Trafik- och resandeutveckling 21 Meddelande 1:211 Trafikkontoret Trafikant & ITS/Analys
Innehåll: Inledning... 3 Färdmedelsfördelning bland Göteborgs invånare... 3 Färdmedelsval vid arbetsresor... 4 Arbetspendling... 4 Historisk utveckling av persontrafiken i Göteborg... 5 Resandeutveckling för kollektivtrafiken... 5 Spårvagn... 5 Buss... 5 Färjetrafik... 6 Resandeutveckling för cykeltrafiken... 6 Utveckling av cykelpassager i fasta mätpunkter... 6 Beräkningar av cykelkilometer på cykelbanorna... 6 Vad tycker göteborgarna om att cykla i staden?... 6 Vad påverkar resandet med cykel?... 7 Vädret... 7 Cykelhjälmsanvändning... 8 Cykelbelysning... 8 Resandeutveckling för biltrafiken... 9 Biltrafiken ökar igen... 9 De 28 fasta punkterna... 9 Kommungränssnittet... 9 Trafik över och under älven... 1 Centrala stadssnittet... 1 Citysnittet... 1 Tung trafik... 1 Bilbältesanvändning... 11 Dubbdäcksanvändning... 11 Personbeläggning i bilar... 12 Trafikarbetet i Göteborg... 12 Trafikant & ITS/Analys: Ma-Lou Wihlborg, Karin Björklind och Hans-Erik Svensson Omslagsbild: Digitalstudion 2
Inledning Trafiknämnden ska tillgodose medborgarnas och näringslivets transportbehov, förbättra trafiksäkerheten och minska trafikens miljöstörningar till en nivå som både människor och natur tål. Det ska framför allt uppnås genom åtgärder för att öka resandet med kollektivtrafik och cykel. Uppföljningar av trafik- och resandeutveckling är ett sätt att bedöma om utvecklingen av resandemönster följer Trafiknämndens uppdrag. Enkelhet, tillgänglighet och den personliga hälsan är viktiga argument för att lyckas med målet att få fler att cykla. Bild: Peter Svenson Färdmedelsfördelning bland Göteborgs invånare Under 21 gjordes ingen resvaneundersökning i Göteborg. I ett försök att få en över tid jämförbar bild av resandeutvecklingen har tidigare resvaneundersök ningar kalibrerats mot utvecklingen i de olika maskinella mätningarna av trafiken. Skillnaderna mellan åren för färdmedelsfördelningen är små, men tendensen på längre sikt är att andelen bilresor har minskat och andelen kollektivtrafikresor har ökat (se tabell nedan). Trafikkontorets mätningar över tiden visar på en relativt konstant andel cyklande. Färdmedelsfördelningen varierar med resornas längd. Andelen resor som görs med cykel eller till fots minskar därför naturligt i takt med att resorna blir längre. Färdmedel 21 29 28 27 26 25 Bil 48% 47% 48% 49% 5% 5% Kollektivt 29% 28% 28% 27% 26% 26% Cykel 9% 1% 1% 9% 1% 9% Till fots 14% 14% 14% 15% 14% 15% Färdmedelsfördelning avseende personresor i Göteborg utförda av invånare i Göteborg 13-84 år. Vardagsresor under september/oktober. Andelarna 29 summerar inte till 1 på grund av avrundningseffekt. (Skattade procentuella andelar är baserade på resvaneundersökningar och utvecklingen i Trafikkontorets maskinella mätningar samt Västtrafiks stämplings- och försäljningsstatistik.) 3
Färdmedelsval vid arbetsresor En undersökning bland boende i Göteborgs kommun under 21 visar att nästan hälften av de tillfrågade använder bilen som sitt huvudsakliga transportsätt till och från arbetet. Knappt var tredje åker huvudsakligen med kollektivtrafik. Undersökningen visar också att valet av färdmedel anses som viktigt och engagerande och att det finns ett motstånd mot att ändra resvanor. Bil och cykel är de färdmedel som har flest inbitna användare och som dess utom ses som ett attraktivt alternativ för övriga resenärer. Störst risk för att förlora resenärer till bil och cykel finns hos kollektivtrafikresenärer. Bilistens alternativ är i första hand att cykla, främst för kortare resor. Det framgår också att det finns en