Norrbotniabanan Järnvägsutredning 140 Norrbotniabanan är ett samhällsbyggnadsprojekt, som kommer att skapa många nya möjligheter för befolkning och näringsliv, såväl lokalt, regionalt som nationellt. Den nära kopplingen till norra Norge, norra Finland och nordvästra Ryssland innebär även betydelsefulla internationella kopplingar. I detta kapitel behandlas konsekvenser av trafiken på människan och samhället. 10.1 Sammanfattande bedömning Norrbotniabanan kommer att innebära stora förändringar för människor, samhälle och näringliv i hela norra Sverige. På systemnivå för persontransporter bidrar projektet till mycket positiva effekter, eftersom inbördes kompletterande orter får inbördes restider inom spännvidden 0-0 minuter. Det exportintensiva näringslivet får dessutom stärkt transportkapacitet, kortare ledtider och lägre transportkostnader. Alternativ P1 medför en något kortare restid för resor förbi Piteå jämfört med P men har en sämre tillgänglighet till resecentrum vilket medför längre restider för P1 från dörr till dörr för resor till och från Piteå. Alternativ P1 Alternativskiljande aspekter Alternativ P1 medför ett resecentrum med bristande tillgänglighet till boende och arbetsplatser. Konsekvensen bedöms bli svagt positiv. Konsekvenserna för tillgängligheten till godsbangård blir med P1 positiva. Alternativ P Alternativskiljande aspekter Alternativ P medför ett centralt placerat resecentrum med hög tillgänglighet till boende och arbetsplatser. Konsekvensen bedöms bli mycket positiv. Konsekvenserna för tillgängligheten till godsbangård blir med P mycket positiva. 10. Metodik och bedömningsgrunder Konsekvensbedömning av korridorer i järnvägsutredningen fokuserar på alternativskiljande och/eller betydande aspekter på lokal/regional nivå. Bedömningarna kompletteras med en systemövergripande bedömning för att tydliggöra effekter utanför järnvägsutredningens område. På regional/lokal nivå har val av korridor särskilt betydelse för hur väl trafik- och samhällseffekterna kan tas tillvara. Den riktigt stora effekten av Norrbotniabanan hänger samman med att banan som helhet skapar starkt förbättrade förutsättningar för regionalt och interregionalt samspel, för näringslivets konkurrenskraft och för klimatutvecklingen. I jämförelse med denna övergripande effekt blir ofta skillnaderna mellan alternativen marginella, men kan ändå vara stora för enskilda orter. Den samlade bedömningen görs i kapitel 15 Utvärdering. Transportkapacitet och restider Norrbotniabanan kommer att utformas med en hög teknisk standard som medger höga hastigheter och hög transportkapacitet, se kap Teknisk utformning. Alternativen analyseras avseende möjliga restider mellan föreslagna resecentrum och möjliga lägen för mötesstationer och utformning av triangelspår och/eller industrispår/godsterminaler. Tillgänglighet till/från resecentrum och godsterminaler Alternativens tillgänglighet till/från resecentrum analyseras, dels genom att räkna på hur många boende och arbetsplatser som nås inom intervallen 0-1 km, 1- km, -3 km samt 3-15 km, dels genom att sammanställa vilka större målpunkter som finns inom 1 km från ett skisserat resecentrumläge. Tillgänglighet till/från godsterminaler analyseras avseende närhet till övrig transportinfrastruktur och godsgenererande verksamheter. Rese- och godsutveckling Norrbotniabanan kommer att få stor betydelse för framtida resande och transporter. För att järnvägen ska bli ett attraktivt alternativ för personresor behöver hänsyn tas till möjliga trafikupplägg, lokalisering av resecentrum och restider. För godstrafikutveckling är det viktigt att näringslivet ges förutsättningar att stärka konkurrenskraften och att höja förädlingsgraderna. Alternativen behöver möjliggöra ökad kapacitet och effektiva anslutningar till godsterminaler och viktiga industrier. Terminalerna behöver dessutom möjliggöra eventuella framtida expansioner. Alternativen antas inte påverka trafikeringen på annat sätt än eventuella skillnader avseende vilka orter som kan vara aktuella för resecentrum/regionaltågstationer. Regional utveckling I regional utveckling beskrivs effekter för samhället som uppnås genom bl.a. kortare restider och effektivare godstransporter. Bland annat beskrivs förutsättningar för regionförstoring och näringslivsutveckling. Effekter av regionförstoring bedöms översiktligt vad gäller arbetsmarknadssamspel, ökat utbud av kultur, nöjen, evenemang etc, kompetensförsörjning samt för näringslivet. Regional utveckling har även betydelse för att näringslivet ska kunna höja förädlingsgraderna och stärka konkurrenskraften. Konsekvenserna för näringslivet bedöms översiktligt. Sociala effekter Sociala effekter handlar om hur människor påverkas av den nya järnvägen. Förutom möjligheterna att resa med tåget handlar det även om hur människorna påverkas i sin närmiljö. Sociala effekter uppstår bl.a. som påverkan på stadsstruktur, där ortens tyngdpunkt kan förändras beroende på placering av resecentrum, eller via barriäreffekter och annan påverkan på den fysiska miljön som gör att invanda rörelsemönster påverkas. För resenären är Hela resan -perspektivet viktigt, d.v.s. att det ska vara enkelt att genomföra hela resan från dörr till dörr, där möjligheter till t.ex. byten till andra transportslag inräknas. Sociala effekter bedöms även utifrån tillgänglighets-, trygghets- och jämställdhetsperspektiv samt för barn och ungdomar, främst vid utformning av resecentrum och stationer. Dessa effekter är inte alternativskiljande, men detaljutformning i senare skeden kan ha stor påverkan. Norrbotniabanan innebär förbättrade möjligheter att resa regionalt och interregionalt med tåg, både privat och i tjänsten, för kvinnor och män, för unga och gamla. Resenärsupplevelse Resenärsupplevelsen är till stora delar en utformningsfråga. I avsnittet analyseras korridorerna genom en förprojekterad järnvägslinje. Utformning av resecentrum antas vara lika mellan olika alternativ. 94
Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan 10.3 Transportkapacitet och restider Sammanfattande bedömning Norrbotniabanan innebär att restiderna mellan kuststråkets städer och orter kommer att mer än halveras jämfört med dagens snabbaste bussrestider. Detta skapar en systemförbättring, som innebär att orter i inbördes obalans blir inbördes kompletterande. Den förstärkta kapaciteten och kortare transportsträckor innebär att näringslivets transportkostnader kommer att minska med ca 0-30 procent. Val av korridor inom JU 140 har ingen betydelse för transportkapacitet eller för restiderna. Transportkapacitet Många av industrierna i stråket tillämpar Just-in-time - principen och är därmed mycket tidskänsliga och känsliga för störningar. För näringlivets godstransporter är leveranssäkerhet genom tillräcklig kapacitet och minskad sårbarhet av särskilt stor betydelse. Transporttidsvinsten är också betydelsefull eftersom den leder till minskad kapitalbindning och minskade kostnader för tågtrafiken. För godstrafiken innebär Norrbotniabanan restidsvinster, kortare transportavstånd, ökade vagnvikter och ökad leveranssäkerhet, bland annat genom ökad kapacitet och omledningsmöjligheter. För att uppnå tillräckligt hög kapacitet är bl.a. placering av mötesstationer på inbördes avstånd 8-1 km av stor betydelse. Lokalisering och utformning av triangelspår till industrier och tvärbanorna är också betydelsefullt för kapaciteten. Norrbotniabanan förkortar transporttiderna genom hög hastighetsstandard och minskat behov av förseningsbuffertar i tidtabellen. Med Norrbotniabanan bedöms transportkostnaderna för näringslivet minska med ca 0-30 procent. Restider Längs norrlandskusten (Gävle och norrut) ligger fem av Sveriges 30 största städer, ytterligare tio kommuncentra samt ett 10-0 tätorter med regionaltågspotentialer. Orterna ligger på inbördes avstånd som passar bra för modern tågtrafik och ger restider på 0-0 minuter för inbördes kompletterande orter jämfört med drygt det dubbla för modern busstrafik, se figur 10.3.1 Som exempel kan nämnas att restiden mellan Umeå och Skellefteå, som idag är ca 15 minuter med buss, skulle kunna minskas till ca 45 minuter med Norrbotniabanan. dagens bussrestid mellan Skellefteå och Piteå på 85 minuter kan minskas till ca 5-35 minuter med tåg. Mellan Piteå och skulle restiden kunna minska från 45 minuter till ca 0 minuter. Varje uppehåll vid en regionaltågsstation innebär en restidsförlängning på ca 3-4 minuter. Antalet regionaltågstationer behöver därför begränsas för att restiderna inte ska bli alltför långa i vissa strategiska, inbördes kompletterande resrelationer. Stationsuppehållsstrategin behöver dels studeras med hänsyn dels till samhällsplaneringen, dels i ett järnvägssystemsperspektiv. Därför behöver den samlade stategin baseras på olika faktorer, bl.a: Strategier för regional utveckling och bebyggelseutveckling i hela stråket. Trafikeringsstrategi med avvägning mellan att överbygga obalanser i en större geografisk omgivning gentemot att tillgodose större integration och potentiella volymer i en mera begränsad geografisk omgivning. Trondheim 15 Åre 18 Ungefärliga restider 80 Tågrestid 80 Bussrestid 300 Summerad restid (minuter) 0 Östersund Falun 18 Borlänge 70 185 14 Kåge Storuman 57 Skellefteå Burträsk Bureå Lycksele 15 78 Robertsfors Vindeln 0 Sävar Vännäs 00 Umeå Sollefteå 40 35 80 35 Örnsköldsvik 35 0 5 135 43 15 18 40 Härnösand 5 Ånge Sundsvall Trondheim 5 44 Ljusdal Hudiksvall 37 4 180 Söderhamn Bollnäs 35 55 Gävle 54 90 Narvik Kiruna Gällivare 75 85 51 Boden Sunderbyn 45 Uppsala Arlanda Stockholm 85 Piteå Byske 70 Kalix Botniabanan utbyggd och Ådalsbanan uppgraderad Haparanda/ Torneå Narvik 70 14 Kiruna Gällivare Haparanda/ 5 Storuman 57 Boden Torneå 1 Lycksele 1 78 5 Skellefteå 45 90 0 190 75 Umeå Åre Sollefteå 35 0 70 33 Örnsköldsvik 110 30 5 18 19 115 Östersund 43 Härnösand Ånge 5 0 4 Sundsvall 9 3 1 19 145 4 Gävle 50 40 Falun 18 Uppsala Borlänge 73 Arlanda 51 85 Stockholm Hela kustjärnvägen utbyggd Figur 10.3.1 Mer än halverade restider ger starkt förbättrade förutsättningar för långsiktigt hållbar regional funktion. De angivna restiderna för framtidsscenarierna är ungefärliga och kan variera beroende på järnvägens slutliga sträckning, typ av tåg och antal uppehåll mellan orterna. Källa: ÅF Infraplan. Figur 10.3. Regionaltåg av typen Regina. 95
Norrbotniabanan Järnvägsutredning 140 Bedömningsgrunder Restider Persontrafikens restider beror på flera faktorer såsom linjeföring, längd, antal stationsuppehåll, typ av tåg (snabbtåg eller regionaltåg) och kapacitet på banan. För arbets- och utbildningspendling är dagspendlingstillgänglighet till kompletterande arbetsmarknader och till ett brett utbud av högre utbildning av särskild betydelse. Detta innebär att restiden helst bör ligga under 40 minuter, men kan även ge stora effekter på restider på 40-0 minuter. För dagspendling har förutom restiden även turtätheten stor betydelse. I dagsläget är det svårt att veta exakt hur trafikuppläggen kommer att utformas. För resändamål som förekommer mer sällan, exempelvis tjänsteresor och besöksresor, har turtätheten mindre betydelse. Restid och komfort är särskilt betydelsefulla standardfaktorer för tjänsteresor. För att uppnå mycket positiva konsekvenser för sällanresor är halverade restider, jämfört med dagens snabbaste kollektivtrafik betydelsefullt. Transportkapacitet För näringlivets godstransporter är tidsvinsten betydelsefull och vinsterna kan, för de alltmera vanliga systemtransporterna, ofta vara av trappstegskaraktär, dvs. när tidvinsten blir tillräckligt stor kan uppläggen ändras stegvis. Kortare omloppstid kan härvid betyda avsevärd skillnad i kostnaderna för rullande material. Tillräcklig kapacitet och leveranssäkerhet har stor betydelse och har för norra Sverige sedan decennier varit nyckelfaktorer till följd av successivt ökade godstrafikvolymer på en kapacitetsmässigt ansträngd stambana. Hög kapacitet uppnås om banan möjliggör täta och regelbundna mötesstationer, industrispårsanlutningar till särskilt viktiga industrier och triangelspår till tvärbanor och viktiga industrispår. Järnvägssystemets kopplingar till terminaler, hamnar etc har stor betydelse för samspelet mellan transportslag. Tillgängligheten till större industrier, potentiella industrisatsningar, nya gruvor etc. har stor betydelse för lönsamheten såväl inom industrierna som in om transportsystemet. Norrbotniabanan bör dessutom utformas så att utbyggande av eventuella kompletterande mötesstationer eller delvisa dubbelspår inte försvåras. Detta gäller särskilt nära städer och större samhällen. Persontrafik Godstrafik Dagpendlingsresor, vanligen under 150 km enkel resväg Sällanresor, ofta längre resor Kapacitet Transporttider Figur 10.3.3 Bedömningsgrunder för analysen av konsekvenser för transportkvalitet och restider Lokal nivå JU 140 Alternativ P1 och alternativ P Restiderna med Norrbotniabanan innebär en halvering av restiderna jämfört med dagens restider med buss. kan nås på uppskattningsvis 0-30 minuter och Umeå på drygt 1,5 timme. Skillnaden i restiden till/från Piteå mellan resecentrum alternativen vid