TesTlageT vill bli direktörer

TEST FYRA LYXIGA SEDANER TesTlageT vill bli direktörer 28 7/2011

Nya A6,0 TDI q mot BMW 0d, Mercedes E 0 CDI och Saab 9- TTiD XWD. När Audi lanserar en helt ny A6 kippar bilvärlden efter andan. Allas måttstock är förnyad. Föregångaren låg i topp genom hela sin livstid, har Audi lyckats göra en bra bil ännu bättre? Första provkörningen av nya A6 (generationskod C7) på Sicilien gav goda erfarenheter. Körmässigt hoppade upplevelsen uppåt (=nedåt). Nya A6 känns nästan som en A, gamlingens tröga reaktioner är som bortblåsta. Samma suveräna vagn i direkt jämförelse mot komfortmästaren Mercedes E-klass, allkonstnären BMW -serie och körmaskinen Saab 9-? Text: ams testlag. Bild: James Holm. Första A6 på svensk mark är,0 TDI, den mysiga V6-dieseln som har kraftigt putsade förbrukningssiffror. Effekten 2 hästar är fem högre och vridet på 00 Nm är oförändrat. Quattro (WD) är standard och automatlåda med dubbelkoppling likaså. Grundpriset 70 000 kronor är nästan 6 000 högre än gamla bilen. BMW 0d blåste brallorna av testlaget för precis ett år sedan då den briljerade i både drivlina, körglädje och komfort mot gamla A6. Grundpriset på 7 000 kronor är lägre än Audi, men både fyrhjulsdrift och automatlåda kostar extra. Effektnivå som Audi, men mer vrid: 0 Nm i den raka sexan. Mercedes E 0 CDI ställer upp igen mot 0d, den här gången utan fyrhjulsdrift. Men en nyhet finns: krafigt putsad förbrukning och en rejäl höjning av V6:ans maxvrid: 620 Nm! Grundpris 8 900 kronor och automatlåda är standard. Saab 9- finns inte med V6-diesel, men fyrcylindriga TTiD med 00 Nm ställer här upp med fyrhjulsdrift (tyvärr utan automatlåda) och är över 110 000 kronor billigare än A6. Attack från alla håll. n 7/2011 29

Audi har utvecklat sitt Drive Select och har numera ett effi ciency-läge. Utöver att den lägger motorn på lägre varv, påverkar den också klimatanläggning, farthållare och eventuell luftfjädring (tillval för 2 000 kr). 0d är testets kameleont och skiftar blixtsnabbt från bekväm lyxlimpa till skarp kurvkramare. Allra bäst är A6 i individual-läget där föraren kan skräddarsy allt ifrån styrning till kurvljus. Testets starkaste motor ger E-klass extra vitalitet. Avantgardechassit är dock en lite konstig kompromiss utan varken ärtiga körgenskaper eller pösigt bekväm gång. 0 7/2010

KÖRGLÄDJE Den gamla A6-generationen var en kompetent vagn på många sätt och vis. I synnerhet imponerade den med en klippstabil färd som gav upphov till slitna klyschor så som autobahnlok och det går som på räls. Men även om tågreferenserna låter smickrande skvallrar det också om A6 ovilja att byta riktning. Någon kurvkramare var den aldrig och kändes lite tung i nosen. Så hur är den nya A6-modellen? Till generationsskiftet har ingenjörerna jagat kilon och i grundutförande är avlösaren 80 kilo lättare än förut. Den nya V6-dieseln är av kompaktgrafitjärn och med en vikt på 19 kilo har nykomlingen lättare spis i fronten än tidigare dieselsexor. Vidare har C7-generationen det nya quattrosystemet med kronhjulsdifferential som skickar 60 procent av kraften bakåt, och skillnaden är tydlig. Numera känner man hur bakändan skjuter på och hjälper till att få till en rotation i kurvorna. Framför allt med sportdiffrentialen (tillval för 12 800 kronor) är det lättare än någonsin att få bakdelen att ta ett vidare spår än framhjulen. Inte blir det sämre av införandet av aktiv momentstyrning (torque vectoring) som vrider runt bilen i kurvorna, även när inte fyrhjulsdriften arbetar. Allt detta ger resultat. Nya A6 känns lättfotad och styr in väldigt fint när vi pressar den på svenska småvägar. Även om,0 TDI-motorn inte är den starkaste i gänget bidrar den fina växellådan till ett toppbetyg för drivlinan. Den sjuväxlade dubbelkopplingslådan är förfinad och imponerar med sin smidighet, även vid långsam kökörning. Motorn är istället snålast av sexorna och imponerar vid dieselpumpen. Styrkänslan i A6 är god men har en bit kvar till BMW vars elektriska styrning har en härlig och direkt känsla. Det testade 0dexemplaret hade inte tillvalet aktiv integralstyrning, men även utan den aktiva bakaxeln styr -serien in fint i svängarna och är kvickare i reaktionerna än