olyckor i Innerstaden. Utanför innerstaden finns ett stort antal huvudator där hastiheten är skyltad 50 km/h men där utformninen av atan innebär att trafiken lockas att köra fortare. Medelhastiheten på dessa ator lier ofta över 50 km/h. På dessa ator finns också ån- och cykelpassaer. Dessa punkter innebär höa olycksrisker. Vä- och transportforskninsinstitutet jorde en sammanställnin av hur stor andel av lokalnätet i respektive centralort som hade 30 km/h som hastihetsräns vid slutet av år 2005. Beräkninarna är jorda på data från NVDB. Andelarna måste ses som rova. Linköpin tillhör de mellanstora städer i Sverie som har lå andel 30 km/h. Centralort Andel 30 km/h (% Linköpin 13 % Jönköpin 13 % Norrköpin 2 % Helsinbor 6 % Eskilstuna 64 % Lund 51 % Örebro 45 % Västerås 34 % Uppsala 6 % Samlad bedömnin Relativt liten andel av befolkninen tycker att trafiken i si är en företeelse som skapar otryhet. Bilen är det färdmedel som uppfattas som tryast, speciellt bland kvinnor. Jämför man med andra kommuner som enomfört samma trafiksäkerhetsrevision har Linköpin höst trafiksäkerhetskultur. Trafiksäkerhetsstandarden ser unefär ut som i övria kommuner. Det konstaterades i Kommunerna och Nollvisionen trafiksäkerhetspolitik för Sveries 10 största kommuner (2004 att Linköpin lå på sjätte plats då det äller mänden svårt skadade och dödade relaterat till folkmänden. Fotänare och cyklister utör merparten, 55-60 %, av de trafikanter som skadas svårt eller dödas på det kommunala vänätet. En viss koncentration av olyckor med oskyddade trafikanter kan utläsas i stadens centrala delar samt av bilolyckor i Tornby. Vad äller hastiheter tillhör Linköpin de mellanstora städer i Sverie som har lå andel 30 km/h. Fiur 24. Indikatorer - Upplevd otryhet (% (tvinas resa på annat sätt en med cykel/buss/ån - Andel som upplever trafikmiljön som otry - Upplevd tryhet/otryhet (%(andel som tvinas resa på visst sätt (bil och cykelp..a. upplevd otryhet - Antal särskilt otrya trafikmiljöer - Andel som upplever dåli belysnin i resp. stadsdel (% - Andelen som upplever trafikmiljön i Linköpin som otry i resp. stadsdel(%. - Andel av de som avstått aktivitet p a trafiken efter bostadsområde - Barns och äldres rörelsefrihet i staden - Trafiksäkerhetskultur - Trafiksäkerhetsstandard - Fotänarolyckor - Cykelolyckor - Mc- och mopedolyckor - Motorfordonsolyckor - Andel 30 km/h Avstått från aktivitet p a brister i trafiken Andel 30 km/h Trafiksäkerhetskultur 5 4 3 2 1 0 Trafiksäkerhetsstandard Antal skadade och dödade i tätort Användnin av cykelhjälm Fotänarolyckor Motorfordonsolyckor Cykelolyckor Fiur 24. Värderos Trafiksäkerhet och tryhet. Mc- och mopedolyckor Nuläe Mål 40
Inriktnin: I Linköpin ska utsläppen av växthusaser samt luftföroreninar till mark, luft och vatten minska. Klimat, miljö och hälsa Trafiken bidrar till både miljö- och hälsoproblem. Klimatfråan har aldri varit så het som nu och är ständit återkommande i media. Alla samhällssektorer är berörda, framförallt trafiksektorn och enerisektorn. Trafiken bidrar även till utsläpp av luftföroreninar som påverkar både miljön och vår hälsa på ett neativt sätt. Det är framförallt de individuella motordrivna transporterna som bidrar till tre stora hälsoproblem; fetma, luftvässjukdomar (bronkit och krupp och stress. Stress orsakas av trafikbuller och kan så småninom leda till hjärtproblem. Växthusaser I Österötlands län står vätrafiken för dryt hälften av koldioxidutsläppen medan industrin står för dryt 20 %. Fiur 25. För närvarande ökar trafiken i länet, och kraftta behövs för att motverka detta. De kommunala eneribalanserna visar att transportsektorn i Linköpins kommun står för de största utsläppen av koldioxid tillsammans med enerisektorn. Sedan 1990 har dock koldioxidutsläpp per invånare minskat med 20 procent inom transportsektorn. Detta tack vare överån till förnybara fordonsbränslen, kommunens satsninar på cykeltrafiken samt andra miljöförbättrande insatser. Luftföroreninar Luftkvaliteten i Linköpin har förbättrats sedan mitten av 80-talet. Sedan 1986 sker luftkvalitétsmätninar kontinuerlit i Linköpin inom det nationella URBAN-nätet. Utsläpp som mäts är svaveldioxid (SO2, sot, kvävedioxid (NO2, flyktia kolväteföreninar (VOC och ozon (O3. Mätninarna avser bakrundshalt i tätort och örs vid Stora Toret, i Östra Har och Gävbo. Vid Drottninatan mäts partiklar. Kvävedioxid Kvävedioxidhalterna har haft en nedåtående trend i Linköpin sedan slutet av 1980-talet framför allt som en följd av bilarnas bättre avasrenin samt införande av bioasbussar. De senaste fyra åren ser det dock ut som om trenden har vänt. Linköpins bakrundsnivåer av kvävedioxid är låa i jämförelse med andra tätorter i Sverie. Miljökvalitetsnormen för kvävedioxid är 40 u/m3 som årsmedelvärde. I Linköpin är årsmedelvärdet för NO2 mätt till ca 10 u/m3 i urban bakrund. VOC Flyktia kolväteföreninar eller VOC är skadlia för människors hälsa och miljön.voc bidrar under sommarhalvåret även till bildninen av marknära ozon. Marknära ozon är ett problem över landsränser. Fossil koldioxid k/kommuninvånare efter samhällssektor CO2 k/inv 5000 4000 3000 2000 1000 0 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 År Transporter Service Industri Hushåll Eneri Fiur 25. Utsläpp av växthusaser mellan år 1990-2004. 41
För ozonhalterna i Linköpins kommun ser man inen större skillnad i tätorten i jämförelse med landsbyden. Detta är dock inet ovanlit. I Linköpin lå medelvärdet för ozon runt 51 mikroram/m3 vintern 2004/2005. I Sverie liksom i Europa som helhet har ozonhalterna stabiliserats under 1990- talet. Miljökvalitetsnormen säer att ozon efter den 31 december 2009 inte ska förekomma i utomhusluft med mer än i enomsnitt 120 mikroram per kubikmeter luft som dynsmedelvärde. En annan kolväteförenin är bensen. Trenden är att trafikens utsläpp av bensen kommer fortsatt att minska p..a. den katalytiska avasreninen på nyare bilar samt läre bensenhalt i bensinen. Trenden dämpas dock av att trafiken ökar. Miljökvalitetsnormen för bensen säer att fr.o.m. den 1 januari 2010 får bensen halten inte överstia 5 μ/m3 som årsmedelvärde i utomhusluft. Miljömålet i Sverie är på 1 μ/m3. I Linköpin är bakrundsnivåerna av bensen låa i jämförelse med andra tätorter i Sverie. Partiklar Höa halter av små partiklar (mindre än 10 mikrometer har under de senaste åren uppmärksammats som en allvarli hälsorisk. Det har visat si att ju mindre partiklarna är desto farliare är de för oss människor. Vätrafiken er upphov till höa halter i anslutnin till hårt trafikerade leder samt i tråna aturum. Beräkninar med SIMAIR-prorammet