatan måste svänga höger. Trafik i riktning västerut på Österleden tvingas vända i cirkulationsplatsen öster om Fina-korset. För åtgärderna Grönt E65 och Fri högersväng har högersvängkörfältet från Södra Dragongatan förlängts med cirka 20 söderut jämfört med idag för att inrymma mer trafik i beräkningarna för prognosåren 2030 och 2040. Samtliga beräkningar är också genomförda för befintlig utformning av Fina-korset med avseende på körfältsindelning, signalschema etc, i resultattabellerna benämnt som befintlig. 9(19)

METOD SIMULERING Såväl dagens som den framtida trafiksituationen undersöks med hjälp av mikrosimuleringsprogrammet VISSIM. Simuleringsmodellen omfattar Finakorset samt cirkulationsplatsen vid Dragongatan, se figur 1 under Bakgrund och syfte. Resultaten av beräkningarna redovisad dock endast för den gator som ansluter i Finakorset. Simuleringsmodellen för den befintliga utformningen av det studerade gatunätet kalibrerades för nuläget för trafiksituationen vid fyra klockslag under dygnet vilka valts ut av beställaren. De valda klockslagen var klockan 06:00, klockan 11:00, klockan 16:00 samt klockan 20:00. Motsvarande kalibrering har gjorts för trafiksituationen under maxtimman år 2030 och år 2040. Trafikflödena för de fyra valda klockslagen för nuläget samt för år 2030 och år 2040 kunde därefter implementeras i simuleringsmodellen och alternativa utformningar enligt nedan kunde prövas. Simuleringarna gjordes för entimmesperioder. Resultatet från simuleringen redovisas som den maxkölängd respektive medelkölängd som uppstår under simuleringsperioden, en timma, där maxkölängden uppstår i samband med bomfällning för järnvägen, dvs två gånger i timman. Det ska tilläggas att en simuleringsmodell inte är en exakt bild av verkligheten utan enbart utgör en prognos. KAPACITETSSTUDIE Kapacitetsberäkningar har också gjorts i beräkningsprogrammet CAPCAL version 4.3. Indata till CAPCAL är på timmesnivå. I CAPCAL finns dock inte möjlighet att ta inte hänsyn till bomanläggningen intill Fina-korset, varför beräkningarna inte fullt ut speglar framkomligheten i Fina-korset. Bedömningen har gjorts, att med hänsyn tagen till att bomfällning sker två gånger per timma, kan den faktiska belastningsgraden i de tillfarter som påverkas av bomanläggningen, Södra Dragongatan och Österleden öst, vara cirka 15% högre än de belastningsgrader som beräknats med hjälp av CAPCAL. En tillfarts belastningsgrad är ett mått på hur stor del av tillfartens kapacitet som utnyttjas under en studerad timma, som regel någon form av maxtimma. Om belastningsgraden överstiger 0,8 anses tillfarten vara överbelastad. 10(19)

RESULTAT NULÄGET SIMULERING Nedan presenteras resultatet av de fyra undersökta klockslagen från simuleringsmodellen. Resultatet presenteras i tabellform och för varje studerat klockslag presenteras en tabell med maximala kölängder och en tabell med medelkölängder för den studerade tidsperioden för dagsläget samt för de studerade åtgärderna. Klockan 06:00 Klockan 06:00 förkommer en hel del tung trafik medan det allmänna trafikflödet är betydligt lägre. Majoriteten av hamntrafiken är på väg från hamnen vilket medför att Södra Dragongatan, Österleden öst samt Dragongatan norrut från cirkulationsplatsen är högst belastade i riktning från hamnen. Resterande gator är inte lika högt belastade. Tabell 13, Maximala kölängder för dagsläget samt de olika åtgärderna. Maximal kölängd i Befintlig Grönt E65 Fri högersväng Tvingad högersväng Södra Dragongatan 282 248 226 272 Österleden väst 37 26 26 26 Österleden öst 93 93 93 93 Den maximala kölängden uppstår när bommarna för järnvägen går ner, två gånger i timman. Kön på Södra Dragongatan blir då lång i alla studerade alternativ vilket beror på den stora mängden hamntrafik i kombination med bomanläggningen då bommarna går ned vid järnvägen. Även på Österleden öst är maximalköerna långa, men inte så långa att de riskerar att blockera cirkulationsplatsen. Köerna