andel bilister som är lättare att påverka till ett annat resande, det gäller den andel där ekonomin är den viktigaste faktorn för valet av färdmedel. Undersökningen visar också att det inte är helt enkelt för bilisterna att byta färdmedel eftersom bilen har många fördelar, några av de fördelar som nämns är bekvämlighet, enkelhet, frihet och snabbhet. Hälften av kollektivtrafikresenärerna kan tänka sig att byta färdmedel, främst välutbildade män med tillgång till bil. Hög tillgänglighet är troligen det främsta skälet till att de trots allt väljer att åka med kollektivtrafiken. Att cykla är för många ett kompletterande färdsätt Färdmedelsfördelning för arbetsresor 21 Procent 1 Icke-användare Användare (ej huvudsakligt transportsätt) Användare (huvudsakligt transportsätt) till både kollektivtrafik och bil. Nästan hälften av cyklisterna alternerar färdmedel, troligen efter årstid och väder. För att lyckas med målet att få fler att cykla anses enkelhet, tillgänglighet och den personliga hälsan vara viktiga argument. Arbetspendling Statistiska centralbyrån (SCB) tar årligen fram statistik om sysselsättning och arbetspendling. I resultaten finns information om dagbefolkning, ett mått på hur många personer som har sin arbetsplats inom Göteborg. Nattbefolkning anger antalet sysselsatta med boende i Göteborg. Två av tre sysselsatta bor och arbetar i Göteborg medan den sista tredjedelen pendlar från andra kommuner till arbetsplatser inom Göteborg. Mellan åren 24 och 29 har denna fördelning varit oförändrad. Vilket färdmedel de syssel satta transporterar sig med till och från sin arbetsplats framgår inte av redovisningen. 8 6 4 2 Bil Kollektivtrafik Cykel Promenera År Bor och arbetar i kommunen Dagbefolkning Nattbefolkning Inpendlare Utpendlare 24 184 4 28 2 223 8 95 9 39 4 25 185 6 283 5 226 97 8 4 4 26 191 9 292 233 9 1 1 42 27 197 9 31 7 241 6 13 8 43 7 28 199 34 6 243 7 15 8 44 7 29 191 2 293 8 235 3 12 6 44 1 Pendling Göteborg, förvärvsarbetande personer från 16 år. 4
Historisk utveckling av person trafiken i Göteborg Resvaneundersökningar och maskinella mätningar används för att visa hur resandet har förändrats historiskt. Skattningarna avser alla personresor inom, till och från Göteborg. Det betyder att även resor utförda av personer boende utanför Göteborg ingår i beräkningarna. Antalet bilresor i Göteborg har ökat kraftigt de senaste 4 åren. Idag görs drygt tre gånger så många personresor med bil som i början av 196-talet. Resandet med kollektivtrafiken har under samma period ökat med drygt 2 procent. Det innebär att bilen har ökat sin färdmedelsandel i förhållande till kollektivtrafiken från 4 procent i början av 196-talet till dagens 67 procent. Den stora ökningen av antalet bilresor kan delvis förklaras av en ökad inpendling från kommunerna runt Göteborg. Ett trendbrott kan möjligen skådas under 2-talet då antalet resor med kollektivtrafik har ökat i en större utsträckning än regionens befolkning. Resandet med cykel är svårare att uppskatta historiskt, men de senaste 2 åren verkar antalet resor med cykel ha ökat med drygt tio procent. Idag görs runt 1 resor med cykel under en vardag i Göteborg. Cykelutvecklingen har följt befolkningsökningen inom Göteborg. 