visar att Drottninatan är den ata i Linköpins centrala delar som har höst partikelhalter (PM10. Fiur 26. Detta stämmer rätt bra överens med de beräkninar av partikelhalter som kommunen jorde för år 2002. Efter Drottninatan uppvisar Bersväen och Industriatan bland de höre partikelhalterna i staden. Dock är dessa halter väldit låa. En miljökvalitetsnorm (MKN för partiklar äller från och med 2005. Linköpins kommun har enomfört mätninar av partiklar (PM10 vid Drottninatan under februari till maj månad både 2004 och 2005. Miljökvalitetsnormen (dynsmedelvärde 50 μ/ m3 överskreds 15 respektive 17 åner under de aktuella perioderna. Under 2006 jordes helårsmätninar vid Drottninatan. Miljökvalitetsnormen, 40 μ/m3, får överskridas max 35 åner under ett år vilket den ännu inte jort i Linköpin. Årsmedelvärdet vid Drottninatan var 21 μ/m3 år 2006, vilket är hälften av MKN årsmedelvärde. Dock lier detta över övre utvärderinströskeln, vilket innebär att kommunen är skyldi att mäta kontinuerlit. Ett åtärdsproram för partiklar antos 2005 i syfte att minska partikelhalterna i Linköpin. Fiur 26. Beräknade halter av partiklar (PM10, årsmedelvärden, på ator och väar i Linköpins tätort, år 2003. Gul markerin är Drottninatan. 42
Bränslen och fordon Världsmarknadspriset på ett fat olja har det senaste året slait all-time-hih flera åner. Det höa råoljepriset har avspelat si i höjda bensinpriser och marknaden för alternativa fordonsbränslen blir mer och mer intressant. I Linköpin kan vi stoltsera med en internationellt välrenommerad bioasanlänin som under 2006 producerade närmare 6 miljoner kubikmeter bioas. Det ersätter lika måna liter bensin och diesel i Linköpin. Fem procent av den totala fordonsbränslemarknaden i Linköpin är bioas vilket motsvarar de mål för lånsikti hållbarhet som EU har satt upp till år 2009. Ida år det att tanka bioas på fem ställen i Linköpins kommun. Dessutom etableras publika tankställen för bioas både inom och utanför reionen. Andelen etanol ökar i takt med att infrastrukturen för den bys ut. I Linköpin finns det sexton tankställen för etanol. Linköpins kommun är en föreånare avseende miljöfordon, inte minst enom den stora satsninen på bioasfordon. I föreninen Gröna Bilisters kommunranskninar hör Linköpin till de kommuner som får allra höst bety. Svensk Bioas AB beräknar att det finns cirka 900 bioasfordon (inklusive bussarna i Linköpin och dryt 1200 bioasfordon i reionen. Cirka 500 hybridbilar kör runt i Linköpin varav främst E85-fordon (85 procent etanol och 15 procent bensin. En stor förbrukare av bioas är också ett 50- tal lastbilar, exempelvis sopbilar. En annan trend som finns parallellt med introduktionen av miljöfordon är att försäljninen av diesel, bioas och etanol ökar. Fiur 27, 28 och 30. Försäljninen av bensin, fiur 29, har minskat i Linköpin men har i stort varit oförändrad de senaste två åren. Hälften av den bioas som säljs i Linköpin förbrukas av de 64 tätortsbussarna. Fiur 27. Dieselförsäljnin i Linköpin, länet och riket. Fiur 28. Bensinförsäljnin i Linköpin, länet och riket. 43
Fiur 29. Bioasförsäljnin i Linköpin, länet och riket. Fiur 30. Etanolförsäljnin i Linköpin. Ida finns även möjliheten att som kommuninvånare söka starkt rabatterat parkerinstillstånd för el-, etanol- och bioasfordon. Detta är ett sätt att stimulera användandet av förnybara fordonsbränslen. Farlit ods Farlit ods är ämnen och produkter som har eenskaper som är farlia för människor, miljö eller eendom. Transporterna av farlit ods utör unefär en promille av det totala trafikarbetet i Sverie. Det totalt sett lilla transportarbetet till trots, kan konsekvenserna bli mycket stora när det sker olyckor med dessa transporter. ods vara omfattande. Länsstyrelsen beslutade i september 2005 om vävalsstyrnin av transporter för farlit ods inom Linköpins kommun. Miljözon I Linköpin finns ina miljözoner, dvs områden där det råder förbud mot att köra exempelvis dieseldrivna lastbilar som väer mer än 3,5 ton. Flera svenska städer har infört miljözoner, bl a Stockholm, Götebor och Lund. Det saknas ida uppifter om hur stora mänder farlit ods som transporteras i Linköpin. Bedömninen är att det i själva staden är förhållandevis små mänder. På E4:an borde dock mänden farlit 44
Inriktnin: Trafiksystemen ska utformas så att situationen avseende miljön och medborarnas hälsa förbättras och så att de stimulerar medborarna till vardasmotion. Besvär av bilavaser och partiklar Beräkninar jorda med utånspunkt i en nationell miljöhälsoenkät tyder på att nära en halv miljon människor i Sverie är besvärade av bilavaser. Bland dem med sovrumsfönster mot större ata, trafikled eller industri stördes mer än var femte person av bilavaser. Exempelvis kan personer med astma få förstärkta alleriska reaktioner efter att ha utsatts för höa halter NO2 i luften. Det har visat si att de daar då partikelhalterna i luften är höa måste fler personer besöka akuten för astmatiska besvär. Forsknin har också visat att partikelhalten är korrelerad till dödlihet, dvs. ju höre partikelhalt desto fler personer avlider, framförallt bland äldre och personer med hjärt- och lunproblem. Besvär av vätrafikbuller I hela landet är nära 1 miljon människor (22 procent i åldern 19-81 år besvärade av buller i sin bostad minst en ån per vecka. Problemet är störst i närheten av stora trafikleder. I Linköpin är enlit beräkninar år 2007 trafikbuller mest besvärande på Drottninatan, Djurårdsatan, Gamla Tannerforsväen, Nya Tannerforsväen, Hamnatan, Lasarettatan, S:t Larsatan, Storatan, Vasaväen, Östötaatan och Järnväsatan. Beräkninar jorda med utånspunkt i en nationell miljöhälsoenkät (NMHE99 tyder på att ca 150 000 vuxna i Sverie är sömnstörda av trafikbuller. I Linköpin beräknas ca 600 m bostäder ha fasad mot ata med 70 dba, ca 5500 m har 65-70 dba, ca 11500 har 60-65 dba och 17000 m har 55-60 dba. Under 90-talet åtärdades måna trafikbullerstörda fastiheter i Linköpin, cirka 600 stycken, med hjälp av statlia penar som Väverket fördelade. Samlad bedömnin Den samlade bedömninen av områdena Klimat och miljö samt Hälsa visar att Linköpin är en av de städer i landet som har och arbetar mest med införandet av miljöfordon i samhället. Försäljninen av fordonsbränsle i Linköpin pekar på att förnybara drivmedel ökar medan bensinförsäljninen minskar. Jämfört med andra jämnstora städer i Sverie lier alltså Linköpin i framkanten. Fiur 31. Mätninar samt beräkninar visar att miljökvalitetsnormerna för partiklar inte överskrids. Dock lier värdena över den övre utvärderinströskeln, vilket innebär att kommunen är skyldi att mäta kontinuerlit. Bullerproblematiken ser unefär ut som i övria medelstora svenska städer. Indikatorer - Bränsleanvändnin - Utsläpp och luftföroreninshalter - Buller - Miljöfordon - Mobility manement Bensinförsäljnin 5 Miljöfordon 4 3 2 Dieselförsäljnin 1 Buller 0 Bioasförsäljnin Överskridande av miljökvalitetsnormer Etanolförsäljnin Koldioxidutsläpp från transportsektorn Nuläe Mål Fiur 31. Värderos Klimat, miljö och hälsa. 45