A6, trots testets längsta axelavstånd. Den lena BMW-sexan ger ifrån sig en mysig ljuskuliss, oljebränningen till trots, och harmoniserar fint med den åttastegade automatlådan. Även om den är av traditionell typ med momentomvandlare, imponerar lådan med kvicka men samtidigt silkeslena växelbyten. Saaben ställer upp i testet med den fyrhjulsdrivna XWD-versionen. Det betyder McPherson fram och den mer påkostade H- länksaxeln bak. Men vi var ändå på väg att sänka chassibetyget från tidigare tester. De första testdagarna kördes bilen med de dubbdäck som Saab monterat på testbilen och plötsligt fanns där understyrningstendenser på torr asfalt som vi inte tidigare upplevt i en 9-. Efter ett däckbyte till ett dubbfritt alternativ försvann beteendet och fram trädde den 9- som förfört testlaget under tidigare möten. Känslomässigt upplever man samma oförstörda körglädje med 9- som under sena månskenskvällar på sin snowracer i våra tidiga ungdomsdagar. Saaben har en relativt liten ratt som vid varje gradlutning ger en påminnelse om hur kul det är att inneha ett körkort. Saab 9- är en snowracer för vuxna. Chassi och styrning är allt jämt på topp alltså, men den fyrcylindriga drivlinan har det svårt mot sexcylindriga spisar och moderna automatlådor ett handikapp som är ointagligt. Dock är körbarheten på TTID-motorn god med en rejäl effektportion redan strax över tomgångsvarvet tack vare dubbelturbotekniken. Men en dieselfyra är och förblir en dieselfyra. I synnerhet när urkraften från Stuttgart släpps lös. Vi gnällde lite bortskämt över att Audins fina motor saknar lite extra krut i tunnan och det är Mercedes nya 0-motor som ställer,0 TDI i skuggan. E 0 CDI har numera 26 ardennerhästar under huven och varenda en känns dopad med anabola steroider. Med 620 Nm redan vid låga 1 600 varv har E-klass 120 Nm mer än exempelvis Audi och testlaget utser enhälligt 0 CDI som testets bästa motor. Att automatlådan är något långsammare än de andra är inget som hindrar Merca från Varenda en av de 26 ardennerhästarna är fullproppad med anabola sterioder som får testlaget på fall. ett toppbetyg i drivlineronden. Därtill har Mercedes filat på förbrukningen och är numera snålare än exempelvis 0d i testförbrukning. Det sportigare Avantgardechassit är styvare i sättningen än standardchassit, men ändå är det för mjukt framför allt i bakvagnen, och fjädringen har svårt att hålla karossrörelserna i styr. Balansen är emellertid fin och det går att åka fort genom kurvorna om man står ut med att karossen rör sig mer än hos konkurrenterna. Motorbytet har gjort E 0 CDI väl, men det blir ändå bara en fjärdeplats. Delsegern går till BMW med Audi och Saab tätt bakom. JOHN ARGELANDER ATT MÄTA DET OMÄTBARA Utvecklingen går fort, det vet ni säkert. Alla märker det på något sätt i sitt vardagliga liv, men för oss som testar bilar är den ständigt accelererande utveckligen en sann utmaning. Skillnaden mellan de bästa bilarna på marknaden är så liten att den är snudd på omätbar. Det krävs en absurd koncentrationsnivå, men vi kommer fram till rätt slutsats varje gång. Så att du väljer den bil som är rätt för dig. Saabs välbalanserade chassi och härliga styrning räcker långt, men inte till delseger. Mot andra dieselfyror hade utgången dock varit en annan 7/2010 1

Fyra milslukare av rang som ger hög komfort. En är med marginal bäst, men de andra kan göras mycket bättre med rätt tillval. Premiumbilsköp kräver kvällar av broschyrpluggande! AUDI 20-tummarna och sportchassit gör inga underverk för komforten, men det går förbluffande bra ändå. Vad som istället förbluffar är det kraftigt försämrade baksätet. MERCEDES Fluff med 16-tum och -profi l? Nej, inte med sportchassit tyvärr. Högsta sittkomforten i baksätet medan framstolarna har aningens ojämnt stoppade dynor. BMW Komfortstolarna passar inte alla, men de fl esta älskar dem. Bredden är problemet. Fjädringskomforten är mästerlig. Hemligheten är -profi l och tillvalet DDC. SAAB Den ständigt hyllade Saaben får kliva ner lite från rampljuset, sportchassit har kort fjädringsväg. Variabel dämpning är ett vettigt tillval. Sittkomforten är bra. 2 7/2010

