FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö - För buss, dubbelledbuss och spårvagn PM UPPDATERING FÖR 2014 2015-05-26
Denna Systemanalys är en del av Malmö stads projektserie Framtidens kollektivtrafik. Arbetet har genomförts av gatukontoret (Malena Möller), stadsbyggnadskontoret (Daniel Svanfelt) och Skånetrafiken (Mattias Schiöth).
Innehåll Sammanfattning...4 Inledning...6 Bakgrund...6 Syfte och mål...6 Metod...7 Definitioner och begrepp...7 Stadsbusstrafikens utveckling och scenarier...8 Stadsbusstrafikens utveckling sedan 2000...8 Scenarier...9 Passagerarräkningar... 10 Kapacitet och turtäthet... 12 Uppdatering av tidigare analyser... 14 Linje för linje... 15 Linje 5... 15 Linje 8... 17 Linje 2... 18 Linje 4... 19 Linje 33... 20 Linje 35... 21 Övriga linjer... 21 Sammanfattning av analys... 21 Resandeökningar... 21 Resandeminskningar... 21 Sammanfattande Analys... 22 Uppföljning... 23 2015-05-26
Sammanfattning Detta PM är en uppdatering av Systemanalysen med resandeutvecklingen för 2014. Under 2014 minskade resandet med stadsbusstrafiken i Malmö med 0,4 procent till 38,7 miljoner resor. Manuella passagerarräkningar genomfördes i november 2014 i de snitt med högst belasning utifrån manuella passagerarräkningar 2011. Tidigare diagram har uppdaterats med de nya siffrorna, tillsammans med siffrorna från 2012 och 2013. De tidigare analyserna i Systemanalysen för 2011 (2012-05-28) visade att de linjer med högst resande idag kommer att behöva förstärkas med ytterligare kapacitet motsvarande dubbelledbuss och spårvagnstrafik framöver. De linjer som inom en snar framtid riskerar att nå taket vad gäller kapaciteten är: - Linje 5, Folkets Park-Konserthuset (900 resenärer i maxtimmen) - Linje 8, Dalslandsgatan-Dalaplan (691 resenärer i maxtimmen) Enligt kaptiel Kapacitet och turtäthet är intervallerna för komfortkapaciteten för de olika fordonstyperna följande i maxtimmen med en turtäthet på 5 minuter. - Ledbuss: 500-800 resenärer - Dubbelledbuss: 800-1100 resenärer - Spårvagn: över 1100 resenrer 4 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
Linje 5, Folkets Park-Konserthuset trafikeras idag av dubbelledbuss. Om den positiva resandeökning fortsätter kommer linjen inom en snar framtid att behöva förstärkas med mer kapacitet. Linje 8, Dalslandsgatan-Dalaplan trafikeras idag av vanlig ledbuss, men börjar närma sig kapacitetstaket för vanlig ledbuss. Linje 5, Anna Lindhs plats-orkanen har också ett relativt högt resande idag (558 resenärer i maxtimmen) och där är utvecklingen viktig att följa framöver. För övriga linjer bedöms kapaciteten klaras med vanliga ledbussar under en lång tid framöver. I Systemanalysen utreds linjerna helt för sig utan att beakta framtida eventuella överflyttningar av resenärer mellan linjer i samma stråk. Eftersom mätningarna både för år 2011, 2012, 2013 och 2014 enbart är räkningar under tre dagar, ska resultaten tolkas med viss försiktighet. Det är därför viktigt att resanderäkningarna utvecklas, helst till automatiska resanderäkningar som mäter över längre perioder. Resandet ska också följas upp årligen för att säkerställa trender. Systemanalysen används som ett planeringsunderlag för den lokala kollektivtrafiken i Malmö. Uppdateringen av Systemanalysen är gemensamt framtagen av gatukontoret, stadsbyggnadskontoret och Skånetrafiken. 5 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