1 6 Personresor inom, till och från Göteborg 1 4 12 Bil, förare Bil, passagerare Kollektivt Cykel 1 8 6 4 2 196 1962 1964 1966 1968 197 1972 1974 1976 1978 198 1982 1984 1986 1988 199 1992 1994 1996 1998 2 22 24 26 28 21 Skattningar av antal personresor inom, till och från Göteborg 196-21. Medelantal resor under vardagar. Resandeutveckling för kollektivtrafiken Ökningen av resor inom kollektivtrafiken har under 21 tagit fart igen efter 29 års svagare siffror. Resandet med kollektivtrafik ökade under 21 med tre procent jämfört med föregående år. De allra flesta resorna, två tredjedelar av det totala antalet, görs med spårvagn. Buss står för nästan en tredjedel och färje trafiken för endast en liten del av antalet resor. Under året har undersökningar av stämplingsbenägenheten visat att de resande stämplar i allt mindre grad. Uppgifter om antalet resande för 21 har därför justerats för att mer korrekt spegla det verkliga resandet. 16 12 8 4 27 28 Spårvagn 29 Buss 21 Båt Fördelning av antal resor med kollektivtrafiken på trafikslag 27-21. Spårvagn Spårvagnstrafiken visar på en ökning av antalet resor mellan åren 29 och 21 med fyra procent, vilket motsvarar fyra miljoner resor. Det totala antalet resor under ett år beräknas till drygt 16 miljoner. Buss Antalet resor med buss är oförändrat sedan 29 och utgör 5 miljoner resor per år. 5
Färjetrafik För färjetrafiken har antalet resor ökat markant, men redovisningen har ändrats jämfört med tidigare år. Resandet med båt har dock haft en något vikande trend under året, kanske beroende på en kall vinter och vår. Resandet enligt den nya redovisningen är på drygt tre miljoner resor under 21 mot drygt två miljoner 29. Resandeutveckling för cykeltrafiken Utveckling av cykelpassager i fasta mätpunkter Cykeltrafiken varierar kraftigt både mellan sammanliggande dagar och i medeltal över hela år. För många resenärer är valet av cykel som färdmedel starkt säsongsberoende. Antalet passager vid mätstationerna ökar under våren fram till mitten av juni, därefter minskar de till mitten av juli för att sedan öka mot mitten av oktober. Efter det minskar antalet passager till mitten av januari. Under de andra och tredje kvartalen registreras betydligt fler cyklister vid mätstationerna än under övriga året. I diagrammet här intill visas exempel på cyklingens variationer över både veckor och år. För jämförelsen finns även uppgifter om biltrafiken, där inte samma variation finns. För att kunna jämföra utvecklingen över tiden är uppmätta värden indexerade. Trafikkontoret har sedan flera år tillbaka genomfört maskinella cykelmätningar vid ett antal mätstationer i centrala Göteborg. Mätstationerna är placerade på cykelbanor längs vanliga cykelstråk och beskriver utvecklingen av en viss typ av cykeltrafik. Hur cykelutvecklingen ser ut inom exempelvis olika bostadsområden fångas inte upp i dessa mätningar. Antalet cykelpassager minskade med nio procent under andra och tredje kvartalen 21 jämfört med samma period 29. Minskningen var generell och kan inte förklaras av några specifika händelser, utom Cykeltrafikens procentuella förändring ÅR Kvartal 2 & 3 Helår 25 1% 2% 26 % -5% 27-9% -3% 28 3% % 29 4% 2% 21-9% - Cykeltrafikens procentuella förändring vid Trafikkontorets mätstationer. 5 1 15 Cykel 1997 möjligtvis över Götaälvbron och Hjalmar Brantingsgatan där beläggningsarbeten på bron pågick under större delen av sommarhalvåret. Antalet cyklister varierar inte lika mycket i medeltal mellan hela år som mellan kvartal två och tre under olika år. En anledning till det kan vara att personer som cyklar under hösten och vintern gör det oberoende av väderlek. Under vinterperioden 21 har det varit ovanligt mycket snö, som har gjort det svårt för utrustningen att känna av cyklarna genom den hårt packade snön. Därför redovisas ingen utveckling för helåret, men snömängden avspeglar sig även i ett minskat antal cyklister. Beräkningar av cykelkilometer på cykelbanorna Under 21 har en testundersökning genomförts för att beräkna personkilo meter på cykel utförda på cykelbanorna i Göteborg. Metoden är först i sitt slag och har utarbetats i ett samarbete mellan Trafikkontoret och Statistiska centralbyrån. Undersökningen har genomförts i två områden, dels i centrum och dels i mer perifera bostadsområden med hög bostadsbebyggelse och befolkningstäthet. Resultatet visar att det är stor skillnad på antalet cykelpassager på olika länkar och att det cyklas betydligt mer i centrum jämfört med de perifera bostadsområdena. 