stråket
Beställare Per Sandström Telefon: 013-25 56 08 Nyköping- Östgötalänken AB Konsulter Railize International AB 112 27 Stockholm Telefon: 08-651 18 40 Martin Sandberg Malvina Lilja Utredningsledare Utredare Rapporten är skriven av Railize International AB, mars 2009
Flerregional Systemanalys för Ostlänken 1. Sammanfattning och slutsats Vid utvärdering av större infrastrukturåtgärder har regeringen rekommenderat att dessa ska beskrivas ur ett större regionalt sammanhang. Regeringen har också markerat att den traditionella samhällsekonomiska analysen behöver kompletteras och breddas. Dessutom ska en samlad effektbedömning tas fram. För att möta regeringens rekommendationer har trafikverken tagit fram ett förslag till metod för upprättande av regionala systemanalyser. Det här dokumentet har tagits fram utifrån dessa förutsättningar. Olika åtgärder kommer att krävas. Föreslagna åtgärder enligt steg 1 till 3 i fyrstegsprincipen kommer möjliggöra en viss effektivisering av järnvägssystemen. På lokal nivå kan sådana åtgärder få förhållandevis stora effekter. För regional, nationell och internationell nivå blir åtgärder enligt steg 1 till 3 mer att betrakta som underhandsåtgärder då större och mer omfattande utbyggnader av järnvägsnätet kommer att krävas för att nå utsatta mål. En utbyggnad av Ostlänken kombinerat med bl.a. satsningar på anslutande kollektivtrafik och nya resecentra kommer att bidra till en positiv måluppfyllelse för samtliga utpekade mål. För de mål som är direkt kopplade till tillgänglighet och regional utveckling kan en stark positiv måluppföljelse förväntas. En järnvägsinvestering i Ostlänkens storlek kommer att få stora strukturella effekter för samhällets fortsatta utveckling. Följdinvesteringar inom näringsliv, utveckling av stationsnära områden, nya resecentra m.m. kan gemensamt bidra till tillväxt och skapa en attraktiv region där hållbare utveckling gynnas. De mål som upprättats för samhällsutveckling inom utredningsstråket samt de krav som satts upp för transportsystemets funktioner utgår från ett sådant utvecklingstänkande. Dagens järnvägssystem i Ostlänkenstråket är mycket nära ett maximalt utnyttjande. Även om fler resenärer och mer gods kan få plats på järnvägen kommer det att ske på bekostnad av längre restider, sämre punktlighet, mer trängsel och högre priser. Det innebär det uppsatta målen långt ifrån kan nås med nuvarande järnvägssystem. 3
INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. Sammanfattning och slutsats...3 2. Inledning...5 2.1. Bakgrund...5 2.2. Syfte...5 2.3. Metod...5 3. Förutsättningar...7 3.1. Befolkning och arbetsplatser...7 3.2. Pendling...8 3.3. Trafik och kapacitet...9 3.4. Restidsjämförelse...11 3.5. Marknadsutveckling...12 3.6. Miljö...13 4. Regional systemanalys...14 4.1. Målbild...14 4.2. Funktioner...16 4.3. Åtgärder...18 4.4. Samlade effekter...20 4
2. Inledning 2.1. Bakgrund Omfattande kritik riktas mot den metod som används för att utvärdera olika nyinvesteringars samhällsekonomiska nytta. Grovt sorterat består problemet i två delar: Brister i den befintliga transportekonomiska modellen SamPers/Samkalk Värdet av samhällsbyggande effekter (ex. arbetsmarknadseffekter) hamnar till stor del utanför modellerna och tas därför inte med vid utvärderingen av ett investeringsobjekt Regeringen har i infrapropositionen angivit vad som skall ligga till grund för beslut om åtgärder i infrastrukturen. Regeringens bedömning är att den samhällsekonomiska analysen har en central roll vid prioriteringar mellan olika investeringsobjekt. Man pekar också på behovet av att utveckla metodiken och på behovet av ett beslutsunderlag som beaktar alla relevanta aspekter. En samlad effektbedömning av av åtgärderna ska därför också göras. Denna systemanalys möter regeringens önskemål om att bredda den samhällsekonomiska analysen och bygger på den metod som trafikverken har utvecklat för att bredda och komplettera den traditionella transportsekonomiska utvärderingen. Här har vi dock kompletterat systemanalysen med ett fjärde momentet, Samlade effekter där åtgärderna utvärderas. 