Lomtjärn respektive Timmerleden är försumbara. Ett ocentralt resecentrum vid Lomtjärn gör dock att tiden för hela resan, från dörr till dörr, kan bli avsevärt längre i P1 än i P på grund av anslutningsresa och bytestid. Restiderna kommer att bero på trafikupplägg och antal uppehåll mellan de större städerna. Detta påverkar framförallt restiderna för de regionala tågen. Norrbotniabanan kommer att stanna i Robertsfors och Byske men ytterligare orter med möjliga stationslägen är ännu inte avgjort. Trafikupplägget bestäms i senare skede. Konsekvenserna för restiden bedöms bli mycket positiva. Mycket positiv Positiv Svagt positiv Obetydlig Negativ Mindre än 40 minuter till kompletterande arbetsmarknader och till brett utbud av högre utbildning. Medger mer än halverade restider mellan två stationsorter jämfört med dagens snabbaste kollektivtrafik. Inga kapacitetsproblem. Regelbundna mötesstationer och triangelspår i strategiska lägen. Kapacitetsmarginaler som tillgodoser pågående volymökning under 30 år framåt. Goda möjligheter till framtida kapacitetsförstärkningar. Medger mer än 40 procent förkortade transporttider för transporter som berör Norrbotniabanan. Mötesstationernas läge är i utredningskedet fortfarande oklart. Placeringen optimeras i senare projektering. I utredningsskedet har mötesstationernas placering studerats utifrån genomförbarhet och anläggningskostnad. Antalet mötesstationer och avståndet mellan dessa är ännu oklart men placeringen kommer att motsvara de tekniska krav som ställs. Val av korridor har ingen betydelse för transportkapaciteten. Kapaciteten kommer att förbättras oavsett val av alternativ, hur mycket beror på hur industrispårsanslutningar görs och på var godsban- 40-0 minuter till kompletterande arbetsmarknader och till brett utbud av högre utbildning. Medger 30-50 procent förkortade restider jämfört med dagens snabbaste kollektivtrafik Inga kapacitetsproblem. Mötesstationer med varierade inbördes varierande avstånd. Kapacitetsmarginaler som tillgodoser pågående volymökning under 10 år framåt. Möjligheter med vissa begränsningar till framtida kapacitetsförstärkningar. Medger 5-40 procent förkortade transporttider. Sträcka Figur 10.3.4 Ungefärliga restider till/från Piteå. Sträcka Antal mötesstationer (M) 0-80 minuter till kompletterande ar betsmarknader och till brett utbud av högre utbildning. Medger 10-30 procent förkortade restider jämfört med dagens kollektivtrafik Kapacitetsproblem kan förekomma. Oregelbundna avstånd mellan mötesstationer. Alltför knappa marginaler för ökade volymer. Viss framtida kapacitetsförstärkning är möjlig. Medger 10-5 procent förkortade transporttider Snabbtåg (medelrestider) Regionaltåg (medelrestider) Avstånd M1-M M-M3 M3-M4 P1 4 8 km 9 km 7 km P 4 8 km 8 km 7 kmblåsmark Figur 10.3.5 Ungefärligt avstånd mellan mötesstationer. Buss (008) Piteå- 1 min 30 min 1 h 5 min Piteå-Skellefteå 30 min 37 min 1 h 10 min Piteå-Umeå 1 h 0 min 1 h 3 min 3 h 10 min Svensbyn Sjulsnäs gården kommer att finnas. Norrbotniabanan ska ansluta till den tvärgående Piteå-banan. För P1 innebär detta anslutning med triangelspår, medan P ansluter direkt till Piteåbanan på befintliga spår i Piteå. Förberedelser för framtida kapacitetshöjningar kan göras genom att förbereda för dubbelspår längs sträckan. Möjligheten för detta skiljer sig marginellt mellan alternativen. P1 innebär långa broar över Piteälven, en besvärlig triangelspårslösning samt djup skärning vid Lomtjärn medan P innebär öppningsbar bro och trånga passager i centrum. Skillnaderna mellan alternativen är dock så små, och osäkra, att de inte påverkar valet av alternativ. Båda alternativen bedöms medföra mycket positiva effekter för transportkapaciteten. Böle Piteåbanan 80-110 minuter till kompletterande arbetsmarknader och till brett utbud av högre utbildning. Endast upp till 0-10 procent snabbare restid jämfört med dagens kollektivtrafik. Kapacitetsproblem med begränsade störningar för transportsystemen. Inga marginaler för ökade volymer. Begränsad framtida kapacitetsförstärkning. Medger 0-10 procent förkortade transporttider. Bergsviken Hemmingsmark Öjebyn Hortlax M4 P1 M1 Lg1 PITEÅ M3 M M1 Kälen M4 Munksund P P1 Pitsund Jt M Sämre dagspendlingstillgänglighet än idag. Längre restider än idag Ökade kapacitetsproblem, med omfattande störningar i transportsystemen. Kraftigt begränsad möjlighet till framtida kapacitetsförstärkningar. Längre transporttider än idag. Pitholmen Pite havsbad Piteå hamn Haraholmen Placering av mötesstationer enligt detta exempel förutsätter Jävreplacering inom JU130 ungefär vid Byske och Åbyn Figur 10.3. Möjliga lägen för mötesstationer för JU 140. Ph M3 Tänkbara placeringar av mötesstationer lägen för alternativ P1 lägen för alternativ P 9
Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan 10.4 Tillgänglighet, resecentrum och godsterminaler Sammanfattande bedömning Resecentrumlägen i städernas/orternas centrum har den bästa tillgängligheten, eftersom orternas koncentrationer av boende, service, arbetsplatser och strategiska målpunkter blir lättillgängliga. Ett centralt läge ger dessutom god tillgänglighet för boende i kommunernas ytterområden, eftersom centrum/resecentrum normalt också är bäst tillgängligt för samtliga interregionala, regionala och lokala busslinjer. Infrastrukturen behöver lokaliseras till lägen där anslutningar till övriga transportsystem blir smidiga. Piteå saknar idag persontrafik med tåg. Tillgängligheten och möjligheten att använda tåg som färdsätt bedöms därför öka markant för befolkningen i utredningsområdet när Norrbotniabanan står klar. I JU 140 medför alternativ P ett centralt resecentrum med hög tillgänglighet medan P1 medför ett resecentrum utanför stadskärnan med en bristande tillgänglighet. Konsekvensen för tillgänglighet till resecentrum blir för P1 svagt positiv och för P mycket positiv. P1 innebär att befintlig godsbangård ansluts till Norrbotniabanan med triangelspår. P1 innebär dock att en eventuell ny bangård skulle kunna förläggas till ett E4-nära läge, norr om Lomtjärn. Korridor P1 innebär att södergående tåg till/från hamnen kommer att passera de centrala delarna av Piteå. P1 innebär inga förändringar för industriernas befintliga järnvägsanslutningar. Den centrala lösningen med alternativ P förutsätter att en ny begränsad rangerbangård anläggs vid Smurfit Kappas område söder om Timmerleden. P innebär att en eventuell ny bangård kan förläggas till Pitholmen. P medför att industrierna kan anslutas till Norrbotniabanan via separat industrispår. Konsekvenserna för