KOMFORT Att inte beställa sin -serie med DDC, dynamic damper control är ett misstag. För den relativt lilla pengen får man nämligen möjligheten att med ett knapptryck välja läge comfort. Och snacka om att det blir just komfort då. Den här femman med standarddäck i det som i dag är hög profil, 22/, och DDC i komfortläge ger en njutningsfullt mjuk gång. Det är mycket stor skillnad ner till Mercedes och Saab. Och ännu lite längre till Audi. Men om sanningen ska fram har de tre alla smittats av den allvarliga sjukdomen sportchassi. Mercedes har Avantgarde-paket vilket innebär sportchassi. Saab 9- XWD har sportchassi som standard och A6 är utrustad med sportpaket och sportchassi. Komfortmatchen är dock inte helt förlorad för Saab och Mercedes, de rullar också på 22/-däck och de allra tväraste ojämnheterna förblir åtminstone vettigt filtrerade. Audin som har snygga 2/-däck på 20-tumsfälg går dock förbluffande vackert på ojämnt underlag. Men brunnslocken känns ordentligt vilket är föga förvånande. Med facit i hand från det nyss gjorda A7-testet är det en stark rekommendation att ta luftfjädringen. A7 gick förträffligt fint med det ihop med den testbilens 2/0-19-däck. För baksätespassagerare (läs taxi) är det stor fördel inte bara BMW, utan även Mercedes. Dessa två är betydligt mjukare Sportchassi i A6 och 20-tumsfälg är ingen katastrof längre. Men att baksätet så tydligt försämrats är snudd på katastrof. i bakvagnen. Bakhjulsdrivna som de är måste de drivande hjulen hänga lite lösare för att få grepp. De fyrhjulsdrivna Audi och Saab är rent stenhårda i bak. På den här periodens tjällossande vägar är det en mindre pina att åka i deras baksäten. Ljudnivån är riktigt bra i alla fyra. Skillnaderna dem emellan kan närmast tillskrivas däcktyperna. Audis breda mackor väsnas lite mer, men det är trots det väldämpat. Sittkomfortbetygen är ett ständigt hett diskussionsämne i ams teslag. Ingen av dessa fyra är egentligen bäst. De flesta sitter som gudar i BMW:s komfortstolar. Dynorna är fluffigt mjuka och inställningsmöjligheterna är många. Men bredare bakar pinas rejält då det är smalt mellan sidostöden och rumpgropen är på tok för kort och djup. Audis sportstolar i testbilen är lite bredare i sidled och har ingen rumpgrop. Dessa framstolar upplevs som sköna av samtliga i testlaget. Men standardstolarna i A6 (även A7) är plattare och ger faktiskt ännu högre komfort. Mercedes Avantgarde-stolar är förvånande trånga i ryggstödet. Men viktigast är att sitsen är platt, men lite ojämnt stoppad i de olika segmenten. Saab-stolen är sportig och påminner mycket om den i Audi. Här sitter man riktigt bra, men lite mer bredd hade inte skadat. Baksätena skiljer desto mer. I E-klass sitter man riktigt bra. Skön ryggstödslutning parat med avslappnad sittdynelutning och lagom höjd på soffan. Att huvudet även hos de längsta har fritt utrymme ger en mästerlig sittkomfort. BMW:n är hack i häl, ryggstödet är lite mer upprätt och det sämre ben- samt fotutrymme ger inte samma dynamik i sittställningen som i Mercedes. Saab har en aningen lågt monterad dyna, men det kompenseras av det gigantiska benutrymmet och man får ändå stöd för låren och kan glida runt rätt mycket på långresan och variera sin position. Med höjda ögonbryn tvingas vi till ett besök hos den lokala Audi-återförsäljaren. Vi bara måste provsitta gamla A6 sedan i baksätet. Våra farhågor besannas. Nya A6 har ett tydligt försämrat baksäte! Det hör inte till vanligheterna att en ny bil är sämre än den gamla. I nya A6 är soffan småbilsliten. Kort och låg samt klenare stoppad. Dessutom ligger den planare och man får inte i närheten samma stöd som i gamlingen. Gamlingen som ju hade riktigt fin sittkomfort i baksätet. Komfortvinnare blir BMW, utan tvekan. Men det hade såklart varit ett bättre test med en luftfjädrad Mercedes och Audi, samt kanske en framhjulsdriven Saab som har komfortchassi. Till Mercedes kan sportchassi väljas bort gratis om man uppgraderar till Avantgarde. Tur det. n nils Svärd StörSt omfång fångar mig Stora mellanklassen breder ut sig och tar allt mer plats. Med adaptiva chassin och teknikorgier har bilarna kompetensområden expanderat kraftigt. Den som imponerar mest är dock alltjämt -serien. Den är bäst på att förmedla den tunga lyxkänslan från den riktiga superklassen, samtidigt som den blir riktigt smidig så fort det svänger. Herr Ober! Ein 0d, bitte. 7/2010