avvecklas dock relativt snabbt, inom ett par minuter. Då det inte förekommer så mycket annan trafik bortsett från hamntrafiken blir störningarna relativt små, vilket illustreras av medelkölängderna. Tabell 14, Medelkölängder för dagsläget samt de olika åtgärderna. Medelkölängd i Befintlig Grönt E65 Fri högersväng Tvingad högersväng Södra Dragongatan 20 11 5 17 Österleden väst 2 3 3 2 Österleden öst 10 4 8 4 Den åtgärd som fungerade bäst klockan 06:00 var den fria högersvängen. Korsningen kan ta hand om mer hamntrafik vilket ökar framkomligheten, då denna kan utnyttja luckor i trafikflödet på Österleden i riktning österut. Kön på Österleden öst är dock i princip oförändrad jämfört med dagsläget. KAPACITETSSTUDIE Belastningsgraden blev som högst för den vänstersvängande trafiken från Södra Dragongatan mot Österleden väst samt för den västersvängande trafiken från Österleden öst mot Södra Dragongatan. Båda tillfarternas belastningsgrad hamnade på 0,6 vilket understiger den maximalt rekommenderade belastningsgraden på 0,8. Med hänsyn till bomanläggningen närmar sig belastningsgraderna 0,7. 11(19)

Klockan 11:00 Klockan 11:00 förekommer högre trafikflöden generellt i hela området. Hamntrafiken på väg från färjorna är lägre medan hamntrafiken till färjorna är något högre. I simuleringsmodellen har trafiksituationen förändrats något och trafiken är jämnare fördelad på de olika gatorna. Samtliga tillfarter en kortare medelkölängd än vad som förekom klockan 06:00. Dock är den maximala kölängden fortfarande relativt hög förutom på Södra Dragongatan där den är betydligt kortare. Då hamntrafiken på väg från färjorna är lägre blev också kölängderna på Södra Dragongatan kortare. De maximala kölängderna Österleden öst är dock fortsatt långa men inte så långa att de riskerar att blockera cirkulationsplatsen. Efter att bommarna gått upp avvecklas köerna inom ett par minuter. Tabell 15, Maximala kölängder för dagsläget samt de olika åtgärderna. Maximal kölängd i Befintlig Grönt E65 Fri högersväng Tvingad högersväng Södra Dragongatan 95 81 54 43 Österleden väst 37 37 37 43 Österleden öst 107 101 101 107 Tabell 16, Medelkölängder för dagsläget samt de olika åtgärderna. Medelkölängd i Befintlig Grönt E65 Fri högersväng Tvingad högersväng Södra Dragongatan 4 3 2 1 Österleden väst 1 3 3 3 Österleden öst 7 12 13 7 Den tvingade högersvängen i Fina-korset reducerade köerna på Södra Dragongatan mest effektivt. Dock genererades längre köer på Österleden väst, jämfört med klockan 06:00 eftersom det är fler fordon på Österleden generellt. Kön på Österleden öst är oförändrad jämfört med dagsläget. KAPACITETSSTUDIE Belastningsgraden blev som högst för den vänstersvängande trafiken från Södra Dragongatan mot Österleden väst samt för den västersvängande trafiken från Österleden öst mot Södra Dragongatan. Båda tillfarternas belastningsgrad hamnade på 0,48 vilket understiger den maximalt rekommenderade belastningsgraden på 0,8. Med beaktande av bomanläggningen ligger belastningsgraden på cirka 0,55. 12(19)

Klockan 16:00 Vid klockan 16:00 var trafikflödena ännu högre på de flesta gatorna i området, vilket beror på att pendlingstrafikens maxtimme infaller kring klockan 16:00. Hamntrafiken utgjorde fortfarande en stor del av den totala trafiken. Trafikflödet på Österleden är högre än vid de övriga undersökta klockslagen. Trots högre trafikflöden är dock såväl maximal kölängd som medelkölängden kortare än under tidigare undersökta klockslag. Detta beror på att trafikflödena är jämnare på de anslutande gatorna vilket ger en tätare signalväxling och köerna hinner inte byggas upp. Maximal kölängd uppstår, liksom vid tidigare undersökta klockslag, i samband med att bommarna går ned vid järnvägen, och avvecklas inom ett par minuter efter att bommarna gått upp. Tabell 17, Maximala kölängder för dagsläget samt de olika åtgärderna Maximal kölängd i Befintlig Grönt E65 Fri högersväng Tvingad högersväng Södra