Inledning Systemanalysen (2012-05-28) antogs i tekniska nämnden i maj 2012 som ett planeringsunderlag. Systemanalysen ska följas upp och uppdateras årligen för att resandeutvecklingen ska kunna följas och kunna jämföras mot de scenarier för resandeutvecklingen som tagits fram. För 2012 och 2013 har PM tagits fram för utvecklingen som antagits i tekniska nämnden. Detta PM utgör uppdateringen för 2014. Bakgrund Tekniska nämnden gav gatukontoret i uppdrag att ta fram en strategi för utvecklingen av buss, dubbelledbuss (tidigare benämnd superbuss) och spårvagn i Malmö hösten 2011. Strategin, Systemanalysen, är tänkt att tillsammans med annat underlag bidra till en sammanhållande och övergripande strategi för fortsatt utveckling i det lokal kollektivtrafiksystemet i Malmö som helhet. Arbetet med Systemanalysen drivs gemensamt av gatukontoret, stadsbyggnadskontoret och Skånetrafiken. Syfte och mål Syftet med Systemanalysen är att samordna de båda planeringslinjerna för dubbelledbuss och spårväg för att tydliggöra hur de kan hänga ihop planerings- och genomförandemässigt. 6 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
Målet är att uppdatera och konkretisera strategin för framtidens kollektivtrafik, linje för linje. Metod Systemanalysen utgår från dagens resande med stadsbusstrafik på de mest belastade linjerna, linje 1-8 samt 32-35. Resanderäkningar genomfördes på de aktuella linjerna i december 2011. Ett praktiskt kapacitetstak (acceptabelt antal resenärer) för olika kollektivtrafikfordon togs också fram. Det praktiska kapacitetstaket är den kapacitet som anses som acceptabel under kortare tid i maxtimmen i den mest belastade riktningen. Parallellt har ett antal olika scenarier för resandeutvecklingen för de olika linjerna tagits fram. 2012, 2013 och 2014 genomfördes nya resanderäkningar på de mest belastade linjerna. Det praktiska kapacitetstaket, de olika scenarier för resandeutvecklingen samt resanderäkningarna har sedan analyserats tillsammans, se kapitel Analys. Definitioner och begrepp Nedan följer en liten ordlista som förklarar eller definierar de begrepp som används i denna studie. Normalbuss= så kallat vanlig stadsbuss, 12 meter lång Ledbuss= buss med en led, 18 meter lång Dubbelledbuss= buss med två leder, 24-25 meter lång (tidigare kallad superbuss) Spårvagn= stadsspårvagn, finns normalt i utföranden om 28-32 meter och 40-45 meter, och de kan också sammankopplas till längre tåg Praktiskt kapacitetstak= den kapacitet som anses som acceptabel ur resenärssynpunkt att dimensionera ett fordon efter under maxtimmen i maxriktningen. Måttet tar hänsyn till upplevd komfort. Maxtimme= den timme under dygnet då linjen har flest resenärer. Maxriktning= den linjedel och riktning (oftast in mot centrum på morgonen) som har flest resenärer. Maxkapacitet= den maximala kapacitet som fordonet har, det vill säga hur många resenärer som kan få plats utan hänsyn till komfort. Kapacitet enligt fordonstillverkarna= det antal personer som fordonet viktmässigt är registrerat för, alltså en gräns för maxvikten för när fordonet får framföras. Det har dock inget att göra med hur många passagerare som ryms platsmässigt. 7 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
Stadsbusstrafikens utveckling och scenarier Nedan resdovisas stadsbussarnas utveckling och de scenarier som ansatts i Systemanalysen. Stadsbusstrafikens utveckling sedan 2000 Diagrammet nedan visar stadsbusstrafikens utveckling sedan år 2000. Miljoner stadsbussresor per år Basår 2000 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014 8 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
Totalt genomfördes 38,7 miljoner resor med stadstrafiken i Malmö under 2014. Det är en minskning med 0,4 procent jämfört med år 2013. Den procentuella förändringen av de lokala kollektivtrafikresorna sedan år 2000 ser ut enligt nedanstående diagram. 12 Procentuell ökning stadsbussresor per år Basår 2000 10 8 6 4 2 0-2 200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014 Medelvärdet för resandeutvecklingen sedan år 2000 är 4,4 % per år. 2014 var första året sedan 2000 som resandet minskade jämfört med föregående år. Troliga orsaker till den lägre resandeutveckling är vädret med en mild höst och vinter 2014 samt mindre gymnasiekullar. Scenarier Fyra olika framtidsscenarier för resandeutvecklingen har ansatts. Anledningen till att det är fyra som valts är att det är väldigt svårt att sia om framtiden och hur resandeutvecklingen blir eftersom det påverkas av många faktorer såsom låg-/högkonjunktur, arbetslöshet, biljettpriser, mm. För att hitta rimliga intervall att arbeta vidare med har följande scenarier valts ut: + 2 % (låg) + 4 % (mellan) + 6 % (hög) + 8 % (mycket hög) 9 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