BMW må vara testets komfortkung, men det fi nns en anledning till att vi ser så få -serier som taxibilar benutrymmet i baksätet är onödigt kort. UTRYMMEN testkvartetten är pompösa vagnar med respektabla yttermått, men hur står det till under bilarnas metallhöljen? Den utgående A6-generationen bjöd på en väldisponerad kupé och har tagit hem nästan alla utrymmesronder den ställt upp i sedan introduktionen 200. Frågan är: Hur mycket bättre är den nya generationen? Svaret är: inte alls. Tvärtom! Den nya A6:an är något lägre än tidigare. Det är måhända bra för luftmotståndet och ger sexiga pluspoäng från betraktarna som ser en låg och sportig design (allt är relativt), men minuskontot betalas av baksätespassagerarna. Det är dock inte takhöjden som blir lidande, som man Den låga taklinjen ger sexiga pluspoäng från betraktarna men baksätetspassagerarna får betala priset. först kan tro. Faktum är att nykomlingen har en centimeter extra utrymme mellan sits och innertak. För att åstadkomma detta är sittdynan lägre än tidigare, vilket ger upphov till en jobbigare knävinkel. Det ger också en strävan till att vilja sträcka ut benen, vilket självklart begränsas av framstolarna som därmed upplevs som närmare än tidigare. En annan försämring på nya A6:an är att det fina armbågsutrymmet saknas och numera får man en viss hjulhuskänning för vänsterfoten. Även bagageutrymmet har krympt. Efter att tidigare ha inkasserat en stabil femma i vår utrymmesmall, mäktar nu C7- generationen med en,-poängare. VDA-volymen på sedankarossen har nämligen minskat med 16 liter till 0. Men allt är inte sämre. Även om själva VDA-volymen har minskat är bagageutrymmet lättare att nå då lucköppningen är klart generösare än tidigare. Numera är gapet en hel decimeter bredare vid luckans nederkant, vilket underlättar vid inköp av IKEA-paket. Istället är det E-klass som ståtar med testets enda fempoängare i bagagevolym, med sina 0 liter. A6 kontrar dock med bättre flexibilitet, och har ett plant lastgolv vid fällning av baksätet. De båda delar därmed segern i bagageronden. Sist blir 9- som förlorar både på volym med sina 17 VDA-litrar, men framför allt är vi besvikna på flexibiliteten som lämnar en del att önska. Utformningen är bökig med upphöjningar för bakaxeln och utbuktningar för gångjärnen. Golvbredden mellan hjulhusen är egentligen samma för 9- som för A6 (både gamla och nya som är lika breda) med 10 centimeter, men bara en decimeter upp minskar det till ynka 9 då bakluckekonstruktionen i 9- stjäl viktiga centimetrar. Smalast av dem alla är dock BMW -serie som inte kan ta emot last som är bredare än 86 centimeter hela 18 centimeter smalare än A6, något som inskränker på flexibiliteten. Därtill blir det inte heller helt plant vid ryggstödsfällning. Själva passagerarutrymmena är väl tilltagna i samtliga av kombattanterna och bilarna sväljer lätt storvuxna människor i plural. Skillnader finns naturligtvis och de största begränsningarna finner vi i 9- och i -serie. Saabkupén känns lång, men smal, vilket ger sig till känna i framsätet med dålig plats för vänsterbenet. I baksätet finns den stora begränsningen i höjdled, med en sluttande taklinje som ställer till problem för långa människor. Benutrymmet är istället testets största med råge. Det ger 7/2010

fredrik langendorf Svåra val Det är oerhört svårt att plocka en favorit, jag gillar dem alla fyra! Man får se till sin situation istället, vad behöver jag? Benutrymme i baksätet är superviktigt just nu, inte för att kineserna vill ha det och inte för att jag ska sitta där. Det ska finnas plats för bakåtvända barnstolar och det är bara i Saab 9- som det räcker till. Jag vill inte kompromissa med min körställning. större friheter på långa resor då baksätespassagerarna har gott om utrymme att hasa ned och flytta på ben och fötter efter behag. Motsatsen är -serien som har god marginal ovanför huvudet, men onödigt kort avstånd till framsätena. Audi A6 är strået vassare på benutrymmet men inte med någon stor marginal. Baksätesvinnaren är istället Mercedes och vi börjar förstå varför det rullar så många E- klass som