2.2. Syfte Den här rapporten är en textbilaga till den OH-presentation som tagits fram inom arbetet med den flerregionala systemanalysen för Ostlänkenstråket. Analysen gör inte anspråk på att vara vetenskapligt exakt utan ska istället ses som en inspel till det fortsatta planeringsoch utvärderingsarbetet för Ostlänken. De effekter som kan uppstå till följd av en större investering i järnvägsnätet är många gånger svåra att värdera. Det innebär dock inte att de är mindre värdefulla men det är samtidigt tydligt att de effekter som är lättare att värdera får ett större genomslag vid utvärderingen av ett objekts nyttor. Syftet med systemanalysen är därför att lyfta blicken och sätta in det objekt som utvärderas i dess större sammanhang. Systemanalysen kompletterar den samhällsekonomiska utvärderingen och beskriver hur väl olika alternativa åtgärder lever upp till de mål som är satta. 2.3. Metod I dokumentet beskrivs inledningsvis regionernas förutsättningar, dvs. de funktioner och egenskaper i samhället som påverkar och ställer krav på dagens och framtida infrastruktur för transporter (avsnitt 3). Redovisningen av förutsättningarna är utgångspunkten för själva systemanalysen (avsnitt 4). Systemanalysen utgår från nuläget och blickar framåt vilket gör att den skiljer sig från den traditionella samhällsekonomiska kalkylen där normalt två framtida scenariers jämförs, utveckling med respektive utan åtgärder. I en utvärdering som bygger på framtida scenarios finns en uppenbar risk att förändringar från nuläget inte vägs in. 5
I systemanalysen preciseras en målbild och därefter följer ett successivt arbete där varje steg återkopplar mot målbilden. Figur 1. Metodik för systemanalysen I det tredje steget tas förslag till åtgärder fram. Dessa åtgärder beskrivs med den så kallade fyrstegsprincipen där en så kostnadseffektiv lösning som möjligt beaktas i första hand. Prioritetsordningen för fyrstegsprincipen är som följer: 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt. 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur. 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder. 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. 6
3. Förutsättningar 3.1. Befolkning och arbetsplatser Samtidigt görs i regeringens Långtidsutredningen (2003/04) bedömningen att det i Stockholms arbetsmarknadsområde kommer att finnas en brist på arbetskraft inom i princip alla utbildningsområden. Det i kombination men den allt högre utbildningsnivån och ökad specialisering på arbetsmarknaden talar för att allt fler är beredda att arbetspendla över allt längre avstånd. Jämfört med idag innebär det pendlingsmöjligheterna med den regionala tågtrafiken kommer att bli ännu mer betydelsefull. Bild 4. Natt- och dagbefolkning i utredningsstråket Befolkningsutvecklingen är en viktig del av regionförstoringen och den förväntas vara positiv fram till år 2020 i kommunerna längs Ostlänkenstråket. Antalet sysselsatta väntas också öka men inte i samma omfattning. Obalansen i tillväxt mellan befolkning och sysselsatta gör att det kommer att finnas ett överskott av arbetskraft. Bild 5. Befolkningsutveckling fram till år 2020 7
och i tid. Till exempel sker det dagligen ett större antal pendlingsresor mellan Linköping och Stockholm. Enkel resa motsvarar det ett avstånd på drygt 20 mil eller 1 timme och 40 minuter! Pendlingen i riktning mot Stockholm är dominerande även om det finns delsträckor (Norrköping Linköping) där den lokala pendlingen är omfattande i båda riktningarna. Bild 6. Sysselsättningsutveckling fram till år 2020 3.2. Pendling Det finns idag ingen bra heltäckande statistik för resandet i stråket Östergötland Sörmland Stockholm. Av marknadsskäl är SJ återhållsamma med att offentliggöra resandestatistik och de resvaneundersökningar som finns tillgängliga är begränsade i sitt urval eller sin geografiska täckning. Det är därför svårt att få en tydlig bild av hur resandet har utvecklats under senare år längs detta avsnitt och hur det ser ut idag. Bild 7. Daglig pendling söderut Tillgänglig statistik pekar ändå på en kraftig resandeutveckling under 2000-talet. Den ekonomiska utvecklingen i kombination med utökad och effektivare tågtrafik har gjort att den dagliga pendlingen med tåg har ökat kraftigt. En annan tydlig trend är att tåget möjliggjort pendling över allt längre avstånd, mätt både i kilometer 8