tillgänglighet till godsbangård blir för P1 positiva och för P mycket positiva. Lokalisering av resecentrum Tillgängligheten till varje resecentrum/regionaltågsstation behöver säkerställas för att nyttan skall kunna optimeras. I planeringen av lokalisering av resecentrum efterstävas så stort marknadsunderlag som möjligt inom acceptabla avstånd: - 1 km är acceptabelt gångavstånd vid små terrängoch trafikbarriärer. - upp till 3 km är acceptabelt cykelavstånd vid högklassiga cykelvägar. Det är av stor betydelse att resecentrum lokaliseras så nära orternas koncentrationer av service, arbetsplatser och boende som möjligt. Analyser visar att det är betydelsfullt att regionalt och nationellt strategiska mål lokaliseras så nära resecentrum som möjligt, helst inom 500 meter och som längst ca 1 km från resecentrum. I större städer är bostadsområdenas kopplingar till resecentrum är något mindre avståndskänsliga än verksamheter och andra viktiga målpunkter, se figur 10.4.1. För mindre orter som är av karaktären utpendlingsort har tillgängligheten till bostadsområdena större betydelse. Ett centralt läge för resecentrum ger god tillgänglighet även för boende i kommunernas ytterområden, eftersom centrum/resecentrum normalt också är bäst tillgängligt för samtliga regionala och lokala busslinjer. Centrala resecentrumlägen möjliggör dessutom ökad andel anslutningsresor med cykel. För näringlivet är det av stor betydelse att resecentrums lokalisering och utformning medger effektiva tjänsteresor och smidig arbetspendling. Sett i ett längre strategiskt perspektiv är det dessutom mycket betydelsefullt att god tillgänglighet tillgodoses till högre utbildning och forskning. För besöksnäringen är god tillgänglighet betydelsefull, helst inom gångavstånd. För arbets- och utbildningspendling har tillgänglighet till/från resecentrum avgörande betydelse. Resorna sker Resecentrum BOSTADSBEBYGGELSE LÄNGS BUSSLINJER MED GOD TURTÄTHET 1 km km Figur 10.4.1 Resecentrum - principer för lokalisering. Källa: ÅF-Infraplan. TÄT BOSTADS- BEBYGGELSE STRATEGISKT VIKTIGA MÅLPUNKTER Figur 10.4. Umeå universitet är en av mellersta norrlandskustens viktigaste målpunkter. vanligen tur och retur varje vardag. I Norrbotniabanestråket finns ett uppdämt behov av ökad arbets- och utbildningspendling. Underlåtenheten att tillvarata dessa potentialer skulle innebära att arbetsmarknadernas inbördes obalanser kvarstår samt att kompetensförsörjningen med högre utbildade blir otillräcklig. Sådana resebortfall är negativa för den långsiktiga samhällsekonomin och skulle i hög grad motverka de politiskt eftersträvade effekterna. Extern lokalisering av resecentrum Externa resecentrumlokaliseringar är olämpliga nästan utan undantag. I enstaka fall kan lokaliseringar längre än 1 km från stadscentrum fås att fungera hjälpligt, men detta kräver starkt expansionskraft på orten, som möjliggör förtätningar kring resecentrum. Erfarenheter från Sverige och från grannländer visar emellertid tämligen generellt att de externa resecentrumlokaliseringarna blivit misslyckade, t.ex. genom uppdelning av samhällens centrumfunktioner (ex. Falköping) eller genom att persontrafiken upphört. Regionaltågstationer För mindre orter med färre resenärer är regionaltågstationer aktuella. Regionaltågstationen innebär stora förändringar för dessa orter och omland, eftersom storregionens utbud av arbete, utbildning, specialiserad samhällsservice, kultur, etc. blir lättillgängligt. Tillgänglighet för boende i samhället och i direkta omlandet (3-15 km) är viktigt att beakta, särskilt för att skapa tillgänglighet från/till attraktiva landsbygdsmiljöer. Därför behöver tillgängligheten till parkering och parkeringskapacitet särskilt beaktas. Figur 10.4.3 tekniska universitet är en av Norrbottens och nordligaste norrlandskustens viktigaste målpunkter. Stationsuppehåll i en ort får särskilt stor betydelse ifall detta medger tillgänglighet till kompletterande arbetsoch utbildningsmarknader. Omvänt är stationsuppehållet motiverat ifall det ger tillgänglighet till attraktiva boende- och rekreationsmiljöer. Vilka orter som är aktuella för regionaltågstationer beror på ortens vikt och betydelse i systemet. Godsterminaler Godstransportupplägg består ofta av transporter med flera olika transportslag. För godstrafiken på Norrbotniabanan är det av stor vikt att omlastningarna mellan järnvägstransporter och övriga transportslag kan ske smidigt. I Umeå byggs nu en ny godsbangård med tillhörande terminalområde. s godsterminal i Gammelstad håller på att vidareutvecklas. Dessa terminaler kommer fortsättningsvis vara naven för bl.a. kombitrafiken. 97
Norrbotniabanan Järnvägsutredning 140 Bedömningsgrunder Personresor Tillgängligheten till och från resecentrum och regionaltågstationer är mycket viktigt för att ta tillvara de stora potentialerna för arbetsmarknadssamspel, kompetensförsörjning, näringslivsutveckling och regional utveckling. Målsättningen är att regionalt och nationellt strategiska mål lokaliseras så nära resecentrum som möjligt och helst inom 500 m och som längst 1 km från resecentrum. Omvänt behöver resecentrum lokaliseras nära de viktigaste målpunkterna. Härigenom blir dessa funktioner också bättre tillgängliga för boende i kommunernas ytterområden, eftersom ett samlat resecentrum också är bäst tillgängligt för anslutande busstrafik. För bostadsområdenas koppling till resecentrum är avståndskänsligheten något mindre än för verksamheter. Dels beroende på att resenärerna har bra kännedom om busstrafikens funktion och tidtabell på hemorten. Dessutom har flertalet på hemorten tillgång till cykel på helt annat sätt än på målorten. Personresor Godstransporter Mycket positiv Positiv Svagt positiv Obetydlig Negativ Resecentrum/regionaltågstationer i centrala lägen. Hög tillgänglighet (<1km) till arbetsplatser, universitet/högskola och andra viktiga målpunkter. Hög tillgänglighet till boende (<3km) Effektiva godsterminaler i strategiska lägen. Industrispårsanslutningar till särskilt viktiga industrier. Resecentrum/regionaltågstationer i centrumnära lägen. God tillgänglighet till antingen befolkning eller arbetsplatser/universitet/högskola. Terminaler i strategiska lägen. Industrispårsanslutningar för vissa betydande industrier. Figur 10.4.4 Bedömningsgrunder för analysen av konsekvenser för tillgänglighet. Godstransporter För ett effektivt godstransportsystem med Norrbotniabanan behövs effektiva godsterminaler och industrispårsanslutningar till de särskilt viktiga industrierna. Resecentrum/regionaltågstationer i mindre centrala