Oskar Malmberg Krister Isaksson Norra Sigtuna Stad - Analys av gatustruktur Bakgrund Strategisk Arkitektur har uppdragit åt Sweco att utföra en översyn av föreslagen gatustruktur för Norra Sigtuna Stad med avseende på cykelvägnätets funktion, förutsättningar för kollektivtrafiken och dagligvaruhandel. Ambitionen är att skapa en stadsdel där cykeltrafiken ges goda förutsättningar vad gäller framkomlighet, tillgänglighet och trafiksäkerhet. Cykeln ska vara ett naturligt färdmedel inom den nya stadsdelen och det ska vara enkelt att ta sig vidare till andra delar av Sigtuna tätort. Det innebär att samtliga bostäder ska ha god tillgänglighet till cykelvägnätet samt att gatustrukturen ska vara väl anpassat till befintligt cykelvägnät. Vidare ska det finnas funktionella och säkra cykelparkeringar vid bostäder och målpunkter inom stadsdelen. Målet är också att stadsdelen ska ha god kollektivtrafikförsörjning och det är därför viktigt att skapa tillgängliga hållplatslägen med goda kopplingar till gång- och cykelvägnätet. Inom stadsdelen planeras en lokalisering för dagligvaruhandel och det är viktigt att gatustrukturen medger god tillgänglighet från huvudvägnätet för att göra butiksläget attraktivt. Trafik som genereras av dagligvaruhandeln ska om möjligt inte belasta lokalgatorna inom stadsdelen. S w e co T ra n spo r t S yste m AB 1 (20)
Översyn av gatustruktur och gatukaraktärer Vid analysen av det föreslagna cykelvägnätet studeras gatustruktur och gatukaraktärer ur ett cykelperspektiv. Hur kommer föreslagna lösningar att fungera för cyklister, är det i linje med Sigtuna cykelplan och finns det några brister som bör rättas till? Förutsättningarna för gående och fordonstrafik bedöms utifrån krav på god tillgänglighet framkomlighet och trafiksäkerhet. Inom området föreslås 7 olika gatukaraktärer med olika funktioner. Dessa redogörs för i följande avsnitt: GS 1 Bred lokalgata Gatustrukturen utgår från en huvudgata som löper genom området och fungerar som en matargata som kopplar området till väg 263 och Ragvaldsbovägen. Gaturummet föreslås bli 17,5 meter brett och inrymmer gångbana, dubbelriktad cykelbana och kantstensparkering på den ena sidan gatan samt gångbana på den andra sidan gatan. Gatan ger god framkomlighet för samtliga trafikslag men utan att gaturummet blir allt för storskaligt och bilorienterat. GS2 Smal lokalgata Till huvudgatan (GS1) ansluter smalare lokalgator som sprider trafiken i området och möjliggör angöring till entréer, gatuparkering och parkeringsgarage. Gaturummet föreslås bli 13,0 meter brett och inrymmer gångbana och kantstensparkering på den ena sidan gatan och gångbana på den andra sidan gatan. Cykling sker i blandtrafik. GS3 Bred gångfartsgata Till huvudgatan (GS1) och lokalgator (GS2) ansluter gångfartsgator som möjliggör angöring till entréer, gatuparkering och parkeringsgarage i ett lugnare gaturum där cyklister och fotgängare prioriteras. Gaturummet föreslås bli 10 meter brett och inrymmer en shared space -yta, bilparkering och en gångbana. Cykling sker i gångfart och på de gåendes villkor där cyklister har väjningsplikt. GS4 Smal gångfartsgata Där huskropparna placeras tätare föreslås en smalare gångfartsgata där gaturummet görs 8,0 meter brett. Cykling sker i gångfart och på de gåendes villkor där cyklister har väjningsplikt. GS5 Parkgata För att tydligt prioritera gångtrafiken föreslås en parkgata - delvis gågata, delvis shared space som sträcker sig som ett stråk genom hela området. Parkgatan bidrar till att skapa en lugn trafikmiljö i hela området och möjliggör gående att röra sig fritt utan interaktion med fordonstrafik. Gaturummets bredd varierar mellan 10 och 15 meter och möjliggör gestaltning med trädplanteringar. Cykling sker i gångfart och på de gåendes villkor där cyklister har väjningsplikt. GS6 Villagata I områdets nordvästra delar planeras för villabebyggelse och här föreslås en smalare gata, 6,0 meter bred inklusive gångbana. Cykling sker i blandtrafik på dessa villagator. 2 (20)