75 procent av antalet cykelkilometer genomfördes i centrumområdet. Vad tycker göteborgarna om att cykla i staden? Under hösten 21 har Trafikkontoret, för tredje året i rad, genomfört en under sökning om hur göteborgaren upplever Göteborg som cykelstad. Knappt hälften av de tillfrågade tycker att Göteborg i hög grad är en cykelvänlig stad. Det som utmärker sig i undersökningen som gjordes 21 är att en högre andel än i tidigare 3 25 2 15 1 5 1 Trafikens variation på Dag Hammarskjöldsleden 2 25 3 35 4 45 Cykel 1999 Bil 1999 Trafikens variation på Dag Hammarskjöldsleden för cykel respektive bil. 52 6
44 procent av göteborgarna tycker att Göteborgs Stad arbetar för att öka cyklandet. Bild: Peter Svenson års studier tycker att Göteborgs Stad arbetar för att öka cyklandet (44 procent 21 jämfört med 37 respektive 34 procent 29 och 28). Det finns ingen skillnad i andelen som uppger att de är cyklister (43 procent). Med cyklist menas att de cyklar en till tre dagar i månaden eller oftare. Det finns heller ingen skillnad mellan mäns och kvinnors cyklande. Det är en lika stor andel män och kvinnor som uppger att de aldrig cyklar (5 procent) eller att de cyklar fem till sju dagar i veckan (14 procent). Att använda cykel som färdmedel till arbete eller studier väljer 13 procent, men längden på resan har betydelse. 26 procent av dem med mindre än fem kilometers färdväg cyklar jämfört med två procent av dem med över tio kilometers färdväg. Vad påverkar resandet med cykel? Enligt tillgänglig forskning är det många faktorer som påverkar cykelåkandet: Individuella faktorer såsom befolkningens sammansättning, den ekonomiska utvecklingen och cykelns status. Kostnad för att cykla (till exempel restid, risk att skadas, risk att cykeln blir stulen), komfort (till exempel väderförhållanden) och personlig trygghet. Kostnad för andra färdmedel (till exempel kostnad för bilparkering, bränsleskatter, tillgång till biltrafik och kollektivtrafik). Lokala åtgärder (till exempel satsningar på cykelinfrastruktur och stadens rumsliga design). Några av dessa faktorer är konstanta eller förändras endast på längre sikt, såsom en stads klimat, backighet och befolkningens sammansättning. Andra faktorer kan påverkas på medellång sikt, såsom cykelns status och cykelnätets utformning och kvalitet (vilket i sin tur berör restid, trafiksäkerhet och komfort), men även stadsplanering, framkomlighet och kostnad för alternativa färdsätt. Andra faktorer kan förändras betydligt snabbare, men är då ofta externa och kan inte påverkas lokalt. Det gäller den ekonomiska utvecklingen, bensinpriset och inte minst vädret. Ett minskat cykelresande 21 bör kunna förklaras av den stärkta konjunkturen under året och i någon mån av kallare temperaturer än normalt under april och maj. Den kan i någon grad ha påverkat benägenheten att plocka fram cykeln efter vintern. Vädret Det finns studier som visar att väderförhållanden är en viktig orsak, andra att det är en mindre viktig orsak 7