Bild 8. Daglig pendling norrut 3.3. Trafik och kapacitet E4 och Södra stambanan är landets mest intensiva transportstråk. Tågtrafiken i stråket Östergötland Katrineholm/Nyköping Stockholm bestäms till stor del av tillgänglig kapacitet. Snabbtågen (X-2000) går via Katrineholm med timmes trafik hela trafikdygnet. Under högtrafik är tågen i regel fullsatta dvs har en beläggningsgrad på 100%. För att möta efterfrågan har SJ multipelkopplat (satt ihop två normala X2000) två avgångarna på morgonen i riktning mot Stockholm. Det är idag av kapacitetsskäl inte möjligt att förtäta trafiken 9 Bild 9. Dagens tågtrafik, varje sträck (grönt eller rött) motsvarar en avgång per timme under högtrafik Regionaltågen via Nyköping går under högtrafik i timmes trafik men glesas ut till att gå var annan timme under lågtrafik. Linjen fortsätter även norr om Stockholm och passerar då bl.a. Arlanda och Uppsala innan den vänder i Gävle. Restiden med regionaltågen är ca 30 minuter längre (Östergötland Stockholm) än med snabbtågen. Vilken tågtrafik som är möjlig att köra från Östergötland och Sörmland till och från Stockholm avgörs till stor del av kapacitetssituationen vid infarten till Stockholms central. I dag samsas trafik från totalt fem banor om utrymmet över den så kallade Getingmidjan. Kraven på punktlighet är stora och störningar som uppstår sprider sig snabbt ut i hela tågtrafiksystemet.
Bild 10. Tågtrafik från fem olika banor sammanstrålar över Getingmidjan Bild 11. SL:s pendeltåg utnyttjar mer än hälften av den tillgängliga kapaciteten under högtrafik. Ca 14% utnyttjas av tågen från Östergötland Med dagens fördelning av trafiken mellan fjärrtåg regionaltåg och pendeltåg kan 24 tåg per timme passera över Getingmidjan. Samtliga tåglägen utnyttjas under högtrafik. SL:s pendeltåg har över hälften av dessa lägen och tågen från Östergötland via Katrineholm och Nyköping har två tåglägen per timme. 10
Banverket redovisar årligen kapacitetsutnyttjandet på järnvägen. I redovisningen framgår tydligt det höga kapacitetsutnyttjandet av Getingmidjan. Även andra flaskhalsar längre ut i systemet blir tydliga t.ex. Flemingsbergs station och sträckan Järna Gnesta. Även dessa blir styrande för hur trafiken på banorna kan planeras och utvecklas. kapacitetsproblemen i framförallt Stockholm och Malmö. För att möjliggöra en snabb och effektiv trafikering mellan städerna krävs att det finns fria tidtabellkanaler utmed hela sträckan. Dessa kanaler kommer i konflikt med Östgötatrafikens tidtabell för pendeltågstrafiken. 3.4. Restidsjämförelse Restid utgör normalt en konkurrensfördel för tåg jämfört med bil över längre avstånd (+ 10 mil). I Ostlänkenstråket är dock restiden med bil och regionaltåg (via Nyköping) ungefär densamma. Restiden för snabbtågen via Katrineholm är dock kortare men med pågående marknadsutveckling kommer utrymmet för arbetspendling med dessa tåg att krympa. Bild 12. Konsumerad kapacitet under högtrafik på spåren in mot Stockholm Genom Östergötland på sträckan Linköping Norrköping är det inte i första hand antal tåg som skapar kapacitetsproblemen. Det är istället låsningar i snabbtågtrafiken som skapas på grund av Bild 13. Dagens restid med regionaltåg från Stockholm 11