taxibilar. E 0 CDI snuddar vid absoluta toppbetyg både i framsätet såväl som i baksätet. Mercedes och Audi får slutligen dela på förstaplatsen i den här ronden, men de når dit på olika sätt. Bayraren har rymligast kupé fram samt bäst flexibilitet, medan E-klass är bäst i de bakre regionerna. n TESTFAKTA Audi A6,0 TDI quattro BMW 0d Mercedes E 0 CDI Saab 9- TTiD XWD Motor Typ/cylindervolym, cm V6/2 967 R6/2 99 V6/2 987 R/1 96 Effekt, hk r/min 2 vid 000 2 vid 000 26 vid 800 190 vid 000 Vridmoment, Nm r/min 00 vid 1 00 0 vid 1 70 000 620 vid 1 600 2 00 00 vid 1 70 Antal växlar, man/aut /7 6/8 /7 6/ R/min högsta vxl, 110 km/h /1 60 1 900/1 0 /1 60 2 10/ Drivning WD Bakhjulsdrift Bakhjulsdrift WD Mått Testbilens tj.-vikt/maxlast, kg 1 887/ 1 902/2 1 91/9 2 010/0 Dragvikt B/E, kg 1 170/2 000 1 170/2 000 1 120/2 100 1 00/2 000 Längd/axelavstånd, mm 91/2 912 899/2 968 868/2 87 00/2 87 Bredd/höjd, mm 1 87/1 1 860/1 6 1 8/1 6 1 86/1 8 Tankstorlek, liter 7 70 80 70 Bagagevolym, l (VDA) 0 20 0 17 Innerbredd, f/b, mm 1 /1 00 1 /1 9 1 10/1 00 1 10/1 8 Innerhöjd, f/b, mm 1 00/960 1 020/970 1 00/980 990/90 Däckdimension testbil 2/0 R 19 Y 2/ R 18 Y 2/ R 17 Y 2/0 R 19 Y Däckdimension fotobil 2/ R 20 R M+S 22/ R 17 H M+S 22/ R 16 H M+S 22/0 R 16 T M+S Prestanda 0 80 km/h, sek,2,7, 6, 0 100 km/h, sek 6,1 6,6 6,1 8,9 0 120 km/h, sek 8,6 9, 8,7 12,6 0 10 km/h, sek 11,7 12, 11, 17,0 0 160 km/h, sek 1,8 16,7 1, 2, Toppfart, km/h 20 20 20 220 Bromssträcka från 100 km/h Kalla, olastad m 8 7 6 Kalla, lastad m 8 7 7 Varma, lastad m 7 8 8 Med bromssystemets reaktionstid. Bränsleförbrukning l/100 km ECE-norm/test ± 6,0/7,7 +28 % 6,2/8,6 +9 % 6,/8, +1 % 6,7/7, +12 % CO 2 g/km ECE/testber. 18/20 162/22 168/221 176/197 Buller i kupén db(a) 80 km/h 66 6 6 6 100 km/h 68 67 67 67 120 km/h 71 69 69 70 Körprov (tom/lastad km/h) (WD) (framhjulsdrift) Älgtest, ingångsfart 72/71 7/71 7/68 70/70 Älgtest, utgångsfart 6/9 6/ 9/ / Slalom, 18 m 6,/62,6 6,/61,0 61,2/8,7 62,7/61,8 Filbyte 1,8/129,8 10,/10, 126,/12,0 1,7/11,6 Ekonomi Grundpris 70 000: 9 000: 8 900: 000: Pris med ams-utrustn. 1) 60 700: 8 00: 7 700: 08 100: Krockkuddar vä/hö/urkoppl. Std/std/Ja Std/std/Ja Std/std/org. barnstol Std/std/Ja Sidokrockkuddar fram/bak Std/ 00: Std/ Std/ 0: Std/ Pisksnärtsskydd fram/bak Std/ Std/ Std/ Std/ Krockgardin fram/bak Std/std Std/std Std/std Std/std Automatlåda Standard 2 000: Standard Adaptiv stötdämpning (luft) 1 700: (olja) (luft) (olja) Fabriksgaranti 2 år 2 år 2 år 2 år Rostskyddsgaranti 12 år 12 år 0 år 12 år Vagnskadegaranti år år år år Fordonsskatt/år 171: 27: 681: 089: Försäkringskostnad/år 282: 88: 797: 99: Service t.o.m. 000 mil 7 20: 0: 2 90: 2 00: Reservdelar + jobb 2) 28 6: 1 19: 60: 27 601: Värdeminskning per år ) 7 92: (1, %) 72 0: (1,2 %) 76 17: (1,2 %) 8 02: (1,2 %) Förmånsvärde (ams-utr.) 8 2: 8 00: 8 800: 708: Milkostnad ) 7:29 71:9 7:87 9:70 Månadskostnad ) 12 81: 11 898: 12 6: 9 90: Saab har ett väl tilltaget benutrymme. Synd att den coupéartade taklinjen försvårar insteget och ger låg takhöjd och en lite instängd känsla i baksätet. Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: automatlåda (ej Saab), värmesitsar bak (ej Saab), läderklädsel, fällbart baksäte, xenonstrålkastare med kurvljus (ej Mercedes), 17 alufälgar, däcktryckskontroll, metalliclack, navigator, regnsensor. 2) Urval av reservdelar och jobb. ) Enligt bilpriser.se utslaget på år/8 000 mil. ) Skatt, försäkring (Folksam 7 10 skadefria år, 0 år), bränsle 12,00 kr/l, olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på 2 000 mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 2 % egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning ( %). Resterande belopp lånat till ränta av 6,9 %. 7/2010

