Studiebesök vid Bybanen i Bergen den 23 juni 2015 reserapport

Transkript

1 1 PM 2015:54 Mats Améen Studiebesök vid Bybanen i Bergen den 23 juni 2015 reserapport Gågatan i Nesttun centrum. Foto: Mats Améen. Välj ett objekt. Åldermansgatan 13 SE Lund / Sweden Telefon +46 (0) info@trivector.se

2 2 Inledning och bakgrund Persontrafikgruppen, som är ett informellt nätverk med ursprung i Rail Forum Swedens arbetsgrupp för persontrafik, träffas ett par gånger om året. Ofta görs ett studiebesök med någon av deltagarna som värd, följt av laget runt med rapporter från respektive organisationer och landsändor. Studiebesöket i Bergen är det första som genomförts utomlands. Framgångsrika Bergens Bybane har vi pratat om länge som ett intressant resmål. Bernt Nielsen, som arbetat mycket med Bergen och har goda kontakter, organiserade besöket. Vi träffades i Bergen på kvällen måndagen den 22 juni och studiebesöken låg tisdagen den 23 juni. Deltagare var Bernt Nielsen (konsult), Carl Silfverhielm (Stockholms läns landsting), Mats Améen (Trivector), Olle Ek (konsult) med fru Viola, Thomas Johansson (Modern Stadstrafik), Thomas Lange (Stockholms Spårvägar) och Thomas Montgomery (Upplands Lokaltrafik). Inför studiebesöket utrustades alla med var sin 24-timmarsbiljett (90 kr), som kan köpas i biljettautomater längs Bybanen och busslinjerna 1. Enkelbiljett kostar 35 kronor. Bergen är Norges näst största stad med invånare 2. Kommunen täcker en ganska stor yta. Hela den 2 mil långa Bybanen går inom kommungränsen. Bergen växer med ca invånare per år (ca 1½ %). Banan Studiebesöket började kl 8.30 med att Tom Potter, eldsjäl vid Bybanens tillblivelse, tog oss med på en guidad tur längs den befintliga banan till Lagunen. Sedan fortsatte vi med bussar till Birkelandsskiftet, där bygget av förlängningen till flygplatsen Flesland är i full gång. En spektakulär bågbro studerades. Bybanens första etapp till Nesttun terminal öppnades 2010 (10 km för 2,25 miljarder NOK) och den andra till Lagunen 2013 (3½ km för 1,35 miljarder NOK) beräknas banans tredje etapp till Flesland bli färdig (6½ km). 1 Även ombord på bussarna kan enkelbiljetter köpas. 2 Som jämförelse kan nämnas att Malmö stad har ca invånare (2013).

3 3 Ny bro på nybyggnadssträckan vid Birkelandsskiftet. Foto Mats A. Stora delar av sträckningen på egen banvall går i gräsmatta. Man har valt gräs med inblandade blomsterfrön (klöver?) som inte behöver klippas så ofta. Gräsklippningen är dock dyr berättade Tom. Den måste ske nattetid när det inte är någon trafik och då har personalen dubbel lön. I de brantaste partierna har gräsmattan tagits bort, eftersom den flöt ner för backen vid kraftiga regn som är vanliga i Bergen. Nederbörden är mm per år, som kan jämföras med Lunds drygt 600 mm. Den färdiga banan kommer att ha 12 tunnlar som omfattar 1/3 av sträckningen. Tunnlar har valts där det inte funnits andra möjligheter på grund av topografin. På flera ställen har hus rivits för att spårvägen ska komma fram. Banan är byggd med 6 % som största lutning och 25 meter som minsta kurvradie. Den 20 km långa sträckan kommer när banan är klar att ta drygt 40 minuter att åka, vilket ger en genomsnittshastighet på imponerande 29 km/h. Det kan jämföras med Stockholms tunnelbana, där Grön linje har en medelhastighet på ca 30 km/h. Hållplatsavstånden är i genomsnitt ca 1 kilometer (0,9 km på Grön linje i Stockholm). I eget utrymme i gatumiljö är maxhastigheten 50 km/h medan det går i 70 km/h på egen banvall. Närmast centrum i blandtrafik är det 40 km/h och på gågatan i Nesttun 15 km/h (ska höjas till 30 km/h).