GS7 Gränd I området planeras även för gränder som går mellan huskropparna och gör gatustrukturen mer finmaskig. Gränderna utformas som gångbanor men kan också användas av cyklister. Bedömning av gatukaraktärer De föreslagna gatukaraktärerna bedöms fungera väl för cykeltrafiken inom området. Huvudgatan ger god framkomlighet och tillgänglighet och övriga gator ger en finmaskighet som gör det lätt att röra sig inom området med cykel, se figur 1 på nästa sida. Samtliga bostadshus ges god tillgänglighet till cykelvägnätet. De föreslagna gatusektionerna svarar upp till de utformningskrav för nybyggnad av cykelbanor som anges i Sigtuna kommuns cykelplan vilket betyder att exploateringsområdet kommer att bidra till cykelplanens måluppfyllelse. Samma förutsättningar gäller för gångtrafiken. Hela området får god tillgänglighet och det blir enkelt att röra sig till fots överallt i området. Den föreslagna hastighetsbegränsningen till 30 km/h bidrar till en lugn trafikmiljö och gångfartsgatorna, gågatorna och gränderna ger fotgängarna en tydlig prioritet inom området. Framkomligheten för biltrafiken bedöms tillräcklig även fast hela området ges en lugn trafikmiljö där oskyddade trafikanter prioriteras. Parkeringsgarage och ytparkering finns väl lokaliserade i området och sprider biltrafiken på de olika gatorna. Kopplingar till befintligt cykelvägnät Området ges goda kopplingar till det befintliga cykelvägnätet. Huvudgatan som löper genom området ansluter till Ragvaldsbovägen där det finns en koppling till det befintliga huvudvägnätet för cykel. Exploateringen skapar också förutsättningar för att åtgärder som pekas ut i Sigtuna kommuns cykelplan kan förverkligas genom att resandeunderlaget ökar. I den punkt där huvudgatan ansluter Ragvaldsbovägen nås två planerade sträckningar i huvudcykelvägnätet, se figur 1 på nästa sida. Den för exploateringen viktigaste åtgärden i cykelplanen är en ny cykelbana längs väg 263 i riktning mot Märsta. För att cykeln ska kunna konkurrera med övriga trafikslag vid resor till Märsta är denna förbindelse av stor betydelse. Idag tvingas cyklister till en lång omväg via Märstavägen för passage av Garnsviken. Omvägen betyder en restidförlängning på flera minuter i jämförelse med fordonstrafiken som följer väg 263. Det andra stråket som pekas ut i cykelplanen sträcker sig åt sydväst till de västra delarna av Sigtuna tätort. Denna koppling är mycket viktig för att möjligöra cykelresor till och från Norra Sigtuna Stad i ett mer lokalt perspektiv där planerad handel, skolor och idrottsanläggningar utgör viktiga målpunkter. 3 (20)
Figur 1. Huvudgatan sprider cykeltrafiken i området och övriga lokalgator ger en finmaskighet där cyklister enkelt tar sig fram. Gröna kopplingar redovisar stråk som pekas ut i Sigtunas cykelplan. Trygghet Samtliga gator inom exploateringsområdet ligger nära bostadsbebyggelse vilket borgar för god trygghet i hela det planerade gång- och cykelvägnätet. Alla gator förses med belysning så att gatumiljön blir trygg och funktionell även vid mörker. Den planerade gång- och cykelvägen från områdets norra del vidare till de västra delarna av Sigtuna tätort går genom ett skogsområde och här är det viktigt att trygghetsaspekten hanteras i den fortsatta planeringen. För att uppnå god trygghet längs sträckan är det viktigt att området närmast gång- och cykelvägen hålls fri från skymmande växtlighet och att belysningen är funktionell och ljusstark. 4 (20)