TEKNIK OCH ERGONOMI Bra ergonomi är bland det allra knepigaste som finns att få till bra i en bil. Och ändå är det så enkelt i teorin. Knappar och reglage ska sitta där man lätt kan nå och använda dem. Att man dessutom förstår hur de ska användas (när man väl hittat dem) är också fördelaktigt. mikael johnsson Vad får gångkultur kosta? den smälter in bra på bilderna, men det är inget snack om vilken bil som är katten bland hermelinerna här. Saab erbjuder ingen dieselsexa i 9- och det är garanterat inget man missar när man slår sig ner i bilen efter att ha pyst rynt med tyskarnas fina sexor. Visst hade vi detta på känn och TTiD är betydligt billigare också. Vi ville ge den chansen och fyran är ok i sin klass. I sin klass, alltså. Vad vi har här är tre av de bästa bilarna som tysk bilindustri någonsin spottat ur sig. Såväl Audi A6 som BMW -serie och Mercedes E-klass har lånat mycket teknik från sina storebröder A8, 7-serie och S-klass. Nu kan man på allvar få den allra smaskigaste utrustningen i stora mellanklassen också. Om vi börjar med nya A6, så har den (liksom sin föregångare) MMI-systemet mellan framstolarna. Ett centralt vred flankeras av ett knippe snabbvalsknappar för de stora menyerna radio, navigation, telefon et cetera. Det nya är en knapp märkt meny, som visar en grundmeny på systemets högt placerade bildskärm. Tittar man ner på knapparna mellan stolarna ser man i stort sett samma sak. Känslan i Audis vred och knappar vet vi sedan länge håller oerhört hög klass, och MMI-systemets processor är snabb så man slipper vänta på att ens kommandon ska realiseras. Ska man nämna något negativt är det att det till en början känns bakvänt att vrida vredet åt vänster ( bakåt? ) för att komma nedåt i en listmeny. I de övriga vrider man åt höger, vilket intuitivt känns mer rätt. BMW:s idrive är nu långt mycket bättre än vid premiären i förra 7-serien, processorn är snabb och reglaget har en precision som faktiskt slår de andra på fingrarna. De stora menyerna har knappar som sitter framför huvudvredet och dessa hittas enkelt genom att man känner sig fram. Lite störande kan det dock vara att man måste leta med fingertopparna, hela idrivemodulen är placerad så långt fram och till höger på mittkonsolen så att man inte ser de bortre knapparna från förarstolen. Mercedes E-klass har liksom tidigare Comandsystemet 1 1 placerat mitt emellan framstolarna, och dessutom finns en liten kudde att vila handen på. Här finns menyerna endast på bildskärmen, det fysiska reglaget består bara av ett vred och två knappar: en för att radera inmatade bokstäver och en för att komma bakåt i menyerna. Alla dessa tre system är både våldsamt avancerade och förvånansvärt enkla att handha. Men Saab då? Det är här det märks att 9- är av en annan skola. Instrumenteringen är mer knapprik och som en följd av detta blir det plottrigt och svåravläst. Centralt på panelen sitter ett vred som styr bilens mer avancerade funktioner, men i mörker tar man lätt fel på alla de fem vred som sitter tätt ihop. Inklämda mellan dem sitter i stort sett alla knappar utom Night panel. Så när man är klar med sina inställningar kan man släcka alltihop. Skönt. n 2 1 2 1. AUDI Stor och tydlig skärm som kan gömmas i panelen när den inte används. Pekplattan används för inmatning av exempelvis resmål. Kräver tillvänjning. 2. BMW Übertydlig bildskärm som visar flera saker samtidigt. idrive har grymt fin känsla och funkar utmärkt, men de främre knapparna sitter skymda.. Mercedes Enklaste systemet att snabbt lära sig, och ergonomiskt sett mycket bra. Skärmen väldigt lättavläst, men minst i gänget.. Saab Svåröveskådlig instrumentpanel ger minuspoäng, men vi gillar skärmens storlek och kvalitet. Inmatning direkt på pekskärm eller med det centrala vredet. 6 7/2010

Audi är avskalad interiört, och har sanslöst hög byggkvalitet. Drivlinan är exemplarisk, quattro kul som oavsett väglag. Exteriören är elegant, men väl återhållsam eller? BMW har den mest ombonade kupén, speciellt med ljust läder som här. Fantastisk kvalitetskänsla, linjeskön kaross och kraftfull motor ger högt vill ha-betyg. Mercedes har den mest ståndsmässiga utstrålningen i gänget, men bygget är en aning efter Audi/BMW. Dock gör den mustiga motorn att det blir full pott i karisma. Saab tappar mest när det gäller byggkvaliteten. Designmässigt är nya 9- en hit, bilen syns verkligen! Hög körglädje (bäst styrning!) gör att vi vill ha trots missarna. VILL HA-FAKTOR Lyx är det första man tänker på när man kliver in i de tre tyskarna i detta test. Doften av den fina världen vilar tungt här. Vid första anblicken är det BMW:s ljusa inredning som plockar flest poäng. Samspelet mellan beige läder, trädekor