I centrum av Orléans korsas de båda spårvägslinjerna i det närmaste rätvinkligt. Hållplatsen bär namnet De Gaulle. Närmast en spårvagn av äldre modell, i bakgrunden en ny. Orléans tolv år senare: Nytt möter gammalt Också de nya franska spårvägarna börjar komma till åren. I Orléans har nyligen den första linjen, invigd 2000, kompletterats med en andra, invigd i somras. Därmed ges goda möjligheter att se hur det gamla står mot det nya. Kontrasterna är faktiskt inte så stora. Den första linjen har åldrats med värdighet. För omkring tolv år sedan återfick flera franska städer spårvägar, bland dem Orléans med 275 000 invånare i agglomerationen som består av 22 kommuner, sammanlänkade i ett kommunalförbund med namnet Communauté d'agglomération Orléans Val de Loire. Störst bland dessa är Orléans stad med drygt 113000 invånare. De flesta av de nya spårvägarna i Frankrike betecknades som lyckade, avseende bland annat högt antal passagerare och relativt hög medelhastighet. Orléans nya spårväg, linje A, invigd den 20 november 2000, var dock ett undantag, eftersom antalet passagerare steg Av Thomas Johansson i långsammare takt än ursprungligen prognostiserats. En förklaring var att den 18 km långa nord-sydliga banan med 24 hållplatser delvis går genom tämligen glest bebyggda kommuner. Sedermera steg dock antalet passagerare och numera är det knappast någon som klagar på att vagnarna inte är välfyllda. Idag transporteras ca 45 000 passagerare per vardag. Dessutom hade de nya spårvagnarna försetts med hjul med hybridprofil vars hjulbanor var bredare än rälprofilens huvud. Detta var en förberedelse inför då planerad tram-train-trafik, som dock ej har förverkligats. Dessvärre innebar detta även att hjulen delvis skumpade fram på de gatstenar som placerats intill rälen, men något för högt i förhållande till rälhuvudet. Spårvagnarna fick därför dåligt rykte som synnerligen skramliga. Detta rättades dock till. Den något skakiga starten för spårvägen i Orléans inspirerade Michel Carmona, professor i geografi vid universitetet Paris IV och då chef för Institutionen för urbanism och stadsutveckling vid Sorbonne, att skriva en tämligen kritisk debattbok: Tramway, le coût d une mode (ungefär: Spårväg, kostnad för en modefluga). Boken hade ett politiskt syfte och bidrog till att den ursprungliga politiska majoriteten byttes i kommunalvalet 2001. Carmona vann således inte obetydligt 4 Modern Stadstrafik nr 5, 2012
Carmona hade nämligen i sin bok ivrigt beskrivit fördelarna med ett gummihjulsbaserat kollektivt strukturerande trafiksystem istället för spårvägslinje A. Trois Fontaines La Chapelle St-Mesnim George Pompidou Rol Tanguy Martin Luther King Porte Dunoise Pont de l Europe Gare des Aubrais Libération Coligny Madeleine Beaumonts Bustière Lamballe Guy Marie Riobé Tourelle-Dauphine Croix-St-Marceau Les Ainaies Moullière Victor Hugo Höpital de la Source Droits de l Homme Fleury-Les-Aubrais Jules Verne Grand Villiers Antigna Mozart Gare d Orléans Eugène Vignat Ambert République Halmagrand De Gaulle Cathédrale Hôtel de Ville Jeanne d Arc Royale-Châtelet Loire Zénit-Parc des Expositions Lorette Université-Château Université-Parc Floral Bolière Invigning 29 juni Linje B invigdes med sedvanlig pompa och ståt den 29 juni 2012, är 11,3 km lång och går mellan kommunerna La Chapelle- St-Mesmin i väster och St-Jean-de-Braye i öster, med 25 hållplatser på avstånd i genomsnitt 470 m. Linjen passerar genom fem av agglomerationens kommuner, med sammanlagt drygt 165 000 invånare, inklusive Orléans med 113 000 invånare. I de omgivande kommunerna bor