Dragongatan 61 78 60 55 Österleden väst 30 73 30 43 Österleden öst 77 77 77 71 Tabell 18, Medelkölängder för dagsläget samt de olika åtgärderna Medelkölängd i Befintlig Grönt E65 Fri högersväng Tvingad högersväng Södra Dragongatan 1 4 1 1 Österleden väst 2 9 2 4 Österleden öst 4 5 4 5 Som vid klockan 06:00 är den fria högersvängen den mest effektiva åtgärden, men köerna på Österleden öst är i princip oförändrade oavsett alternativ. Vid åtgärden Grönt E65 blir köerna på Österleden väst längre på grund av att trafiken får en lägre prioritering i detta alternativ. KAPACITETSSTUDIE Belastningsgraden blev som högst för den vänstersvängande trafiken från Södra Dragongatan mot Österleden väst samt för den västersvängande trafiken från Österleden öst mot Södra Dragongatan. Båda tillfarternas belastningsgrad hamnade på 0,48 vilket understiger den maximalt rekommenderade belastningsgraden på 0,8. Med beaktande av bomanläggningen ligger belastningsgraden på ca 0,55. 13(19)

Klockan 20:00 Klockan 20:00 är trafikflödena som lägst på samtliga gator jämfört med de övriga undersökta klockslagen. På gatunätet som berörs av hamntrafiken, Södra Dragongatan och Österleden öst, är flödena emellertid högre än på Österleden väst. Medelkölängderna på samtliga gator i området är låga. De maximala kölängderna är även de relativt låga i korsningarna jämfört med tidigare undersökta klockslag. De maximala kölängderna uppstår då bommarna går ned, men avvecklas inom ett par minuter efter att bommarna gått upp. Längst köer uppstår på Södra Dragongatan och Österleden östra. Köerna är dock inte så långa att de riskerar att blockera cirkulationsplatsen. Tabell 19, Maximala kölängder för dagsläget samt de olika åtgärderna Maximal kölängd i Befintlig Grönt E65 Fri högersväng Tvingad högersväng Södra Dragongatan 58 40 32 32 Österleden väst 13 32 32 14 Österleden öst 56 92 92 56 Tabell 20, Medelkölängder för dagsläget samt de olika åtgärderna Medelkölängd i Befintlig Grönt E65 Fri högersväng Tvingad högersväng Södra Dragongatan 2 1 1 1 Österleden väst 0 2 2 1 Österleden öst 3 4 4 3 Den mest effektiva åtgärden är tvingad högersvängen. Dock så innebär samtliga åtgärder längre eller oförändrade köer på Österleden öst. KAPACITETSSTUDIE Belastningsgraden blev som högst för den vänstersvängande trafiken från Österleden öst mot Södra Dragongatan. Belastningsgraden hamnade på 0,25 vilket understiger den maximalt rekommenderade belastningsgraden på 0,8. Med beaktande av bomanläggningen ligger belastningsgraden på cirka 0,3. 14(19)

ÅR 2030 SIMULERING I simuleringsmodellen för år 2030 var trafikflödena högre i Fina-korsets samtliga tillfarter vilket också syntes i resultatet avseende kölängderna. Då köerna byggdes upp på Österleden öst i samband med bomfällning stoppades trafikflödet upp i cirkulationsplatsen med befintlig utformning av Fina-korset. Även med de studerade åtgärderna är de maximala kölängder på Österleden öst så långa att de blockerar eller riskerar att blockera cirkulationsplatsen. Generellt visar resultaten att det är svårt att generera en god framkomlighet i samtliga tillfarter samtidigt. God framkomlighet i en tillfart blev på bekostnad av någon annan. Åtgärden Grönt E65 förbättrade trafiksituationen på Österleden öst men flyttade emellertid köproblematiken till Södra Dragongatan och Österleden västra. Den mest effektiva åtgärden var då den fria högersvängen infördes på Södra Dragongatan. Jämfört med de andra åtgärderna medförde denna åtgärd att hamntrafiken lättare kunde avvecklas i korsningen. Det blev emellertid ändå mycket köer i korsningen på Södra Dragongatan. Trafiken på Österleden fick däremot en god framkomlighet under stor del av tiden. Den maximala kölängden på Österleden öst vid bomfällning blir dock så lång att denna blockerar cirkulationsplatsen. Köerna avvecklas dock inom ett par-tre minuter efter att bommarna gått upp. Tabell 21, Maximala kölängder för år 2030 samt de olika åtgärderna. Maximal