lägen. Begränsad tillgänglighet till befolkning, arbetsplatser och andra målpunkter. Terminaler i lägen som begränsar effektiviteten. Industrianslutningar endast möjligt till vissa anläggningar. Resecentrum/regionaltågstation i perifert läge. Huvuddelen av befolkning, arbetsplatser, målpunkter, mm utanför acceptabla avstånd. Terminaler som begränsar effektiviteten. Fåtal industrispårsanslutningar. Inget resecentrum/ regionaltågsstation. Inga anpassade terminaler. Färre industrispårsanslutningar än idag. Detta innebär att täta bostadsområden med bra gångoch cykelanknytning har rimlig tillgänglighet om de ligger inom ca 1,5- km:s avstånd från resecentrum. Ett resecentrum eller en regionaltågstation kan, särskilt om kompletterande boendemiljöer blir nåbara, även ha stor betydelse för ett vidgat landsbygdsomland. I analysen har därför ett avståndsintervall på 3-15 km tagits med. Resecentrum i ett mindre centralt läge är vanligtvis en mycket olämplig lösning i synnerhet för dagspendlingssamspel. Har samhället stora barriärer grundas tillgänglighetstalen på de faktiska avstånden runt barriärerna. Hänsyn tas till kommunernas framtida utbyggnadsplaner och förtätningsmöjligheter för de planerade stationsorterna. För arbetspendling och utbildningspendling har tillgänglighet till/från resecentrum avgörande betydelse. För längre tjänsteresor och längre besöksresor har tillgängligheten till/från resecentrum också stor betydelse även om känsligheten inte är lika stor. Lokalisering av godsterminaler bör ske till strategiska lägen, med väl anpassade anslutningar till andra transportsystem och godsgenererande verksamheter. Godsterminaler ställer ofta krav på stora ytor och utbyggnadsmöjligheter. 98
Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan Pappersbruk Kappa Golfbana Busstation Sörfjärden Multiarena Idrottsplats 1 km Timmerleden Killingholmen Småbåtshamn Pite havsbad Sågverk Lövholmen Ringiusviken Klubbgärdet Storfors Svartberget Bibliotek Mässhall Idrottsplats Svartudden Gästhamn SmåbåtsSkidbacke Kommunala hamn musikskolan Stadshus Strömlidastugan Centrumstråk Museum Gymnasieskola Strömnäs TimmerLasarett leden Handel Strömsborg Ett resecentrum vid Timmerleden ger god tillgänglighet till boende, arbetsplatser och målpunkter. Konsekvenserna bedöms bli mycket positiva. Inrefjärden P1, godsterminal Lokal målpunkt P1 innebär inga förändringar för spårlösningarna i centrala Piteå. Befintlig bangård ansluts till Norrbotniabanan via en triangelspårslösning vid E4 och Lomtjärn. Regional målpunkt Konsekvenserna för tillgängligheten till godsterminalen bedöms i P1 bli positiva. Furunäset företagsby Interregional målpunkt Stråk för gång- och cykeltrafik Principiellt läge för resecentrum Studerad korridor med principiell linje 0 0,5 1 1,5 SCA Forest and Timber Rävahavet Km SCA Packaging Lantmäteriet 001. Ur GSD-Terräng, Dnr: M001/150. Nörd-Fårön Figur 10.4.5 De tänkta resecentrumlägenas närhet till målpunkter och arbetsplatser. E4 Öjebyn Lomtjärn P, godsterminal P medför att industri erna och hamnen kan anslutas till Norrbotnia banan via industrispår. Befintlig järnväg mot Älvsbyn kan anslutas till Norrbotniabanan söderut och vid behov via ett triangelspår norrut. Befintlig bangård ansluts till Norrbotniabanan via ett industrispår. Timmerleden Arb pl Invånare 10400 Djupviken Musikhögskolan Annelund 400 1000 <1km 1- km -3 km 3-15 km Avst. 1400 700 7100 Lomtjärnen Svartudden Backen Norrmalm Lomtjärn RC Timmerleden Kappa Kraftliner Befolkningstäthet Inv/km² 0-5 Bergsviken - 50 Konsekvenserna för tillgängligheten till godsterminalen bedöms i P bli mycket positiva. Inrefjärden 50-500 500-800 800-1 00 1 00-1 800 1 800-500 500-3 00 0,5 / 18800 10400 Timmerleden Strömnäs N Pitholm 1000 1- km -3 km 3-15 km Avst. <1km Setra Lövholmens sågverk Klubbgärdet 1400 700 4300 7100 Målpunkter <1 km: Backens industriområde Mossen Öns industriområde 1 km Lantmäteriet 001. Ur GSD-Terräng Dnr: M001/150. Figur 10.4. De tänkta resecentrumlägenas närhet till befolkningskoncentrationer. Hortlax Fingermanholmen 1800 Sjukhus 400 Munksund 5000 400 4900 <1km 1- km -3 km 3-15 km Avst. 700 1500 4900 Målpunkter <1 km: Centrum Busstation Nolia 5000 400 4900 5100 1800 <1km 1- km -3 km 3-15 km Avst. 700 1500 4900 4300 Målpunkter <1 km: Backens industriområde Öns industriområde Nördfjärden RC Lomtjärnen Ön Arb pl Invånare Den centrala lösningen med alternativ P förutsätter att en ny begränsad bangård anläggs vid Smurfit Kappas område söder om Timmerleden. Beslut för helt ny godsbangård saknas, men alternativ P innebär att en eventuell ny godsbangård kan förläggas på Pitholmen. Denna ger bättre koppling till hamnen och Munksund. Triangelspår mellan Norrbotnia banan och befintlig järnväg till hamnen krävs dock i korsningsläget mellan järnvägarna på Pitholmen för söder gående tåg till/från Haraholmen. 18800 Arb pl Invånare Beslut för helt ny godsbangård saknas, men alternativ P1 innebär också att en eventuell ny godsbangård för Piteå kan förläggas till ett E4-nära läge, norr om Lomtjärn. Denna medför att godstrafik som inte har destination Piteå kan passera utan att behöva passera i staden, vilket minskar påverkan och gör transporterna snabbare. / Näringslivsmålpunkt eller större arbetsplatsområde 0 Resecentrum vid Timmerleden har en hög tillgänglighet där både arbetsplatser, besöksmål, service och handel Backen Degeränget Arb pl Invånare En sträckning över Pitholmen (P) medför ett rese centrumläge vid Timmerleden. Tillgängligheten för gångoch cykeltrafik är mycket god. Lokaliseringen medger ytor för bilparkeringar och bussangöring. Backens industriområde Nördfjärden Svartudden Badplats P, Resecentrum Timmerleden Lomtjärn Vattenverk Fotbollsplaner Sleven Ett resecentrum vid Lomtjärn ger begränsad tillgänglighet till boende, arbetsplatser och målpunkter. Konsekvenserna bedöms bli svagt positiva. Inom tre kilometer nås 4 900 boende och 1 500 arbetsplatser. De flesta målpunkter i centrala Piteå nås på detta avstånd. Inom avståndet 3-15 kilometer nås 18 00 boende och 5 100 arbetsplatser. Tvarun Grytan Djupviken Acusticum Musikhögskola Ishall Idrottsplats Kullen 3 km Timmerleden Två till tre kilometer från Lomtjärn nås ca 10 400 boende och 4 300 arbetsplatser och de flesta målpunkter i anslutning till stadskärnan. Inom detta avstånd är det rimligt att cykla till eller från resecentrumet. Inom avståndet 3-15 kilometer nås 18 800 boende och 7 100 arbetsplatser. 