således drygt 52 000 invånare. Det finns sex infartsparkeringar med sammanlagt 1 140 P-platser och 144 platser för cyklar. Sträckan körs enligt tidtabell på 39 minuter vilket ger en medelhastighet på 17,38 km/h. Turtätheten varierar mellan sexminuterstrafik i högtrafik och halvtimmestrafik på söndagsmorgnar. I normaltrafik vardagar kör spårvagnarna var tionde minut. Som brukligt organiserades busstrafiken om i samband med spårvägsinvigningen och globalt ökade trafikutbudet med sju procent. Passagerarbelastningen på linje B beräk- Gaudier- Brzeska Université-L Indien Chèques-Postaux Pond Bordeau Clos de l Arche Verville Léon Blum Mairie St-Jean-de-Braye Clos du Hameau stöd för sina åsikter. Dyr och dålig, var en tid den allmänna åsikten om Orléans första spårvägslinje. Redan innan linje A invigdes stod det klart att även en öst-västlig bana skulle byggas, linje B. Projektet benämns även Cleo, vilket ska uttydas Construire la ligne Est-Ouest, ungefär: Byggnation av linjen öst-väst. Kritiken mot den nya spårvägen, och den inte helt gynnsamma passagerarutvecklingen, gjorde att detta ursprungliga spårprojekt efter kommunalvalet byttes mot ett motsvarande projekt vars fordon avsågs rulla på gummihjul. Modern Stadstrafik nr 5, 2012 TJ Grafik 2012 I Orléans finns sedan hösten år 2000 spårvägslinje A, blå på kartan, och sedan sommaren 2012 linje B, röd. Linjerna täcker i ett rätvinkligt kors den tätare bebyggelsen. Spårvägslinjerna kompletteras med ett antal busslinjer, ljust grå, som i förhållandevis liten utsträckning löper parallellt med spårvägslinjerna. Tunna streckade linjer anger kommungränser. Inför kommunalvalen 2001 publicerade Michel Carmona denna spårvägskritiska bok som sannolikt bidrog till att fortsatt spårvägsutbyggnad försenades många år och att den dittillsvarande politiska kommunala ledningen byttes. Lång planeringsprocess Därmed inleddes en långt utdragen planeringsprocess för linje B. Länge såg det också ut som om en bussbana skulle byggas, med antingen optiskt eller mekaniskt spårstyrda bussar. Även en så kallad gummihjulsspårväg diskuterades. Många utredningar gjordes, men under 2007 beslutades slutligen att också linje B skulle byggas som konventionell spårväg. Anledningen till omvändningen (återgången) kan förklaras med misslyckandena med de trafiksystem med spårstyrda bussar som tagits i bruk i Nancy och Caen, samt den inledningsvis problemfyllda gummihjulsspårvägen i Clermont-Ferrand. Samtidigt öppnade successivt alltfler franska städer i samma storlek som Orléans moderna spårvägsystem som blev mycket populära. Den ursprungliga planen för Cleo avsåg att trafikera linjen som tram-train och därvid utnyttja en nedlagd järnvägssträckning i öster. Dessa tankar föll dock till förmån för en kortare linje med mer utpräglad stadsspårvägskaraktär. Alstom Transport tilldelades uppdraget i ett så kallat turn key-projekt. Operatör är sedan den 1 januari 2012 Keolis för en kontraktstid på sju år. Marknadsnamnet för operatören är TAO, Transports de l'agglomération Orléanaise. 5
nas vara tämligen beskedlig inledningsvis, mellan 22 000 och 25 000 passagerare per vardag. Som jämförelse kan nämnas att linje A är 18 km lång och enligt tidtabell körs på 48 minuter, vilket innebär en medelhastighet på 22,5 km/h, tämligen högt för stadsspårvägar. Linje A går naturligtvis förhållandevis långsamt genom gågatuområden i centrum (15 20 km/h) och har därtill i sin södra ände en synnerligen snirklig linjeföring genom förortsområden, vilket partiellt tvingar till låg hastighet. På flera av yttersträckorna finns dock långa