Bild 14. Dagens restid med bil från Stockholm 3.5. Marknadsutveckling Under högtrafik är avgångarna med snabbtågen mellan Östergötland, Katrineholm och Stockholm i regel fulla. De resenärer som köper biljetter för enskilda resor är överlag beredda att betala mer för resan än vad dagligpendlare är villiga att göra. Det innebär att dagligpendlarna riskerar framöver att trilla av tåget. Bild 15 illustrerar resandeutvecklingen fram till idag och ett troligt scenario om nuvarande utveckling håller i sig. Andelen långväga tjänsteresenärer kommer att ökar på bekostnad av dagligpendlarna som riskerar att trilla av tåget. När tåget inte längre kan möta framtida utveckling av resandet kommer sannolikt bilen att få en allt viktigare roll även för den långväga pendlingen. En annan tänkbar effekt är att resandeutvecklingen totalt sett hämmas vilket kan få negativ effekt för den regionala utvecklingen mot bl.a. en tätare och större arbetsmarknad. 12 Den snabba tillväxten på resemarknaden i kombination med kapacitetsbristen på spåren har drivit fram en utveckling där
resemarknaden håller på att delas upp. Detta blir tydligt i relationen Östergötland Stockholm med två mer renodlade trafikupplägg, dels snabbtågen via Katrineholm och dels regionaltågen via Nyköping.. Bild 16 illustrerar den pågående uppdelningen av resemarknaden Bild 17. Utsläpp av CO 2 från olika sektorer inom samhället 3.6. Miljö Transportsektorn står idag för en stor del av de samlade utsläppen av växthusgaser i Sverige. Järnvägens andel av dessa utsläpp är i sammanhanget mycket små. I föregående bilder framgår att en fortsatt utveckling av tågresandet i utredningsstråket enbart kan ske i begränsad omfattning och då i huvudsak under lågtrafiktid. Om järnvägens kapacitet inte stärks kommer därmed den fortsatta utvecklingen av resandet i stråket till stor del ske på vägsidan med en ökad miljöbelastning som följd. 13
4. Regional systemanalys Den regionala systemanalysen bygger på ett successivt arbete där olika åtgärder testas och utvärderas mot uppsatta mål. Systemanalysen utgår från nuläget vilket gör att den skiljer sig från den traditionella samhällsekonomiska kalkylen där normalt två framtida scenarier, med respektive utan åtgärder jämförs. I en utvärdering som bygger på framtida scenarier finns en uppenbar risk att förändringar från nuläget inte beaktas. Systemanalysen kompletterar den traditionella samhällsekonomiska analysen och beskriver vilka infrastrukturåtgärder som bäst gynnar önskvärd utvecklingen av samhället i riktning mot uppsatta mål. Bild 18 Metodik för systemanalysen 4.1. Målbild 4.1.1. De transportpolitiska målen De transportpolitiska målen består av totalt sex delmål som gemensamt ska bidra till att det övergripande målet nås. 14 Bild 19. De tranportpolitiska delmålen ska samverka för att uppnå det övergripande målet Målen ska vara vägledande för investeringar inom transportsektorn. I vilken utsträckning en investering bidrar till att uppsatta mål nås är dock svårt att utvärdera. Grovt kan det förklaras genom att det normalt inte finns någon tydlig fastställd målnivå och att det många gånger är svårt att kvantitativt värdera de effekter som uppstår. Ett tydligt exempel på detta är målet positiv regional utveckling ett annat är målet om ett jämställdhet transportsystem. Vid sidan av de transportpolitiska målen finns 16 fastställda nationella miljökvalitetsmål där bland mål om begränsad klimatpåverkat, frisk luft, giftfri miljö, levande skogar och god bebyggd miljö finns med.
En lägsta målnivå skulle kunna vara att situationen inom respektive målområde inte försämras jämfört med nuläget. högskolor, kultur och annan samhällsservice utvecklas utifrån dessa förutsättningar. Tåget har haft en avgörande roll för de senaste tio årens regionutveckling. Det har möjliggjort en regional utvidgning med kontakter och daglig pendling över allt större avstånd. De regionala och lokala målbilderna kan sammanfattas i fyra övergripande mål. Bild 20. De transportpolitiska målen 4.1.2. Regional och lokal målbild De regionala och lokala målen präglas av de specifika geografiska förutsättningar som gäller. Utredningsstråket är präglat av närheten till Stockholm och Mälardalen men också av landets fjärde storstadsregion, Norrköping/Linköping. Arbetsmarknaderna närmar sig varandra och de funktionella sambanden är starka. Även 15 Bild 21. Fyra övergripande mål på regional och lokal nivå Målbilderna är satta utifrån de förväntningar och krav samhällets olika aktörer ställer på framtiden och avser att trygga utvecklingen i hela regionen.