Trafiksäkerhet Inom exploateringsområdet föreslås en generell hastighetsbegränsning på 30 km/h vilket borgar för god trafiksäkerhet för gång- och cykeltrafiken. Cykling i blandtrafik bedöms fungera väl med tanke på hastighetsbegränsningen och de låga fordonsflödena. Cykeltrafiken bedöms fungera väl i samspel med gångtrafiken tack vare tydlig separering och de breda ytor som föreslås i gångfartsområdena där cyklister och fotgängare delar ytor. I vissa korsningspunkter kan sikten bli begränsad, framförallt vid de smalare gatorna och grändernas anslutningar till lokalgatorna. Förutsättningar för kollektivtrafik Tack vare den täta bebyggelse som planeras i Norra Sigtuna Stad skapas förutsättningar för god tillgänglighet till kollektivtrafiken. I princip hela området täcks inom ett avstånd på 400 meter från de föreslagna hållplatslägena längs väg 263 och Ragvaldsbovägen. Figur 2: Avstånd till hållplatslägen, cirklar i 400 meter och 200 meter radie. 5 (20)
Förutsättningar för handel Den föreslagna gatustrukturen med en ny cirkulationsplats och in- och utfart till området från väg 263 syftar till att leda huvuddelen av den trafik som genereras av dagligvaruhandeln utanför exploateringsområdet. Parkeringsytorna för handeln har placerats i direkt anslutning till in- och utfarten för att minimera trafiken på lokalgatorna. Lokaliseringen av dagligvaruhandeln har också valts så att den ska vara väl synlig från väg 263 och så att det ska vara enkelt att hitta till infarten och parkeringen. Parkeringsytorna fungerar också som en buffertzon för minskat buller mellan bostadsbebyggelsen och väg 263. Parkeringsytan har utformats så att den medger av- och påstigning nära entrén till dagligvaruhandeln. I detta läge planeras även för ett antal parkeringsplatser för korttidsparkering. Varuleveranser till dagligvaruhandeln hanteras i byggnadens nordöstra hörn i ett läge där det inte stör den övriga verksamheten. Lastbilar kan köra in på parkeringsområdet och utföra nödvändiga backningsrörelser på en plats där gående inte vistas. På så sätt uppnås en trafiksäker och funktionell logistiklösning. 6 (20)
Del 2 - Förslag till revidering I detta avsnitt redogörs förslag till revidering av den planerade gatustrukturen och gatukaraktären. Förslagen syftar till att uppnå en mer funktionell trafiklösning med högre trafiksäkerhet, framkomlighet och trygghet för de olika trafikslagen. Hastighetsbegränsning och prioritering av cykeltrafik För att uppnå målsättningen om att fordonstrafiken ska begränsas till 30 km/h inom hela Norra Sigtuna stad är det viktigt att gatuutformningen stödjer aktuell hastighetsbegränsning så att den känns naturlig och accepteras av förarna. En s.k. hastighetssäkring kan ibland vara nödvändig där oskyddade trafikanter samsas om utrymmet med fordonstrafik, exempelvis vid övergångsställen, cykelöverfarter och cykelpassager. Fartdämpande åtgärder är också lämpliga vid övergången till en lägre hastighetsnivå, vid infarterna från Ragvaldsbovägen och väg 263. De vanligaste typerna av fartdämpning och hastighetssäkring är cirkulationsplatser, gupp och upphöjda övergångsställen. Gupp och upphöjningar är de mest effektiva åtgärderna eftersom de kan anpassas till önskad utformningshastighet och placeras både i korsning och på sträcka. Rampernas längd, höjd och lutning styr vilken hastighet förarna väljer. För att en passage för oskyddade trafikanter ska anses vara hastighetssäkrad får 85-percentilen uppgå till maximalt 30 km/h. En sådan utformning är en mycket effektivt åtgärd för att skapa en god trafiksäkerhet vid ett övergångsställe. Cykel- och gångpassager längs gatutyp GS1 Bred lokalgata bör utföras som genomgående och upphöjda för att ge cyklister och gående företräde gentemot korsande fordonstrafik på den mindre lokalgatorna. Figur 3 visar en principlösning av en genomgående och upphöjd passage. Figur 3. Principlösning för upphöjd och genomgående gång- och cykelbana (bild från Sigtuna cykelplan). 7 (20)