raksträckor utan hållplatser där maximal hastighet på 70 km/h kan utnyttjas. Linje A tangerar endast stadens historiska centrum, betjänar dock järnvägsstationen Gare d Orléans i centrum, via en mycket spektakulär 180-graderskurva, liksom även järnvägsstationen Gare les Aubrais i norr. I söder går linjen i en stor slinga genom universitetsområdet och ändar vid det stora regionsjukhuset Hôpital de la Source. Linje A passerar genom fyra kommuner med sammanlagt knappt 155 000 invånare av vilka Orléans, som nämnts, är störst med 113 000 invånare. De perifera kommunerna har således drygt 42 000 invånare. Linje B går däremot rakt in i den historiska stadskärnan och svänger förbi den magnifika katedralen på ett femtiotal meters avstånd. I takt med nutidens modefluga ansågs det inte lämpligt att montera kontaktledning på gatorna i centrum och nära katedralen. På en sträcka om 2,2 km används därför systemet med kraftmatning via tredje skena, Alstoms system APS. Till stor del har banan byggts med Alstoms automatiserade spårbyggnadsteknik Appitrack. Komplicerad spårbyggnad På grund av närhet till omkringliggande hus har i centrum komplicerad spårbyggnad fått tillgripas med betongtråg på tämligen stort anläggningsdjup. I detta tråg har sedan spårunderbyggnad och spårläggning utförts. Mellan tråg och underbyggnad finns både horisontellt i botten och på de vertikala sidoytorna vibrationsdämpande mellanlägg. Detta isolerande skikt är för den observante faktiskt synligt på markytan, där det vertikala isoleringsskiktets övre avslutning parallellt löper ca 75 cm från yttre räl. Man känner tydligt skillnad i vibrationer från passerande spårvagnar om man står med en fot på spåröverbyggnaden och med den andra på fasta marken. Linje B har i centrum i övrigt byggs med mycket höga krav på attraktivt gaturum, vilket innebär att spårvägsspecifika installationer begränsats. Spårvägen blir häri- Linje A betjänar två järnvägsstationer, dels centralstationen Gare d Orléans, dels denna i grannkommunen Fleury les Aubrais. Notera sedvanligt helt öppen anläggning, utan staket, endast låga pollare närmast, avsedda att hålla biltrafiken borta från spårområdet. Linje A korsar floden Loire på stenbron George V, byggd 1751 1763. Bron är 325 meter lång 15,20 bred. Spårvagnarna har för övrigt färgsatts med flodsand från Loire som förebild. Spårvagnar i blandtrafik hör till ovanligheterna i de nya franska systemen. Ibland finns dock inte plats för separat bana. Här tillåts dock endast angöringstrafik till fastigheterna. 6 Modern Stadstrafik nr 5, 2012
Vid centralstationen finns denna uppseendväckande 180-graderskurva som inledningsvis bidrog till spårvagnarnas rykte som oljudsspridare, innan kurvgnisslet kom under kontroll. Idag går spårvagnarna tyst, också här. På bilden ses den äldre vagntypens långa ändvagnar och lilla mittdel. genom synlig, men inte påträngande. Lite märkligt är kanske att kraven på näst intill osynlighet har gjort att det kan vara svårt att hitta biljettautomater i närheten av katedralen. De tekniska installationerna är synnerligen diskreta eller helt gömda. Höga krav gäller även materialval för markbeläggning. Linje B har så kallad global systemkostnad på 395 miljoner euro, således inklusive banbyggnad med kraftmatning, 21 spårvagnar, ny depå med verkstad och trafikledning, flyttning av ledningar och rör samt gatumiljöupprustning. Detta ger en totalkostnad per kilometer om 33,47 miljoner euro, vilket gör linjen till en av de dyrare i Frankrike under senare tid. Kostnadsbilden förklaras bland annat med de höga estetiska kraven i centrum. I