Passagerarräkningar Passagerarräkningar genomfördes i november 2014 i de mest belastade snitten från tidigare mätningar i november 2013. Detta gjordes för att få en uppdaterad bild av hur resandet utvecklats. Mätningarna genomfördes i följande snitt: - Linje 2, Mobilia-Dalaplan - Linje 2, Anna Lindhs plats-högskolan - Linje 4, Värnhem-Malmö C - Linje 4, Aq-va-kul - Stadsbiblioteket - Linje 5, Folkets Park-Konserthuset - Linje 5, Anna Lindhs plats-orkanen (tidigare linje 8) - Linje 8, Dalslandsgatan-Dalaplan - Linje 8, Kronprinsen-Tekniska museet (tidigare linje 7 Aq-va-kul Stadsbiblioteket) - Linje 33, Stenkulaskolan-Industrigatan - Linje 35, Lönngården-Sofielund Kartan nedan visar var snitten ligger. 10 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
Bildtext: Figuren ovan visar var passagerarräkningarna genomfördes. Punkterna har valts ut baserat på var högst belastning mätts upp under tidigare resanderäkningar på hela linjerna. 11 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
Kapacitet och turtäthet Den centrala frågan i Systemanalysen är kapacitetsfrågan och hur den samverkar med både fordonet och turtätheten. Enligt Systemanalysen (2012-05-28) som antogs som ett planeringsunderlag 2012 är det praktiska kapacitetstaket (acceptabelt antal resenärer) satt till följande: Praktiskt kapacitetstak Normalbuss (12m) 41 Ledbuss (18m) 65 Dubbelledbuss (24m) 90 Spårvagn 30m 128 Spårvagn 40m 180 Det praktiska kapacitetstaket togs fram genom litteraturstudier, avstämning mot andra städer samt ett praktiskt test. När den praktiska kapaciteten per fordon kombineras med turätheten erhålls den praktiska kapaciteten per tidsenhet, i första hand per timme. Den högsta önskvärda turtätheten är enligt den tidigare Systemanalysen (2012-05-12) definierad till 5-minuterstrafik. Följande tabell visar hela vidden av praktisk kapacitet från lägsta till högsta relevanta beläggning per timme: 12 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
Utbud i relation till belastningsintervall Utbud Resenärer per timme Normalbuss 15 min <150 Normalbuss 10 min eller ledbuss 15 min 150-250 Normalbuss 7.5 min eller ledbuss 10 min 250-350 Normalbuss 5 min eller ledbuss 7,5 min 350-500 Ledbuss 5 min 500-800 Dubbelledbuss 5 min 800-1100 Spårvagn >1100 Den fordonskapacitet som fordonstillverkarna lämnar är det antal personer som fordonet viktmässigt är registrerat för, alltså en gräns för maxvikten för när fordonet får framföras. Det har dock inget att göra med hur många passagerare som ryms platsmässigt. Därför används här istället den praktiska kapaciteten. 13 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
Uppdatering av tidigare analyser Varje stråk har analyserats separat. För varje stråk räknas hur stora utbyggnader av boende och verksamma som tillkommer utifrån stadens planberedskap. Då detta är en uppföljning som bygger på en analys som gjordes för första gången 2012 har denna hela tiden baserats på utbyggnader enligt tidigare översiktsplanen (2005). I och med att ny översiktsplan är antagen sedan ett år tillbaka och arbete pågår dels med en utbyggnadsstrategi, dels med en trafik- och mobilitetsplan, kommer metoden att behöva förändras framöver. Dessutom finns det nu mer säkra metoder för resanderäkningar. Det kan dock ändå finnas anledningar att framöver blicka tillbaka på historiska data och på de scenarier och antaganden som analysen har byggt på mellan åren 2011 och 2014. Formerna för arbetet avses sättas inom det planerade ärendet om en långsiktig kollektivtrafikstrategi som är under politisk behandling. För befintliga boende och sysselsatta, plus