Vädret är en stor bidragande faktor till om man väljer cykeln eller inte. Mycket snö i början och slutet av 21 påverkade därför förmodligen antalet cyklister något. Bild: Peter Svenson till varför en person väljer att cykla eller inte. Men det finns endast ett fåtal studier genomförda i Sverige. Att det påverkar råder det inte någon tvekan om. Perioden april till september var medeltemperaturen i Göteborg lägre än motsvarande period åren 26-29. Framför allt var april och maj kallare. Nederbördsmängderna var normala. Juni var vädermässigt en normal månad medan juli var betydligt varmare än normalt, men då var det å andra sidan semester. Perioden efter sommarsemestrarna och resten av årets tredje kvartal hade ungefär samma medeltemperatur som de närmast föregående åren. Antalet soltimmar under sommaren var normala: 369 timmar mellan 25 juni och 12 augusti enligt SVT:s solliga. De kalla och snöfyllda månaderna i början och slutet av 21 påverkade förmodligen cyklingen något (höst- och vinter cyklister påverkas allmänt mindre av vädret, men större snömängder kan i kombination med halka hindra även dessa). Cykelhjälmsanvändning Andelen cyklister med hjälm studeras vid 18 platser i Göteborg under augusti och september. Studien genomförs vid tre tillfällen per plats, både under för- och eftermiddag. Procent 1 8 6 4 2 1991 1995 1998 21 24 Andel cyklister med hjälm 1991-21. 27 21 Procent 1 8 6 4 2 26 27 28 29 21 Andel cyklister med godkänd belysning 26-21. Cykelbelysning Trafikkontoret undersöker andelen cyklister med godkänd belysning vid sju punkter i Göteborg. Undersökningen görs vid två tillfällen under andra veckan i november, mellan klockan 17 och 19. Mellan åren 26 och 21 har andelen cyklister med godkänd belysning ökat från knappt 7 till drygt 75 procent, baserat på mellan 4 och 5 passerande cyklister. 8
Resandeutveckling för biltrafiken Biltrafiken ökar igen Efter en minskning under ett par år ökar nu biltrafiken igen. Trafiken ökade under 21 i de 28 fasta punkterna, kommungränssnittet och Götaälvsnittet, men fortsätter att minska i centrala Göteborg. Tidsperioderna med dålig konjunktur och minskad biltrafik sammanfaller på ett mycket tydligt sätt. Biltrafiken minskade under åtta kvartal i rad, mellan kvartal två 28 och kvartal ett 21. Därefter bröts trenden och trafiken har åter börjat öka. Under tredje kvartalet 21 nåddes samma nivå som för 25. Index Liksom för kollektivtrafiken kan trenden förklaras med förändringar i sysselsättning. Sveriges Kommungränssnittet 3 2,4% BNP-tillväxt var sjunkande från kvartal ett 28, 25 negativ från kvartal fyra 28 och under hela 29. Därefter vände tillväxten uppåt och under det tredje kvartalet 21 var den rekordhög. 2 De 28 fasta punkterna De 28 fasta punkterna är till för att kunna följa den generella trafikutvecklingen i Göteborg. Punkterna är jämnt fördelade över huvudvägnätet och är till för att bedöma förändringar i det totala biltrafikflödet. Den procentuella ökningen i de 28 fasta punkterna (1,3 procent) är lägre än för kommungränssnittet och Göta-älvsnittet. Det speglar trafikutvecklingen med ökad trafik på infartslederna och minskad trafik i centrala Göteborg. Trafiken på Nya Allén fortsatte att minska 197 1975 198 1985 199 1995 2 25 21 Biltrafikutveckling i de fasta snitten 197 21. (med åtta procent) och närmar sig trafikmängderna på Parkgatan med drygt 14 bilar under ett medelvardagsdygn. Trafiken genom Gnistängstunneln minskade (med två procent), men ökade på Högsboleden (med fem procent). Här har det troligen skett en omfördelning av trafiken på grund av köer på Västerleden i samband med utbyggnad av busskörfält och tillgänglig kapacitet på Högsboleden. Kommungränssnittet Efter två år av minskad biltrafik över kommungränssnittet har trafiken ökat med 2,4 procent under 21. Biltrafiken ökade på nästan samtliga gator in mot Göteborg, förutom norrifrån på