samband med invigningen av linje B omorganiserades som nämnts busstrafiknätet. Staden har nu åtta strukturerande kollektivtrafikstråk, av dessa är två spårvägslinjer och sex busslinjer i systemet Lianes. Parallelltrafik mellan spårväg och busslinjer förekommer ytterst obetydligt, däremot finns åtskilliga beröringspunkter med omstigningsmöjligheter. Därmed bortfaller behov av att köra bussar i spårvägsspåren, vilket avsevärt förenklar uppdraget att utforma funktionella plattformar som medger plant insteg i respektive trafikslag. Dessutom ger det goda möjligheter att låta spårvagnarna rulla på grässpår. Det nya linjenätet ger sju procents ökat trafikutbud. Därtill byggs systemet med lånecyklar och lånebilar ut, med syfte att minska behovet av privatbil. På sikt ska 1 000 cyklar vara tillgängliga, av vilka 400 ska ha elektrisk hjälpdrift. I biljettutbudet finns kombinationsmöjligheter mellan kollektivtrafik och lånecykel, vilket dock hittills har utnyttjats blygsamt. Dessa åtgärder, och det ökade kollektivtrafikutbudet, beräknas öka användning av det senare med 25 procent fram till 2018. Modern Stadstrafik nr 5, 2012 7
I juni 2011 är rue T Chollet en långsträckt arbetsplats för kommande linje B. Betongtråget som blir underlag för spåranläggningen är färdigt. I juni 2012 är arbetet på rue T Cholet avslutat på i princip samma plats som på bilden till vänster. Spårbyggnation för linje B i juni 2011. På betongtråget har vibrationsdämpande matta placerats, innan gjutning av övre betongskikt görs. I botten betongtråg, under rälerna betongplatta ca 30 cm tjock och däremellan vibrationsdämpande mellanlägg. Kontrollåda för APS-systemet syns till vänster, och APS-räl delvis på plats. Av prognostiserade 32,6 miljoner årliga passagerare antas då 35 procent resa med bussar och 65 procent med spårvagnar. Rue de la République går mellan centralstationen och Place du Martroi, är sedan många år gågata och upprustad i samband med spårvägsetableringen år 2000. 22 spårvagnar år 2000 För linje A levererade Alstom under år 2000 22 spårvagnar av typ Citadis 301, i längden 30 meter, med 75 procent låggolv. Vagntypen har två tämligen långa vagnskorgar i var ände och en kortare mittdel. Tjänstevikten är 40 ton och vagnarna drivs av fyra motorer på vardera 140 kw. Högsta tillåtna hastighet är 80 km/h. De båda motoriserade ändboggierna är fullt vridbara och över dem stiger golvet med hjälp av tvärsteg. Eftersom det finns på- och avstigningsdörr mellan förarplatsen och boggin är golvet lågt även där. Därmed finns steg upp till det högre golvet över boggin, även från vagnens ändar. Denna konstruktion känns idag inte helt modern. Numera övervinns dylika nivåskillnader i regel med ramper. Så är Citadis 301 i grunden också en 90-talskonstruktion. Märklig är den udda vagnsbredden på 2,32 meter. Detta motiverades med den valda vagnstypens kurvsvep i de förhållandevis skarpa kurvor som planerades i trång gatumiljö. Denna vagnsbredd medger endast 2+1-sittning varvid dock följden blir ett tämligen stort utrymme intill enkelplatsen vilket är svårt att utnyttja. Som kuriosa kan även nämnas att dessa 22 spårvagnar givits vagnsnummer 39 till 60. Anledningen var vid Orléans ursprungliga spårväg, invigd 1877, elektrifierad från 1899 och nedlagd redan 1938, fanns 38 spårvagnar, numrerade 1 till 38. För linje B levererades 21 spårvagnar av typ Citadis 302, således i hellåggolvsutförande som multiledspårvagn. Vagntypen tillhör familjen TORA, vilket ska uttydas Toulouse, Orléans, Reims, Angers, städer som har anskaffat mycket 8 Modern Stadstrafik nr 5, 2012