Linköpins styrkor och svaheter Stadens och trafiksystemens karaktär 5 4 Klimat, miljö och hälsa 3 2 1 0 Hållbar tillväxt Trafiksäkerhet och tryhet Hållbart resmönster Hållbar tillänlihet Nuläe Målet Fiur 32. Total värderos. Man bör inte dra alltför låntående slutsatser ifrån brist- och behovsanalysen eftersom det finns måna viktia aspekter som inte varit möjlia att ta med. Fiur 32. Dock kan man utläsa följande av Linköpins transportsystem: Styrkor: Cykeltrafiken har en stark ställnin och en positiv utvecklin med successivt ökant resande under lån tid. Linköpin har ett stort kunnande inom miljöbilar och alternativa bränslen. Kommunen är en föreånare i detta arbete. Linköpin har bedrivit ett aktivt arbete inom mobility manaement och på så sätt byt upp en vikti kompetens. Linköpin har enlit de mätninar som jorts i staden inte överskridit nåra miljökvalitetsnormer. Linköpin har en hö trafiksäkerhetskultur. Linköpin tillhör de städer som de senaste åren haft störst befolkninstillväxt. Staden lockar både människor och företa. Svaheter: Biltrafiken har fortfarande en mycket dominerande andel av resandet och dess tillväxt är snabbare än befolkninstillväxten. Kollektivtrafiken har under en länre tid tappat marknadsandelar Linköpin är en les stad med låna avstånd och viktia målpunkter (bl a handel i perifiera läen. Linköpin har inte arbetat med införande av bilpooler i nåon större omfattnin. Ett få antal hushåll är anslutna till de som finns. Linköpin har en lå trafiksäkerhetsstandard. Standarden på ator och väar samt anpassnin av lå hastihet i tätorten är sämre än studerade kommuner. 46
Trender inför framtiden Vad händer lobalt? Klimatfråan kommer på aendan på allvar Forskarna är ida ense om att temperaturen ökar pa växthuseffekten, och att det på sikt kommer att e klimatförändrinar. När det äller koldioxidutsläppen står transporterna för minst 1/3, och är bland de svåraste att åtärda. Åtärder kommer att krävas inom såväl teknik som planerin och beteendepåverkan. För att internationella krav ska kunna uppfyllas kommer det att krävas betydande förändrinar inom transportområdet. Growth occurs when smart people want to live. (Tillväxt uppkommer där smarta människor vill bo Richard Florida We need a new way of thinkin to solve the problems caused by the old way of thinkin. (Vi behöver tänka i nya banor för att att lösa de problem som uppstått enom de amla tänkandet Albert Einstein Oljan blir dyrare Världsmarknadspriset på ett fat olja har det senaste året slait all-time-hih flera åner. Allt fler bedömare pekar på att man inom kort når det som kallas peak oil, dvs det stadium där hälften av den olja som ursprunlien fanns är förbrukad. Samtidit kommer det att förbrukas betydlit mer olja än som hittas i nya fyndiheter. Förbrukninen visar inen tendens att minska, utan nya ökande marknader som t ex Kina er istället motsatt effekt. Oljemarknaden blir mycket känsli för störninar, exempelvis beronde av vad som händer i Mellanöstern. Oljepriset kommer sannolikt att stia med 1-3 åner daens bränslepriser. Marknaden för alternativa bränslen kommer att bli mer intressant. Oljebristen kommer att få låntående konsekvenser för samhället där bilindustrin, boende, transporter, livsmedelsproduktion är områden som påverkas. Hälsan blir allt viktiare Över i stort sett hela västvärlden konstaterar man ida att människor blir allt fetare. Det talas ibland om en fetmaepidemi. Fenomenet beror huvudsaklien på den livsstil som innebär både att man äter onytti processad mat och att man rör si för lite. Ida är redan var femte svensk tioårin övervikti och tre procent av 10-årinarna är feta. Nya undersökninar pekar enlit EU på att det kan finnas mer än 200 miljoner överviktia eller feta vuxna i Europa. Fetma står för mellan 2-8 % av sjukvårdskostnaderna i Europa. I svenska städer körs ca 25 % av skolbarnen i läre åldrar till skolan av välmenande föräldrar som ser trafikmiljön som osäker. På så sätt bidrar man själv till den dålia trafikmiljön och trafiksäkerhetsproblem och barnen missar vikti motion. Den attraktiva staden Att skapa attraktiva miljöer som attraherar människor är ett konkurrensmedel som uppmärksammas allt mer. Allt fler städer ör ida tydlia, medvetna satsninar för att åstadkomma den oda staden eller den attraktiva staden. Det handlar om att möjliöra det oda livet. I USA har den nyamla planerinsfilosofin New Urbanism vunnit starkt ehör med sin fokuserin på en stadsplanerin som har stora delar emensamt med den traditionella europeiska. Städer som utvecklas starkt är de städer som satsar mer på en attraktiv miljö för människorna än på en bra miljö för företaen. Där människor trivs och vill bo kommer företaen att lokalisera si och därmed kommer orten in i en od spiral. Transportsystemet betyder mycket för hur staden uppfattas. Olika trafiksystem er också olika tillänlihet av den typ av aktiviteter som uppfattas som attraktiva. Ett nytt synsätt er behov av ett nytt tänkande Nya förutsättninar inför en relativt okänd framtid kommer att kräva nytt tänkande även inom samhällsplanerinen. 47
Hur ändrar si människorna? I takt med att miljö- och klimatfråor kommer allt mer på aendan finns det allt fler som väljer att ändra sin livsstil på olika sätt. Därmed bildas också en marknad för miljöanpassade varor och tjänster. Närinslivet håller nu på att upptäcka att miljöfråor inte är det samma som kostnader, utan att de istället kan innebära affärer. Detta sker ida snabbt och kraften och hastiheten på förändrinen är större än vad vi tidiare kunnat se. Man pratar inom konsumentbaserat affärsliv om en ny konsumentkateori: LOHAS : Lifestyle of Health and Sustainability, vilket betyder att ruppen som förstår och värdesätter miljö- och hållbarhetsarument nu är så stor att företaen måste ta hänsyn till den. I USA och Japan börjar denna kundrupp bli mycket uppmärksammad. Ett liknande synsätt är när man talar allt mer om samvetskonsumenter. Samvetskonsumenter är personer i större städer, omkrin 30-35 år, som ärna konsumerar, produkter laddade med etiska, sociala och miljömässia värden. Alltin talar för att det i framtiden kommer att behövas större livsstilsförändrinar. Lifestyle