alstringen till följd av utbyggnaderna, antas att de tillsammans motsvarar fyra tydliga scenarier för hela Malmös lokala kollektivtrafik. I stråk där utbyggnader vid tågstationer sker (Centralen, Östervärn, Rosengård, Fosieby och Hyllie) alstras inte lika mycket lokala kollektivresor. En del åker tåg. Notera att stora förändringar i fördelningen mellan lokal buss och tåg kan innebära stora skillnader i beläggning i vissa av de presenterade maxsnitten. Analysen av resandeutvecklingen fokuserar på en utveckling på 4 procent till 6 procent, eftersom 4 procent är strax under den genomsnittliga utvecklingen sedan år 2000 och 6 procent innebär en viss 14 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
Resande i maxtimme och stark riktning planeringsberedskap. Planeringsberedskapen är viktig att ha med dels för att systemet ska rymma de resenärer som vill använda det samt att staden har satt mål om att öka kollektivtrafikandelen. Linje för linje Nedan redovisas diagram för de linjer där resandet har mätts både under 2011, 2012, 2013 och 2014. För övriga linjer hänvisas till Systemanalysen för år 2011 (2012-05-28). Resande för 2011, 2012, 2013 och 2014 redovisas tillsammans med utvecklingen utifrån de fyra valda scenarierna för 2011 med ökat resande med 2 (låg), 4 (mellan), 6 (hög) och 8 (mycket hög) procent. LINJE 5 MalmöExpressen (24 meter långa dubbelledbussar) infördes på linje 5 på sträckan Stenkällan-Fullriggaren i juni 2014. Sedan MalmöExpressen infördes har resandet ökat markant, från att tidigare minskat. Vad denna tidigare minskningen berott på är osäkert, men linjen kortades i december 2012 från sluthållplats Kvarnby till Stenkällan, vilket påverkar antalet resenärer på linjen. Linje 5, Folkets park-konserthuset 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Verkligt utfall Scenario 2 % Scenario 4 % Scenario 6 % Scenario 8 % Linje 5 har fått ett kraftigt uppsving i resandet vilket beror på uppgraderingen till superbusskonceptet MalmöExpressen. Resandet har ökat över förväntan, även i de här räknade maxsnitten, om man jämför mellan åren 2013 och 2014, vilket alltså är före och efter uppgraderingen. Resandet har enligt denna räkning ökat på ett år med knappt 300 passagerare (från 608 till 900), en ökning på nästan 50 %. Andra källor, t.ex. biljettstatistik, bekräftar denna bild. Tittar man längre tillbaka i tiden kan man konstatera att en eventuellt tillfällig nedåtgående trend har brutits. Resandet följer nu ungefär scenariot 6 % årlig resandeökning sedan 2008. Den sammantagna ökningen sedan 2008 är 28 %. Trendbrottet har möjliggjorts tack vare tillskottet i kapacitet i form av nya sitt- och ståplatser som de nya 24 meter långa dubbelledbussarna. Den stora trängseln ombord på bussarna har 15 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
uppenbarligen tidigare satt ett tak för den upplevda kvaliteten och därmed för resandeutvecklingen. Detta kan därmed sägas vara en bekräftelse av den praktiska kapacitet, med hänsyn taget till komfort, om 65 passagerare per ledbuss som beräknades i det ursprungliga Systemanalys-uppdraget. 1 Utöver det rena kapacitetstillskottet (från uppskattade 65 till 90 per buss, motsvarande från ca 800 till 1100 resande per timme) kan andra aspekter ha spelat roll för utfallet. Medelhastigheten på linjen beräknas ha ökat med 3 km/h på de sträckor som har byggts om. Det har i sig gett en förbättrad konkurrenskraft gentemot övriga transportalternativ och en förmodad ökad benägenhet att åka buss. Framkomligheten och därmed tidsvinsten har däremot i skrivande stund ännu inte fullt uppnått det som antogs före uppgraderingen. Detta beror bland annat på att hållplatstiderna är längre och att de prioriteringsåtgärder som genomförts inte ger så stora tidsvinster som antagits i planeringsskedet. Resandeökningen har således varit större än vad som kan härledas från restidsvinsterna. Det tyder på att det också är