Sammanställningen av mer konkreta mål i bilden nedan ska inte tolkas som en fullständig lista utan snarare ses som exempel. underlätta kontakterna över större avstånd och att stärka regionens konkurrenskraft i ett nationellt och internationellt perspektiv. Sammanställningen av mer konkreta mål i bilden nedan ska inte tolkas som en fullständig lista utan snarare ses som exempel. Bild 22. Regional och lokala målbilder 4.1.3. Internationella och nationella målbilder Även på den nationella och internationella nivån finns för regionen specifikt satta mål. För utredningsstråket som del i ett nationellt (Södra stambanan) och Europeiskt (TEN) nätverk är ett mål att Bild 23. Internationella och nationella målbilder 4.2. Funktioner Funktionerna beskriver vilka krav som ställs på transportsystemet för att de uppsatta målen ska nås. Dessa förutsätter ofta ett 16
effektivare utnyttjande av trafiksystemet och en samordning mellan dess olika delar. Bild 25 visar järnvägens influensområde med en etappvis utbyggnad av Ostlänken/Götalandsbanan Hur funktionerna kan förverkligas, dvs. vilka åtgärder som behövs hanteras i systemanalysens nästa steg, Åtgärder. Bild 24 visar efterfrågade funktioner i transportsystemet I fokus finns funktioner som möjliggör en förtätning och utvidgning av regionen. Ökad tillgänglighet är då ett centralt begrepp. 17
4.3. Åtgärder Efterfrågade åtgärder ska enligt regeringen utvärderas med hjälp av den så kallade fyrstegsprincipen. Syftet med denna är att de mest kostnadseffektiva ska sökas för att nå uppsatta mål. Bild 27 visar exempel på möjliga åtgärder enligt steg ett i fyrstegsprincipen. Bild 26 visar de olika stegen enligt fyrstegsprincipen 18
Bild 28 visar åtgärder enligt steg 2 i fyrstegsprincipen Bild 29 visar åtgärder enligt steg 3 i fyrstegsprincipen 19
på järnvägen kommer det att ske på bekostnad av längre restider, sämre punktlighet, mer trängsel och högre priser. Det innebär det uppsatta mål långt ifrån kan nås med nuvarande järnvägssystem. Olika åtgärder kommer att krävas. Föreslagna åtgärder enligt steg 1 till 3 i fyrstegsprincipen kommer att möjliggöra en viss effektivisering av järnvägssystemet. På lokal nivå, t.ex. för delar av Östergötlands kollektivtrafiksystem, kan sådana åtgärder få förhållandevis stor effekt och utsatta mål kan åtminstone delvis nås. För regional, nationell och internationell nivå dvs. på systemnivå blir åtgärder enligt steg 1 till 3 mer att betrakta som underhandsåtgärder då större och mer omfattande utbyggnader av järnvägsnätet kommer att krävas för att nå utsatta mål. Bild 30 visar åtgärder enligt steg 4 i fyrstegsprincipen Utvärderingen av de samlade effekterna i följande avsnitt utgår därför från ett scenario där Ostlänken är fullt utbyggd. 4.4. Samlade effekter En järnvägsinvestering av Ostlänkens storlek kommer att få stora strukturerande effekter på samhällets fortsatta utveckling under överblickbar tid. Följdinvesteringar inom näringsliv, utveckling av stationsnära områden, nya resecentra m.m. kommer gemensamt att bidra till att skapa en attraktiv region där en stabil ekonomisk och långsiktigt hållbar utveckling gynnas. Dagens järnvägssystem i Ostlänkenstråket är mycket nära ett maximalt utnyttjande. Även om fler resenärer och mer gods får plats 20
Bild 31. För att nå uppsatta mål krävs att Ostlänken är utbyggd Med Ostlänken (och Citybanan) kommer trafiken från Östergötland mot Stockholm att läggas om så att merparten av persontrafiken går via Nyköping. Den regionala pendlartrafiken kan då samordnas för Linköping, Norrköping, Nyköping och Vagnhärad vilket ger effektivitetsvinster i hela trafiksystemet. Ostlänken gör att regionaltågen får väsentligt bättre restider och turtäthet. Exempelvis förkortas en resa med regionaltåg mellan Linköping och Stockholm från dagens dryga 2 timmar till 1 timmer och 20 minuter. Med höghastighetståg tar samma resa ca. en timma. Pendlingen med tåg kommer därmed att utvecklas starkt. Bild 32 visar framtida trafik med Ostlänken. Varje sträck (rött eller grönt) avser en avgång per timme under högtrafik En ny station vid Skavsta flygplats möjliggör dessutom snabba direktresor till och från flygplatsen. Ostlänken utvidgar därmed flygplatsens upptagningsområde väsentligt. 21