kölängd i Befintlig Grönt E65 Fri högersväng Tvingad högersväng Södra Dragongatan 482 482 483 483 Österleden väst 145 221 77 182 Österleden öst 510 127 215 122 Tabell 22, Medelkölängder för år 2030 samt de olika åtgärderna. Medelkölängd i Befintlig Grönt E65 Fri högersväng Tvingad högersväng Södra Dragongatan 189 326 137 251 Österleden väst 23 140 4 54 Österleden öst 491 19 16 26 KAPACITETSSTUDIE Belastningsgraden blev som högst för den vänstersvängande trafiken från Södra Dragongatan mot Österleden väst samt för den västersvängande trafiken från Österleden öst mot Södra Dragongatan. Båda tillfarternas belastningsgrad hamnade på 0,93 vilket överstiger den maximalt rekommenderade belastningsgraden på 0,8, och med hänsyn till bomanläggningen är kapaciteten i korsningen överskriden. Med beaktande av bomanläggningen är kapaciteten i korsningen överskriden. Belastningsgraden för den tvingade högersvängen på Södra Dragongatan fick samma resultat som om ingen åtgärd införts, nämligen 0,93 i samma tillfarter. Med den fria högersvängen kan situationen bli bättre, beroende på i vilken utsträckning den högersvängande trafiken kan gå fri från den vänstersvängande. Den vänstersvängande och den högersvängande trafiken kan blockera varandra vid rött ljus i korsningen beroende på hur långt det fria högersvängfältet kan göras. Teoretiskt kan belastningsgraden för den vänstersvängande trafiken från Södra Dragongatan understiga den rekommenderade nivån 0,8, men i praktiken blockeras tidvis denna trafik av den högersvängande trafiken och vise versa. 15(19)

ÅR 2040 SIMULERING Liksom för år 2030 blev såväl de maximala som medelkölängderna långa i simuleringen för år 2040. Köerna på Österleden öst resulterade i att trafiken köade genom cirkulationsplatsen med befintlig utformning. Trots att åtgärder infördes reducerades aldrig den maximala kölängden på Södra Dragongatan, vilket beror på bomanläggningen intill korsningen och de höga trafikflödena från hamnen. Samtliga åtgärder bidrog dock till en bättre trafiksituation i cirkulationsplatsen. Åtgärden Grönt E65 reducerade köerna på Österleden östra vilka tidigare var de längsta och bidrog till att hela cirkulationen stoppades upp. Den bäst fungerande åtgärden totalt sett var då den fria högersvängen infördes på Södra Dragongatan. Det bidrog till att medelköerna blev kortare på både Österleden väst och Södra Dragongatan. Köerna på Österleden öst blev dock längre i detta alternativ jämfört med de övriga studerade åtgärderna, så långa att den blockerar cirkulationsplatsen under bomfällning. Den maximala kölängden avvecklas inom ett par-tre minuter efter att bommarna gått upp. Precis som i simuleringen för år 2030 var det svårt att generera en god framkomlighet i samtliga tillfarter samtidigt. God framkomlighet i en tillfart blev på bekostnad av någon annan. Tabell 23, Maximala kölängder för år 2040 samt de olika åtgärderna. Maximal kölängd i Befintlig Grönt E65 Fri högersväng Tvingad högersväng Södra Dragongatan 483 483 483 483 Österleden väst 222 222 121 221 Österleden öst 510 110 200 104 Tabell 24, Medelkölängder för år 2040 samt de olika åtgärderna. Medelkölängd i Befintlig Grönt E65 Fri högersväng Tvingad högersväng Södra Dragongatan 357 372 251 358 Österleden väst 180 178 13 167 Österleden öst 507 16 50 21 KAPACITETSSTUDIE Belastningsgraden blev som högst för den vänstersvängande trafiken från Södra Dragongatan mot Österleden väst samt för den västersvängande trafiken från Österleden öst mot Södra Dragongatan. Båda tillfarternas belastningsgrad hamnade på 0,96 vilket överstiger den maximalt rekommenderade belastningsgraden på 0,8, och med hänsyn till bomanläggningen är kapaciteten överskriden. Med beaktande av bomanläggningen är kapaciteten i korsningen överskriden. Belastningsgraden för den tvingade högersvängen på Södra Dragongatan fick samma resultat som om ingen åtgärd införts, nämligen 0,96 i samma tillfarter. Precis som för år 2030 kan situationen bli något bättre med den fria högersvängen, beroende på det fria högersvängfältets längd. Teoretiskt kan belastningsgraden för den vänstersvängande trafiken från Södra Dragongatan understiga den rekommenderade nivån 0,8, men i praktiken blockeras tidvis denna trafik av den högersvängande trafiken och vise versa. 16(19)