of Health and Sustainability (LOHAS Vad händer reionalt och lokalt? Framtida järnvässatsninar och ett nytt resecentrum Götalandsbanan är ett framtida järnväsprojekt som ska förbinda Stockholm och Götebor via Österötland. Det innebär att Stockholm, Oslo och Köpenhamn i framtiden kommer att kopplas samman med höeffektiva järnväsförbindelser. Ostlänken är en planerad ny järnvässträcknin mellan Järna och Linköpin, som är en del av Götalandsbanan. Den ska vara anpassad för en höhastihetstrafik (350 km/tim som er betydlit kortare restider än daens. Ostlänken kommer att få stor betydelse för Linköpins och hela Östötareionens konkurrenskraft. Invånarna i reionen får därmed ökad tillänlihet till ett större service- och kulturutbud samt en vidare arbets-, studie, och bostadsmarknad. Ostlänken är vikti för pendlin inom reionen. När Ostlänken bys så förväntas reseströmmarna krin Linköpins resecentrum, fiur 33, öka kraftit från daens ca 5 miljoner passaerare per år till 12 eller 13 miljoner. Linköpins kommun har därför tait ett beslut om att flytta resecentrumet från nuvarande läe till ett läe strax öster om Stånån. Fiur 33. Idé till framtida resecentrum i Linköpin strax öster om Stånån och Ostlänken. White Arkitekter. 48
Fjärde storstadsreionen en reion på vä framåt Linköpins och Norrköpins kommun med omkrinliande orter kan beskrivas som ett polycentriskt (flerkärnit ortssystem som har en täthet av företa, verksamheter och invånare som är landets fjärde största. Här finns närmare en halvmiljon människor och 40 000 företa som tillsammans skapar en konkurrenskrafti och attraktiv reion vid sidan av landets övria storstadsreioner. Det dalia utbytet i form av t ex arbets- och studiependlin har under de senaste decennierna vuxit mycket starkt, inte minst mellan städerna Linköpin och Norrköpin. Linköpins/Norrköpins kommunledninar har i samarbete med närinslivet lanserat bereppet Fjärde storstadsreionen, som ett nytt svenskt storstadsalternativ. Fiur 34. Målsättninen är att Linköpin och Norrköpin ska stärka städernas komplementära profiler och bidra till större rörlihet av arbetskraft och till en ökad specialiserin inom närinslivet och offentlia verksamheter. Tisenö Björsjön Tisnaren Storsjön Ålsjön Sörviken Yttersjön Mösjöarna Renaren St. Gryten Hunn Nylinen Näset Låntvaren Ielfors Stora mossen Älsjön n ckaå Ba ÖSTERGÖTLAND Stora mossen Björkesjön Gulten Bremyreö ÖS Rejmyre Fläten ND LA ÖT RG Östjuten Grytöl TE Västjuten Mellanjuten Bredsjön Simonstorp Ljusfallshammar Annsjön Ormlånen Lien 55 Norrsj. Vekmaneln Kolmården Ysjön Getsjön St. Älsjön Stocksjön St. Tron Arkö Äspholm 210 Missjö Säsfjärden Fåelskyddsområden Adelsnäs Önn Lökskären Fånö Gryts naturreservat 212 Storsjön Kättilö Kråkmarö Kallsö Gåsen Valdemarsvik Håskö Orren Harstena Turmulefjärden Gryts naturreservat Gräsmarö Bondekrok Ämtö E22 Väö Åtvidaber Lillån Ber ND ÖTLA RG ÖSTE AND SMÅL Gusum Järnlunden Yxninen Såken Vin ån n Stå S Finnö Ören Bestorp Brokind 34 Sandfjärden Västerby Bjärsen Finnfjärden Bjärka-Säby Sandsänkan Skaftö Risten 35 N Finnö Lindersfj. Borken St. Ränen Rinarum Skeda udde Nykil Björsäter Grebo Värnässjön Ärlånen Hålfj. Vänsö Strolånen Ken Sturefors Torön Kallsö Torönsbor Hövern Marö Hafjärden Yxnö Svinstadsjön 34 Vrånö Ekenäs Bankekind Risö Djursö Trännöfj. Lillån Aspöja St. Rimmö Eknön Aspöjafjärden Slaka L. Rimmö Ö Ryd Steebor Sjöestad Sya Mjölby 35 Mantorp ånsholm Askeby Vikinstad 206 E22 llån Kape Rappestad Linköpin Malmslätt e Linhem llaån Hä Västerlösa Hällerstadsj. E4 Klovöja Moata 210 Husby Svanfjärden Slätbaken Mem Gistad Lunda Göta kanal Storån Korsö Gränsö 209 Vikbolandet Söderköpin V Husby 210 Sven sks undsv. Asplånen Snöveltorp Grytudden Ekänen Svartån l na ka Vikbolandet 215 Norsholm a öt G Roxen Bers slussar 36 Ljunsbro öm str Fornåsa St. Stånskär Ensjön Öbonäs E4 Klockrike Åselstad Lövstad Kimstad Marvikenverket Björnö m D AN TL Ljun Roxenbaden Ö Bråvikens naturreservat Mot ala Bosöfjärden E22 Österstad Yxnö strö RG TE ÖS Skärblacka Mot ala Norrbysjön Lönö Ö Husby Boren Ållonöfj. Ållonö Ljuna 209 Våna Norrköpin Borensber Svindra Djurön Pampusfjärden Lindö Glan Loddby Herstadber Bråviken Esterön 51 Kolmårdens djurpark Jursla Svärtine Krokek Åby Dovern 215 Lånboen Lövsjön Åelsjön Lickasj. Graversfors Strömsfors Falla Finspån Hårken Stråken Butbro n n så rn Kva 211 Näfssj. Storå Svänbåen Lotorp Sonstorp Sonstorp Hällestad Borård 51 211 Tjällmo Holpen Godeård Bleklånen Träind Ned Virken Häradsskär Bokö Ormö Björkskär Antvarden 34 Hamnskär Fåelvik St. Ålö St. Bjän 134 Stjärnö Rånen 35 Ämmern Rimforsa Dröen Falerum Flisdjupet Horsfjärden Åländern Järnlunden Röskärsfjärden Åsunden Tolånen Valdemarsviken Kvädö Nimmern Björkern Fiur 34. Fjärde storstadsreionen. Åsunden Övre Fölinen Ören Kisa L. Kalvö Fälen 34 Nedre Sommen Kvädöfjärden Torrö Björkfors Kvädö naturreservat Åsvikelandet Kinda kn Röskär ÖSTE RGÖT LAND SMÅL AND Sommarhaen Asby udde Täftern ärden Glimminen N Vifjärden Ett reionalt handelscentrum Handel är en av Linköpins viktiaste närinsrenar. Linköpin har enom tillkomsten av Tornby-området blivit en av Sveries mest attraktiva handelsplatser. Fiur 35. Detaljplanerinen har påbörjats för ytterliare ett externt handelsområde i Mörtlösa. Här kommer att etableras handelsbola som säljer skrymmande varor, och som inte är lämplia för en lokaliserin mer centralt i staden. Försäljnin av livsmedel kommer inte att tillåtas inom Mörtlösa. Satsninarna för att åstadkomma en attraktivare stadskärna med bl a söndasöppet förstärker ytterliare bilden av en bra stad att handla i. Linköpin har redan en ån fått utmärkelsen Årets stadskärna och det finns starka skäl att slå vakt om denna position enom att ständit förbättra city. 134 Skolen Horn Narven Spillen 135 Verveln St. Sundsjön N ER ST Ö G TL A D Ö Skirsjön n öå lsj Bu Ydre kn en Fiur 35. Reionalt handelscentrum, Tornby. Fotoraf Göran Billesson. 49