4 fick Bybanen utmärkelsen Worldwide Project of the Year av Light Rail Transit Association i London mottogs den norska utmärkelsen Vackre vegers pris. Grässpår vid Morland. Observera väderskyddet som går ända ut till vagnssidan. Foto Bernt N. Fordon De befintliga Stadlervagnarna är 32 meter långa, men kommer att förlängas till 42 meter när utbyggnaden till Flesland är klar. Nya vagnar kommer att bli 42 meter redan från leverans. Dagens vagnhall i Kronstad kan bara hantera korta vagnar så de långa vagnarna kan inte börja användas förrän den nya vagnhallen i Kokstad nära flygplatsen är klar. Alla hållplatser är byggda för 42-metersvagnar. Av de 20 vagnarna går 16 i trafik i rusningen. De fyra reservvagnarna fördelas på en för ombyggnad, en för service och två i reserv. Spårvagn 21 ska levereras i oktober. Då kommer 17 vagnar att tursättas.

5 5 Trafik Turtätheten är 4-5 minuter i rusningstid och i huvudsak 10 minuter övrig tid. Någon anslagen tidtabell finns i de flesta fall inte 3. Det är ok i 4-5 minuterstrafik, men obra när trafiken är glesare, särskilt som de digitala realtidsskyltarna mestadels var ur funktion och bara visade turtätheten. Resandet är drygt påstigande per dag, vilket torde bli närmare 10 miljoner per år. Olyckor Två allvarliga olyckor har inträffat sedan trafikstarten Vid hållplatsen Mårdalen sneddade en person springande över spåren för att hinna med utgående vagn. Personen, som var hörselskadad och inte hörde varningssignaleringen från ingående vagn, blev då påkörd och omkom. För att undvika att en sådan olycka händer igen har vikbara gummipollare 4 satts upp på platsen. Annars har man oftast inte fysiska hinder utan försöker att med andra utformningsåtgärder styra bort gående från spåren. Vikbar pollare vid Mårdalen. Vår guide Tom Potter i gul reflexväst. Foto: Bernt N. 3 Anslagstidtabell sågs dock i Lagunen. 4 Pollarna är vikbara för att ingen ska kunna klämmas mellan vagn och pollare.

6 6 Den andra olyckan var ett självmordsförsök, där personen dock överlevde tack vare vagnens plog, som gjorde att vederbörande inte hamnade under vagnen. Utbyggnadsplaner Ytterligare utbyggnader av Bybanen planeras. En förlängning genom centrum förbi Bryggen till Åsane är dock lagd på is, beroende på att man inte kan komma överens om dragningen i centrum. Spårväg genom den gamla stadskärnan vållar stor debatt, även om det finns tillräckligt med gatuutrymme. Som Tom Potter uttryckte det; man får komme ihåg att Bergen ikke er noen fransk by. Istället planeras nästa nybyggnadsetapp (nr 4) bli en linje sydväst ut till Fyllingsdalen som avgrening till befintlig sträckning. Stadsbyggnadskopplingar Vid lunchtid träffade vi Mette Svanes, som är byplansjef i Bergen. Hon berättade ingående om planeringsprocessen. Det har varit hård diskussion om projektet ända sedan idén föddes. För att Bybanen skulle bli politiskt möjlig har den kombinerats med omfattande vägutbyggnader. Det har varit ett svårt men nödvändigt samarbete mellan Statens Vegvesen, Hordalands fylke (inkl Skyss som är trafikhuvudman) och Bergens kommune. Kommunen har varit den drivande parten. Bakgrunden till Bybanen var köer på infartslederna och punktlighetsproblem för bussarna. Dessutom var det platsbrist i centrum och problem med luftföroreningar. Vid några tillfällen har Bergen praktiserat s k Aten-lösning växelvis trafik en dag för bilar med udda slutsiffra och nästa dag med jämn slutsiffra. Planeringstiden för Bybanen var 10 år. Bompenger (1986), Bergensprogrammet (2002) och Alternativ bruk av riksvegmidler (2005) har skapat ekonomiska förutsättningar för investeringarna. I Norge finns det finns statliga belöningsordningar, vilka är kvar även efter regeringsskiftet. För att få ta del av dessa skall kommunen garantera 0 % trafiktillväxt av biltrafiken. All trafiktillväxt skall ske med kollektivtrafik, gång eller cykel. Det är inte så lätt, då många statliga vägsatsningar görs.