SAMMANFATTANDE ANALYS NULÄGET Såväl trafiksimuleringarna som undersökta belastningsgrader för Fina-korset i CAPCAL tyder på att dagens trafiksituation fungerar relativt bra sett över den studerade timman. Under kortare tider uppstår dock långa köer, framför allt vid bomfällning och stora anlöp med mycket trafik. De maximala kölängderna uppstår då bommarna går ned intill korsningen och således stoppar upp hamntrafikens flöde. Det är därför köerna alltid är längst på Södra Dragongatan och i vänstersvängfilen på Österleden öst. Köerna avvecklas dock relativt snabbt efter att bommarna gått upp, inom ett par minuter. De studerade åtgärderna påverkade korsningens tillfarter olika mycket. Då stora mängder hamntrafik är på väg mot Fina-korset på Södra Dragongatan fungerar de åtgärder bäst som prioriterar hamntrafiken. Dessvärre flyttas ofta köerna från en tillfart till en annan vid de olika åtgärderna och på så sätt är det svårt att få en situation där alla tillfarter har en god framkomlighet. Generellt för alla klockslagen och åtgärderna är köerna långa på Södra Dragongatan då där förekommer mycket hamntrafik. Detta beror på att vänstersvängande trafik förekommer i samtliga åtgärder utom den med tvingad högersväng, vilken stoppar upp resterande trafik. Då trafiken tvingas till högersväng flyter det därför på bättre på Södra Dragongatan. Vid höga trafikflöden till hamnen blir sträckan mellan Fina-korset och cirkulationsplatsen en trång sektor. Det beror på att hamntrafik kommande från Dragongatan inledningsvis hamnar i det högra körfältet direkt efter cirkulationsplatsen och sedan måste hinna byta till det vänstra körfältet. Är det redan mycket kö i det vänstra körfältet stoppas trafiken upp. När det är mycket trafik på väg till hamnen är det därför viktigt att den vänstersvängande trafiken i Fina-korset, kommande från Österleden östra, är prioriterad i trafiksignalen. Det underlättar trafiksituationen på sträckan mellan Fina-korset och cirkulationsplatsen men på bekostnad av att trafiken på västra sidan om Fina-korset får en något begränsad framkomlighet. De åtgärder som är mest effektiva totalt sett är fri högersväng eller tvingande högersväng från Södra Dragongatan. Vid de tidpunkter då det är mest trafik på Södra Dragongatan, klockan 06:00 och klockan 16:00 fungerar den fria högersvängen bäst, då denna ger en större flexibilitet för trafiken från hamnen att utnyttja luckor i trafikflödet på Österleden. Fördelen med den tvingade högersvängen är att vänstersvängfältet på Södra Dragongatan utgår vilket ger mer tid för genomgående och vänstersvängande trafik på Österleden. ÅR 2030 Trafiksituationen år 2030 är mer komplicerad eftersom samtliga trafikflöden har ökat i och kring Fina-korset. Den största svårigheten i simuleringen var att ge samtliga tillfarter lika god framkomlighet i Fina-korset samtidigt. En god framkomlighet för en av tillfarterna var ofta på bekostnad av en annan. Kapacitetsstudien där Fina-korsets belastningsgrad togs fram för år 2030 visade på en ohållbar situation vilken endast var något hjälpt av åtgärden med fri högersväng från Södra Dragongatan. Den fria högersvängen från Södra Dragongatan var även den mest effektiva åtgärden enligt simuleringsmodellen. Dock kvarstod problematiken med långa köer på Södra Dragongatan. Belastningsgraden i Södra Dragongatans anslutning till Österleden är beroende av hur långt det fria högersvängfältet kan göras. Ju längre det kan vara desto friare går den högersvängande trafiken när den vänstersvängande trafiken köar upp vid rött ljus i korsningen. Med ett kort högersvängfält fastnar den högersvängande trafiken när den vänstersvängande trafiken har rött ljus. Vid bomfällning förväntas också köerna på Österleden öst att blockera cirkulationsplatsen. 17(19)