En flyplats under utvecklin SAABs flyplats - tillika Linköpin City Airport - är beläet i östra utkanten av Linköpin. Här finns både inrikes (Stockholm-Arlanda och utrikes (Köpenhamn- Kastrup linjetrafik samt en mycket aktiv flyklubb. Våren 2008 år flyet även till Amsterdam. Antalet flypassaerare från Linköpin uppick år 2006 till dryt 66 000. Flyplatsbolaet, Linköpin City Airport, har tait fram Vision 2014 för flyplatsens framtida utvecklin. Visionen innebär etablerinen av Linköpin Aviation Park, som omfattar flyplatsen med reuljära inrikes- och utrikesförbindelser där passaerarantalet har passerat 400 000, charterresor, taxifly med point-to-point resor för företa, en företaspark samt effektiva allmänna kommunikationer till flyplatsen från upptaninsområdet inom fyra län. Ett universitet i världsklass Linköpins Universitet är med sina 26 000 studenter ett av Sveries större universitet och har flera professionsinriktade utbildninar än nåot annat universitet i Sverie. Fiur 36. Av de 26 000 studenterna läser majoriteten i Linköpin och en fjärdedel i Norrköpin. Linköpins Universitet har jort si känd som en förnyare av utbildnin och forsknin. På dryt 30 år har Linköpins Universitet utvecklats till att ida vara en internationellt respekterad aktör med flera starka forskninsprofiler och hem för en rad nationella kompetenscentra. Fiur. 36 Universitet i Linköpin. Fotoraf Göran Billesson. 50
Ett växande Linköpin 170 000 invånare (15 000 nya bostäder + fler arbetsplatser och verksamheter (23 000 nya arbetsplatser i staden + ökat resande = öknin av antalet bilresor med cirka 60% ( Daens trend Fotoraf Oskar Lürén Scenarios Grunden i den förväntade trafikutvecklinen är att staden Linköpin växer till 120 000 invånare (140 000 invånare på sikt med fler arbetsplatser och verksamheter (23 000 nya arbetsplatser i staden. Till detta kommer den årlia ökninen av människors bilresande på ca 1%. För att testa hur framtidens trafikstruktur i Linköpin kan komma att se ut har ytterliare tre scenarier arbetats fram. Den pronostiserade trafikutvecklinen bemöts på olika sätt i respektive scenario. Den sammanlada effekten av tillhörande åtärder har bedömts liksom kostnaden för att förverklia dem. De tre scenarierna är Daens trend, Litet Trendbrott och Stort Trendbrott. Tabell 4. Daens Trend Litet Trendbrott Stort Trendbrott Bilandel 57 % 47 % 35 % Kollektivtrafikandel 12 % 19 % 27 % Cykelandel 31 % 34 % 38 % Förändrin biltrafikarbete + 60 % + 30 % daens trafikmänder Kostnad ca 3 miljarder kr ca 1,8 miljarder kr ca 3,4 miljarder kr + 45 miljoner kr/år i ökade driftkostnader för kollektivtrafik Förändrin av CO2- utsläpp jfr med 2007-5 % - 38 % - 60 % Tabell 4. Scenarios för Linköpins trafik. Scenariot Daens Trend innebär en förändrin av biltrafikarbetet med ca 60 % jämfört med daens situation (2007. Biltrafikarbete innebär den sammanlada körsträckan för alla bilresor i staden (fordonskilometer/dyn. Trafikplanerinen anpassas efter den ökade biltrafiken och vänätet bys ut för att tillodose de växande trafikmänderna. Daens bilandel på 57 % äller liksom daens standard på ån, cykel- och kollektivtrafik. Det örs alltså ina satsninar på att förändra människors resmönster. Scenariot innebär mycket stora trafikmänder på flera väar i staden. Utbynad av biltrafiknätet blir mycket kostsam. Scenariot Litet Trendbrott innebär att istället för att anpassa insatserna efter trafikutvecklinen örs ett aktivt bemötande med hjälp av ett antal åtärder som tillsammans resulterar i ett förändrat resmönster. Exempel på åtärder är stora satsninar på kollektivtrafik där staden förtätas i kollektivtrafikstråk för att bidra till bra resandeunderla. Cykeltrafiknätet bys ut och det satsas på olika kvalitetshöjninar 51
för cykeltrafiken. Mobility Manaement-åtärder es en hö prioritet. Det örs beränsninar för biltrafikens framkomlihet i centrala staden. Parkerinsåtärder vidtas i centrala staden enom höjda avifter och beränsad tillån på parkerinsplatser. I scenariot Stort Trendbrott läs ytterliare kraft åt åtärderna. Staden förtätas i ännu höre rad för att bättre kunna utnyttja befintli infrastruktur, tekniska system och e bättre resandeunderla till kollektivtrafiken. Nåon typ av spårfordon införs. Pendlarparkerinarna lokaliseras i anslutnin till dalivaruhandel. Stora satsninar örs på cykeltrafiken. Kostnadseffektiva Mobility Manaement-åtärder får en tydli roll i planerinen. Kraftfulla åtärder vidtas på parkerinssidan. Bilars framkomlihet i stadens centrala delar beränsas ännu mer. Ina ytterliare externa handelsetablerinar tillåts med hänsyn till den trafiköknin som sådana alstrar. TÄNK STORT Två-radersmålet i sikte En överripande studie för Sveries eneri- och transportsystem visar fem scenarier fram till 2050. De innebär alla att utsläppen av växthusaser minskar med 85 % mellan år 2005 och år 2050, vilket är i linje med EUs och Sveries tvåradersmål. Fiur 37. Minska utsläppen av växthusaser med 85 % till år 2050 Fiur 37. Scenarier för det svenska eneri- och transportsystemet till år 2050. Naturvårdverket. Slutsatsen är att vi klarar inte tvåradersmålet med enbart teknik, vi måste förändra vårt resande och transporter också. Detta innebär för Linköpins del kraftfulla riktninsförändrinar som exempelvis att planera för tillänlihet istället för rörlihet, att planera för smart tillväxt när fler invånare och företa flyttar in till Linköpin, att tänka spårvan kör buss/hybridfordon, att inte planera för onödia biltrafikleder som leder till mer biltrafik samt att planera trafiken efter fyrstesprincipen. Det handlar om att tänka STORT. Fiur 38. Vi klarar inte klimatmålen med enbart teknik Fiur 38. Fotoraf Christer Nilsson. 52
Översiktsplanens trafikförsla Utifrån de tre scenarierna och tvåradersmålet har ett försla för trafiknätet taits fram för Översiktsplanen för staden. Se Översiktsplanen för staden, Planförsla - Trafik. Tabell 5. Trafiknätsförsla Bilandel 39 % Kollektivtrafikandel 22 % Cykelandel 39 % Förändrin av biltrafikarbete + 12 % Investerinskostnad ca 1,5 miljarder kr + 45 miljoner kr/år i ökade driftskostnader för kollektivtrafik (buss Förändrin av CO2-utsläpp jfr med 2007-50 % Tabell 5. Trafiknätsförsla till Översiktsplanen för staden Målsättninen med förslaet är att Linköpin bidrar när det äller att minska utsläppen av växthusaser med 85 % till år 2050. För att ha en chans att nå miljömålen äller det att inte förlita si till enbart tekniken eftersom insatser där inte kommer att räcka. Det krävs en förändrin i vårt sätt att resa och transportera oss vilket i sin tur ställer krav på samhällsplanerinen. Det krävs en mycket lå bilandel för att uppnå en minsknin av koldioxidutsläppen med 85 %. Sannolikt kommer flera ida okända faktorer att påverka hur denna lånsiktia målbild (år 2050 kan nås. Förslaet på trafiksystem i Linköpins stad innehåller åtärder som erbjuder ett attraktivt alternativ till bilen men också åtärder som ör det svårare och mer kostsamt att färdas med bil. Det är nämlien bilens plats i staden som måste förändras för att Linköpin ska bli en attraktiv, hållbar och od stad. 53