E 45, Trollhätteleden, där trafiken minskade med tio procent. Trafikarbete utmed E 45 har medfört minskad trafik där och troligen bidragit till ökningen på Kungälvsleden. Ökningen skedde framför allt söderifrån på Kungsbackaleden (sex procent), Mölndalsvägen (fyra procent) och norrifrån på Kungälvsleden (fyra procent). Sedan 197 har trafiken över kommungränssnittet gått från 16 bilar till dagens drygt 43. Under samma period har trafiken över centrala stadssnittet minskat från 332 bilar till dagens 263. Delar av den kraftiga ökningen över kommungränsen kan tillskrivas den stora befolkningsökning som skett i kommunerna runt Göteborg. Under åren har också de lokala arbetsmarknaderna vuxit, vilket innebär att sysselsatta pendlar allt längre till och från sitt arbete. Två av tre sysselsatta bor och arbetar i Göteborg och en tredjedel pendlar från andra kommuner till arbetsplatser inom Göteborg. Mellan åren 24 och 29 har denna fördelning varit oförändrad. 15 1 5 28 Fasta punkter Götaälvsnittet 1,3% 2,8% -2,8% Centrala stadssnittet -1,6% Citysnittet 9
Trafik över och under älven Biltrafiken genom Tingstadstunneln har ökat med fyra procent. Förändringen är svår att tolka eftersom det pågick reparationsarbeten under förra året som innebar minskad biltrafik. På de andra överfarterna har utvecklingen varierat, trafiken minskade något på Götaälvbron och Angeredsbron. På Älvsborgsbron ökade trafiken med fyra procent. Jordfallsbron ingår 25 inte i Göteborgs Stads mätningar, men troligen Götalävbron Färjor har det skett en förändring även där. I absoluta tal registreras dock betydligt fler bilpassager över Älvsborgsbron (68 2) och genom Tingstadstunneln (116 6) än över Götaälvbron (284) och Angeredsbron (159) under ett vardagsdygn. 2 15 1 5 Hisingsbron Älvsborgsbron Tingstadstunneln Angeredsbron Summa biltrafik över Göta älv. Utvecklingen 1939-21. 1939 1944 1949 1954 Centrala stadssnittet Biltrafiken över det centrala stadssnittet fortsätter att minska (minus 2,8 procent 21). Minskningen är störst på Nils Ericssonsgatan (minus sju procent), Friggagatan (minus sju procent), Dämmevägen (minus fyra procent) och Järnvågsgatan (minus fem procent). På Friggagatan har det pågått gatuarbeten under 21 vilket har medfört minskad trafik. Förra året påverkade ombyggnaden av Polhemsplatsen och Åkareplatsen trafikmängden på Frigga gatan och Nils Ericssonsgatan med en minskning av trafikmängderna. Sett över två år (28-21) har trafikmängderna på Friggagatan minskat från 19 till 16 3 fordon under ett vardagsdygn. Citysnittet Biltrafiken över citysnittet fortsätter att minska (minus 1,6 procent 21). Trafikmängderna in mot city har inte varit så små som under 21 sedan mätningarna startade 197. Antalet bilar i citysnittet (54 6) motsvaras ungefär av antalet bilar genom Gnistängstunneln ett normalt vardagsdygn (55 1). Tung trafik Under 21 har de permanenta mätstationerna inte klassificerat den tunga trafiken på grund av mättekniska problem. Under 211 är det en högt prioriterad åtgärd att komplettera utrustningen för att framöver kunna klassificera trafiken. Det är inte minst viktigt med tanke på kraven på information om den tunga trafikens andel inför införande av trängselskatterna. Mellan åren 1999 till 29 följde den tunga trafiken utvecklingen av den övriga trafiken. Det innebär att andelen tung trafik har varit relativt konstant längs huvudvägnätet i Göteborg. Generellt utgörs ungefär var tionde fordonspassage av ett tungt fordon på de flesta större vägsträckor i Göteborg. Stora leder som Alingsåsleden, Söderleden, Marieholmsleden och Boråsleden har en andel tung trafik på mellan nio och elva procent. Av