7 7 Bybanen har utnyttjats som ett medel för att åstadkomma en attraktiv stad och urbanitet med stort folkliv i centrum. Kollektivtrafik, gång och cykel prioriteras. Det har skett en omfattande stadsutveckling längs Bybanen. I stråket sker investeringar i bebyggelseutveckling för gånger större belopp än byggandet av själva banan! Bybanen ses som en förutsättning för förtätning. Danmarks Plass med eget körutrymme i gatumiljö. Här finns exempel på den omfattande nybebyggelsen i Bybanens närområde. Foto Bernt Nielsen. Ändrade resvanor I en resvaneundersökning 2013 visar det sig att kollektivtrafikandelen i Bergen ökat till 16 % (13 % 2008) 5. Bilandelen (förare + passagerare) har minskat till 54 % (60 % 2008). Gångandelen har ökat till 16 % (13 % 2008), medan 5 Andelarna avser huvudresor. En resa från A till B kan exempelvis bestå av en delresa med gång, en huvudresa med buss (den längsta sträckan) och sedan ytterligare en delresa med gång.

8 8 cykelandelen är låg och ligger på oförändrade 4 %. I Bybanestråket är förändringarna ännu större. Där har kollektivtrafikandelen ökat till 28 % (19 % 2008) medan bilandelen sjunkit till 54 % (63 % 2008). Organisation och drift Sista studiebesöket i Bergen var på depån i Kronstad, där vi träffade Jimmy Schmincke. Han arbetar med drift- och underhållsfrågor. Vi får klart för oss att relationerna mellan Skyss (trafikhuvudmannen), kommunen och entreprenören (Keolis) inte är helt okomplicerade. Att ha väl genomarbetade avtalsförhållanden mellan parterna framstår som mycket viktigt. För att lyckas behövs också någon eller några i varje berörd organisation som känner stort ansvar och engagemang och även har tillräckliga befogenheter. Bybanen A/S svarar för infrastrukturen, d v s spår- och kontaktledningsunderhåll, numer inkluderande även trådbussanläggningen. Fordonsleverantören Stadler ansvarar för underhållet av spårvagnarna som en del i köpekontraktet. 1 euro och 40 cent per kilometer är den kontrakterade kostnaden för fordonsunderhållet. Tillgängligheten för vagnparken är 99,7 %. Denna avtalskonstruktion, som garanterar god tillgänglighet för fordonen, verkar fungera mycket bra. Studiebesöket avslutades med en guidad rundvandring i vagnhallen. Den byggdes för 12 vagnar och hyser nu 20, så där har blivit trångt. När den nya vagnhallen med verkstad i Kokstad blir klar kommer den gamla anläggningen att användas för arbetsfordon och som depå för infrastrukturarbeten. Dess centrala läge gör att insatser längs banan snabbt kan genomföras. I den nuvarande depån tittade vi bland annat på den begagnade skenslipningsvagnen från Leipzig. Spåren slipas två gånger i veckan för att vidmakthålla jämna spår och tyst trafik. I exempelvis Oslo har man inte dessa rutiner. Trådbuss Jimmy berättar också om trådbussarna. Efter många år av tvekan och vankelmod har nu beslutats att trafiken ska vara kvar och även utvecklas. Bybanen AS har för 19 miljoner NOK köpt samtliga sex

9 9 ledtrådbussar och en ledningsrevisionbuss av Tide Buss. Tide ska ändå fortsätta som entreprenör. De sex MAN-bussarna från tidigt 00-tal ska nu genomgå en halvtidsrevision med bland annat nytt golv och nya säten. Det blir förmodligen en förlängning av trådbusslinje 2 från Birkelundstoppen genom en befintlig vägtunnel till Saedal. Därefter är ytterligare förlängning aktuell, eventuellt med någon typ av hybridfordon (tråd-batteri). Taktilt stråk i metall som klarar plogning vintertid och annan yttre åverkan. Bilden tagen vid hållplatsen Birkelandsskiftet som är under byggnad. Foto: Mats A. Avslutning På seneftermiddagen skildes vi åt efter ett mycket lyckat arrangemang. Ett stort tack till Bernt för ett utmärkt ordnat studiebesök som dessutom helt har skett i vackert väder! Vi tog oss på olika sätt åter till Sverige; två med flyg och övriga med tåg.

10 10 Karta över Bybanen och trådbusslinjen i Bergen. Källa: Tram Atlas Nordeuropa