1 km Lomtjärn Annelund Fårösundet En till två kilometer från Lomtjärn nås 4 00 boende och 700 arbetsplatser. Öjebyn 3 km Lomtjärn Öns industriområde Inom en kilometer nås ca 1 000 boende, 1 400 arbetsplatser och målpunkter i form av arbetsplatser vid Backens och Öns industriområde. Inom avståndet en till två kilometer finns 400 boende och 700 arbetsplatser. Ön Fårösundet Ett resecentrumläge vid Lomtjärn har bristande tillgänglighet där enbart ett antal arbetsplatsområden är nåbara inom gång- eller cykelavstånd. För resa till de flesta målpunkter krävs byte till annat färdmedel. Det är tänkbart att en resa med lokalbuss till områden öster om centrum kräver flera byten, beroende på hur befintliga lokalbusslinjer anpassas. Fårön Ankarskatan Ridhus En sträckning väster om Piteå (P1) medför ett resecentrumläge vid Lomtjärn. Tillgängligheten för gång- och cykeltrafik är dålig p.g.a. långa avstånd till målpunkter. Lokaliseringen medger ytor för bilparkeringar och buss angöring. Inom en kilometer nås ca 5 000 boende, 4 900 arbetsplatser och målpunkter som Piteå centrum, Nolia och lasarettet. P1, Resecentrum Lomtjärn 3 km Lomtjärn I figur 10.4. illustreras de tänkta resecentrumlägena i förhållande till boendestrukturen. Piteå har en stark befolkningskoncentration till de centrala delarna av staden. Andra befolkningskoncentrationer är Öjebyn och stadsdelarna Backen, Djupviken, Annelund, Strömnäs och Klubbgärdet. nås enkelt även för gående. Förutsättningarna till byte till lokalbussar är goda. I Piteå är såväl målpunkter som befolkningen koncentrerade till de centrala delarna av staden. I figur 10.4.5 visas de föreslagna resecentrumlägena och exempel på målpunkter för tågresenärer, dels större arbetsplatser samt privat och offentlig service, såsom handel, utbildning och sjukvård. De streckade cirklarna illustrerar ett fågelavstånd på 1 respektive 3 kilometer. Lokal nivå JU 140 Målpunkter <1 km: Centrum Busstation Nolia 5100 99
Norrbotniabanan Järnvägsutredning 140 10.5 Resande- och godsutveckling Sammanfattande bedömning Norrbotniabanan kommer att skapa helt nya förutsättningar för ökat resande och effektivare transporter längs hela norrlandskusten. För det näringslivet innebär Norrbotniabanan: - Ökad kapacitet - Kortare sträcka och transporttider ger lägre transportkostnader - Ökad leveranssäkerhet - Ökade produktionsvolymer Norrbotniabanas halverade restider och täta trafikering mellan kuststråkets orter innebär ett ökat samspel mellan orterna. Detta bidrar till: - Bättre samspelande arbets- och utbildningsmarknader - Ökad tillgänglighet till specialiserad samhällsservice - Ökat samlat utbud av kultur, nöjen, evenemang etc. Val av alternativ inom JU140 har ingen avgörande betydelse för resande- och godsutvecklingen. Förutsättningarna för såväl godstrafikutveckling som persontrafikutvecklingen bedöms oavsett val av alternativ bli mycket positiva. Godstransporter Framtida godstågkoncept Framtida godstågskoncept behöver vara anpassade till gods- och transportkundernas allt större krav. Snabba transporter, höga vagnvikter, stor flexibilitet och ökad leveranssäkerhet har stor, nationell betydelse för näringslivets konkurrenskraft och har dessutom stor betydelse för EU:s försörjning med strategiska råvaror. Exakt hur många godståg som kommer att trafikera Norrbotniabanan är ännu för tidigt att säga, men Banverket bedömer att det kan bli 0-5 tågrörelser per dygn med godståg. Trenden i Europa visar på ökade containertransporter av högvärdigt gods och därmed ökade kvalitetskrav på transporterna. Dessutom torde utvecklingen av hårdare beskattning på landsvägstransporter föra över ytterligare godsflöden till järnväg. Olika typer av kombitransporter och ett i högre grad utbyggt intermodalt transportsystem kommer att utvecklas. Därför är det av stor betydelse att väl fungerande nav och terminaler finns över hela landet. Transportsystemet behöver också ses som en del av ett europeiskt och globalt nät för godstransporter och passagerartrafik och inkludera effektiva förbindelser över gränserna. Ökade volymer Råvarutillgångar och industriproduktion i Malmfälten och norra Finland genererar redan idag betydande godsvolymer på järnväg. Med Norrbotniabanan skapas utvecklade möjligheter för ökade godsvolymer. Upprustningen av Haparandabanan får positiv betydelse för utveckling av trafik både från norra Finland och det naturresursrika nordvästra Ryssland. Tyngre och längre systemtågslösningar kan nyttjas samtidigt som leveranssäkerheten ökar betydligt när Norrbotniabanan tillsammans med Stambanan bildar ett robustare transportsystem, se figur 10.5.1. Norrbotniabanan blir en enkelspårig järnväg med regelbundna mötesstationer. Om trafikvolymerna blir så stora att kapaciteten på banan inte räcker till kan de bli aktuellt med eventuella kompletterande mötesstationer eller dubbelspår (helt eller delvis vid infart till städer). I de fall där det kommer att finnas tunnlar eller broar med enkelspår kan dessa bli både komplicerade och dyra åtgärder. Nya godsterminaler kan bli aktuella i Piteå och Skellefteå. Lokalisering av dessa bör ske i anslutning till det övergripande vägnätet och ha strategisk lokalisering i förhållande till målpunkterna för att uppfylla eftersträvade funktionsaspekter. Strategiska noder Regeringen har uppdragit åt Banverket att föreslå ett strategiskt nät för kombiterminaler. Förslaget har presenterats för Regeringen, men inga beslut är tagna. Kombiterminalutredningen föreslår totalt 8 plus orter i landet som lämpliga att förlägga eller ytterligare utveckla omlastningsmöjligheterna för enhetsbärare i. Umeå och är med bland de föreslagna orterna. Samtidigt som Regeringen gav Banverket i uppdrag att utse strategiska kombiterminaler fick en utredare i uppdrag att peka ut strategiska hamnar. Med i förslaget på 11 strategiska hamnar finns och Sundsvalls hamnar. Umeå hamn är i förslaget inte utpekad som en av de nationellt strategiska hamnarna. Utredningen pekar dock på intressanta utvecklingsmöjligheter för Umeå hamn inom ramen för Kvarkensamarbetet. I den statliga flygplatsutredningen föreslås en indelning av flygplatser till tre kategorier; nationellt strategiskt, regionalt strategiskt och övriga flygplatser. Nationellt Strategiska flygplatser i Norrbottens och Västerbottens län:, Umeå, Kiruna och Arvidsjaur. Regionalt strategiska flygplatser i Norrbottens och Västerbottens län: Skellefteå, Gällivare, Lycksele, Vilhelmina och Pajala Betydelsen för näringlivets transporter - Ökad kapacitet. Norrbotniabanans bangeometri med max 10 promilles lutning skapar förutsättningar för cirka 30-40 procent ökade vagnvikter, vilket innebär att varje lok kan dra tyngre tågsätt, se figur 