andra faktorer som har spelat in. Den minskade kapaciteten för biltrafiken på motsvarande sträcka kan ha spelat in, liksom det signalvärde som en ny omsorgsfullt designad busstyp och en ny utmärkande infrastruktur i Amiralsgatan kan ha inneburit. Trots att hela den beräknade tidsbesparingen inte har realiserats, har resandeökningen blivit större än förväntat. Fenomenet är direkt jämförbart med andra satsningar på kollektivtrafik där liknande skillnader ibland ses mellan verkligt utfall och prognos. När det gäller spårtrafik har detta fenomen länge varit känt, under namnet spårfaktorn, som en sammanfattande benämning på de identifikations-, tydlighets- och komfortfaktorer som spårdriften i regel medför. Att man kan uppnå liknande, om än kanske inte alltid fullt så stora, effekter av bussatsningar har misstänkts en tid. 2 Här kan denna effekt bekräftas. Så har också MalmöExpressen marknadsförts som ett steg mot spårväg i Malmö, och fordonen har beskrivits som spårvagnsliknande, så i och med uppgraderingen har man lånat av spårtrafikens upplevda image. Det ska också noteras att en fortsatt positiv resandeutveckling ganska snart kommer att innebära att ett nytt kapacitetstak nås. Om scenario 6 % fortsätter att följas så kommer kapaciteten i dubbelledbussarna att räcka till 2017-2018. Bussarna kommer i ett sådant scenario visserligen fortsätta att göra stor nytta för de många människor som reser, men kan inte kunna attrahera ytterligare resenärer vilket behövs om staden ska kunna uppnå målen vad avser socioekonomisk och miljömässig hållbarhet, via t.ex. förtätning och en ökad ekonomisk aktivitet i stråket. För tidigare linje 8 Malmö C-Västra Hamnen, numera linje 5, har resandet i maxtimmen pendlat upp och ner. Från 611 resenärer 2012 gick det ner till 418 resenärer 2013 för att under 2014 gå upp till 558 resenärer. Resandenedgången mellan 2008 och 2011 som visas i diagrammet kan tolkas som resandeminskningar. Det stämmer dock inte eftersom området under tiden har trafikerats av flera linjer. 1 Malmö stad 2012, Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö - för buss, dubbelledbuss och spårvagn 2 Bland annat framkom i utvärderingen av den senaste stora linjenätsomläggningen i Malmö 2005 att resandeökningar uppmättes på några busslinjer som var större än vad som kunde förklaras av enbart restidsvinster, vilket kunde härledas till ett enklare och tydligare linjenät. Traditionellt har alltså andra orsaker än tidsvinster ignorerats i de prognosmodeller som brukar användas för trafikanalyser. 16 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
Resande i maxtimme och stark riktning Resande i maxtimme och stark riktning Linje 5 (2014-), tidigare linje 8 (-2013), Anna Lindhs plats-orkanen 2500 2000 1500 1000 500 0 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Verkligt utfall Scenario 2 % Scenario 4 % Scenario 6 % Scenario 8 % I och med uppgraderingen till MalmöExpressen förlängdes konceptet till Västra Hamnens trafikmässigt tyngsta del, via Dockan och Östra Varvsgatan. Tidigare linje 8 ersattes därmed 2014 av linje 5 här. Detta har liksom för linjearmen från Stenkällan (se ovan) fått tydligt positiva effekter på resandet här, även om det inte är lika dramatiskt räknat i procentuell ökning. I maxtimmen reser fler än 550 passagerare i maxsnittet, en ökning med 140 personer (33 %) sedan föregående år. Det mest optimistiska scenario 8 % har nu överträffats. En anledningen till att utvecklingen inte har varit lika stor som i linjearmen från Stenkällan kan vara att linjen inte har getts lika hög prioritet här som i Amiralsgatan. Ett flertal byggen med sina intensivaste perioder 2014, t.ex. Malmö Live och Tyfonen, ha försvårat en prioriterad och störningsfri framkomlighet under mätperioden. LINJE 8 Linje 8 har på sträckan Kastanjegården-Malmö C idag det näst mest belastade snittet. I maxtimmen i maxriktningen har resandet ökat från 573 resenärer 2013 till 691 resenärer 2014, en ökning med 21 procent. Linje 8, Dalslandsgatan-Dalaplan 2500 2000 1500 1000 500 0 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Verkligt utfall Scenario 2 % Scenario 4 % Scenario 6 % Scenario 8 % Linje 8 från Kastanjegården börjar närma sig kapacitetstaket för vanlig ledbuss och har idag problem med fulla bussar. 17 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