och matt aliminium gör kupén ombonad och trevlig att vistas i. -serien har en aning lättare dörrar än övriga bilar vilket kan kännas lite olyxigt, men känslan i dem är av yppersta klass ändå. Audi och Mercedes har solida portar med betryggande tjoff när man stänger dem. Maktens män och kvinnor sitter inte fel i de här bilarna. Saab hamnar snabbt lite på efterkälken här, den är helt enkelt inte lika exklusiv som de tre tunga tyskarna. Men bara det faktum att 9- är med i detta test berättar en hel del om hur kompetent den är Audi är snudd på synonymt med kvalitetskänsla, och A6 är en mycket bra Audi. Känslan i interiören är snubblande nära A8, och precis lika fin som i A7 Sportback (som A6 delar interiör med). Man har faktiskt lyckats med konststycket att höja ribban ännu en aning jämfört med förra generationen A6. BMW har dock skärpt till sig ordentligt med -serien och är de facto uppe på samma skyhöga nivå som Audi. I Femman finns inte en enda liten kvalitetsmiss och känslan i knappar och reglage är bländande. Det kan inte bli annat än toppbetyg för dessa två. Kvalitetskänslemässigt är E- klass nu en liten liten bit bakom. Materialen är lika påkostade som i Audi och BMW, men bygget håller inte riktigt samma klass. Det ska dock sägas att vi pratar om dels en löjligt hög nivå och dels väldigt små skillnader. En E-klass är inte skramlig någonstans. Tvärtom. Saaben däremot, uppfattas som i det närmaste simpel i det här sällskapet. Vissa knappar har rentav tveksam kvalitet och man inser snabbt att 9- är den billigaste bilen i testet. Känsla kostar. Designmässigt håller vi dock Saab helt i nivå med de övriga. 9- har den kanske mest spännande karossformen i klassen. Någonting man knappast kan säga om nya A6. Audis modeller är förvillande lika varandra, och gillar man en gillar man troligen allihop. Eller så tycker man att alla är tråkiga. Design är ju högst personligt. Testlaget ger dessa fyra bilar höga betyg, med E-klass en aning lägre än övriga. Bilen har en pampig utstrålning, men behöver stora fälgar för att komma till sin rätt anser vi. E 0 CDI har dock helt rätt maskineri, motorn imponerar väldeliga på oss och skapar faktiskt ett stort habegär. BMW kommer närmast i ronden karisma, Audi och Saab får finna sig i att dela sistaplatsen. Men ingen är dålig. Långt därifrån! n 7/2010 7

summering För det första är det en ära för Saab att platsa i detta gäng. För det gör man, kolla betygen här bredvid. Att en fyrcylindrig diesel skulle komma till korta i denna i övrigt sexcylindriga samling visste vi. Men vi ville se om Saab 9- fortfarande är chassimästaren i klassen. Nya A6 lovade så gott efter första provkörningen i januari. Vi kan konstatera att A6 aldrig varit så alert på vägen, de har verkligen gjort läxan i Ingolstadt. BMW har det svårare än någonsin. 8 7/2010 Fast det är fortfarande Trollhättan som bygger den finaste vägvagnen i detta gäng. Tänk bara om vi hade fått köra en 9- TTiD 6! Alltså med den av GM terminerade dieselsexan. Poängmässigt är det jämnt. BMW 0d vann sin debut för ett år sedan före gamla A6, Jaguar XF och just Mercedes E 0 CDI i fyrhjulsdrivet utförande. Fast på ett år händer det en del. Dels debuterade helt nya A6, som är anledningen till detta test, dels har Mercedes E 0 CDI fått uppgraderat maskineri och så har vi dessutom fått en körglad svensk i klassen som respektlöst klampar in på BMW:s gamla jaktmarker. Audi är för övrigt där. En Mercedes E-klass är inte helt dum på vägen den heller. Summerat avgår nya A6 och Mercedes E-klass med segern. Den tidigare testvinnande BMW:n får alltså se sig dubbelt slagen. Med ett halvt poäng. Slår man ihop antalet stjärnor får Audi och Mercedes, och BMW:n! Saaben får 2. Men ingen får fem stjärnor som slutbetyg. Ingen är helt perfekt. Audin är för hård och baksätet imponerar inte, BMW:n är lite för trång, Saaben har ingen sexa under huven och Mercans Avantgardepaket saknar komfortfördelar. Audin är för dig som vill ha en effektiv V6-diesel och samtidigt goda utrymmen. Komforten och baksätet är mindre viktigt, då smäller tekniken högre: kronväxeldifferential, momentvektorisering på bakaxeln, dubbelkopplingslåda, möjlighet att köpa till LEDstrålkastare och så vidare.