10.5.. Utöver besparingarna kopplade till förbättrad bangeometri och ökade vagnvikter, bedöms kapacitetseffekter av ökade axellaster ge möjligheter till ytterligare besparingar för flertalet av industrierna i regionen. - Kortare sträcka och transporttider ger lägre transportkostnader. Norrbotniabanan innebär förkortad sträcka och transporttider för huvuddelen av regionens systemtransporter. Störst procentuell effekt får SCA:s systemtransporter mellan Piteå-Holmsund som förkortas med cirka en tredjedel, medan förkortningen för Outokumpus transporter mellan Torneå-Avesta blir mera begränsad. Avståndsförkortningarna för övriga studerade systemtransporter är i storleksordningen 10-0 procent. Den nya banans högre medelhastigheter ger ytterligare förkortningar av transporttiderna. Transportkostnaden minskar med cirka 30 procent med kortare avstånd och med kortare transporttider. - Ökad leveranssäkerhet. Norrbotniabanan bildar, tillsammans med Stambanan, ett robustare transportsystem för de stora och värdefulla godstransportflöden som idag är helt beroende av Stambanans funktion. Förseningar och avbrott i järnvägstrafiken innebär i dagsläget för företagen bl.a: - risk för produktionsstopp - ökade kostnader för ersättningstransporter - risk för badwill hos kunden - extra kostnader för lastbilstransporter, då vissa transporter idag skickas med lastbil för att minska kostnaderna för tågförsening - Ökade produktionsvolymer. Norrbotniabanans ökade kapacitet och sänkta transportkostnader innebär stärkta förutsättningar för de stora industrierna i stråket att konkurrera på internationella marknader. Denna möjlighet bedöms kunna ge betydande effekter på omsättning och resultat, dels genom möjligheten att nå större marknader med järnvägstransporter och dels genom transportkostnadsbesparingar på framtida volymökningar. Göteborg Helsingborg Figur 10.5.1 Norrbotniabanan binder samman kuststäderna. Högre tågvikt: Borlänge Bergslagsbanan Västra stambanan Malmö Danmark Kil 1000 ton per lok Mjölby Hässleholm Bräcke Norra stambanan 100 ton per lok Södra stambanan Norge Sundsvall Gävle 17 10 Kiruna Gällivare Haparandabanan Kalix Torneå! Haparanda Umeå Piteå Skellefteå Stambanan Norrbotniabanan Figur 10.5. Norrbotniabanan maximala lutning medger ökade vagnvikter. Räckvidden Grafik: ökar ÅF-Infraplan med snabbare AB. resor: Narvik Ofotenbanan Kilafors Storvik Hallsberg Nyland Malmbanan Stambanan genom övre Norrland Godsstråket genom Bergslagen Boden Botniabanan Ådalsbanan Ostkustbanan Söderhamn Stockholm Möjliga godsstråk med Norrbotniabanan Befintliga banor/stråk Finland Norrbotniabanan 100 Stambanan Buss : max 90km/h
Gemensamt kapitel för samtliga järnvägsutredningar för Norrbotniabanan Persontrafik Dagtågtrafiken på Norrbotniabanan planeras att bestå av två olika koncept: - Interregionala snabbtåg med maxhastighet på 50 km/tim och som trafikerar de viktigaste stationerna exempelvis kommuncentrum. Trafikuppläggen för interregionala tågen täcker ofta långa sträckor. - Regionala snabbtåg med maxhastighet på 00 km/ tim och som trafikerar de flesta stationerna. Trafikuppläggen för regionaltågen är kortare än de interregionala tågens. Prognosen för persontrafiken på Norrbotniabanan anger dagtågstrafikering med dubbelturer interregionala snabbtåg, 1 dubbelturer med regionala snabbtåg, samt dubbelturer regionala snabbtåg mellan Piteå-Haparanda, se figur 10.5.4. Utöver dessa tillkommer dubbelturer med nattåg. Norrbotniabanan kommer att innebära att hela kuststråkets städer och större mellanliggande orter knyts samman på ett mycket effektivt sätt. I söder kommer persontågstrafiken att kopplas samman med trafiken längs Botniabanan, och i norr till Malmbanestråket respektive Haparandabanestråket. Betydelsen av effektivare persontrafik - Bättre samspelande arbets- och utbildningsmarknader - Ökad tillgänglighet till specialiserad samhällsservice - Ökat samlat utbud av kultur, nöjen, evenemang etc. Bedömningsgrunder För rese- och godstrafikutveckling behöver transportsystemet ge förutsättningar för ökade godsvolymer och snabba och täta transporter. Detta ställer krav på kapacitet och korta restider. Strategiska och centrala lokaliseringar av resecentrum är betydelsefullt för att järnvägen ska uppnå så hög nytta som möjligt för samhället. Lennart Lennefors 007-01-9 För godsterminaler är det betydelsefullt att möjligheter finns för att hantera ökade volymer. Områden med expansionsmöjligheter bör eftersträvas. Norrbotniabanan kommer att skapa helt nya förutsättningar för resande- och godsutveckling. För de kvarvarande alternativen inom JU10, 130 och 140 bedöms effekterna som mycket positiva. Antal dubbelturer/dygn med jämförelsealternativet NARVIK, KIRUNA GÄLLIVARE 1 BASTUTRÄSK BODEN ÄLVSBYN JÖRN VINDELN VÄNNÄS STOCKHOLM SUNDSVALL STOCKHOLM 1 1O 0 SUNDERBYN 5 5 1O 1 UMEÅ C UMEÅ ÖSTRA HÖRNEFORS NORDMALING HUSUM NOTVIKEN LULEÅ C LULEÅ AIRPORT BERGNÄSET ROSVIK NORRFJÄRDEN ÖJEBYN PITEÅ C BYSKE 1 SKELLEFTEÅ C LÖVÅNGER SIKEÅ NUS RÅNEÅ ÖRNSKÖLDSVIK TÖRE KALIX 5 HAPARANDA NATTÅG STOCKHOLM - LULEÅ/NARVIK SNABBTÅG STOCKHOLM - UMEÅ SUNDSVALL/LÅNGSELE - UMEÅ/LULEÅ UMEÅ-KIRUNA MORJÄRV LULEÅ-KIRUNA LULEÅ-HAPARANDA BUSS UMEÅ-LULEÅ-HAPARANDA BUSS PITEÅ-LULEÅ BUSS BODEN-LULEÅ BUSS LULEÅ AIRPORT- LULEÅ Figur 10.5.3 Persontrafikupplägg i jämförelsealternativet, utan Norrbotniabanan och Haparandabanan. Källa: Banverket, 00. Antal dubbelturer/dygn med ny bana Umeå-, exkl nattåg NARVIK, KIRUNA, GÄLLIVARE Minskning av busstrafik Piteå--Boden med 9-1 dubbelturer BODEN Busslinje 0 (Umeå-Haparanda) avkortas och går endast Haparanda- Busslinje 100 (Sundsvall-Haparanda) slopas STOCKHOLM SUNDSVALL SUNDERBYN UMEÅ C UMEÅ ÖSTRA HÖRNEFORS 14 NORDMALING HUSUM 8 ÖRNSKÖLDSVIK 1 LULEÅ C LULEÅ AIRPORT NORRFJÄRDEN BYSKE PITEÅ SKELLEFTEÅ SKELLEFTEÅ FLYGPLATS ROBERTSFORS SÄVAR NOTVIKEN Figur Lennart 10.5.4 Lennefors Skiss 00-11-8 på framtida persontrafikupplägg med Norrbotniabanan fullt utbyggd och Haparandabanan, Kalix-Haparanda, utbyggd. Källa: Banverket, 00. 