Trafikstratei Huvudstratei För att uppnå ett hållbart transportsystem föreslås att följande rundläande förhållninssätt tillämpas: - Helhetssyn. Det är uppenbart att ett hållbart transportsystem inte uppnås med enbart åtärder inom transportsektorn. En samsyn och samordnin behövs därför mellan trafikplanerin, stadsplanerin, användare av transportsystemen, reionen och närinslivet. En balanserad utvecklin för samtlia hållbarhetsaspekter ekonomi, ekoloi, socialt inår i det som utör helhetssyn. - Flytta fokus från rörlihet till tillänlihet. Transportsystemet har utvecklats i hö rad med målet att åstadkomma ökad rörlihet. Det är dock inte rörliheten i si som är intressant utan tillänliheten, dvs möjliheten att ta del av och använda olika slas utbud av varor eller tjänster. Ofta förutsätter detta rörlihet men måna åner kan ökad tillänlihet tillfredsställas utan ökad rörlihet. Rörliheten är en kostnad medan tillänliheten är nyttan. Att fokusera på tillänlihet är helt nödvändit för att kunna motivera och vidta sådana åtärder som också är miljömässit hållbara. Här krävs ett förändrat förhållninssätt då vi ida i första hand arbetar efter att ökad framkomlihet och rölihet som den enda möjlia lösninen. Helhetssyn Flytta fokus från rörlihet till tilänlihet Stratei vid val av åtärder På nationell nivå finns den s.k. fyrstesprincipen vid val av åtärder. Principen används av flera medelstora städer. Vi föreslår att denna principanvänds i Linköpin fortsättninsvis. Principens innebär att åtärder ska väljas i följande ordnin: Ste 1. Åtärder som påverkar transportefterfråan och val av transportsätt Ste 2. Åtärder som er effektivare utnyttjande av befintli infrastruktur Ste 3. Förbättrinsåtärder Ste 4. Nyinvesterinar och större ombynadsåtärder Fyrstesprincipen Mer info finns på dessa länkar: http://uno.svekom.se/brsbibl/kata_documents/doc39016_1.pdf http://www.vv.se/filer/publikationer/fyrstesprincipen.pdf Stratei. Vid val av åtärder ska alltid fyrstesprincipen användas. I första hand verka för åtärder som innebär att en bilresa eller biltransport inte behöver öras och att tillänlihet till varor eller tjänster kan uppnås på annat sätt. Om en resa ändå måste öras ska vi verka för åtärder som innebär att annat lämpliare transportsätt används (kollektivtrafik, cykel, ån. Exempel på åtärder som kommunen kan påverka är fysisk planerin, förtätnin av staden och lokaliserin av verksamheter, informations- beteendepåverkande åtärder (mobility manaement, distansarbete, videokonferenser, möjliheter att utföra kommunala tjänster via Internet. Andra exempel är att höja kvalitén på de alterna- 54
tiva transportsätten exempelvis bussator och nya cykelväar, parkerinsavifter, kommunal resepolicy, områdes-/tränselavifter, informations- och beteendepåverkande åtärder (mobility manaement. Cykla och å till skolan - ett MM-projekt Stratei. I andra hand verka för åtärder som innebär att befintlia trafiksystem används effektivare säkrare och miljövänliare. Exempel på åtärder som kommunen kan enomföra är informationssystem avseende köer och parkerinssituation, flexiblare skol- och arbetstider, tidsanpassnin av biljettpriser på kollektivtrafiken, automatiskt hastihetsövervaknin, tidsanpassnin av parkerinsavifter för jämnare belänin, läre parkerinsavifter för miljöbilar, tidsberänsninar för tuna fordon i stadskärnan, miljözoner, tidsanpassade områdes-/tränselavifter, stimulera till att bil- och cykelpooler etableras, informations- och beteendepåverkande åtärder (mobility manaement. SAMLIC-projektet i Linköpin samt satsninen på miljöfordon Stratei. I tredje hand verka för balanserade punktvisa förbättrinsoch ombynadsåtärder i befintli infrastruktur för biltrafik. Exempel på åtärder som kommunen kan enomföra är ombynader för bättre trafiksäkerhet, tryhet, miljö och attraktivare stadsrum samt bättre framkomlihet för ån-, cykel- och kollektivtrafik. Andra exempel är framkomlihetshöjande åtärder för biltrafik där så krävs för att vinna kvalitéer som exempelvis att avlasta innerstaden trafik, ombynad av korsninar som er stora oläenheter för omivninen. Att förbättrinarna sker på ett balanserat sätt betyder att utformninen inte ska öras med stor överstandard eller innan trafikvolymerna har kommit upp i nivåer som 55
kräver ombynad. Stratei. När åtärder i ste 1-3 är ej tillräcklia ska kommunen verka för en balanserad utbynad av ny infrastruktur för biltrafik. Exempel på åtärder som kommunen kan enomföra i ste 4 är nybynad av ator och trafikleder. Att utbyanden sker på ett balanserat sätt betyder att utformninen inte ska öras med stor överstandard eller innan trafikvolymerna har kommit upp i nivåer som kräver nybynad samt att andra värden än ökad framkomlihet också ska uppnås. Stratei vid prioriterin mellan olika trafiksla För att uppnå den vision och inriktnin som översiktsplanan för staden aner krävs en förändrin i andelen resor med olika trafiksla. Huvudstratein fokuserar därför också på hur vi ska prioriterar mellan olika trafiksla. Fotoraf Oskar Lürén Trafiknätet i staden består av nät för åntrafik, cykeltrafik, kollektivtrafik och biltrafik. Dessa nät är inte helt skilda från varandra utan korsar varandra och ibland måste samma yta även nyttjas på sträcka. Detta innebär att det uppkommer måna situationer där man måste välja hur en prioriterin mellan olika trafiksla ska ske. Prioriterinen avser oftast hastiheter, företrädesrelerin, utrymme, prioriterin i sinal (rön vå etc. Ida sker besluten om detta i måna fall på ett otydlit sätt. Här finns därför en möjlihet att bidra till en förändrin av färdmedelsfördelninen enom en tydliare prioriterin. Prioriterinen avser i första hand där olika huvudnät korsar varandra eller konkurrerar om samma utrymme. Där huvudnät för ett trafiksla möter ett lokalnät för ett annat trafiksla ska det redan vara självklart att huvudnätet prioriteras höst. Undanta måste dock i vissa fall öras exv. när trafikmänden för ett trafiksla är väsentlit större än det andra trafikslaet eller där prioriterinen får följder exv. i form av köer som inte avvecklas och skapa spridninseffekter. Prioriterinen ska ses som en checklista som alltid ska stämmas av. Grunden för prioriterin mellan huvudnät för olika trafiksla föreslås vara enlit nedan. Stratei. Vid utformnin av huvudnäten ska trafikslaen prioriteras i följande ordnin: 1. Gån och Cykel. 2. Kollektivtrafik. 3. Biltrafik. Förklarinen till att åntrafik prioriteras höt är att i stort sätt alla använder det och att det är det naturliaste färdsättet, det kräver små ytor och små kommunala investerinar, som ående är man oskyddad och det kräver hö prioritet vid utformnin, att å är det mest sociala färdsättet och det är ett bra sätt att förbättra folkhälsan. Attraktiva ånmiljöer är dessutom en förutsättnin för ett levande centrum och levande bostadsområden. Övria färdsätt innebär i fallande ordnin större investerinar, större markyta, större eneribehov o.s.v. I stadskärnan är ående det viktiaste färdsättet och miljön ska anpassas till detta. Huvudvänät för åntrafik finns ej ida definierat, därför bör en åntrafikplan läas fast för hela staden. Trafikslaen prioriteras enlit följande: 1. Gån och Cykel 2. Kollektivtrafik 3. Biltrafik Från ovanstående rundprioriterin örs ett antal undanta enlit följande: - Länst stomlinjerna och framtida LinkLinklinjer ska kollektivtrafiken prioriteras höst. - På Y-rinen som har funktionen att avlasta innerstaden trafik ska biltrafikens framkomlihet prioriteras. 56