ÅR 2040 Trafiksituationen till år 2040 skiljde sig något från år 2030 eftersom det allmänna trafikflödet var högre. Köproblematiken var däremot densamma. Liksom för år 2030 fungerade åtgärden med fri högersväng bäst även för år 2040. Det blir dock längre köer på Österleden öst än vad det blir år 2030 och cirkulationsplatsen kan förväntas bli blockerad vid bomfällning. Precis som för år 2030 visade kapacitetsstudien att Fina-korsets belastningsgrad till år 2040 överskrider den maximalt rekommenderade belastningsgraden. Åtgärden med fri högersväng på Södra Dragongatan gav viss effekt även år 2040 men eftersom högersvängkörfältet är tämligen kort fastnar högersvängande fordon bakom de vänstersvängande vilket begränsar möjligheten att göra en fri högersväng. Med längre högersvängfält ökar framkomligheten i anslutningen till Österleden, men åtgärden räcker inte för att klara kapaciteten i korsningen i framtiden. Det ska tilläggas att trafiksituationen år 2030 och år 2040 utgör ett worst case scenario eftersom det ska symbolisera när den största fullastade färjan anländer till hamnen under en framtida maxtimme. 18(19)

SLUTSATS OCH FORTSATT ARBETE De studerade åtgärderna kan bidra till att förbättra framkomligheten i Fina-korset på kort sikt. Av de studerade åtgärderna är den fria högersvängen och den tvingade högersvängen mest effektiv, beroende på vilken tid på dygnet som studeras. Den åtgärd som är enklast att vidta, kräver minst ombyggnader, är den tvingade högersvängen. Ytterligare möjligheter att fördröja hamntrafiken inom hamnområdet bör studeras för att all hamntrafik inte ska släppas ut i det allmänna trafiknätet samtidigt. Flera faktorer inverkar så som förtullning av diverse medhavda varor samt eventuella passkontroller. Alla störningsmoment som dessa kan bidra till att fördröja hamntrafiken inom hamnområdet och fördela ut den jämnare mot Fina-korset. De köproblem som uppstår när järnvägsbommarna fälls kvarstår dock och allteftersom trafiken till/från hamnen ökar till följd av utbyggnaderna kommer köerna successivt att öka i omfattning och tillfällena när dessa växer in i cirkulationsplatsen kan förväntas bli fler. Beräkningarna visar att på längre sikt, till år 2030/2040, räcker det studerade åtgärderna inte till, kapaciteten i korsningen beräknas överskridas och får följdeffekter på det omgivande gatunätet. Det finns dock osäkerhetsfaktorer i beräkningarna av de framtida trafikflödena, hur såväl hamntrafiken som den övergripande trafiken kommer att utvecklas i framtiden. En prognos är ingen exakt sanning och när i tiden kapaciteten i Fina-korset faktiskt överskrids är beroende av en rad faktorer som allmän konjunkturutveckling, omfattning och utbyggnadstakt av planerade exploateringar i Ystad och hela regionen, framtida färdmedelsfördelning mot mer hållbara färdmedel mm. Att trafiksituationen i Fina-korset tidvis är besvärlig och att denna kommer att bli värre över tiden är känt sedan tidigare genomförda utredningar avseende Dragongatan och dess anslutning till Ystad hamn. För att klara trafiksituationen i framtiden kommer sannolikt större åtgärder att krävas såsom en planskildhet med Österleden och Österlenbanan, varför kommunen bör gå vidare med att studera förutsättningarna för en sådan utformning, kanske med utgångspunkt i tidigare studier, för att ha beredskap inför framtiden. Då simuleringsmodellen är avgränsad till att enbart innefatta Fina-korset och cirkulationsplatsen strax öster om Fina-korset går det inte heller att säga hur trafiken påverkats utanför avgränsningen. Åtgärder som underlättar trafiksituationen i simuleringsmodellen kan således bidra till problematik utanför modellen. Eventuell påverkan utanför modellens avgränsningar kan därför behöva utredas vidare av kommunen. 19(19)