Figur 4: Exempel på genomgående gång- och cykelbana i stadsmiljö (Tellusborgsvägen i Stockholm). Övergången till en lägre hastighetsnivå på Ragvaldsbovägen vid Pilsborondellen kan med fördel förtydligas med upphöjda gång- och cykelpassager enligt figur 5. En sådan utformning skulle också kunna bidra gestaltningsmässigt till att koppla det föreslagna torget till de södra delarna av Sigtuna tätort. Figur 5. Principlösning för hastighetssäkrade passager vid cirkulationsplats (bild från Sigtuna cykelplan). 8 (20)
Andra åtgärder som påverkar gaturummet så som avsmalningar, planteringar eller olika ytmaterial kan också bidra till sänkta hastigheter, men om lastbilar och bussar ska kunna ta sig fram blir utrymmet för vanliga personbilar så generöst att hastigheterna inte kan säkras till en viss nivå. På sådana platser är gupp och upphöjningar ett bättre alternativ. För att säkerställa en låg hastighetsnivå inom området är det viktigt att ambitionerna om att gaturummen ska förses med gestaltningselement så som träd och gatumöblering tas om hand och lever vidare i det fortsatta arbetet med planeringen av området. Särskilt viktigt är det att de planerade gångfartsgatorna ges en omsorgsfull gestaltning. Utformning av korsningspunkter med begränsad sikt I vissa korsningspunkter kan sikten bli begränsad, framförallt vid de smalare gatorna och grändernas anslutningar till lokalgatorna. Här är det viktigt att gestaltningen av gaturummen bidrar till att tydliggöra korsningspunkterna. Genom att använda olika ytmaterial kan korsningspunkterna markeras i körbanan och placeringen av träd och annan möblering kan ytterligare bidra till att uppmärksamma fordonsförarna på korsningspunkterna. 9 (20)
Komplettering av gång- och cykelvägnätet Figur 7 redovisar förslag till komplettering av gång- och cykelvägnätet, motiv ges på nästa sida. Figur 7. Förslag till komplettering av gång- och cykelvägnätet i blått. En ny gång- och cykelkoppling föreslås på Ragvaldsbovägens norra sida från Pilsborondellen och förbi hela exploateringsområdet för att förbättra kopplingen till det befintliga gång- och cykelvägnätet. På den södra sidan av Ragvaldsbovägen föreslås att den befintliga gång- och cykelbanan leds fram till den planerade huvudgatans anslutning till Ragvaldsbovägen och att en gång- och cykelpassage anläggs i detta läge. 10 (20)
Från Pilsborondellen föreslås en gång- och cykelbana ledas fram till det planerade hållplatsläget på väg 263 för att underlätta för resenärer som kommer eller ska till de södra delarna av Sigtuna tätort. Möjligheterna att leda ett gång- och cykelstråk planskilt över väg 263 i områdets nordöstra del bör utredas vidare. Denna koppling är mycket viktig för att bryta den barriär som väg 263 annars innebär. Planering för cykelparkering En viktig aspekt av cykelinfrastrukturen är cykelparkeringar eftersom varje resa börjar och slutar med en parkerad cykel. Det som är avgörande för om en cykelparkering kommer att användas eller inte är dess lokalisering. Avståndet till målpunkten bör inte överstiga mer än 25 meter, annars finns risken att cyklisterna väljer att parkera på ytor som inte är avsedda för parkering. En annan viktig faktor när det gäller cykelparkeringar är val av cykelställ. Studier genomförda i bland annat Stockholm visar att den absolut viktigaste egenskapen är att det ska gå att låsa fast cykeln i cykelstället. Vid långtidsparkeringar, exempelvis vid busshållplatser och bostäder, bör parkeringarna även vara väderskyddade. För att cyklarna ska stå på rätt plats är det viktigt att