Stratei för attraktiva ånmiljöer Alla har nytta av att åntrafiksystemet förbättras eftersom alla är åntrafikanter Det är fotänarna som ör staden till en levande och attraktiv stad, en stad som är trevli att bo i, arbeta i och att besöka. En ånvänli stad bidrar till en hållbar utvecklin ekoloiskt, ekonomiskt och socialt. Gåntrafiken är det mest robusta trafikslaet och sociala färdsättet, kräver små ytor och investerinar samt är bra för folkhälsan. Gåntrafikanterna är de mest oskyddade av samlia trafikanter. Gåntrafiken behöver uppmärksammas mer och behandlas som ett eet transportsla på samma sätt som det redan örs för cykeln, kollektivtrafiken, och bilen. Gåntrafiken har sina särskilda förutsättninar med både problem som behöver lösas och en potential som kan utvecklas. Faktorer som har direkt påverkan på om man tycker att det är attraktivt att å är avstånd, färdtid och enhet, ånnätets funktionella kvalitet, klimat, hälsa, säkerhet och tryhet, variation, fysiska hinder och funktionshindrades förmåa att förflytta si. I brist- och behovsanalysen konstaterades att flera stora trafikleder i staden ör det svårt för de ående att ta si mellan olika platser. Gåntrafiksystemet är i första hand anpassat efter cykeltrafiksystemet. Det behöver utvecklas separat från cykeltrafiken med fler attraktiva ånmiljöer och mötesplatser för att skapa den attraktiva staden för invånarna. Det åntrafiksystem vi ska utveckla ska också vara spännande, tillänlit och tryt. Ambitionen ska vara att arbeta utifrån ett Hela resan -perspektiv och innebär att åntrafiken måste stå höt i prioritet, redan i översiktli planerin. Stratei för attraktiva och tillänlia ånstråk Utveckla infrastrukturen för promenader och motion Gånstråken läns med Stånån, Tinnerbäcken samt enom parker och skospartier i Linköpin är mycket populära vad äller promenader och motion. Dessa stråk är värdefulla ur en hälsoaspekt och har en stor potential att utvecklas. Se Grönstråk i ÖP-staden. Gående har även ett stort behov av enhet. Det betyder att de ående är mycket känslia för avstånd och rör si inte över nåra större avstånd om inte syftet är att enbart flanera eller motionera. Därför är det oerhört viktit att åntrafikstråken/näten utformas så att avståndet verklien blir det kortast möjlia när syftet är att förflytta si från en punkt till en annan. De ående ska inte behöva ta enväar över exempelvis stora biltrafikleder och därmed riskera att bli påkörda för att ta si fram i staden. Stratei. Utveckla en åntrafikplan som bidrara till att skapa väl utvecklade, tillänlia, och attraktiva åntrafikstråk/nät som stimulerar till promenader och motion. Fotoraf Oskar Lürén. 57
Stratei. Skapa ånfartsmiljöer dvs platser i staden där bilar och cyklister måste anpassa si till åntrafiken. Utöka åytor och attraktivare ån- och vistelseytor i centrum som kan bidra till att höja konkurrensfaktorn för lokal handel. Fotoraf Oskar Lürén. Stratei. Skilj på åntrafik och cykeltrafik på välanvända ån- och cykelstråk. Stratei för funktionshinderanpassade ånstråk. Gemensamt för funktionshindrade är att små utformninar i trafikmiljön kan bli ett stort hinder för deras möjliheter att våa ta si ut i staden och dess omivninar på een hand. Därför är det viktit att redan vid planerin och utformnin av ator anpassa åntrafikstråken efter de funktionshindrades behov. By in möjliheter till vardasmotion Stratei. Prioritera funktionshindrades möjliheter att självständit förflytta si i staden och dess omivninar. Stratei för trya och trafiksäkra åntrafikstråk Gåntrafikanter är de mest oskyddade för olyckor i trafiken. Därför är det oerhört viktit att satsa både på den faktiska och den upplevda säkerheten för att öka andelen ående i Linköpin. En od vintervähållnin, belysnin och kontinuerlit underhåll av åntrafikstråk/nät är vikti för fotänarnas säkerhet och tillänliheten till stråken. Stratei. Skapa trafiksäkra ånpassaer (alt. c-passaer vid större ator. Stratei. Skapa ett åntrafiksystem som upplevs tryt i olika delar av staden och dess omivninar. Åtärda ånmiljöer som upplevs som otrya. Prioritera barn, kvinnor och äldre. Att å - det mest robusta färdsättet Stratei. Satsa på en od vintervähållnin, belysnin och kontinuerlit underhåll av åntrafikstråk/nät. Projekt - By ut ånväarna läns Stånån och Roxens stränder. - Gånfartsmiljöer - Informera om ånstråken och skapa intressanta miljöer/aktiviteter läns dem. - Aera för ökat nyttjande av ånstråk för motion. 58
Stratei för ökad och säker cykeltrafik Bjud cyklisterna på kvalitet Cykeln är ett billit, miljövänlit och hälsosamt transportmedel. Dessutom kräver den liten yta och är lätt att ta si fram med i staden. Kommunen har tait fram en cykelplan, Cykelplan för Linköpin 2008-2028, som aner hur arbetet med cykelfråor ska bedrivas. Syftet är att skapa en attraktiv och välfunerande cykelinfrastruktur så att fler, särskilt bilister, väljer cykeln i framtiden. Kombinerat med informationsinsatser er detta möjliheter att öka andelen cyklande ytterliare. I brist - och behovsanalysen konstaterades det att cykelresorna utör 31 procent av de totala resorna i staden. Linköpin har de senaste 10 åren jobbat målmedvetet, framförallt på informationssidan, för att öka cykeltrafiken i kommunen. Man har också väsentlit förbättrat infrastrukturen och har lånsiktia planer på ytterliare förbättrinar. Linköpin har fått en välförtjänt nationell uppmärksamhet enom projektet Cykelstaden. En rundläande förutsättnin för cykel som trafiksla är resländen. Vi vet att det för huvuddelen av befolkninen är rimlit med en cykelsträcka på 5-7 kilometer mellan exv. bostad och arbete. Länden kan utökas nåot om cykelförhållandena är mycket oda. En förutsättnin för att andelen cyklande ska öka är därför att staden inte växer mycket utanför nuvarande stadsområde. Att hålla ihop staden och förtäta den är således en rundläande förutsättnin för ökad cyklin. Förtäta staden Det cykeltrafiksystem