de tunga fordonen är andelen kollektivtrafik relativt liten (under tio procent). Kungälvsleden (E6 norrut) skiljer sig dock markant från övriga sträckor. Förutom att det är den vägsträcka som har flest tunga fordon så är trenden att den tunga trafiken ökar. Sedan 1997 har den tunga trafikens andel stigit från 13 procent till dagens 15 procent och idag trafikeras Kungälvsleden av runt 8 tunga fordon en vanlig vardag. Av dessa fordon är mindre än en tiondel kollektivtrafikfordon. Björlandavägen, som går genom rena bostadsområden, har endast fem procent tung trafik, varav drygt en procentenhet utgörs av kollektivtrafikfordon. Andelen tung trafik har här varit konstant de senaste tio åren. 1959 1964 1969 1974 1979 1984 1989 1994 1999 24 29 1
Bilbältesanvändning Bilbältet används av allt fler. Under de år som Trafikkontoret har gjort mätningar har andelen bilister med bilbälte ökat, från 83 procent 1994 till 94 procent 21. Att nya bilar utrustas med bilbältes påminnare har antagligen bidragit till den positiva utvecklingen, liksom polisens övervakningsinsatser, höga böter och förhoppningsvis även bilisternas medvetenhet. Procent 1 8 6 4 2 1994 1998 22 26 Andel bilister med bilbälte, 1994-21.!21 Dubbdäcksanvändning Sedan 198 har andelen bilar med dubbdäck studerats vid Hedens parkeringsplats varannan vecka under vinterhalvåret (vecka 41-vecka 2). Historiskt har en sträng vinter medfört en högre andel bilar med dubbdäck efterföljande vinter. Andelen bilar med dubbdäck har minskat över åren. Det har också skett en förskjutning av användandet till början av året, vilket sammanfaller med den kalllaste och snörikaste perioden av året. V41 V43 V45 V47 V49 V51 V53 V2 V4 V6 V8 V1 V12 V14 V16 V18 V2 25-6 2-1 1995-96 199-91 1985-86 198-81 -33% 33-67% 67-1% Andel bilar med dubbdäck på Hedens parkeringsplats 198-29. Personbeläggningen i bilar har under de senaste åren varit 1,22 personer per bil under högtrafik. Bild: Stig Hedström 11
Personbeläggning i bilar Personbeläggningen, antalet personer i genomsnitt per personbil, följs upp med manuella räkningar på ett 3- tal platser i staden sedan 1994. Under högtrafik är det i genomsnitt 1,22 personer i varje bil. Det har inte skett någon större förändring av beläggningsgraden under den senaste femårsperioden. Sett över hela dagen, mellan klockan 6. och 18., har personbeläggningen varit högre än under högtrafik. En successiv minskning har skett över åren och nu är beläggningen 1,29 personer per bil. Antal personer 1,5 1,45 1,4 1,35 1,3 1,25 1,2 1,15 1,1 1,5 1, 1994 1998 22 26 Personbeläggning i bilar 1994-21. 21 Trafikarbetet i Göteborg Trafikarbete är ett mått på motortrafikens belastning på vägnätet och kan definieras som antal körda fordonskilometer (antal fordon multiplicerat med färdsträcka). Under 28 tog Trafikkontoret fram en metod för att beräkna och följa trafikarbetet över tid. Metoden bygger på skattningar och resultatet används för att se trender över tiden, fem till tio år. Osäkerheten är stor i skattningarna och metoden kommer att utvärderas. Område 29 2 Förändring (%) City 51 km 75 km -29% Centrala staden 377 km 413 km 1% Övriga Göteborg 7 899 km 7 56 km 12% Hela Göteborg 8 326 km 7 544 km 1% Beräknat trafikarbete i Göteborg. Totalt antal fordonskilometer ett normalt vardagsdygn. Trafikarbetet, som bland annat påverkar miljön i form av utsläpp, har totalt sett ökat med tio procent mellan år 2 och 29. I city har trafiken under 2-talet fortsatt att minska och idag utgör trafikarbetet mindre än en procent av det totala trafikarbetet i Göteborg. Göteborgs Stad Trafikkontoret Box 243, 43 16 Göteborg Telefon: 31-368 www.goteborg.se 12