Resande i maxtimme och stark riktning Resande i maxtimme och stark riktning Linje 8, Kronprinsen-Tekniska museet har även mätts. Denna sträcka motsvaras av tidigare linje 5 Aq-va-kul Stadsteatern. Linjen mättes inte 2012, men sedan 2013 har resadet minskat från 252 resenärer till 225. Detta motsvarar en minskning på 11 procent. Linje 8, Kronprinsen-Tekniska museet (2014-) Linje 5, Aq-va-kul - Stadsbibliotektet (-2013) 1500 1000 500 0 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Verkligt utfall Scenario 2 % Scenario 4 % Scenario 6 % Scenario 8 % LINJE 2 För linje 2 på sträckan Lindängen-Malmö C har resandet minskat något, från 454 personer 2013 till 442 personer 2014, en minskning med 3 procent. Linje 2, Mobilia-Dalaplan 2000 1500 1000 500 0 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Verkligt utfall Scenario 2 % Scenario 4 % Scenario 6 % Scenario 8 % 18 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
Resande i maxtimme och stark riktning Resande i maxtimme och stark riktning För linje 2 från Malmö C till Västra Hamnen har resandet minskat från 343 resenärer 2013 till 272 resenärer 2014, en minskning med 21 procent. Linje 2, Anna Lindhs plats-högskolan 2000 1500 1000 500 0 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Verkligt utfall Scenario 2 % Scenario 4 % Scenario 6 % Scenario 8 % På linje 2 ut i Västra Hamnen ser resandet ut att minska, vilket bör kunna förklaras av att i maxsnittet delas nu trafiken på fler turer, eftersom både linje 7 och 8 tillkommit parallellt här (medan linje 32 med lägre turtäthet har slutat att gå). Resandet har således spritts ut på flera linjer och turer allt eftersom busstrafiken ökat på den nya Neptunigatan. Linje 2 började inte trafikera sträckan Centralen-Västra Hamnen förrän 2010 vilket är anledningen till den branta ökningen från noll till 281 mellan 2008 och 2011. LINJE 4 För linje 4, sträckan Stora Bernstorp till Malmö C, har resandet minskat från 512 resenärer 2013 till 440 resenärer 2014, en minskning med 14 procent. Linje 4, Drottningtorget-Caroli city (-2012), Värnhem-Centralen (2013-) 2500 2000 1500 1000 500 0 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Verkligt utfall Scenario 2 % Scenario 4 % Scenario 6 % Scenario 8 % 19 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
Resande i maxtimme och stark riktning Resande i maxtimme och stark riktning För linje 4, sträckan Bunkeflostrand till Malmö C, har resandet minskat något från 429 resernärer 2013 till 415 resenärer 2014, en minskning med 3 procent. Linje 4, Aq-va-kul-Stadsbiblioteket 2000 1500 1000 500 0 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Verkligt utfall Scenario 2 % Scenario 4 % Scenario 6 % Scenario 8 % På linje 4 från Limhamn verkar resandet ha stagnerat. Linjens maxsnitt kan ha påverkats av linje 8 som nu går mellan Kronprinsen och Västra Hamnen. Den har ersatt tidigare linje 5 som tidigare också gick Aq-va-kul- Stadsbiblioteket så egentligen borde effekten blivit att resandet gått upp märkbart i linje 4:s maxsnitt. Det är viktigt att hålla den fortsatta utvecklingen under uppsikt här. Linje 4 är även den linje som har sämst punktlighet och lägst medelhastighet, vilket gör att linjen blir mindre attraktiv. Detta kan också vara en förklaring till minskat resande för hela linjen. LINJE 33 Linje 33 har mätts i snittet Stenkulaskolan-Industrigatan. Här finns en potential för stora resandeökningar till följd av de kommande utbyggnaderna i Norra Sorgenfri. Resandet har ökat från 290 resenrärer 2013 till 337 resenärer 2014, en ökning med 16 procent. Linje 33, Stenkulaskolan-Industrigatan 1 500 Verkligt utfall 1 000 Scenario 2 % Scenario 4 % 500 0 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Scenario 6 % Scenario 8 % 20 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