TESTBETYG/BÄSTA BILEN TOTALT 1 1 Audi A6,0 TDI q Vilken skillnad mot gamla A6 i körglädje. Bara en svaghet. BMW 0d Komfortvinnare, men tappar på utrymmen och förbrukning. Mercedes E 0 CDI Har inga större svagheter. Härlig motor och mjuk drivlina. Saab 9- TTiD XWD Körglädjesvalet, men tänk om den fanns med dieselsexa Körglädje HHHH HHHH HHHH HHHH Styrning Chassi Motor & växellåda, Lättfotad som ingen annan Audi-sedan. Elservon är bra, men strax bakom de bästa.,, BMW behåller sin ställning som körmaskin. Drivlinan ger övertaget på Saab., Vilken skillnad på drivlinan från förra året. Styrningen har kvar sitt komfortfokus., Förlorar vinsten på motoralternativet. Klart bästa styrning och chassi glädjer. Komfort HHH HHHH HHHH HHHH Sitta fram, Baksoffan var skönare, Fjädringskomforten är Bra framstolar, men, Sportchassi i 9- förr, men sportchassit suverän med DDC de andra är skönare. är bara hyggligt Sitta bak, är bekvämare nu. missa inte! Framstolar Skönaste baksätet i bekvämt, räddas av Fjädring Breda däck på testbilen ger buller., under färd. sväljer inte tillräckligt. passar inte alla. Tyst, alla fall. Fjädringen, högprofi ldäcken. Ljud Kupéutrymme HHHH HHHH HHHH HHHH Fram Bak Härlig rymd fram, men tappat övertaget i baksätet.,, Kortast benutrymme ger förlorade poäng.,, Bäst baksäte i gänget ger jämna poäng. Intimast cockpit och ambivalent baksäte ger inga pluspoäng. Bagageutrymme HHHH HHHH HHHH HHH Volym, VDA, Har tappat sin fi na Smalast och klarar en Störst volym och bred, Minst och snävast. maxvolym, men höjt knapp :a i volym. lastöppning. Dock ej Dock fl era fi na fack Flexibilitet,, fl exibiliteten. plant vid fällning. och U-rail. Ekonomi HHHH HHHH HHHH HHHH Driftkostnad & värdeminskning Driftsäkerhet och garantier, Snål på dropparna, men dyr service ökar på kostnaden., Fria servicen kompenserar för den högre förbrukningen.,, Billigare service än Audi, men drar lite mer diesel. 2, Billigast att äga, men skakig framtid oroar begvärderarna. Säkerhet HHHHH HHHHH HHHHH HHHHH Euro NCAP? Nej Ännu ej krockprovad, Krockad med femma i Femma i Euro NCAP, Krockprov med men förra A6 hade betyg, whiplashskyddet mycket effektivt i bara godkänt. Inga bra whiplashskydd. men whiplashskyddet bravur och riktigt Strålkastarrengöring standard? Ja Ja Ja Ja femma. I framkant Godkänd sikt? Ja både i passiv och Ja test. IDrive-systemet Ja riktiga kurvljus, bara Ja Nightpanel alltjämt Pre Safe? Ja aktiv säkerhet. Förarmiljön intuitiv och erar bra nu. Mycket åt respektive håll. Mittkonsolens knapp- Ja är fi nslipat och fung- Ja dimljusen tänds Ja en nattkörningsjuvel. Whiplashskydd? Ja lättskött, trots enormt Ja tydlig instrumentering Ja Förarmiljön är enkel Ja layout är rörig och Förarergonomi mycket funktioner. och ren layout. och tydlig., knapparna är små. Miljö & energi HHH HH HHH HHH Koldioxid/personkilometer 2, Näst snålast, Audi har 2 BMW brukar vara 2, Sett till vridmomentet Snålat i testet, trots gjort ett bra jobb med snålast, men de andra en hygglig förbrukning. tyngsta bilen. Energieffektivitet/person,, att trimma törsten. har skärpt sig nu. Vill ha i klassen HHHH HHHH HHHH HHH Design Kvalitetskänsla Karisma Elegant som få invändigt, men lite slät på ytan. Solid känsla, men BMW ikapp., Designen delar laget. Trist eller elegant? Finishen på topp. Komfort ger karisma.,, Maffi gast motor ger max karisma. Designbetyget får en törn för de för små hjulen. 2, Interiörfi nishen uppgraderas snart vi längtar. Mycket fi n exteriört, dock. TOTAL: HHHH HHHH HHHH HHHH INDEX: 18 1 10 1 BMW:n är det solklara valet för komfortkunden. Men han eller hon köper också en BMW för de fina vägegenskaperna. Mercedes E 0 CDI handlar mest om vridmoment, 620 newtonmeter ger en helt annan känsla mot de övriga bilarna. E-klass ger också en annan känsla av pampighet. Du som verkligen prioriterar den rena körglädjen väljer Saab 9-. En knattrigare fyrcylindrig diesel går an, men den får gärna vara snål på dropparna. Det finns alltså en bil för alla i denna kvartett. TESTBETYG/BÄSTA LYXBILEN 2 Audi är en hårsmån från vinst, Audi prioriterade sportigheten på detta ex. 1 BMW klarar denna rond med glans, komfortsatsningen lönar sig. Mercedes Den ambivalenta testbilsspecen gör bort sig även i denna gren. Saab tappar mest på att GM lade ner utvecklingen av V6-dieseln. Synd. Specialrond lyxig bil HHHH HHHH HHHH HHH Komfort Design Drivlina (komfort) Teknik & utrustning Kvalitetskänsla Körglädjebetyg + Miljöbetyg 0 100 [s] + Drivmedelskostnad [kr/mil], Här vinner man på bekvämlighet och hade Audin haft luftfjädring hade förmodligen ronden vunnits. Växellådan sanslöst smidig. = -index,, Maximal komfort ger utdelning här. Den åttaväxlade lådan stormtrivs med den raka dieselsexan. Utrustningslistan inte lika riklig som Audis. I alla tester ger vi betyg i stjärnor. Som tillägg premierar vi bilar som är roliga OCH miljövänliga.,, Mercedes paradgren blev ingen walk in the park här. Avantgarde är inte rätt skrud, det ska vara Elegance för den rätta komforten. Flagghållare tillval. 2, Fyrcylindrig diesel kommer till korta mot sexor. Manuella lådan smidig, dock. Trea i utrustning är ett bra betyg på den här nivån. 7/2010 9