4.4.1. Restider och resande Under detta avsnitt beskrivs de samlade effekterna av att Ostlänken genomförs i sin helhet. De samlade effekterna består av dels prissatta och dels ej prissatta effekter. Genom framförallt, kortare resväg, högre prestanda på infrastruktur och tåg samt fler avgångar kommer konkurrenssituationen mot bil att förbättras avsevärt. Det kommer att ge en stor överflyttning från bil till tåg och därmed bidra till måluppfyllelse för bl.a. trafiksäkerhet och miljö. Kapacitetsbrister i dagens järnvägssystem hämmar utvecklingen av tågresandet och leder till en konkurrenssituation där dagligpendlare med lägre betalningsvilja riskerar att trilla av tåget Med Citybanan och Ostlänken möjliggörs en utökad tågtrafik och ett kraftigt ökat tågresande. Den negativa trenden för dagligpendlarna kan därmed brytas. Bild 34 illustrerar hur Citybanan och Ostlänken bidrar till ett ökat tågresande Bild 33 visar restider från Stockholm med tåg när Ostlänken är klar 22
Prognoser framtagna för pendling mellan Östergötland 1 och Stockholm visar hur resandet kan komma att utvecklas. I ett första skede med Citybanan kan trafiken till och från Stockholm öka. I nästa skede, när Ostlänken öppnar, möjliggörs ytterligare trafik och restiden minskar rejält. 4.4.2. Utvärdering mot de tranportpolitiska målen Bild 36. Ostlänken är en långsiktigt hållbar och samhällsekonomiskt effektiv lösning Bild 35. Med Ostlänken ges nya möjligheter att utveckla tågtrafiken. Snabbare tåg och fler avgångar kommer leda till ett kraftigt ökat pendlande 1 Banverket, JU Ostlänken, 2008 23 Genom utveckling av anslutande kollektivtrafik, bättre kopplingar mellan olika funktioner på de nya resecentrumen samt snabbare och tätare tågtrafik kommer Ostlänken att bidra till en starkt positiv utveckling mot målen för tillgänglighet och regional utveckling. Med kapacitetsförstärkning och kortare restider kommer Ostlänken att få stor effekt på den dagliga pendlingen i relationer med ett avstånd på mellan 100 200 km. I dessa relationer saknas det idag konkurrenskraftiga alternativ till tåget. Den prognostiserade
ökningen av resandet mellan t.ex. Östergötland och Stockholm kommer därmed till stor del bestå av nygenererade personresor. Ostlänken kommer dock också möjliggöra ett utökat tågresande även på kortare avstånd och där möjliggöra miljö- och trafiksäkerhetsvinster genom överflyttning från bil till tåg. I ett senare skede, när Götalandsbanan är färdigställd, tillkommer ytterligare miljövinsten genom överflyttning från flyg till tåg bli stor. Dessutom kommer det då skapas förutsättningar för en utvecklad godstrafik på befintliga stambanor. Ostlänken planeras som en del i kommande höghastighetsjärnvägsnät. Den nya järnvägen kommer att innebära ett generationsskifte för infrastruktur och tåg. Detta kombinerat med en utökad kapacitet i järnvägssystemet kommer leda till en stark positiv utveckling mot målet för hög transportkvalitet. För inomregionala resor använder kvinnor kollektivtrafiksystemet i större utsträckning än män. Tryggare miljöer i och runt resecentra och satsningar på kollektivtrafik brukar därför framhållas som argument för ett mer jämställt transportsystem och det gäller även för Ostlänken. För de långväga pendlingen ser dock fördelningen mellan män och kvinnor annorlunda ut och det är därför svårt att peka på att kvinnor skulle gynnas särskilt av Ostlänken i det avseendet. Bild 37. Ostlänken bidrar starkt till en ökad tillgänglighet 24
Bild 38. Ostlänken ger en starkt positiv effekt på målet regional utveckling Bild 39. Ostlänken ger en starkt positiv effekt på målet Hög transportkvalité 25
Bild 40. Genom framförallt minskad vägtrafik bidrar Ostlänken till en ökad trafiksäkerhet Bild 41. Genom att erbjuda ett miljövänligt alternativ till vägtransporter bidrar Ostlänken till en god miljö 26
Bild 42. Ostlänken bidrar till ett jämställt transportsystem Bild 43. De samlade effekter för Ostlänken innebär ett starkt positivt bidrag till samhällsutvecklingen i östra Mellansverige 27
Kungsholmsgatan 21, 112 27 Stockholm Tel: +46 8 651 18 40 Fax: 08-651 18 39 http://www.railize.se