som vi ska skapa måste vara säkert, effektivt och blandas med övria trafiksla. Det ska också bidra till en ökad social och ekonomiska välfärd. Översiktsplanen för staden aner att inriktninen är att öka andel cykeltrafik. Det ambitiösa arbete som ida örs måste således förstärkas ytterliare om målet ska nås. By ut cykelvänätet Stratei för attraktiv och tillänli cykeltrafik Vid utbynaden av cykelinfrastrukturen bör tre restyper prioriteras, nämlien skolresor, arbetsresor, fritidsresor och kombinationsresor cykel/kollektivtrafik. Det handlar om resor som helt kan öras med cykel samt om resor där cykeln kombineras med buss eller tå. För kombinationsresor är det viktit med oda parkerinsmöjliheter för cykeln vid bytespunkten. Ett rundläande önskemål för cyklister är att kunna parkera så nära målpunkten som möjlit. Utvecklinsmöjliheter för kombinationsresor är t ex att cykeln kan tas med på pendeltået samt cykeluthyrnin/utlånin vid bytespunkten, samordnat med kollektivtrafikbiljetten. Stratei. By ut cykelvänätet i staden och övria tätorter samt mellan de tätorter som lier inom cykelavstånd. Stratei. I tätorterna ska vänätet för cykel byas med en tät maskvidd som er enare färdvä än bilnätet. Omväar på mer än 25 % bör ej förekomma. Stratei. Cykelväarnas attraktivitet ska utvecklas enom bra lutninsförhållande, vindskydd, bra sikt, få stopp, tydlia vämarkerinar, vävisnin och upplevelserikedom. Fotoraf Oskar Lürén Stratei. Utöka och förbättra möjliheterna att parkera cyklar i stadskärnan och vid stora hållplatser och bytespunkter. 59
Stratei för try och säker cykeltrafik De viktiaste åtärderna för säker cykelinfrastruktur handlar om utbynad av separata cykelbanor, säkrin av korsninar, sänknin av motortrafikens hastihet i blandtrafik, od belysnin, vintervähållnin och belänin. Det är från tryhets- och säkerhetssynpunkt viktit att ån- och cykelväar har en tillfredsställande belysnin. Detta äller såväl i som mellan tätorter. Därför måste detta beaktas vid nyprojekterin. Känslan av otryhet kan leda till att potentialen för cyklin inte utnyttjas eftersom den innebär att man väljer andra färdmedel än det man eentlien skulle vilja eller andra väar, andra tidpunkter eller helt enkelt avstår från förflyttninen. Stratei. Vid korsninspunkter med stora biltrafikflöden bys planskilda korsninar eller vidtas åtärder som dämpar biltrafikens hastihet. Stratei. Standarden avseende vintervähållnin och kontinuerlit underhåll höjs så att det blir attraktivt att cykla hela året. Stratei för informationsåtärder krin cykel För att stora invetserinar i infrastrukturen för cykel ska få önskad effekt krävs samtidit en tydli marknadsförin. Att kontinuerlit skapa en positiv syn på cyklin är rundläande för att lyckas i arbetet med att få fler att cykla. Vidareutveckla påverkansarbetet Stratei. Påverkansarbetet för ökad och säker cyklin ska förstärkas och vidareutvecklas. Projekt - Utbynad av cykelstråk enlit cykelplanen exempelvis Bera-Universitetsområdet och Skäetorp-Tokarp. - Vävisa cykelstråk och cykelväar enom namnsättnin av alla cykelväar och skyltnin av huvuddelen. - Cykeluthyrnin på flera ställen i och utanför staden, ärna i kombination med bilpooler där det passar. - Skapa utrymmen på buss/tå/spårvan för att ta med cykeln. - Gemensamt betalsystem för cykeluthyrnin, kollektivtrafik, taxi mm - Väderskyddad parkerin med låsmöjliheter i innerstadens parkerinshus och vid viktia kollektivtrafikknutpunkter. - Cykelfartsator i centrum, exempelvis delar av Nyatan, Apotekaratan och Snickaratan. - Bättre anpassnin av trafiksinaler till cyklisternas villkor. 60
Stratei för konkurrenskrafti kollektivtrafik En attraktiv stad kräver en attraktiv kollektivtrafik Kollektivtrafiken står ida för ca 12 procent av det totala antalet resor i Linköpin. Under senare delen av 1900-talet utick stadsutbynaden oftast från biltrafikens behov och kollektivtrafiken fick inte optimala förutsättninar. I brist- och behovsanalysen konstaterades det att Linköpin är en relativt les och utspridd stad sett till tätortsyta och folkmänd. Det innebär att staden med sin bananliknande form inte är lika optimal för ett snabbt och attraktivt kollektivtrafiksystem som en mer rund och tätare stad. Trenden i Linköpin är att kollektivtrafikens andel av de totala resorna som örs, under en länre tid minskat. Kollektivtrafiken har sin hösta marknadsandel på arbetsresor, 14,5 procent av det totala antalet arbetsresor. För att bl.a. klara klimatmålen aner översiktsplanen för staden att kollektivtrafiken i framtiden måste ta en betydlit större andel av resandet än ida. En öknin till 22 procent av andelen resor förutsätts till år 2030 för att målen ska nås. För att åstadkomma detta krävs en mycket kraftfull satsnin i form av hö täthet läns stomlinjer med snabba och effektiva sträckninar. Planerin och enomförande måste prälas av lånsiktihet, uthållihet och ett tydlit samspel med stadens utvecklin i övrit. Vidare krävs mycket attraktiva fordon, taxor och biljettsystem. Ostlänken och ett nytt resecentrum kommer att innebära ökninar av antalet kollektivtrafikresenärer. Det är ytterliare en anlednin till att kollektivtrafiksystemet i staden måste utvecklas och utökas. Kollektivtrafiknätet ska ses som en investerin och inte som en årli driftkostnad. Varje infrastrukturinvesterin ska prövas i kombination och tillsammans med utökat driftansla för kollektivtrafik. I planerinen för en attraktiv kollektivtrafik inår också åntrafiken då denna i princip alltid utör en del i en kollektivtrafikresa, till och från hållplats. Stratei för kollektivtrafikens infrastruktur och tillänlihet 5-minuterstrafik Stratei. Utveckla staden med hö täthet läns de stomlinjer som redovisas i översiktsplan för staden. Särskilt hö täthet och måna funktioner eftersträvas vid stomlinjernas knutpunkter och större hållplatser. Stratei. Utveckla attraktiva stomlinjer för buss som sedan kan byas om för spårvanstrafik eller motsvarande (Linklink-principen. Stratei. Läns stomlinjerna och de reionala linjerna in i staden ska kollektivtrafikens framkomlihet prioriteras framför bil- och cykeltrafiken. Stratei. Kollektivtrafikens turtäthet ska öka, målet är 5-minuterstrafik på stomlinjerna och 10-minuterstrafik på övria linjer. Stratei. Kollektivtrafiknätet ska ses som en investerin och inte som en årli driftkostnad. Varje infrastrukturinvesterin skall prövas i kombination och tillsammans med utökat driftansla för kollektivtrafik. Stratei. Kollektivtrafiksystemet ska vara kundanpassat så att det är enkelt att använda, tillänlit, tryt och komfortabelt för alla målrupper. 61