cykelparkeringarna kan göras tydligt avgränsade, exempelvis mot en fasad eller mur. Parkeringarna ska ha god kapacitet så att det alltid finns möjlighet att hitta en ledig plats. Annars riskerar gatumiljön att bli stökig med parkerade cyklar lite varstans. För exploateringen vid Norra Sigtuna stad föreslås att en parkeringsnorm används i den fortsatta planeringen av området för att säkerställa att tillräckligt många parkeringsplatser anläggs inom området. Flerbostadshus: 2,5 parkeringsplatser/lgh (varav 1 plats i låsbart utrymme) Handel: 20 parkeringsplatser/1000 m 2 handelsyta Skolor: 0,8 parkeringsplatser/elev Arbetsplatser: 0,4 parkeringsplatser/anställd Busshållplatser: 0,1 parkeringsplatser/påstigande resenär Samtliga parkeringsplatser föreslås utrustas med cykelställ av pollarmodell som medger fastlåsning av cykelramen, se exempel i figur 8. 11 (20)
Figur 8. Exempel på cykelställ av pollarmodell (bild från Cykelparkering i Stockholm ) För att säkerställa att cykelparkeringar anläggs i attraktiva och funktionella lägen vid områdets viktiga målpunkter föreslås att framtagna illustrationer över området kompletteras med reserverade ytor för cykelparkeringar. Revidering av handelsparkeringen Parkeringsytan för den planerade dagligvaruhandeln föreslås omarbetas för att ge bättre funktionalitet. Parkeringsraderna föreslås vridas 90 grader för att skapa bättre sökbarhet och naturliga gångvägar längs parkeringsraderna genom parkeringsytan. En sådan utformning bör även möjligöra fler parkeringsplatser. För att minska upplevelsen av en stor hårdgjord yta är det viktigt att ambitionerna om att tillföra växtlighet så som buskar och träd på parkeringsytan lever vidare i den fortsatta planeringen. En omsorgsfull gestaltning av parkeringsytan är extra viktig de delar av dygnet när dagligvaruhandeln inte är öppen. När parkeringen inte används kan ytan annars kännas stor och ödslig. Förutsättningar för hela resan För att skapa goda förutsättningar för hela resan är det viktigt att hållplatserna görs tillgängliga och enkla att nå för både gående och cyklister. Vid hållplatserna bör det finnas säkra och funktionella cykelparkeringar med hög standard. Det ska vara möjligt att låsa fast cykeln i cykelställ av pollartyp och parkeringarna ska vara väderskyddade och i absolut närhet till hållplatserna. Utformingen av passagerna av Ragvaldsbovägen och väg 263 i anlutning till hållplatserna är viktiga för att underlätta för gående och cyklister på väg till och från bussen. 12 (20)
Del 3 - Trafikalstring Norra Sigtuna Stad I denna del redogörs för framtagande av bedömd trafikalstring vid exploatering av Norra Sigtuna Stad. Beräkningen av trafikalstringen har utförts med hjälp av Trafikverkets trafikalstringsverktyg. Verktyget erbjuder ett dynamiskt sätt att skatta antalet resor som ett område genererar. En mängd parametrar ligger till grund för beräkningen så som uppgifter om områdets läge, exploateringsgrad, närhet till kollektivtrafik, gång- och cykelvägnätets standard, kommunens arbete med att utveckla transportsystemet liksom omfattningen av handel, skolor, service och arbetsplatser. Verktyget är testat i kommunal-, statlig- och konsultverksamhet med goda resultat och har blivit den rådande metoden för att bedöma trafikalstringen i samband med exploateringsprojekt. Ingångsdata för beräkningen har varit följande uppgifter om exploateringen: 821 lägenheter 82099 m² 60 radhus 12165 m² 53 villor 10412 m² Kontor 2224 m² Handel torget 3546 m² Handel övrigt 2250 m² Kommunal service 5604 m² Övriga parametrar som ligger till grund för beräkningen presenteras i bilaga 1. Resultatet av beräkningen av trafikalstringen för Norra Sigtuna Stad presenteras i grafiken nedan. 13 (20)