Resande i maxtimme och stark riktning LINJE 35 Linje 35 är tillsammans med linje 33 den mest belagda pluslinjen idag. Linje 35 tar hand om resor från Husie och Rosengård som inte går direkt till centrum (som linje 5), utan angör Persborg, Södervärn och Möllevångstorget med närheten till Triangelns station. Maxsnittet ligger mellan Lönngården och Sofielund. Antalet resenärer har minskat från 401 resenärer 2013 till 357 resenärer 2014, en minskning med 11 procent. Linje 35, Lönngården-Sofielund 1 500 Verkligt utfall 1 000 500 0 2005 2010 2015 2020 2025 2030 Scenario 2 % Scenario 4 % Scenario 6 % Scenario 8 % ÖVRIGA LINJER För övriga linjer har inga nya resanderäkningar genomförts för 2014. Sammanfattning av analys Ovanstående uppdateringar av resandet för 2014 visar följande förändringar jämfört med 2013. RESANDEÖKNINGAR - Linje 5, Folkets Park-Konserthuset: +48 % - Linje 5 (2014-) (tidigare linje 8), Anna Lindhs plats-orkanen: +9 % - Linje 8, Dalslandsgatan-Dalaplan: +24 % - Linje 33, Stenkulaskolan-Industrigatan: +16 % RESANDEMINSKNINGAR - Linje 2, Mobilia-Dalaplan: -3 % - Linje 2, Anna Lindhs plats-högskolan: -21 % - Linje 4, Drottningtorget-Caroli city (-2012) Värnhem-Centralen (2013-): -14 % 21 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
- Linje 4, Aq-va-kul Stadsbiblioteket: -3 % - Linje 8, Kronprinsen-Tekniska museet (2014-) (Tidigare linje 5, Aqva-kul Stadsbiblioteket): -11 % - Linje 35, Lönngården-Sofielund: -11 % SAMMANFATTANDE ANALYS De tidigare analyserna i Systemanalysen för 2011 (2012-05-28) visade att de linjer med högst resande idag kommer att behöva förstärkas med ytterligare kapacitet motsvarande dubbelledbuss och spårvagnstrafik framöver. De linjer som inom en snar framtid riskerar att nå taket vad gäller kapaciteten är: - Linje 5, Folkets Park-Konserthuset (900 resenärer i maxtimmen) - Linje 8, Dalslandsgatan-Dalaplan (691 resenärer i maxtimmen) Enligt kaptiel Kapacitet och turtäthet är intervallerna för komfortkapaciteten för de olika fordonstyperna följande i maxtimmen med en turtäthet på 5 minuter. - Ledbuss: 500-800 resenärer - Dubbelledbuss: 800-1100 resenärer - Spårvagn: över 1100 resenrer Linje 5, Folkets Park-Konserthuset trafikeras idag av dubbelledbuss. Om den positiva resandeökning fortsätter kommer linjen inom en snar framtid att behöva förstärkas med mer kapacitet. Linje 8, Dalslandsgatan-Dalaplan trafikeras idag av vanlig ledbuss, men börjar närma sig kapacitetstaket för vanlig ledbuss. Linje 5, Anna Lindhs plats-orkanen har också ett relativt högt resande idag (558 resenärer i maxtimmen) och där är utvecklingen viktig att följa framöver. För övriga linjer bedöms kapaciteten klaras med vanliga ledbussar under en lång tid framöver. Sammanfattningsvis så är det viktigt att resandet även fortsättningsvis följs upp årligen och att mätmetoderna utvecklas och förbättras så att mätningar kan ske under längre tidsintervall. Detta gäller både för linjerna med ökat resande som för de med minskat resande. I Systemanalysen utreds linjerna helt för sig utan att beakta framtida eventuella överflyttningar av resenärer mellan linjer i samma stråk. 22 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
Uppföljning Systemanalysen föreslås även fortsättningsvis följas upp årligen med passagerarräkningar i de mest belastade snitten samt en analys av hur resandeutvecklingen förhåller sig till de olika scenarierna. Parallellt med detta bör sättet att genomföra passagerarräkningar fortsätta att utvecklas för att kunna få fram så bra underlagsmaterial som möjligt till en rimlig kostnad. 23 GATUKONTORET Systemanalys lokal kollektivtrafik
GATUKONTORET