8 8 4 4 RÅNEÅ 14 0 TÖRE SNABBTÅG STOCKHOLM - UMEÅ/LULEÅ SUNDSVALL/LÅNGSELE - LULEÅ UMEÅ-KIRUNA PITEÅ-LULEÅ-HAPARANDA BUSS LULEÅ-HAPARANDA MORJÄRV KALIX HAPARANDA Lokal nivå JU 140 Godsutveckling Piteå har idag ingen tågtrafik för annat än gods. Med en utbyggd Norrbotniabana skapas förutsättningar för snabbare, effektivare och mer driftssäkra transporter, både för gods- och persontrafiken. För industrier och andra transportintensiva företag kommer Norrbotniabanan att på systemnivå förbättra förutsättningarna avsevärt med minskade transporttider, säkrare och mindre sårbara transporter. De förbättrade transportmöjligheterna kommer bl.a. att gynna de skogsbaserade industrierna i Piteå, som årligen genererar mycket stora mängder gods, som Smurfit Kappa Kraftliner, Setra Lövholmen, SCA Timber och SCA Packaging. Piteås läge med tågförbindelse, hamn och vägförbindelser ger goda konkurrensmöjligheter för industrierna på orten. För att även i framtiden kunna konkurrera med marknader i centraleuropa är det viktigt att utvecklingen på transportområdet med bland annat sänkta transportkostnader fortgår. Resandeutveckling P1 medför att resecentrum lokaliseras till Lomtjärn, vilket innebär mindre attraktivitet för resor till och från Piteå men minskar restiden för resor förbi Piteå. Det centrala resecentrumläget i P gör det troligen mer attraktivt att pendla till och från Piteå jämfört med ett resecentrum vid Lomtjärn (P1) som oftare kräver byten för att ta sig till tåget. Piteå har i dagsläget ingen persontrafik på järnväg, vilket gör att Norrbotniabanan ger helt nya förutsättningar för resande i de båda kvarvarande alternativen. Förutsättningarna för såväl godstrafikutveckling som persontrafikutvecklingen bedöms oavsett val av alternativ bli mycket positiva. Tillgängligheten till resecentrum bedöms i kapitel 10.4 Tillgänglighet till resecentrum och godsterminaler. 101
4 tim 10 min Norrbotniabanan Järnvägsutredning 140 10. Regional utveckling Sammanfattande bedömning Den ekonomiska och sociala hållbarheten är beroende av bredden av utbud av arbetstillfällen som regionen kan erbjuda båda parter i ett hushåll, såväl boende som inflyttande. Nuvarande sysselsättnings- och pendlingsmönster visar stora skillnader mellan arbetsmarknaderna. Obalanserna har som tydligaste effekt bidragit till utflyttning och underskott av ungdomar och särskilt kvinnor. Norrbotniabanan skapar förutsättningar för regionförstoring med ökad differentiering och dynamik samt minskade strukturella obalansproblem. Norrbotniabanan bidrar till mycket positiv regional utveckling genom: - Effektivare arbetsmarknader - Stärkt kompetensförsörjning med högre utbildade - Förbättrat nyttjande av befintliga samhällsinvesteringar - Effektivare och flexiblare godstransporter för näringslivet - Positiva tillgänglighets- och lokaliseringseffekter. För Ju140 har val av alternativ ingen betydelse för den regionala utvecklingen då alla alternativ ansluter till Piteå. Regionförstoring genom ökat samspel Vidgade arbetsmarknader Genom kortare restider vidgas arbetsmarknaderna, se figur 10..1, i stråket och tjänsteresor underlättas, vilket bidrar till ökad rörlighet på arbetsmarknaden, bättre befolkningsbalans och effektivare nyttjande av uppbyggda samhällsinvesteringar. Inbördes kompletterande boendemiljöer och arbetsplatser kan tas tillvara. Med Norrbotniabanan inbegriper exempelvis s och Skellefteås arbetsmarknadsregioner ca 50 000 resp. ca 310 000 invånare. Ökad mångfald Den sociala och kulturella miljön samt mångfalden i storregionen är viktig för livskvaliteten och vid nyrekrytering. Norrbotniabanan kan därför bidra till bibehållna och ökat antal arbetstillfällen. En större samspelande region bidrar till ökande utvecklingsdynamik inom näringslivet och till ett betydligt större, gemensamt utbud av service, kultur, sportaktiviteter etc., se figur 10... Samtidigt bibehålls lokal prägel och sociala nätverk kan bibehållas och utvecklas. Storstadens fördelar kan uppnås samtidigt med att de mindre orternas och landsbygdens kvaliteter kan tas tillvara. I flera av de mindre samhällena som är aktuella för regionaltågstationer kan dessutom erbjuda attraktiva, kompletterande boendemiljöer inom rimliga restider. Stärkt kompetensförsörjning Tillgången till högre utbildning stärks, vilket ytterligare stärker företagens kompetensförsörjning. Samhällseffekterna av förbättrad kompetensförsörjning hos företagen beräknades för projektet Botniabanan bli nästan lika stora som arbetsmarknadseffekterna i övrigt. Även Norrbotniabanan medför förbättrad tillgänglighet till högre utbildning och särskilt förbättrad valfrihet. 007, buss Boden Piteå Skellefteå Umeå Robertsfors.48.55 1.15 1.55 Arbetsmarknadsomland, ca 45 min. 007, dagtåg Boden Umeå Konkurrenskraftigare näringliv För det exportintensiva näringslivet längs norrlandskusten bidrar Norrbotniabanan till förenklad och förbättrad rekrytering av nyckelkompetenser. Tillsammans med förbättrade transportmöjligheter innebär detta att näringlivet kan öka produktionsvärdena och höja förädlingsvärdena. Framtidsinriktat och hållbart näringsliv De industriella produktionsvärdena i Västerbottens och Norrbottens län är cirka 85 miljarder kr/år (005). Sveriges totala industriella produktionsvärde för 005 är cirka 1 580 miljarder kronor. Nettoexportvärdet för Norr- och Västerbottens län låg år 007 på cirka 7 miljarder kr. Sveriges nettoexportvärde totalt var cirka 19 miljarder kr, varav betydande delar bygger på råvaror och halvfabrikat från norra Sverige. 3.55 Norrbotniabanan Boden Piteå Skellefteå Umeå 1.30-.00 Figur 10..1 Norrbotniabanan ger dramatiskt förbättrade restider och härigenom betydande regionförstoring, som också kan beskrivas som regionförtätning. Siffrorna anger ungefärlig restid i timmar och minuter. Källa ÅF Infraplan. Stad/ samhälle Rosvik Norrfjärden Piteå Byske Antnäs/Sörbyarna Kåge/Ersmark Skellefteå Burträsk Bureå Robertsfors Sävar Umeå Målpunkter/startpunkter Centrumfunktioner tekniska universitet Sunderby sjukhus Aurorum Gymnasieskolor Länsstyrelsen i Norrbottens län Kulturens hus Stadshus Airport hamn SSAB Kompletterande boende- och rekreationsmiljöer Alvikstrafik Liko Kompletterande boendemiljöer Kompletterande boendemiljöer Centrumfunktioner Nolia Piteå lasarett Musikhögskolan Stadshus Gymnasieskola Piteå havsbad Piteå hamn Kappa Kraftliner SCA Munksund Byske havsbad Kompletterande boende- och rekreationsmiljöer Franke Futurum AB Verkstadsindustri Kompletterande boendemiljöer Centrumfunktioner Campus Skellefteå Skellefteå lasarett Gymnasieskolor Stadshus Skellefteå Hamn Skellefteå flygplats Kompletterande boende- och rekreationsmiljöer Skellefteå flygplats Kompletterande boendemiljöer Kommunhus Kompletterande boendemiljöer Dåva kraftvärmeverk Kompletterande boendemiljöer Norrlands universitetssjukhus Umeå universitet Centrumfunktioner Norrlandsoperan Sveriges lantbruksuniversitet Länsstyrelsen i Västerbottens län Region Västerbotten Gymnasieskolor Hovrätten Övre Norrland Stadshus Umeå flygplats Umeå hamn Volvo lastvagnar Figur 10.. Målpunkter/startpunkter i respektive stationsort. 10