Området antas generera 11535 resor varje dag, varav 5061 bilresor, 2395 resor med kollektiva färdmedel, 498 cykelresor, 3318 resor till fots och 264 övriga resor. I en bil kan det resa flera personer varför uppskattningen motsvarar 4139 fordonsrörelser per vardagsdygn (ÅVDT) givet antagandet att: Vid arbetsresor färdas 1,2 personer per bil Vid inköp/serviceresor färdas 1,4 personer per bil Vid fritidsresor färdas 1,5 personer per bil Dagligvaruhandeln och övrig handel som planeras i området uppskattas generera ca 4000 resor per dag, varav ca 2000 bilresor. Det betyder att andelen resor som görs med bil till handeln kommer att vara något högre än för området totalt. Det bedöms rimligt med tanke på att handeln 14 (20)
kommer att attrahera bilburna besökare från andra områden i större grad än besökare som kommer med andra färdmedel. Skol- och förskoleverksamheterna som planeras i området uppskattas generera ca 1400 resor per dag, varav ca 600 bilresor. Med ambitionen att skapa ett attraktivt gång- och cykelvägnät bedöms antalet bilresor kunna bli något lägre. Validering av uppskattad färdmedelsfördelning 2004 genomfördes en omfattande resvaneundersökning i Stockholms län där invånarnas resvanor studerades. Resultatet från studien kan användas för att validera uppskattningen från trafikalstringsverktyget och exploateringen vid Norra Sigtuna Stad. Färdmedelsfördelningen i Stockholms län under 2004 presenteras i nedanstående tabell. Färdsätt Till fots eller Bil Kollektiva Övriga färdsätt cykel färdsätt Fördelning 21 % 47 % 30 % 2 % Fördelningen stämmer väl överrens med uppskattningen från trafikalstringsverktyget vad gäller andelen bilresor. För andelen resor som görs med kollektiva färdsätt är skattningen lägre medan den är högre för resor som görs till fots eller med cykel. Detta antas vara rimligt med tanke på att kollektivtrafikläget i Norra Sigtuna Stad faktiskt inte når upp i samma standard som stora delar av övriga länet samtidigt som området planeras med ambitionen att skapa ett attraktivt och väl fungerande gång- och cykelvägnät. Osäkerhet Uppskattningen från trafikalstringsverktyget bedöms vara tillräckligt säkert för att alstringstalen ska kunna användas i den fortsatta planeringen av området. Eftersom området innehåller både bostäder och annan markanvändning finns en viss risk för dubbelräkning av resor. Ett exempel kan vara en invånare i stadsdelen som stannar på vägen hem från arbetet för att handla i områdets dagligvarubutik. I beräkningsmodellen genereras två arbetsresor och två inköpsresor medan det i själva verket bara genomförs en inköpsresa. Alstringstalen omfattar inte nyttotrafik så som service och godsleveranser. Beroende på vilken typ av verksamheter som etableras i området kan omfattningen av sådana resor variera. I det nuvarande planeringsstadiet bedöms nyttotrafiken dock inte generera så många resor att det behöver inkluderas i det framtagna alstringstalet. 15 (20)
Trafikflöden Norra Sigtuna Stad Trafikalstring för hela området (ÅVDT) 4139 Länkar till & från omlandet Fördelning ÅVDT Väg 263 norr 15% 621 Golfbana 1% 41 Ragvaldsbovägen väster 5% 207 Väg 263 mot Märsta 65% 2690 Uppsalavägen 14% 579 Summa 100% 4139 Portar till & från området Fördelning ÅVDT Cirkulationen 75% 3104 Ragvaldsbovägen 25% 1035 Summa 100% 4139 Lokalgator Fördelning ÅVDT Lokalgata 1 11% 466 Lokalgata 2 2% 93 Lokalgata 3 2% 93 Lokalgata 4 0% 0 Lokalgata 5 7% 279 Lokalgata 6 38% 1552 Lokalgata 7 14% 579 Lokalgata 8 4% 174 Lokalgata 9 4% 174 Lokalgata 10 6% 248 Lokalgata 11 20% 828 Lokalgata 12 5% 207 Parkering 42% 1718 Övriga länkar Fördelning ÅVDT Väg 263 Söder 67% 2773 Ragvaldsbovägen öster 20% 828 16 (20)
17 (20)
Bilaga 1 Indata för beräkning av trafikalstring vid Norra Sigtuna Stad 18 (20)
19 (20)
20 (20)