Utdrag ur: VV Publikation 2004:80. Vägar och gators. utformning. Sektion landsbygd vägrum

Transkript

1 Utdrag ur: VV Publikation 2004:80 Vägar och gators utformning Sektion landsbygd vägrum

2 Titel: Vägar och gators utformning, VGU Författare: Sektion Utformning av vägar och gator Kontaktpersoner: Jan Moberg, Vägverket, Bengt Skagersjö, Svenska Kommunförbundet Publikation: 2004:80 Utgivningsdatum: ISSN: Nyckelord: Grundvärde, dimensioneringsgrund, sektion, vägrum, gaturum, linjeföring, korsning, trafikplats, sidoanläggning, busshållplats, vändplats, rastplats, vägutrustning, gatuutrustning, räcke, krockskydd, viltpassage, viltskydd, vägmarkering, vägkantstolpe, vägmärke, vägvisning, trafiksignal, vägbelysning, gatubelysning, vägtyp, motorväg, mötesfri väg, gångväg, cykelväg, gata, farthinder Distributör: Vägverket, Butiken, Borlänge. Telefon , fax , e-post: AB Svensk Byggtjänst, Stockholm. Telefon , fax e-post:

3 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM Innehåll SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM Arbetsmetodik Läsanvisning Projekteringsgång Vägsektionens element Fria rummet Definitioner Fri höjd Hinderfri bredd Dimensionerande fordon och trafiksituationer Dimensionerande fordon Dimensionerande trafiksituationer Analys av utrymmesstandard på sträcka Trafikseparering Separering av gående och cyklister från bilar Val av separeringsform på sträcka Mötesfria vägar Vägtyper Motorväg Flerfältsväg...21 M ötesfri motortrafikled och landsväg Typsektion Tvåfältsväg Smal väg Tunnel Val av vägtyp Detaljutformning av sektion Körbana Cykelfält Bussfält Vägren, markering och stödremsa Tunnel Mittremsa Mittremsetyper Val av mittremsa Räcken i mittremsa Sidoremsa Sidoområde Säkerhetszon Oeftergivliga föremål Bredd på säkerhetszon Sidoområdestyper Val av sidoområdestyp Detaljutformning av sidoområden...48 VGU VV publikation 2004:

4 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM Sidoområdestyp A Sidoområdestyp B Sidoområdestyp C Brofundament och stödmurar Terränginpassning Terränginpassning av skärning Terränginpassning av bank Övergångar Skyddsåtgärder Bankdike Trummor Anslutningsvägar Markbehandling och vegetation Vägområdets ekologi Plantering och etablering Avbaningsmassor Flytta och spara vegetation Etablering och skötsel Detaljutformning av mötesfri motortrafikled och landsväg Arbetsmetodik Typsektioner Indelning i delsträckor, inledning och avslutning sträckor sträckor Övergångssträckor Mitträcke Vägmärken, vägmarkering och visuell ledning Sidoområden Gång- och cykeltrafik Sidoanläggningar Drift- och underhåll VGU VV publikation 2004:

5 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM VGU VV publikation 2004:

6

7 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 1 Arbetsmetodik 1 Arbetsmetodik 1.1 Läsanvisning Denna del beskriver projekteringsgången vid val och utformning av sektion på landsbygd. Vidare ges vissa grundläggande förutsättningar som fria rummet, dimensionerande trafiksituation och separation av olika trafikslag, främst beträffande separation av gående och cyklister från bilar. Därefter redovisas olika möjliga vägtyper på landsbygden och hur valet mellan dessa kan göras förutsatt att det inte givits som en förutsättning från den ekonomiska långtidsplaneringen. I kapitel 7 ges råd om detaljutformning av trafikeringsområdet och i kapitel 8 om sidoområdet inklusive säkerhetszonen. 1.2 Projekteringsgång Typsektion ska väljas från ett samhällsekonomiskt synsätt med hänsyn till: trafiktekniska krav baserade på referenshastighet och trafikens storlek och sammansättning, ÅDT-DIM och Dh-DIM omgivningens karaktär och krav på anpassning trafiksäkerhet omgivningens krav på en god livsmiljö och godtagbara miljöstörningar anläggnings-, drift- och underhållskostnader Typsektion ska också väljas från ett stråkperspektiv för nationella och regionala vägar. Normalt görs detta i samband med den ekonomiska långtidsplaneringen av vägtransportsystemet. Val av typsektion bör ske i förstudie eller utredningsskedet av ett vägobjekt. I denna del av VGU redovisas en detaljerad arbetsgång för att analysera och bestämma typsektion och sidområdestyp samt detaljutformning. Stegen genomförs i tillämpliga delar när beslut om val av typ eller utformning tagits i annat sammanhang, t.ex. i planen för nationella vägar eller i kommunal översiktsplan. Steg 1 Bestäm nättillhörighet och önskad karaktär. Nättillhörighet för biltrafik och för GC-trafik nättillhörighet, se del Dimensioneringsrunder. Steg 2 Bestäm trafikförutsättningarna. Bestäm ÅDT-DIM för dubbelriktade trafikströmmar inklusive gång- och cykeltrafik och Dh-DIM för samtliga enkelriktade trafikströmmar under morgonens respektive eftermiddagens maxtimmar, se FIGUR 1-1. Underlag för trafikanalysen ges i del Dimensioneringsgrunder. VGU VV publikation 2004:

8 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 1 Arbetsmetodik ÅDT-DIM (f/åd) Dh-FM (f/h) Dh-EM (f/h) År: % av ÅDT: % av ÅDT: Q L B L G Q L B L G Q L B L G T A A % A A C C FIGUR 1-1 Exempel på redovisning av ÅDT-DIM och Dh-DIM Steg 3 Välj referenshastighet med hänsyn till bl.a. nättillhörighet, trafik och omgivningstyp om detta inte beslutats i annat sammanhang. Råd om val av referenshastighet ges i del Dimensioneringsgrunder. Steg 4 Välj separeringsform för GC-trafik Råd om val av separeringsform ges i kapitel 4. Steg 5 Bestäm möjliga vägtyper Möjliga vägtyper redovisas i kapitel 5. Vägtyp kan vara given pga. stråktillhörighet, omgivningens förutsättningar eller övergripande systembeslut. Principer för val mellan typsektioner ges i kapitel 6. Vid tätt liggande korsningar eller av- och påfarter kan körfältsanalys erfordras för att bestämma antalet körfält, se del Korsningar och del Trafikplatser. Utformning av GC-vägar och övriga GC-åtgärder redovisas i del Sektion tätort - gaturum. Steg 6 Bestäm behov av åtgärder för kollektivtrafiken Behov av åtgärder för kollektivtrafik, t.ex. bussfält, avgörs från fall till fall. Utformning av bussfält och bussgator redovisas i avsnitt 7.3 och av busshållplatser i del Sidoanläggningar. Steg 7 Bestäm belysningsbehov Se del Väg- och gatubelysning. Steg 8 Undersök behov av bullerskydd och andra miljöåtgärder Behöver omgivningen skyddas mot trafikbullret ska placeringen av erforderliga skyddsåtgärder studeras. Om utrymme och funktion för bullerskydd behöver säkras ska det placeras inom vägområdet, se del Väg- och gatuutrustning. 6 VGU VV publikation 2004:

9 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 1 Arbetsmetodik Steg 9 Bestäm säkerhetszon och sidoområdestyp Val av säkerhetszon och sidoområdestyp, se avsnitt 8.1 respektive 8.3. Möjliga utformningar av sidoområden redovisas i avsnitt 8.5. Steg 10 Kontrollera behov av utrymmen för drift och underhåll samt ev. snöupplag. Se bl.a. moment för mötesfria vägar och del Sektion tätort - gaturum beträffande snöupplag. Steg 11 Utvärdera möjliga utformningar Två beslutssituationer kan uppstå efter att möjliga utformningar bestämts: endast en vägtyp, GC-separation och sidoutformning återstår två eller fler vägtyper, GC-separationer och sidoutformningar återstår Generellt gäller i den senare beslutssituationen att det slutliga valet bör ske enligt samhällsekonomiska principer med en utvärdering av de olika utformningarnas samtliga effekter och omgivningens förutsättningar. Underlag för dessa utvärderingar och effektberäkningsmodeller redovisas i Effektsamband 2000 Nybyggnad och förbättring publ. 2001:78. Fyrstegsprincipen bör tillämpas, se del Dimensioneringsgrunder. 1.3 Vägsektionens element Vägsektionens element för motorväg, väg med gång- och cykelbana resp. väg med cykelbana framgår av FIGUR 1-2 t.o.m FIGUR 1-2 Vägelement på motorväg (säkerhetszon se även kapitel 8) VGU VV publikation 2004:

10 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 1 Arbetsmetodik FIGUR 1-3 Vägelement på väg med gång- och cykelbana, (säkerhetszon se även kapitel 8) FIGUR 1-4 Vägelement på väg med cykelbana, (säkerhetszon se även kapitel 8) 8 VGU VV publikation 2004:

11 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 2 Fria rummet 2 Fria rummet 2.1 Definitioner Fria rummet är det minsta utrymme som erfordras för ett säkert och effektivt nyttjande av en bana för fordonstrafik, t.ex. en vägbana för biltrafik eller för gång- och cykeltrafik. Fria rummet bestäms av krav på fri bredd och fri höjd, se FIGUR 2-1. Fri bredd är minsta bredd mellan fasta hinder. Den utgör summan av hinderfri bredd och banbredd. Hinderfri bredd är det minsta avstånd till hinder (stolpe, mur etc.) utanför bankant för att enskilda trafikanters val av läge i sidled inte ska påverkas väggeffekt. För liten fri bredd kan medföra reducerad tillgänglighet och säkerhet pga. ineffektivt utnyttjande av banbredden. Fri höjd är den höjd som erfordras för att trafikanter ska kunna passera säkert under föremål som begränsar höjden. För liten fri höjd kan skada eller utestänga vissa trafikanter. Fri höjd ska innehålla marginal för snö på banan och framtida ny beläggning. FIGUR 2-1 Fria rummet, beträffande skyltars placering se del Vägmärken Fri höjd ska vid sidoområdestyp A och B dessutom finnas till den punkt där släntlutningen i inner- eller ytterslänt blir brantare 1:3 eller brantare. Om det finns sido- eller slänträcke gäller kravet på fri höjd till räcket inklusive dess arbertsbredd. VGU VV publikation 2004:

12 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 1 Fria rummet 2.2 Fri höjd Fri höjd ska för allmänna vägar normalt uppfylla kraven i TABELL 2-1 och 2-2. TABELL 2-1 Dimensionerande höjd Bana för biltrafik HINDERTYP Vägport och vägmärken. Tunneltak utan installationer DIMENSIONERANDE HÖJD (M) 4,7 1 Skyltportalbalk utan elledning 4,9 2 Vägport i lättkonstruktion (stål, prefabricerade betongelement, aluminium eller trä), se ATB BRO Tunnel med takinstallationer Luftledning för svagström Skyltportalbalk med elledning Luftledning för starkström 6,0 m, för fasledare 7,0 + S (spänningstillägg) m 4 Ridväg Alla hinder 3,0 5 5,1 5,1 3 gc-bana/väg Alla hinder 2,5 5 Gångbana Korta hinder t ex vägmärken 2,1 5 Långa hinder t ex gångport 2,5 5 I små konkava vertikalkurvor måste tillägg göras med hänsyn till kurvans pilhöjd för dimensionerande typfordons (normalt LBn eller Lps) hjulbas. Värden framgår av TABELL 2-2. TABELL 2-2 Särskilt tillägg vid konkava vertikalradier VERTIKALRADIE (m) Tillägg (m) 0,12 0,06 0,04 0,03 0, Hinderfri bredd Hinderfri bredd till olika bankanter ska uppfylla kraven i TABELL Måttet är bestämt med hänsyn till fordon med 4,5 m dimensionerande höjd (4,3 m samt körmån 0,2 m) och 0,2 m för snö och is, tjällyftning, underhållsbeläggning m.m. Där snö, is och tjällyftning kan antas vara större än 0,1 m bör totalmåttet ökas med motsvarande mått. Lägre fri höjd än 4,7 m kan accepteras endast om dimensionerande fordons höjd är mindre än 4,5 m (inkl. körmån 0,2 m) eller alternativ färdväg finns. 2 Fri höjd under vägmärke på balk blir 4,7 m. 3 Vägmärkets fria höjd blir 4,9 m för att minska underhållskostnader. 4 Se närmare Elsäkerhetsverkets föreskrifter ELSÄK FS 2004:1 5 Kontroll av erforderlig höjd för brandfordon och fordon för drift och underhåll måste göras i det enskilda fallet. 10 VGU VV publikation 2004:

13 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 2 Fria rummet Hinderfri bredd kan bestämmas med trafiksituationsmodellen, se kapitel 3. Större mått är önskvärda för att minska risken för allvarliga skador vid avkörning, se säkerhetszon avsnitt 8.1 och med hänsyn till drift och underhåll, normalt minst 2 m. Rekommendationer om placering av vägmärken se FIGUR 2-1 och del Vägmärken. TABELL 2-3 Minsta hinderfria bredd (m) VÄGBANA FÖR BILTRAFIK. REFERENSHASTIGHET VR GC-VÄG/ BANA GÅNG- BANA Hinder Lägre än 0,2 m Högre än 0,2 m Vägräcke Broräcke 0,00 0,00 0,25-V men 0,00 0,30 0,50 1,00-V 0,30-V men 0,00 0,50-V men 0,00 men 0,50 0,50-V men 0,00 0,25-V men 0,00 1,50-V men 0,50 0,50-V men 0,00 0,25-V men 0,00 2,00-V men 0,50 0,50-V men 0,00 0,10 0,10 0,30 0,10 0,30 0,10 Skärmtak o d 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,50 0,50 V = vägrensbredd. Om vägrenen dimensioneras för frekvent användning i normala trafiksituationer, dvs. med streckad kantlinje, görs ingen reduktion för vägrensbredden V. Gångbanor och GC-banor i anslutning till vägbana ingår i dess hinderfria bredd. I vissa fall är det praktiskt att GC-banor breddas vid hinder så att den hinderfria bredden ingår i banans bredd. Kommentar: Vid exempelvis mötesfria vägar kan det vara svårt att uppfylla kraven enligt TABELL 2-3. VGU VV publikation 2004:

14

15 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 3 Dimensionerande fordon och trafiksituationer 3 Dimensionerande fordon och trafiksituationer 3.1 Dimensionerande fordon Måttuppgifter för typfordon samt gående och cyklister finns i del Grundvärden. För dimensionering av körbanebredder används vanligtvis typfordonen Pb och LBn, dvs. personbil och normal buss eller lastbil. Bredden på bussfält dimensioneras för LBn och cykelfält för C, dvs. cyklist. Banbredd på cykelbanor och cykelvägar bestäms av utrymmesbehovet för cyklister tillsammans med synskadad gående med ledsagare eller enstaka gående. 3.2 Dimensionerande trafiksituationer Olika trafiksituationer innebär skilda behov av utrymmen. Utrymmesbehovet är beroende av vilken servicenivå - säkerhet/trygghet och komfort - trafikanterna erbjuds i de olika trafiksituationerna. Servicenivån beskrivs med grundvärdena utrymmesklasser och utrymmesbehov, se del Grundvärden. Grundvärdena breddmått för typfordon (bilar, bussar etc.), gående och cyklister samt utrymmesklasser ger en modell för att tillsammans med breddbehovet i olika situationer och hastigheter beskriva vilken banbredd olika trafiksituationer erfordrar vid olika servicenivåer - trygghets- och komfortnivåer. Omvänt kan modellen användas för att för en given banbredd beskriva med vilken servicenivå olika trafiksituationer kan hanteras. Valet av dimensionerande situation DTS - görs med hänsyn till hur ofta en viss situation uppstår, t.ex. möte mellan två lastbilar eller cyklist omkörd av buss. Denna modell, trafiksituationsmodellen, används i VGU för att analysera och bestämma vägbanebredder på vägbanor och på gång- och cykelvägar/-banor. I modellen för sträcka används tre olika utrymmesklasser vilka benämns A, B och C. VGU VV publikation 2004:

16 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 1 Dimensionerande fordon och trafiksituationer Utrymmesklass på sträcka A B Innebörd Bilar framförs i egna körfält utan att körareor behöver inkräkta på vägrenar, GC-banor, trafiköar, skiljeremsor eller motriktade körfält. Gående och cyklande på GC-bana behöver ej anpassa sig till varandra Utrymmesklassen bedöms ge god trygghet/säkerhet och körkomfort. Bilar kan på sträcka behöva inkräkta på medriktad vägren men även på motriktade körfält vid omkörning av cyklist. Körarean får inkräkta med högst 1 m på motriktat körfält. Vid möte krävs hastighetssänkning. På GC-banor krävs viss anpassning mellan gående och cyklister. Utrymmesklassen bedöms ge mindre god körkomfort men god trygghet/säkerhet om trafikanterna anpassar hastigheten. C Bilar inkräktar på motriktade körfält vid omkörning av cyklister. Vid möte mellan bilar behövs mycket låg hastighet. Det utrymme som erbjuds bedöms ge låg körkomfort men god säkerhet vid tillräckligt låg hastighet. För korsningar används utrymmesklasser delvis i annan betydelse, se del Korsningar. Modellen beskrivs närmare i del Sektion tätort - gaturum kap Analys av utrymmesstandard på sträcka Se moment i del Sektion tätort - gaturum. För vägar med VR 110, 90 och 70 gäller sidoavståndsmått enligt TABELL 3-1. För övriga hastigheter se del Sektion tätort - gaturum. Kommentar: Vid exempelvis mötesfria vägar kan det vara svårt att uppfylla kraven enligt denna modell. 14 VGU VV publikation 2004:

17 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 3 Dimensionerande fordon och trafiksituationer TABELL 3-1 Sidoavståndsmått vid VR 110, 90 och 70 VR Klass A B A B A B Sidomått u 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 v-c 0,10 0,00 0,10 0,00 0,10 0,00 v-p 1,30 1,00 1,00 0,70 0,70 0,40 v-l 1,00 0,70 1,00 0,70 0,70 0,40 h>0,2m-c 0,40 0,30 0,40 0,30 0,40 0,30 h>0,2m-p 1,80 1,50 1,50 1,20 1,20 0,90 h>0,2m-l 1,50 1,20 1,50 1,20 1,20 0,90 a-c/p 1,00 0,90 1,00 0,90 0,80 0,60 a-l/l a-c/l 1,50 1,30 1,50 1,30 1,30 1,00 a-p/p a-p/l 1,50 1,30 1,30 1,00 1,00 0,70 a-p/p a-l/p 1,40 1,20 1,20 0,90 0,90 0,60 a-l/l 1,30 1,20 1,30 1,20 1,10 0,90 VGU VV publikation 2004:

18

19 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 4 Trafikseparering 4 Trafikseparering 4.1 Separering av gående och cyklister från bilar Gående och cyklister kan separeras från biltrafiken genom olika former av separation som framgår av FIGUR 4-1. FIGUR 4-1 Separeringsformer 4.2 Val av separeringsform på sträcka Valet av separationsform är beroende av nättillhörighet, GC-flödet, biltrafikflödet och referenshastigheten. Kostnaderna för anläggning och drift påverkar också valet. Tvåfältsvägar Vid VR 110 normalt avskild GC-bana. Mycket små GC-flöden kan dock accepteras om vägrenarna är minst 0,75 m. Vid VR 90 kan blandtrafik med GC-trafik på vägren väljas om GC-flödena är låga eller måttliga. Vid måttliga GC-flöden och högt biltrafikflöde > 3000 ÅDT-DIM bör dock avskild bana eller cykelfält med 2 m bredd anordnas. Vid låga GC-flöden och samtidigt låga biltrafikflöden behöver vägrenarna inte ha bredden 0,75 m. VGU VV publikation 2004:

20 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 1 Trafikseparering Vid höga GC-flöden bör avskild GC-bana övervägas. Cykelfält kan dock väljas vid ÅDT-DIM< 3000 och vägren vid ÅDT-DIM<1500 om anläggnings- /driftkostnader eller intrångskostnader är höga Mötesfria vägar Mötesfria vägar beskrivs i avsnitt 5.3. Vid måttliga och stora GC-flöden separeras GC-trafiken från den mötesfria vägen om anläggnings- och driftkostnaderna för ett separat GC-system är låga eller måttliga. I annat fall övervägs 1+1-lösning. Vid låga GC-flöden vid VR=110 och måttliga vid VR 90 separeras GC-trafiken om det kan göras till låga anläggnings- och driftkostnader exempelvis genom att utnyttja en enskild väg eller närbelägen allmän väg. På kortare avsnitt kan 1+1- lösning övervägas. I övrigt tillåts GC-trafik på mötesfri landsväg. För den långväga cykeltrafiken exempelvis turistcykling bör regionerna i samarbete med kommunerna upprätta cykelledsplaner som även innehåller förbättrad cykelvägvisning, information och punktvisa förbättringar av cykelvägar. 18 VGU VV publikation 2004:

21 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 5 Vägtyper 5 Vägtyper Vägtyper enligt TABELL 5-1 beskrivs i detta kapitel. TABELL 5-1 Sammanställning av vägtyper VÄGTYP NORMAL BREDD VID NYBYGGNAD, METER REFERENSHASTIGHET KM/TIM Motorväg 21,5 eller 18,5 Normalt 110 Flerfältsväg 16,5 18,5 Normalt 90 eller 110 Mötesfri motortrafikled 14 Normalt 90 eller 110 Mötesfri landsväg 14 Normalt 90 eller 110 Försöksverksamhet framkomlighetssäkrad 90 tvåfältsväg - försöksverksamhet Normal tvåfältsväg 6, eller 50 Smal väg < 6,5 70 eller Motorväg Formellt är motorväg en väg eller en vägsträcka som enligt lokal trafikföreskrift skall vara motorväg och som är utmärkt med vägmärke för motorväg. Om inte annat anges är den tillåtna hastigheten 110 km/tim. Körbanorna är skilda och alla korsningar planskilda. Anslutningar har accelerations- och retardationsfält. Såväl gång- och cykeltrafik som långsamtgående trafik är förbjudna. Motorvägsektionerna har dimensionerats för att sidovägren ska medge uppställning av personbil vid normal standard. TABELL 5-2 Typsektion för fyrfältiga motorvägar på landsbygd SEKTION VÄGBANA MITTREMSE- BREDD TOTAL BREDD m Normal standard V2,0 K 7,0 Vm 0,5 2,5 (normalt icke belagd med mitträcke)) Låg standard V2,0 K6,5 1,5 (belagd med mitträcke) 21,5 18,5 Beträffande sektion i tunnel se avsnitt 5.6 och ATB Tunnel VGU VV publikation 2004:

22 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 1 Vägtyper FIGUR 5-1 Typsektion för motorväg med normal standard FIGUR 5-2 Typsektion för motorväg med låg standard De fyrfältiga motorvägarna klarar vid normal dygns- och riktningsfördelning på landsbygd ÅDT ca om det är långt mellan trafikplatserna. Påfarter till motorvägen drar ned kapaciteten med motsvarande % av flödet f/h i påfarten. Beträffande kapacitet se även TABELL 6-2. Vid driftarbeten som kräver TMA-skydd på vägren måste körbana 1 stängas på motorväg med vägrenar < 2,75 m. Sker sådana arbeten vid lågtrafik (mellan kl 9 15) eller kväll/natt kan avstängning av K1 ske upp till ÅDT ca En nogrannare analys av detta kan behöva göras med stöd av del Dimensioneringsgrunder kap. 11 och trafikdata för det aktuella projektet. Ett körfält kan beräknas ha en kapacitet på ca 1500 f/h. Om det inte är möjligt att stänga K1 bör man överväga att bredda vägrenen till 2,75 m. Väntslingor (se del Sidoanläggningar ) kan behöva anläggas längs motorvägar där tandemplogning tillämpas med korta avstånd mellan fordon, om andra möjligheter till avkörning saknas vid t.ex. trafikplatser, driftvändplatser o.d. Behovet kan analyseras enligt moment Vid mittremsor smalare än ca 4,5 m måste driftvändplatser utföras som öglor vilket i sin tur fordrar att fordonen få fritt i båda körrriktningarna samtidigt. Detta kan vara svårt vid trafikflöden över ÅDT ca Vid motorvägar behöver man därför normalt bredda mittremsan för att medge vänstersväng för driftfordon. 20 VGU VV publikation 2004:

23 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 5 Vägtyper Beträffande mittremseutformning se avsnitt 7.5, sidoområden kapitel 8 och vägmarkeringar del Vägmarkeringar och vägkantsutmärkning. 5.2 Flerfältsväg Vägtypen skyltas inte som motorväg men har på landsbygd normalt planskilda korsningar och separerad GC-trafik. Körbanorna är åtskilda med mitträcke. Denna vägtyp kan väljas på vägavsnitt där höga timflöden under vissa perioder kräver fyra körfält dvs. Dh- DIM > 1500 f/h i en riktning eller där sådana trafikflöden förekommer under vardagsmaxtimmen på kortare sträckor (q>1000 vid VR=110 och q>1500 vid VR=90). Beträffande kapacitet se TABELL 6-2. Exempel på vägar där typsektionen kan vara aktuell är turistvägar där trafikflödet i en riktning under maxtimmarna under sommarmånaderna > 1500 f/h eller vid infartsleder där sådana flöden förekommer på kortare sträckor under vardagsmaxtimmen hela året. TABELL 5-3 Exempel på typsektioner för flerfältsväg SEKTION MITTREMSEBREDD TOTALBREDD m ANMÄRKNING V2,0 K6,5 1,5 (belagd) 18,5 Mittremsetyp B2 V1,0 K6,5 Vm 0,5 2,5 (gräs) 18,5 Mittremsetyp B1 V1,0 K6,5 1,5 (belagd) 16,5 Mittremsetyp B2 VGU VV publikation 2004:

24 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 1 Vägtyper FIGUR 5-3 Exempel på typsektioner för fyrfältsväg som inte är motorväg. I ett framtida hastighetssystem kan denna vägtyp komma att få lägre tillåten hastighet än motorväg. 5.3 Mötesfri motortrafikled och landsväg De mötesfria vägarna har mitträcke och normalt 2+1 körfält som alternerar med 2 körfält i en riktning och 1 i den andra i delsträckor på normalt 1 2,5 km. Delsträckor med 1+1 och 2+2 körfält kan också förekomma. Den mötesfria motortrafikleden är formellt en väg eller en vägsträcka som enligt en lokal trafikföreskrift skall vara motortrafikled och som är utmärkt med 22 VGU VV publikation 2004:

25 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 5 Vägtyper vägmärke för motortrafikled. Den har planskilda korsningar. Långsamtgående trafik och gång/cykeltrafik är förbjuden. Den mötesfria landsvägen kan ha plankorsningar och normalt är långsamtgående trafik och gång-eller gång- samt cykeltrafik tillåten Typsektion Typsektionsvalet och vägbredd beror i första hand på: om 2+1-lösningen ska införas på befintlig 13 m väg eller om det är ett nybyggnadsprojekt förekomst av gående, cyklister och långsamtgående trafik på vägsträckan möjlighet för dispensfordon att ta sig fram hinderfri bredd enligt avsnitt 2.3 vid tunnlar Typsektion ska väljas med hänsyn till en normal och en exceptionell dimensionerande trafiksituation. Motiven för att välja bredare sektion än 13 m är ofta att: undvika blockering vid lastbilshaveri på enfältssträcka Kommentar: DTS för 30 km/tim utrymmesklass B anger 0,1+2,6+0,4+2,6+0,4=6,1 m som minimistandard för passage för lastbil förbi stillastående lastbil vid mitträcke. Motsvarande för personbilspassage 0,1+2,6+0,35+1,8+0,4=5,25 m. möjliggöra omkörning av långsamtgående fordon på enfältssträcka undvika om- och överledning vid drift- och underhållsarbeten på enfältssträcka öka standarden för fotgängare och cyklister Kommentar: DTS anger 0,1+0,75+1,5+2,6+1,0 (om stållineräcke)=5,95 m som minimistandard för passage för lastbil förbi cykel vid mitträcke som god standard vid 90. Motsvarande för mindre god standard 5,35 m. Erfarenheterna hittills indikerar att lastbilshaverier är så ovanliga att de inte behöver väljas som exceptionell dimensionerande trafiksituation. För GC, se också moment och detta moment om 2+1-sträckor vid befintlig 13 m väg utan breddning. Motiven för att behålla 13 m, särskilt vid ombyggnad, är: oftast effektivitet, både med avseende på samhällsekonomi och trafiksäkerhet snabbare genomförande VGU VV publikation 2004:

26 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 1 Vägtyper Typsektion 2+1 vid ombyggnad av befintlig 13 m väg Mötesfri landsväg bör vid ombyggnad av befintlig 13 m väg utan breddning med tillåten GC-trafik ha följande 2+1-typsektion : V0,75 K3,25 K3,25 M1,50 (med V0,65RäV0,9) K3,50 V0,75 FIGUR 5-4 Typsektion för mötesfri landsväg med GC-trafik vid ombyggnad av befintlig 13 m väg Räckesbredden förutsätts vara högst 0,15 m och ingår i mittvägrensbredderna. Vid separerad GC-trafik kan samma sektion väljas som för mötesfri motortrafikled, se FIGUR 5-4. Huvudmotiven för typsektionen är: 0,75 m ger minimibredd för vägrensseparering av cykel förutsatt att cykeltrafiken är mycket liten 3,25 m ger en acceptabel körfältsbredd på tvåfältsdelar den enfältiga kanalen maximeras med assymetrisk räckesplacering och har en belagd bredd på 0,75 + 3,50 + 0,9-0,075 (halva räckesbredden) = drygt 5 m. Detta bedöms ge tillräcklig standard med hänsyn till risker vid blockering och vägarbeten. riskerna för följdolyckor på grund av räckesutböjningar utanför mittremsan bedöms vara mycket små Kommentar: Om befintlig beläggningsrygg i vägens mittlinje bibehålls hamnar denna 0,75 m in i K2 på 2-fältsdelen, se figur ovan. Räcket kommer då att sitta 1,35 m innanför och drygt 3 cm under beläggningsryggen, om denna inte flyttas. Hittillsvarande erfarenheter visar att problemen med en beläggningsrygg i detta läge är små. Beslut om eventuell flytt av beläggningsrygg ska tas samordnat med val av kantlinje och krav på snö och halkfrihet i driftreglerna för vägen. Vid mötesfri motortrafikled behövs inte 0,75 m vägren för GC-separering. Mötesfri motortrafikled och mötesfri landsväg utan GC-trafik bör vid ombyggnad av befintlig 13 m väg utan breddning ha följande 2+1-typsektion V0,5 K3,25 K3,25 M1,75 (0,65Rä1,1) K3,75 V0,5 24 VGU VV publikation 2004:

27 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 5 Vägtyper FIGUR 5-5 Typsektion för mötesfri motortrafikled och landsväg utan GCtrafik vid ombyggnad av befintlig 13 m väg Kommentar. Sektionen innebär att beläggningsryggen på raksträcka på en befintlig 13 m väg hamnar 0,5 m in i K2:an med räcket 1,1 m innanför och ca 3 cm under beläggningsryggen om denna inte flyttas. Huvudmotiven för sektionsindelningen är att: öka den enfältiga kanalbredden, som blir 1,15-0,075 (halva räckesbredden) + 3,75 + 0,5 = ca 5,3 m minska räckespåkörningarna genom att välja 1,15 m bred inre vägren på enfältiga sträckor och ha kontinuerlig yttervägrensbredd Vid dåliga vägrenar kan enkelsidig breddning och rakt mitträcke övervägas om detta innebär lägre kostnader och mindre intrång. Vid breddning av befintlig 13 m väg med bombering hamnar beläggningsryggen i omkörningsfältet med vissa olägenheter för snöröjning. Flyttning av beläggningsrygg är dyrbar och bör övervägas först i samband med underhållsbeläggning. Typsektion 2+1 vid nybyggnad och breddning Mötesfri landsväg bör vid nybyggnad ha följande 14 m breda 2+1- typsektion med tillåten GC-trafik: V1,0 K3,25 K3,25 M1,75(0,65Rä1,10) K3,75 V1,0 VGU VV publikation 2004:

28 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 1 Vägtyper FIGUR 5-6 Typsektion för mötesfri landsväg vid nybyggnad och breddning Vägbredd 14 m är en kompromiss. Huvudmotiven för typsektionen är att: ge högre standard för oskyddade trafikanter genom bredare vägren både på enfälts- och tvåfältsträckor genom 1 m vägren istället för 0,75 m. minska riskerna för blockering vid lastbilshaveri och förbättra möjligheterna att passera långsamtgående fordon och driftfordon på enfältssträcka genom att öka kanalbredden till 1,1-(halv räckesbredd) + 3,75 + 1,0 = ca 5,8 m medge bredare dispenstransporter ge bättre möjligheter för utryckningsfordon att ta sig fram minska risken för påkörning av räcke. Vid motortrafikled bortfaller motiven för vägrensbredden för GCtrafik. Mötesfri motortrafikled bör vid nybyggnad ha följande 14 m breda 2+1-typsektion V0,5 K3,5 K3,5 M1,75 (0,65Rä1,1) K3,75 V1,0 FIGUR 5-7 Typsektion för mötesfri motortrafikled vid nybyggnad och breddning 26 VGU VV publikation 2004:

29 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 5 Vägtyper 1+1-sträckor Typsektion för 1+1-sträckor styrs av motiven för 1+1-sträckan om det gäller ny- eller ombyggnad och av följande grundprinciper: utformningen bör avskräcka från omkörningar, d.v.s. breda körfält bör undvikas. Körfälten bör vara 3.5 3,75 m. mittremsan bör utföras 1,75 m bred eller eventuellt upp till en bredd som ger utrymme för räckets arbetsbredd, normalt ca 3 m. vägren bredare än ca 1 m för till exempel GC-trafik bör avskiljas från körfält, t.ex. med heldragen fräst kantlinje, så att den inte inbjuder till användning för biltrafik. totalbredden bör inte understiga rekommendationerna för enfältsträckor på 2+1-sträckor Vid medveten GC-åtgärd föreslås vid 13 m befintlig bredd t.ex.: V2,0 K3,5 M2,0 K3,5 V2,0 Finns det tätt med korsningar med vänstersvängskörfält så kan mittremsan göras så bred att den rymmer möjligheten att använda mittremsan kontinuerligt för vänstersvängskörfält eller trafiköar för korsande GC, t.ex. V1,25 K3,25 M4,0 K3,25 V1, sträckor Motiv för att välja 2+2 på vissa sträckor framgår av moment sträckor bör normalt ha symmetrisk sektion med samma vägrens- och körfältsbredder som på anslutande delsträckor. Förbättring och ombyggnad av mötesfri landsväg ger med denna princip 15,8 m bredd V0,75 K3,25 K3,25 M1,3 (0,65Rä0,65) K3,25 K3,25 V 0,75 Vid förbättring och ombyggnad av mötesfri motortrafikled kan en sektion väljas med 15,2 m bredd: V0,5 K3,25 K3,25 M1,2 (0,6Rä0,6) K3,25 K3,25 V0,5 Vid nybyggnad av mötesfri landsväg föreslås 16,5 m vägbredd med sektion: V1,0 K3,25 K3,25 M1,5(0,75Rä0,75) K3,25 K3,25 V1,0 För mötesfri motortrafikled kan vid nybyggnad på motsvarande sätt väljas 16,75 m vägbredd: V0,5 K3,50 K3,50 M1,75 K3,50 K3,50 V0,5, alternativt samma sektion som för mötesfri landsväg Tvåfältsväg Typsektion väljs enligt nedan beroende på separationsform för GC-trafiken referenshastighet ÅDT standardnivå Vid tunnlar krävs hinderfri bredd enligt avsnitt 2.3. VGU VV publikation 2004:

30 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 1 Vägtyper TABELL 5-4 Val av typsektion vid tvåfältsväg med vägren VR TYPSEKTION BREDD 90 6 Försöksverksamhet 70 6,5 V0,75 8,0 TABELL 5-5 Val av typsektion vid tvåfältsväg vid separerad GC-trafik VR TYPSEKTION BREDD 90 1 Försöksverksamhet 70 6,5V0,5 7,5 TABELL 5-6 Val av typsektion vid tvåfältsväg med cykelfält VR ÅDT-DIM TYPSEKTION BREDD 90 1 > 1500 K? C1,75 Försöksverks. < 1500 K? C1,5 Försöksverks. 70 > ,5C1,75 10,0 < ,5C1,5 9,5 En försöksverksamhet med framkomlighetssäkrad tvåfältsväg pågår för tvåfältsvägar med VR 90 km/tim. Vid projektering av sådana vägar ska därför samråd ske med HK för att pröva om objektet ska ingå i försöksverksamheten och vilken typsektion som ska väljas. Vid låg trafik < ca 1000 ÅDT kan i undantagsfall VR=110 accepteras. Kommentar: Det är för närvarande osäkert vilka effekter 8 respektive 9 m bredd har på hastigheter och trafiksäkerhet. 5.5 Smal väg Smal väg kan på landsbygd vara enfältig väg med vägbanebredd < 6,0 m smal tvåfältig med vägbanebredd 6,0 men 6,5 m. Sektioner bör se ut enligt TABELL 5-6. Enfältig väg som är dubbelriktad bör ha mötesplatser. 6 För närvarande pågår en försöksverksamhet som ska utveckla utformning av tvåfältsvägar med VR 90 km/tim. Kontakt ska därför tas med HKm innan sektion bestäms för sådana vägar. 28 VGU VV publikation 2004:

31 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 5 Vägtyper TABELL 5-7 Exempel på smala en- och tvåfältssektioner BREDD M TYPSEKTION < 4 K < 3,5 2V0,25 4,0 5,0 K (3,5 4,5) 2V0,25 6,0 6,5 2K (2,75 3,0) 2V0, Tunnel Tunnel ska som grundprincip ha samma typsektion som motsvarande väg i ytläge med eventuella tillägg för väggeffekt enligt avsnitt 2.3 och nödvägar för gående. Vägrensbredden kan ökas eller minskas beroende på tunnellängd trafikmängd trafikövervakningssystem uppställningsfickor som alternativ till bred vägren behov av gångyta för evakuering Beslut om ändrad typsektion eller införande av uppställningsfickor tas från fall till fall. Grundregler med hänsyn till tunnellängd och trafikmängd ges i ATB TUNNEL Typsektioner i VGU förutsätter att tunnelutrustningen uppfyller säkerhetsklassen enligt ATB TUNNEL VGU VV publikation 2004:

32

33 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 6 Val av vägtyper 6 Val av vägtyp VGU beskriver vägtyperna TABELL 6-1 Vägtyper VÄGTYP BETECKNING Motorväg normal standard MV 21,5 Motorväg låg standard MV 18,5 Flerfältsväg 7 4 F 16,5-18,5 Mötesfri motortrafikled Mötesfri landsväg Tvåfältsväg 8 MML MLV 2F Vägtyp väljs normalt i investeringsplaneringen. Vägtyp väljs så att totalt sett bästa värden på följande tröskelvärden erhålls: löser det identifierade problemet enligt bristanalysen nettonuvärdekvot NNK Kommentar: I planeringsomgång bedöms en rimlig NNK för nationella vägar vara minst 0,5 trafiksäkerhetseffektivitetstal Kommentar: I planeringsomgång bedöms ett tre-stjärnigt effektivitetstal vara 4 Mkr/ DSS Se Effektsamband 2000 (DSS=döda+svårt skadade) tillgänglighetseffektivitetstal Kommentar: I planeringsomgång bedöms ett tre-stjärnigt effektivitetstal vara 75 kr/restidstimme. Se Effektsamband 2000, Nybyggnad och förbättring publ. 2001:78. belastningsgrad och personbilsreshastighet under dimensionerande timme Kommentar: Se närmare del Dimensioneringsgrunder. Innebär max 0,8 i belastningsgrad för god och max 0,9 för mindre god samt max 1,0 för låg hastighetsstandard. Under vardagsmaxtimmen det dimensionerande året bör medelreshastighten inte vara lägre än 10 km/tim under skyltad hastighet. Vid storhelger kan kraftiga hastighetsreduktioner accepteras men inte totalstopp, dvs. belastningsgraden < 1,0. målanalys i övrigt Nyinvesteringar dimensioneras trafiktekniskt normalt så att den trafiktekniska funktionen kan upprätthållas i 20 år utan väsentliga åtgärder. För förbättringsåtgärder dimensioneras för den tekniska livslängd åtgärden ska ha vanligtvis år. För större projekt kan analyser av bl.a. 7 Vägtypen väljs vid förhållande enligt avsnit För tvåfältsvägar med VR 90 km/tim pågår ett utvecklingsprojekt. Samråd ska därför ske med HK innan projektering av sådan väg påbörjas VGU VV publikation 2004:

34 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 7 Val av vägtyp etapputbyggnadsmöjligheter behöva göras vilket kan innebära andra trafiktekniska livslängder än dessa. För nyinvesteringar kan den ekonomiska livslängden i de flesta fall antas vara 60 år på landsbygdsvägar och 40 år för förbifarter och tätortsgator. Kalkylräntan är 4 %. Dimensionering enligt ovan kan dock i vissa fall ge kortare avskrivningstider. Valet sker normalt i samband med den ekonomiska planeringen där även andra faktorer påverkar valet t.ex. kontinuitet, etapputbyggnader och omgivningshänsyn. I speciella situationer kan vägtyp och typsektion behöva bestämmas genom trafiksituationsdimensionering som kan bestå av en normal - ofta förekommande - trafiksituation som bör kunna hanteras bekvämt och en exceptionell - ovanligt förekommande - trafiksituation ex.vis ett haveri som bör kunna hanteras men med hastighetsreduktion. Vägar föreslås dimensioneras så att medelhastigheten en vardagsmaxtimme inte sjunker mer än 10 km/tim under skyltad hastighet och att det inte blir kapacitetssammanbrott vid storhelger. TABELL 6-2 Maximalt flöde f/tim i en riktning och flöde vid VR-10 km/tim VÄGTYP VR Q MAX F/TIM Q F/TIM VID EN RIKTNING Fyrfältiga vägar MML MML MLV MLV Tvåfältsväg VR-10 KM/TIM Nya vägar föreslås dimensioneras för trafiken 20 år efter trafiköppning. Dessa kriterier och vissa andra krav ger på en normal statlig landsbygdsväg följande möjliga trafikflöden (med normal timtrafik- och riktningsfördelning, se även del Dimensioneringsgrunder kap. 11 Trafikanalys ): 9 gäller båda riktningarna. Vid riktningsfördelning 65/35 blir q max =1700 i en riktning och riktningsfördelning ca 60/40 blir q=750 vid v=80 km/h 32 VGU VV publikation 2004:

35 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 6 Val av vägtyper TABELL 6-3 Maximal ÅDT för olika vägtyper VÄGTYP Fyrfältsvägar med planskilda korsningar, GC separerad MAX ÅDT DIMENSION- ERANDE ÅRET MAX ÅDT ÖPPNINGSÅRET LÅG TRAFIKTILLVÄXT MAX ÅDT Mötesfri motortrafikled Mötesfri landsväg. GC separerad, större korsningar planskilda Mötesfri landsväg, plankorsningar, GC ej separerad Tvåfältsväg > 6,5 m utan mittseparation ÖPPNINGSÅRET Vid låg trafiktillväxt har förutsatts en årlig tillväxt på 1 % de första 10 åren och därefter 0,5 %. Vid hög trafiktillväxt har förutsatts 2 % årlig tillväxt under 20 år. Avviker timtrafikfördelning, riktningsfördelning (65/35 % vid 30:e timmen och 55-60/45-40 % vid 200:e timmen) eller trafiktillväxt behöver särskild beräkning göras. Se även del Dimensioneringsgrunder kap 11 Trafikanalys. Trafikplatser och korsningar kan reducera kapaciteten. HÖG TRAFIKTILLVÄXT 10 kapaciteten begränsas av plankorsningar och trygghetskraven för GC-trafikanter 11 Högre trafikmängder på vägar med tillåten hastighet 90 km/tim är olämplig pga. risken för mötesolyckor VGU VV publikation 2004:

36

37 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 7 Detaljutformning av sektion 7 Detaljutformning av sektion Vägbanebredden och eventuell GC-banebredd ska klara vald dimensionerande trafiksituation - normal och exceptionell DTS, se avsnitt Körbana Vid detaljutformning av körbana ska följande regler tillämpas: Körfältsbredden F bör vara: 3,0 m F 4,0 m dimensionerat för att en lastbil eller buss ska kunna framföras i körfältet. Körfältsbredd för respektive vägtyp framgår av kapitel 5. Antal körfält och körfältstyper för vald typsektion bestäms genom servicenivådimensionering, se del Dimensioneringsgrunder kap. 11 och TABELL 6-2. Utformning och val av stignings- och omkörningsfält redovisas i del Linjeföring respektive i avsnitt 9.3. Utformning av tvärfall och skevningsövergångar redovisas i del Linjeföring. 7.2 Cykelfält Cykelfält bör ha bredd enligt tabell 7-1 Vid låga trafikflöden kan bredden minskas, se avsnitt Tvåfältsväg. Markering av cykelfält, se del Vägmarkeringar och vägkantsutformning. Vid val av cykelfältsbredd bör hänsyn tas till om markeringsbredden valts 0,2 m eller 0,5 m. FIGUR 7-1 Cykelfält TABELL 7-1 Bredd på enkelriktade cykelfält STANDARDNIVÅER GOD MINDRE GOD LÅG Bredd (m) 1,75 1,5 1,25 VGU VV publikation 2004:

38 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 7 Detaljutformning av sektion 7.3 Bussfält Bussfält kan användas för att genom separering prioritera linjebusstrafik på väg/gatulänkar där busstrafiken har tillgänglighetsproblem. De väsentligaste positiva effekterna som därvid uppnås är kortare körtider för bussarna och bättre regularitet. Båda effekterna kan medföra goda vinster för trafikbolaget, dess personal och dess resenärer. Övriga effekter blir olika beroende på om bussfältet ligger längs ytterkanten eller i mitten av körbanan. Cykeltrafik är tillåten i bussfält. Cyklisternas framkomlighet och säkerhet är vanligen bättre där än i körfält för blandtrafik. Beträffande utformning av bussfält, se del Sektion tätort - gaturum. 7.4 Vägren, markering och stödremsa Vägrenen är formellt en del av en väg som är avsedd för trafik med fordon, dock inte körbana eller cykelbana. Vägren ska antingen vara smal och främst avsedd för: kantlinje för vald markeringsklass eller så bred att den även får en funktion som utrymme för: GC-trafik vid vägren som separeringsform GC-trafik vid cykelfält som separeringsform nödväg från uppställt/havererat fordon vid stödmurar, tråg eller tunnel nöduppställning av fordon utryckningsväg för räddningsfordon Erforderlig bredd för vägmarkering beror av vägmarkeringsklass, se del Vägmarkeringar. Breddbehovet varierar normalt från 0,10 m till 0,30. Minimibredd för vägren - enkelriktad GC-trafik vid separeringsform vägren - är för god standard 1,0 m och för mindre god standard 0,75 m. För personer med barnvagn, rullstol eller ledarhund bör vägrenens körbara bredd vara minst 1,3 m bred. Detta kan bl.a. bli aktuellt i anslutning till busshållplatser, där separat GCbana saknas. Nöduppställning av personbil kräver minst 2 m och lastbil minst 2,75 m. Nöduppställningen kan delvis ske på innerslänt med lutning 1:6 eller flackare om det inte hindras av räcken eller snövallar. Vägrenens funktion bestämmer trafikklass för konstruktiv dimensionering. Cykelfält och vägren som separeringsform kräver cykelvänlig beläggning. Tvärfall på vägren redovisas i del Linjeföring. Stödremsan har till funktion att stödja beläggningskanten och behöver då vara minst 0,25 m bred, se ATB VÄG. På sträckor med räcke har den också funktionen att vara stödjande för räckets ståndare och måste då breddas enligt dimensioneringskriterier för aktuell räckestyp. 36 VGU VV publikation 2004:

39 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 7 Detaljutformning av sektion 7.5 Tunnel I tunnel finns särskilda behov utöver de normala detaljutformningsprinciperna. Krav på nödväg, nöduppställning, räddnings- och angreppsväg i tråg och tunnel beror av tunnellängd och trafikövervakningssystem. Kraven bestäms från fall till fall, se ATB TUNNEL och även fri bredd enligt TABELL 2-3. I tunnel ansluts vägbanan direkt mot tunnelvägg eller eventuell skyddsbarriär, varför stödremsan utesluts. Utanför tunnelportal skall det vid tunnlar med två eller flera rör vara möjligt att med fordon ta sig över till närliggande körbana Kravet gäller inte om höjdskillnader omöjliggör detta. För tunnlar> 500 m i det transeuropeiska vägnätet gäller Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/54/EG om minimikrav för säkerhet i tunnlar. Vid utformning av sektion i TERN-vägnätet (se del Dimensioneringsgrunder, kapitel 6) gäller följande avsnitt ur direktivet: För tunnlar i projekteringsstadiet där en 15-årsprognos visar att trafikflödet kommer att överstiga fordon per körfält och dygn, skall en tunnel med dubbla enkelriktade rör stå färdig vid den tidpunkt detta trafikflöde överskrids Med undantag för nödkörfält skall antalet körfält vara detsamma inne i tunneln som utanför tunneln. Varje förändring av antalet körfält skall ha avslutats på tillräckligt avstånd framför tunnelns mynning. Detta avstånd skall vara minst lika med det avstånd ett fordon tillryggalägger på tio sekunder vid högsta tillåtna hastighet. Om geografiska förhållanden gör det omöjligt att respektera detta avstånd, skall ytterligare och/eller förstärkta åtgärder vidtas för att öka säkerheten Där det långsamma körfältets bredd är mindre än 3,5 meter och tunga fordon är tillåtna skall ytterligare åtgärder och/eller förstärkta åtgärder vidtas för att öka säkerheten på grundval av en riskanalys Nya tunnlar som saknar nödkörfält skall förses med utrymningsvägar, som kan vara upphöjda eller icke upphöjda, som tunneltrafikanterna kan använda sig vid ett haveri eller en olycka. Denna bestämmelse skall inte tillämpas om tunnelns konstruktionstyp inte medger detta, eller endast medger detta till en orimlig kostnad och tunneln är enkelriktad och utrustad med ett system för permanent övervakning och stängning av körfält Det skall undersökas om det är genomförbart och ändamålsenligt att förse befintliga tunnlar som är längre än meter och har ett trafikflöde som överstiger fordon per körfält med nya nödutgångar Nödfickor skall anordnas på högst m avstånd från varandra i nya dubbelriktade tunnlar som är längre än meter och har ett trafikflöde som överstiger fordon per körfält, om inga nödfält planeras. VGU VV publikation 2004:

40 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 7 Detaljutformning av sektion Det skall undersökas om det är genomförbart och ändamålsenligt att anlägga nödfickor i befintliga dubbelriktade tunnlar som är längre än meter och har ett trafikflöde som överstiger fordon per körfält men saknar nödkörfält Nödfickor ska inkludera en räddningsstation. Se även ATB TUNNEL. 7.6 Mittremsa Mittremsetyper Med mittremsa avses den del av väg som åtskiljer vägbanor med motriktad trafik. Mittremsor kan indelas i tre typer: Typ A Typ B Typ C Typ A Så bred att de två åtskilda vägbanorna linjeföringsmässigt kan avvika från varandra såväl i plan som i profil. Så smal att de två åtskilda vägbanorna måste ha gemensam linjeföring och terrasserad mittremsa med räcke eller så bred att det inte behövs Tunnelvägg Mittremsan ska utformas enligt principerna för sidoområdestyp A, se moment Släntutformning, med flack lutning minst 1:6. Säkerhetszonen ska vara fri från oeftergivliga föremål om inte räcke hindrar påkörning Mittremsans bredd får variera, men bör inte vara så utformad eller bredare än att synkontakt med motriktad körbana regelbundet erhålls. För att minska bländningsrisken kan mittremsan förses med buskage. Utformning av slänter bör ske så att rampeffekt inte fås för avkörande fordon. Bredden medger uppställning av vändande driftfordon om mittremsebredden är större än 4,5 m (med infällt snöblad). Se vidare del Sidoanläggningar, kap. Vändplatser och överledningsplatser. FIGUR 7-2 Mittremsetyp A Typ B Typ B har vägbanor med gemensam linjeföring och terrasserad mittremsa utformad för att risken för vältningsolyckor och allvarliga personskador vid avkörning ska vara mycket liten. Typ B kan utformas enligt två alternativ. 38 VGU VV publikation 2004:

41 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 7 Detaljutformning av sektion Typ B1 har mittremsebredd 2,5 m med räcke/mittbarriär, se FIGUR 7-3. Mittremsan kan gräsbesås. Släntlutningen bör vara 1:4 (se även TABELL 8-4 Val av sidoområdestyp ). Det bör observeras att, om mittremsan är smalare än 4,5 m, medger inte denna mittremsetyp att driftfordon kan vända genom vänstersväng och uppehåll i mittremsan utan att ögla behöver utföras. Se vidare Del Sidoanläggningar, Vändplatser. FIGUR 7-3 Mittremsa typ B1, Släntlutning 1:4 Typ B2 har mittremsebredd 1, 5 2,5 m, mitträcke och är belagd. Räckets arbetsbredd ingår i vägrenen och kan även inkräkta på motstående körbana. Remsan bredd medger inte uppställning av driftfordon, se ovan. VGU VV publikation 2004:

42 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 7 Detaljutformning av sektion FIGUR 7-4 Mittremsa typ B2 Typ C Typ C är mittvägg i tunnel som skiljer enkelriktade tunnelrör åt. Bredden bestäms av tunneltyp (berg- eller betongtunnel) och dess konstruktionskrav samt vilka utrymmen som väggen ska rymma. Tunnelväggen ska uppfylla kraven på säkerhetszon och räckesutformning. I mittväggen kan behov finnas att ordna utrymmen för olika ändamål, som har med tunnlarnas drift och säkerhet att göra, t.ex. tvärgående nödutrymningsvägar med slussar, längsgående servicegångar, luftschakt etc. Dessa utrymmesbehov medför normalt krav på bredare mittvägg än vad enbart hållfasthetskraven medför. För betongtunnlar kan utrymmesbehoven få särskilt stor inverkan på väggens bredd. Dimensioneringsförutsättningar redovisas i ATB TUNNEL Val av mittremsa Motorväg Mittremsa på motorväg ska utformas enligt typ A, B1 med bredd 2,5 m eller C. Flerfältsväg Mittremsa på flerfältsväg utformas enligt typ B1, B2 eller C. 40 VGU VV publikation 2004:

43 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 7 Detaljutformning av sektion Mötesfri motortrafikled och landsväg Mittremsa väljs enligt typ B2. Vid nybyggnad med bredden 1,75 m och vid förbättring av motrotrafikled 1,75 m och av landsväg 1,50 m. På 1+1 och 2+2- sträckor, se ovan Typsektion Räcken i mittremsa Se del Väg- och gatuutrustning. 7.7 Sidoremsa Sidoremsa även kallad skiljeremsa är den del av trafikeringsområdet, som åtskiljer vägbana från gångbana, cykelbana eller från annan vägbana t ex motorväg och ramp. Sidoremsa mellan vägbana och gång- och cykelbana ska primärt dimensioneras för gång- och cykeltrafikanternas säkerhet, hälsa och trevnad. Sidoremsa ska även ge tillräckligt utrymme för snöupplag, se del Sektion tätort - gaturum. Vid VR70 bör om räcke saknas sidoremsans bredd uppfylla kravet för säkerhetszon, dock minst 3 m Vid VR90 bör sidoremsa utan räcke vid cykelväg uppfylla kraven för säkerhetszon dock minst 4 m. Hälsoriskerna på grund av avgaser beror på exponeringen, dvs. av hur stora utsläppen är från biltrafiken och hur stor mängd som inandas. Till underlag för val av bredd pga. avgaser kan figur 7-5 vara till ledning. Underlaget är dock begränsat. ÅDT tusental Lutning <2% Lutning >5% Bredd m FIGUR 7-5 Sidoremsan bredd med hänsyn till cyklisters hälsa och trevnad För att begränsa störningar på omgivningen från trafikbuller kan olika bullerskydd anläggas i sidoremsan, se del Väg- och gatuutrustning, kap. Bullerskydd. VGU VV publikation 2004:

44

45 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde 8 Sidoområde 8.1 Säkerhetszon Säkerhetszonen är det område utanför stödremsa vid sidan om vägbana, cykelbana o.d., som ska vara fritt från fysiska hinder i form av fasta oeftergivliga föremål. Oeftergivliga föremål ska normalt inte förekomma i säkerhetszon såvida inte räcke skyddar mot påkörning. Kommentar 1: Bomställ och portaler vid järnvägskorsningar får placeras i säkerhetszon. Påkörningsskydd bör dock övervägas på utsatta ställen, vilket kan kräva att bomställen behöver placeras på större avstånd från järnvägen. Kommentar 2: I landsbygdsmiljö måste avvägningar göras mellan säkerhetsintressen och natur- och kulturmiljövärden som t.ex. alléer, vägträd (gamla grova träd med höga natur eller kulturmiljövärden) och milstenar Oeftergivliga föremål Med oeftergivliga föremål avses stolpar som inte är eftergivliga enligt standarden SS-EN (Se del Väg- och gatuutrustning ). Kommentar: Vägmärkesstolpar med diameter 63 mm och max. godstjocklek 3 mm kan betraktas som eftergivliga träd med diameter >100 mm i brösthöjd bropelare kort betongfundament högre än 0,1 m jordfast sten högre än 0,1 m el- och teleskåp bergskärning med skrovlig yta Kommentar: Anordningar försedda med styva stag, strävor eller överliggare i vägriktningen kan anses vara penetrerande och bör inte förekomma i säkerhetszonen. För viltstängsel placerade i säkerhetszonens yttre del godtas dock stag och snedsträvor Bredd på säkerhetszon Säkerhetszonens bredd framgår av TABELL 8-1 t.o.m. 8-3 för god, mindre god resp. låg standard. God standard bör normalt väljas vid nybyggnadsfall och vid gynnsamma förutsättningar vid förbättrings- och ombyggnadsfall. Mindre god standard kan väljas vid besvärliga nybyggnadsförutsättningar och vid ombyggnads- och förbättringsprojekt med stora intrång och höga anläggningskostnader. VGU VV publikation 2004:

46 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde Låg standard ger undre gräns för vad som kan anses vara försvarbart av trafiksäkerhetsskäl och kan användas vid ombyggnads- och förbättringsprojekt med höga anläggningskostnader och stora intrång. Livslängden för sådana projekt kan bli begränsad. Kommentar: Stora intrång kan t ex vara värdefulla alléer eller vägträd. TABELL 8-1 Bredd (L) på säkerhetszon, god standard VR KM/TIM R m ytterkurva/ innerkurva ytterkurva/ innerkurva ytterkurva/ innerkurva ytterkurva/ innerkurva /3 8/6 10/8 14/ /3 8/6 11/ /3 8/6 12/ /2 9/5 13/ /2 10/ /1 11/ /1 TABELL 8-2 Bredd på säkerhetszon, mindre god standard VR KM/TIM R (ytterkurva) ytterkurva/ innerkurva ytterkurva/ innerkurva ytterkurva/ innerkurva ytterkurva/ innerkurva /2 5/5 8/6 11/ /2 5/5 8/6 12/ /2 6/4 8/ /2 7/3 9/ /1 7/3 10/ /1 8/ /1 8/2 44 VGU VV publikation 2004:

47 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde TABELL 8-3 Bredd på säkerhetszon låg standard VR KM/TIM R (ytterkurva) ytterkurva/ innerkurva ytterkurva/ innerkurva ytterkurva/ innerkurva ytterkurva/ innerkurva /1 3/3 4/4 7/ /1 3/3 5/3 8/ /1 4/2 5/3 9/ ,5/0,5 4/2 6/ ,5/0,5 4/2 6/ /0,5 5/ /0,5 5/1 Kommentar 1: På grund av behovet av breda sidoområden speciellt i ytterkurvor är det ofta kostnadseffektivt att välja sidoräcke istället för bred säkerhetszon. Detta gäller särskilt i berg-/skogsterräng och intrång i höga natur- och kulturmiljövärden. Räcken bedöms ge minst lika hög säkerhetsstandard som säkershetszon enligt ovan med god standard. Kommentar 2: Vid bedömning av val mellan flacka slänter med bred säkerhetszon och räcke utan krav på flacka slänter och säkerhetszon bör även de estetiska konsekvenserna, intrång i höga natur- och kulturmiljövärden samt riskerna för snödrev vägas in. Med hänsyn till avkörande fordons uppbromsning vid olika släntlutningar ska säkerhetszonens bredd beräknas enligt nedanstående figurer vid olika släntlutningar. VGU VV publikation 2004:

48 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde FIGUR 8-1 Beräkning av säkerhetszon vid bank Principen är att innerslänt i lutning 1:3 och brantare inte får räknas in i säkerhetszonen ovanför markplanet. Vid 1:4 slänt får halva släntbredden ovanför markplanet räknas in i zonen. Vid 1:6 får hela innerslänten räknas. Vid brutna slänter görs korrektioner efter dessa principer. Exempel: Om en bankslänt ut till 6 m från beläggningskant har lutning 1:6 och därefter lutning 1:4 i 4 m blir säkerhetszonen på bankslänten 6 m + 4/2= 8 m. 46 VGU VV publikation 2004:

49 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde FIGUR 8-2 Beräkning av säkerhetszon i skärning 8.2 Sidoområdestyper Tre sidoområdestyper används i VGU med följande innebörd. Sidoområdestyp A Mycket liten risk att välta. Föraren kan sannolikt få kontroll över fordonet vid avkörning utan vältningsrisk. Vid panikrörelser kan dock fordonet få sladd och antingen välta eller ofrivilligt styras tillbaka till körbanan i tvär vinkel. Utformningen ger oftast små påkänningar vid slaget mot ytterslänt men fordonet kommer längre från körbanan innan det bromsas upp. Sidoområdestyp B Liten risk att välta. Föraren kan sannolikt få kontroll över fordonet utan vältningsrisk. Sidoområdestyp C Risk att välta. Föraren kan normalt inte få kontroll över fordonet. På grund av den relativt tvära vinkeln mellan inner- och ytterslänt blir krafterna vid slaget mot ytterslänt hårdare än i de övriga sidoområdestyperna. Vid måttliga VGU VV publikation 2004:

50 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde avkörningsvinklar är krafterna inte dödliga. Utformningen ökar chanserna att fordonet vid avkörning i skärning stannar inom vägområdet. Syftet är att typ A ska ge den högsta trafiksäkerhetsstandarden och C den lägsta. Sidoräcke antas alltid ge högsta trafiksäkerhetsstandard. Beträffande detaljutformning av dessa sidoområdestyper, se avsnitt Val av sidoområdestyp Sidområdestyp bör väljas med hänsyn till referenshastighet VR och årsdygnstrafiken öppningsåret ÅDT-0 enligt TABELL 8-4. TABELL 8-4 Val av sidoområdestyp ÅDT-0 VR70 VR90 VR110 <2000 C C B,C C B,C B B,C B A, B >8000 B A, B A, B 8.4 Detaljutformning av sidoområden Diken och slänter måste anpassas till terrängformer, kulturminnen, fornlämningar, hägnader (sten- och trägärdesgårdar), vårdträd, alléer m m som finns i anslutning till vägen. Diken och slänter bör i de flesta fall också behandlas så att övergången till omgivande, opåverkad mark så snart som möjligt är utsuddad. Det kan uppnås genom att jordmånen är lika den befintliga och att arter lika de som finns i omgivningen väljs. Vid förbättringsarbeten på lågtrafikerade vägar bör beaktas att de ofta har värdefulla vägrenar och sidoområden. I odlingsbygder är vägslänten många gånger en fristad för många ängsväxter. I sådana partier anpassas sidoområdet till omgivningen genom att stor hänsyn tas till befintlig ängsvegetation som sparas, återetableras eller aktivt nyetableras. En örtrik ängsvegetation innebär ofta att jordmånen är mager på platsen. Om befintlig jordmån ersätts med en mer näringsrik jordmån eller om jordmassorna ombearbetas trivialiseras ängsfloran och ersätts med arter som maskros och hundkex. För att växterna ska hinna fröa av sig ska slåtter sett över en tidsperiod, t.ex. tio år, i medeltal ske under sensommar och för att bibehålla det låga näringsvärdet i vägslänten skall det avverkade materialet samlas upp aternativt att vägslänten utarmas på näringämnen genom anpassad dikning. Att anlägga vegetation, som domineras av stora vackra blommor, är ofta ett uppskattat inslag i vägmiljön. Gamla åkerogräs är sådana blomster men som idag närmast är utrotade från åkerlandskapet. Att etablera åkerblomster t ex i anslutning till tätorter i odlingslandskapet kan alltså samtidigt vara både ett vackert och uppskattat inslag som ett värdefullt bidrag till naturvården. En sådan vegetation kräver sen årlig slåtter (tidig höst) för att blommorna skall fröa av sig ordentligt och att jorden rörs om lätt, t.ex. med borste vart annat till vart fjärde år för att ge fröna bra möjlighet att gro. 48 VGU VV publikation 2004:

51 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde Utanför tunnelmynning ska slänt utföras med lutning avpassad till kraven på visuell ledning, behov av bländningsskydd och estetisk utformning. Även bullerspridning från tunnelmynningen ska beaktas Sidoområdestyp A Om vägen förses med sidoräcke motsvarar det standarden för sidoområdestyp A. I skärning har innerslänten lutningen 1:6 och är minst 3 m bred. Ytterslänten utformas med lutning 1:6, minst 0,5 m bred och därefter med lutning 1:2. Vid bergskärning sätts räcke eller utformas sidoområdet med innerslänt 1:6 och bakslänt 0,5 m 1:6 + 1:2 upp till minst 2 m över dikesbotten. Den senare lösningen förutsätter relativt jämn bergyta. I annat fall bör ytterslänt med lutning 1:2 sträcka sig 3 m över dikesbotten. Används vid ytterslänt i jord eller berg med lutning 1:2 Sidoräcke SR = Stödremsa Används i landskap med många bergskärningar och mycket skog Används främst i öppet landskap med få bergskärningar FIGUR 8-3 Exempel på släntutformningar typ A i skärning VGU VV publikation 2004:

52 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde I bank har innerslänten lutningen 1:6. Om den önskas brantare, högst 1:3, görs brytning minst 6 m ut från vägkanten. FIGUR 8-4 Exempel på släntutformningar typ A på bank. I nedre bilden kan slänten också ha genomgående lutning 1:6. Fri höjd ska vid sidoområdestyp A och B finnas till den punkt där släntlutningen i ytterslänt blir 1:3 eller brantare Sidoområdestyp B I skärning har innerslänten lutningen 1:4 och är minst 2 m bred. Ytterslänten utformas med lutning 1:4, minst 0,5 m bred och därefter med lutning 1:2. Bankslänten utförs med innerslänt 1:4 men kan brytas till 1:3-slänt minst 4,5 m från vägkant, se FIGUR 8-5. Vid bergskärning sätts räcke eller utformas sidoområdet med innerslänt 1:4 och bakslänt 0,5 m 1:4 + 1:2 upp till minst 2 m över dikesbotten. Den senare lösningen förutsätter relativt jämn bergyta. I annat fall bör ytterslänt med 1.2 sträcka sig 3m över dikesbotten. 50 VGU VV publikation 2004:

53 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde FIGUR 8-5 Exempel på släntutformning i skärning FIGUR 8-6 Exempel på släntutformning vid bank Fri höjd ska vid sidoområdestyp A och B finnas till den punkt där släntlutningen i ytterslänt blir 1:3 eller brantare. VGU VV publikation 2004:

54 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde Sidoområdestyp C Bankslänten utförs med innerslänt 1:3 men kan brytas till 1:2 minst 3 m från vägkant. I skärning har innerslänten lutningen 1:3 och är minst 1,5 m bred. Ytterslänt utförs normalt 1:2. Vid bergskärning anordnas sidoräcke eller alternativt innerslänt 1:3 och ytterslänt 1:2 upp till ca 2 m över dikesbotten. Den senare lösningen förutsätter relativt jämn bergyta. I annat fall bör ytterslänt med lutning 1:2 sträcka sig 3m över dikesbotten. FIGUR 8-7 Exempel på släntutformning i bergskärning FIGUR 8-8 Exempel på släntutformning vid bank Brofundament och stödmurar Fri höjd ska vid sidoområdestyp A och B finnas till den punkt där släntlutningen i ytterslänt blir 1:3 eller brantare. Vägar med sidoutformningstyp A eller B kan vid brofundament (typ slät betongvägg) utformas enligt principerna i FIGUR 8-9 och Räcke behövs då inte förutsatt att fundamenthörnet i trafikriktningen placeras så att påkörningsriskerna begränsas, se FIGUR VGU VV publikation 2004:

55 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde FIGUR 8-9 Utformningsalternativ vid brofundament med slät betongvägg för sidoutformningstyp A och B, utformningen förutsätter att fundamenthörnen utformas på ett trafiksäkert sätt FIGUR 8-10 Exempel på avslutning av stödmur placerad nära körbanan Terränginpassning Vägrummet avgränsas, till skillnad från gaturummet, vanligen av mindre tydliga väggar. I vägrummet finns större möjligheter till variation mellan öppet och slutet än i gaturummet. Vägrum kan delas upp i två typer: det rurala (tillhör landsbygden) eller det urbana (tillhör staden) vägrummet. Det rurala vägrummet bestäms av omgivande vegetation och topografi. I den rurala miljön handlar god utformning av vägrummet i hög grad om anpassning till det omgivande landskapet. Vägen tar stöd i olika landskapselement. Det urbana vägrummets, eller mellanzonens, karaktär ligger mitt emellan gaturummets och det rurala vägrummets karaktär. Det urbana vägrummets utbredning och karaktär påverkas av omgivande bebyggelse. Bebyggelsen är mindre tät än i gaturummet och ligger ofta en bit från vägen. Det urbana vägrummets väggar är mindre tydliga än gaturummets, men mer tydliga än väggarna i landsbygdens vägrum. VGU VV publikation 2004:

56 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde Utformning av sidoområdet påverkas förutom av trafiksäkerhetsöverväganden även av krav på anpassning till omgivande terräng och landskapets karaktär. Genom ett aktivt förhållningssätt till vägens närområde genom hela processen ökar chanserna att slutresultatet blir en väg som är väl förankrad i omgivningen. Vid utformning av sidoområdet finns två principiella möjligheter: Grundprincipen är att sidoområdet anpassas till omgivande landskap. Vägen upplevs därigenom mindre dominerande och dess kontrastverkan minskar. Om delar av sidoområdet kan återföras till ursprunglig markanvändning bör detta övervägas. Därmed kan också den areal som väghållaren får skötselansvar för minska. De ytor som under vägbyggnadsskedet tillfälligt måste tas i anspråk, kan lösas med inskränkt vägrätt (30 Väglagen). Den andra principen innebär att man ger sidoområdet en form som gör att den blir en del av byggnadsverket, vägen. Man bör alltid utvärdera om det finns motiv för att låta vägen fungera som ett dominerande element i landskapet. Det kan finnas skäl för att ge sidoområdet en driven gestaltning. Vid avfarter, rastplatser och andra platser där trafikanten håller lägre hastighet är det relevant med en gestaltning med högre detaljeringsgrad och finish i utförandet. Höga bergskärningar, brofästen och trafikplatser är andra exempel där ett medvetet formspråk på ett positivt sätt kan framhäva vägen som en kontrast till omgivningen Terränginpassning av skärning Principiell utformning av skärning för sidoområdestyp A, B och C ges i moment vid landsbygdsförhållanden med VR 70. Risken för snödrev bör beaktas vid skärningar i öppen terräng. För att minska erosionsrisken och av utseendemässiga skäl bör yttersläntens övre del ges en lutning, som anpassas till terrängen. Släntkrön i jordskärning bör avrundas med radie 5 m. Brant släntlutning med väl tilltagen släntkrönsavrundning kan vara att föredra framför flackare slänter med alltför svag avrundning i t.ex. trängda lägen, se FIGUR Skärningsdjupet kan också spela roll i valet av släntavrundning. FIGUR 8-11 Exempel på avrundningar av släntkrön beroende på släntlutning 54 VGU VV publikation 2004:

57 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde FIGUR 8-12 Exempel på avrundningar av släntkrön beroende på skärningsdjup Lämpliga släntlutningar i bergskärning styrs av om berget innehåller slag eller svaghetszoner och av hur dessa ligger. Bedömningen bör göras av bergsakkunnig. Bergytan bör inte utföras brantare än 5:1. Bergskärningsmassornas volym kan regleras genom att avståndet från bergytan till vägen ökas eller minskas. Om en minimering av bergmassorna önskas kan vägen förses med vägräcke och bergslänten förläggas närmare vägen. Mycket höga bergskärningar (h > 35 m) bör utformas med hylla för underhållsfordon. Skärning i berg bör behandlas utifrån vilken anslutning vägen har till berget, se FIGUR 8-13: skilj på stöt- och läsida, studera var de tåligaste respektive känsligaste partierna för vägingreppet finns sträva efter att bevara avrundade släntanslutningar Vid höga och långa bergskärningar bör alternativet med tunnel övervägas, det kan t ex tjäna som en utmärkt viltövergång, en så kallad naturlig ekodukt. FIGUR 8-13 Utformningsförslag vid bergskärnings stöt- och läsida VGU VV publikation 2004:

58 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde Terränginpassning av bank Principiell utformning på bank för sidoområdestyp A, B och C ges i moment vid landsbygdsförhållanden med VR 70. Räcke och brantare slänt ger ofta lägre anläggningskostnader än flack slänt. För att minska markåtgången och åtgången av fyllnadsmassor vid höga bankar kan den flacka slänten brytas mjukt till en lutning på som brantast 1:3 enligt FIGUR Lämpligheten att bryta slänten får bedömas från fall till fall, eftersom bankens längd, risken för avkörning, omgivande terrängs utseende och markslag har betydelse. De negativa visuella effekterna av en bruten slänt kan motverkas med t ex vegetation, se vidare i moment 8.7 Markbehandling och vegetation samt figurer i detta avsnitt. Den släntutformning, som ger bästa resultat från arkitektonisk synpunkt, är den konkava, som starkare understryker vägen som ett mera medvetet format element i landskapet. FIGUR 8-14 Exempel på utformning vid bruten bankslänt Genomgående släntlutning enligt FIGUR 8-15 är att föredra framför bruten konvex ur estetisk synvinkel. FIGUR 8-15 Exempel på utformning som alternativ till bruten bankslänt Används räcke kan hela bankslänten läggas i brantare lutning med mellanliggande terrasser för att dämpa vägbankens höjddominans. Utförandet ökar möjligheten för vegetationsbehandling av släntområdet anpassat till omgivande markkaraktär, se FIGUR VGU VV publikation 2004:

59 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde FIGUR 8-16 Utformningsalternativ vid bank med räcke Släntlutning 1:1,5 med släntfotsavrundning kan utseendemässigt vara att föredra framför lutning 1:2 utan släntfotsavrundning när markutrymmet är begränsat. (1:1,5 förutsätter att banken består av material som är stabilt i den lutningen.) Vägbankar < 3m Den släntlutning som ger det bästa resultatet från arkitektonisk synpunkt är den konkava, som starkare understryker vägen som ett medvetet format element i landskapet. Kombinationen släntlutning 1:6/1:3 ger en konvex släntutformning som är mindre bra och bör undvikas. Genomgående släntlutning är jämförelsevis bättre, se FIGUR 8-14 och Vägbankar > 3m Höga bankar kan göras terrassformade, vilket dämpar vägbankens dominans. Detta ökar möjligheten att med vegetation förta vägens dominerande karaktär och därmed också ge den en bättre anpassning till omgivande mark, se FIGUR Övergångar Skärningar - bankar Vid övergångar från skärning till bank kan s.k. propellerutformning tillämpas för att mildra vägingreppet. Övergångarnas längder bör studeras noga. Alltför korta övergångar ger vägen ett ryckigt, oharmoniskt intryck. Varierande släntlutningar och släntkröns- och släntfotsavrundningar brukar upplevas visuellt bättre än en "kontinuerlig standardutformning", se FIGUR VGU VV publikation 2004:

60 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde FIGUR 8-17 Exempel på terrängmodellering i övergången mellan bank och skärning Jordskärningar bergskärningar Kontrasterna mellan mjukt behandlat sidoområde och råa bergskärningar kräver extra omsorg. Låga, korta bergskärningar (h < 6 m, l < 100 m) kan läggas i jordsläntlutning och antingen rensas från löst berg eller avjämnas med liknande material som omgivande slänter. I öppen terräng bör slänten avjämnas. Täckning med bergkross bör undvikas. Höga och långa bergskärningar bör utföras med successiv övergång från jordslänt till brantare berglutning. Utformningen bör anpassas till naturliga slag. Taggiga partier bör sprängas bort eller avfasas, se FIGUR VGU VV publikation 2004:

61 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde FIGUR 8-18 Exempel på övergång mellan jordskärning och bergskärning 8.5 Skyddsåtgärder Det är väsentligt att anordningar i säkerhetszonen utformas så att skaderisken vid avkörningsolyckor elimineras eller begränsas så långt möjligt. En sista utväg är alltid räcke Bankdike För att minska vältnings- och skaderisken vid avkörning kan bankdiket utföras stenfyllt, se ATB VÄG. Alternativt kan det placeras på ett avstånd av minst 2 meter från bankfot Trummor Korsande trummor In- och utlopp på korsande trummor ska utformas så att skaderisken vid påkörning blir liten. Mindre trummor kan förses med trumögon av betong, snedskurna till samma lutning som slänten, FIGUR Trummor med vertikalt avskurna öppningar kan utföras med stödmur av exempelvis armerad jord och fyllas över enligt FIGUR 8-19 med släntlutningar 1:10 eller flackare. Vid stora öppningar, fallhöjder eller vattendjup bör räcke utföras. Trummor för genomledning av vattendrag ska inte utgöra vandringshinder för fiskar, andra vattenlevande organismer eller djur som använder vattendraget som vandringsstråk. VGU VV publikation 2004:

62 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde FIGUR 8-19 Utformning av trumändar med vertikalt skurna öppningar FIGUR 8-20 Utformning av trumändar med snedskurna öppningar Parallella trummor Trummor parallella med vägen, t ex under anslutningsvägar kan göras trafiksäkrare genom att: trumöppningen i flacka slänter görs snedlutande i samma lutning som slänten och förses med galler att trumman placeras på längre avstånd från primärvägen, se moment Anslutningsvägar att omhändertagandet av dikesvattnet görs med brunnar med låga kupolsilar och dykarledning. 60 VGU VV publikation 2004:

63 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde Anslutningsvägar Anslutande vägs slänter ska läggas i samma lutning som eller flackare än primärvägens, på sträckan från primärvägen till >5 meter från primärvägens dikesbotten eller släntfot, se FIGUR För att öka trafiksäkerheten bör korsande trummor med vertikalt skurna trumändar läggas längre än säkerhetszonens bredd, L (för vald referenshastighet och standard) från primärvägens vägkant, se FIGUR FIGUR 8-21 Utformningsförslag vid anslutande väg 8.6 Markbehandling och vegetation Ny- eller ombyggnad av väg kan innebära omfattande förändring av och påverkan på landskapet, både fysiskt och visuellt. Vägen blir under lång tid en del av landskapet. Därför är det viktigt att ge vägen sådana kvaliteter att den fungerar väl både för trafikanten och för omgivningen. Vägens linjeföring i plan och profil är avgörande om en väg kommer att upplevas som en naturlig del av landskapet. Stora terrängingrepp som bryter mot landskapets former medför att vägen upplevs som skild från omgivningen. Med aktiv masshantering, bl.a. genom att använda överskottsmassor i projektet, kan marken närmast vägen formges så att vägen förankras bättre i den omgivande terrängen. Konkreta exempel på en aktiv masshantering är: VGU VV publikation 2004:

64 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde terrängmodellering, bullerskyddsvallar, flackare slänter, som i sin tur kan minska behov av räcke, formgivning av trafikplatsernas vegetationsytor så att de inte upplevs som restytor, förbättring av den visuella ledningen i bl.a. klöverbladsramper och andra tvära kurvor. Genom att anpassa vägen till terrängen, med terrängmodelleringar om så behövs, och ta vara på befintlig vegetation minskar man den tid det tar för vägen att bli en mer naturlig del av landskapet. Bästa sättet att ta vara på befintlig vegetation är att nyttja de frön och de vegetativa delar som finns i det översta markskiktet, normalt 20 cm eller mindre. Vegetation är ett viktigt medel i utformningen av vägområdet. Med hjälp av vegetation kan vägen bli en del av eller, om det finns motiv för det, särskiljas från omgivningen beroende på vilka arter som väljs och hur de används. Dungar och trädrader eller alléer kan användas för att ge trafikanten optisk ledning, minska risk för bländning och ljusstörningar till omgivningen. Vegetation kan också bidra till klimatförbättring längs vägen genom att dämpa vindhastigheter och hindra snödrev. FIGUR 8-22 Ett nytt bryn med hjälp av avbaningsmassor fram till överbyggnaden förankrar vägen i den omgivande terrängen 62 VGU VV publikation 2004:

65 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde FIGUR 8-23 En trädrad längs vägen ger optisk ledning Träd med diameter över 10 cm i brösthöjd (1,2 m ovan mark) ska bedömas vara oeftergivliga, se avsnitt 8.1. Vegetation kan användas för att minska vägens dominerande uttryck i terrängen, se FIGUR FIGUR 8-24 Planteringar kan medverka till att minska vägens dominerande uttryck Vägområdets ekologi Befintlig vegetation bör så långt möjligt tas tillvara. Den finns där, är etablerad och kräver därför ingen eller lite skötsel. Det är viktigt att redan i planeringsstadiet ha en klart uttalad målsättning med vegetationen. Det ska tydligt framgå inför driftsskedet, där skötselinsatserna i hög grad kommer att avgöra vegetationens överlevnad och om resultatet blir det avsedda. VGU VV publikation 2004:

66 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde Markberedning Utformning och beskrivning av växtbäddar och växtjord ska göras av fackman. För att nå en variation i växtligheten, kan man utnyttja och förstärka skillnaderna i de växtsamhällen vägen dras igenom. Här kan man utnyttja den stora naturliga fröbank som finns i alla avbaningsmassor (vegetationsavtagning). Näringsfattig, mager jord kan vara mycket värdefull. Lågproducerande växtsamhällen som kräver små skötselinsatser kan då etableras. Näringsrik matjord gynnar höga snabbväxande arter som konkurrerar ut andra arter. Vedartade växter (träd och buskar) ställer andra krav på växtjorden. Jordens sammansättning ska beskrivas i handlingarna. Behov av gödsling och jordförbättring ska också framgå Plantering och etablering Val av arter och kvaliteter ska göras av fackman. Handlingarna kan utformas så att planteringsentreprenader lätt kan urskiljas och handlas upp separat. Sammansättningen bör anpassas till ståndort (jordmån, vattentillgång, ljusförhållanden, utsatthet för vind och vägsalt m.m.) och rimlig skötselinsats. Vid plantering i hårdgjorda ytor ställs särskilda krav på planteringsytan se del Sektion tätort - gaturum. Etablering av växter kräver uppföljande skötsel, särskilt de första åren - oavsett om det är träd, buskar eller örter. Känsligast i de ofta utsatta vägmiljöerna är uppstammade träd, som kan ha svårt att klara torka, vind och vilt. Vid plantering av träd är det viktigt att lägga resurser i det substrat träden skall stå. Planteringsgropen ska vara minst 100x100 cm och 60 cm djup, väl dränerad och innehålla en bra jordkvalité anpassad till de träd som planteras. Det är också viktigt att använda plantmaterial som är anpassat till aktuell del av landet, så kallade E-plantor garanterar att dom är odlade i svenskt klimat. Välj plantmaterial med stor omsorg, billigast är sällan bäst välj kvalié. För att etableringen ska bli bra, krävs också en medveten strategi vad gäller konkurrens från olika faktorer; ogräs, vilt m.m. Ogräskonkurrens kan förebyggas med hjälp av marktäckning av olika material. Allt växtmaterial ska besiktigas och godkännas av fackman. Detta sker både vid leverans och efter plantering. Skötselinstruktioner ska avkrävas den som ansvarar för projekteringen av vägens växtlighet. Skötselinsatsen är avgörande för vegetationens utveckling och därmed vägmiljöns utseende Avbaningsmassor Den vegetation, eller avbaningsmassor som det oftast benämns, som banas av på vägbygget är en värdefull resurs. Genom att använda avbaningsmassorna som ytskikt på slänter, diken och andra markområden kan man på ett enkelt sätt etablera ett naturligt fältskikt. Metoden kräver att jordmånen är densamma som för ursprungsmarken. Jorden kan lagras högst en månad, dock inte under 64 VGU VV publikation 2004:

67 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde sommartid och inte i för stora/höga upplag. En naturlig ekonomisk hantering av dessa massor är att avbaningen sker tvärs vägen. Avbaning av ytjord skall ske anpassad till aktuell vegetation, normalt aldrig mera än 20 cm. Följande tumregler användas för avbaning och utläggning: Risvegetation ca 10cm Gräs och örtdominerad vegetation -fuktig cm -normal (frisk) 5 10 cm -torr < 5 cm Håll avbaningamassor från olika vegetationstyper åtskilda, blanda inte jordtyperna. För att förhindra erosion och få en naturlig etablering snabbt dras massorna ned över ytter- och innerslänt respektive upp till bankslänter när terrasseringen är gjord. En för platsen naturlig växtlighet kan då etableras. Stödsådd av gräs, ca 30 % av normal giva kan vara lämpligt. Gräsfröblandningen bör bestå av de arter som finns i omgivningen. Massorna hanteras konsekvent upplagda i anslutning till väglinjen Flytta och spara vegetation Med hjullastare kan hela sjok med både buskar och träd flyttas från väglinjen till sidoområden, se FIGUR Träden bör inte vara högre än ca 3 meter. I undantagsfall kan större träd flyttas med särskilda maskiner. Flyttning av fältskikt, t.ex. ängsgrönytor och rished, kan också utföras för snabb etablering av naturlig vegetation. FIGUR 8-25 Flyttning av hela sjok Lite eftertanke och god planering kan skapa möjligheter att spara vegetation intakt, Det kan spara stora kostader för återetablering och plantering. Det är t.ex. inte alltid självklart att hugga ner skog till en och samma bredd längs väglinjen. Man kan låta den huggna linjen vara ojämn för att sedan när vägbygget är klart enbart ta ner de träd som skadats. Gräs och ängsvegetation liksom risvegetation återetablerar sig snabbt ut från sparade öar. Återetableringen går snabbare från stora öar och ju fler öarna är inom en VGU VV publikation 2004:

68 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 8 Sidoområde yta. Öarna skall inte vara mindre än 1 m 2 och inte utgöra mindre än 5 % av den yta som skall återetableras. TABELL 8-5 Vegetationstyp Risvegetation Ört/gräsvegetation Åkerblomster Alternativa etableringsmetoder för några vegetationstyper, metoderna kan användas både kombinerat och alternativt Etablering och skötsel Etableringsmetod Avbaningsmassor, Vegetationssjok, Öar, Plugplantor Avbaningsmassor, Vegetationssjok, Öar, Plugplantor Frösådd, Plugplantor Vid gestaltningen av vägrummet måste hänsyn tas till de begränsade möjligheterna till skötsel. Skötselintensiva ytor fungerar endast på ett fåtal platser, t.ex. i trafikplatser och cirkulationsplatser i tätt bebyggt område. Efter etableringsskedet består skötseln vanligen bara av slåtter av gräsytor en till två gånger per år. Klippning av gräsytor längs vägen sker vanligen med stora maskiner som inte medger hänsyn till alltför detaljerade utformningar. Lutningar bör inte överstiga 1:3 om ytan ska klippas med konventionell gräsklippare. Klippning med slåtteraggregat kan ske i brantare lutning. Det är viktigt att skötselinsatserna genomförs vid rätt tid och på rätt sätt. En skötselplan för de 25 första åren bör alltid tas fram. 66 VGU VV publikation 2004:

69 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 9 Detaljutformning av mötesfri motortrafikled och landsväg 9 Detaljutformning av mötesfri motortrafikled och landsväg 9.1 Arbetsmetodik Följande projekteringsgång kan användas för mötesfri väg som komplement till ordinarie projekteringsgång: Steg 1 Bestäm nättillhörighet För biltrafik och GC-trafik bestäms nättillhörighet, se del Dimensioneringsgrunder. Steg 2 Inventera beläggning och bärighet, sidoområden, enskilda väganslutningar, parallellvägar, broar (bl.a. vilka begränsningar som kan bli följden för dispensfordon), korsningar och anslutningar och busshållplatser m.m. samt eventuella behov av buller-, vattenskyddsåtgärder, viltskydd samt sidoanläggningar för drift och underhåll. Detalj- och översiktplaner kontrolleras. Syftet med inventeringen är att klarlägga: behov av beläggnings- och förstärkningsåtgärder behov av och förutsättningar för sidoområdesåtgärder möjligheterna till omledningsvägnät vid större fasta driftarbeten eventuella problem med tunga och breda dispenser alternativa fram- och utrymningsvägar vid olyckor behov för trafik på anslutande enskilda vägar möjligheterna att separera GC- och långsamtgående trafik behov av åtgärder för kollektivtrafik i form av förändringar i hållplatssystemet och GC-anslutningar till hållplatserna förutsättningar för sträckindelning Steg 3 Bestäm livslängd och trafikförutsättningar Bestäm livslängd samt ÅDT-DIM för dubbelriktade trafikströmmar inklusive gång- och cykeltrafik och Dh-DIM för samtliga enkelriktade trafikströmmar under morgonens respektive eftermiddagens maxtimmar. Underlag för livslängd och trafikanalys ges i del Dimensioneringsgrunder. Det är särskilt viktigt för mötesfri väg att kartlägga förekomst av breda och supertunga dispenstransporter samt jordbrukstransporter av olika slag. Gångoch cykeltrafikens behov måste också klargöras. Anslutningar klassas enligt del Korsningar i följande typer med hänsyn till funktion och trafik: typ A anslutning med ÅDT-DIM>100 typ A2 anslutning av ägoväg för traktortrafik typ A3 anslutning till högst fem tomter för enstaka större fordon som sopbil, slamsugningsbil o.d. typ A4 anslutning till mer än fem bostadsfastigheter och med ÅDT DIM<100 typ A5 anslutning med utrymmeskrävande fordon, t.ex. skogsbilväg VGU VV publikation 2004:

70 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 9 Detaljutformning av mötesfri motortrafikled och landsväg Dimensionerande fordon och körsätt väljs för korsningar, anslutningar och vändslingor, se närmare del Korsningar. Steg 4 Välj referenshastighet med hänsyn till vägtyp, nättillhörighet, trafik och omgivningstyp Valet mellan 90 och 110 km/tim bör bestämmas med hänsyn till förekomst av och separeringsform för oskyddade trafikanter, korsnings- och anslutningsstandard och täthet, förekomst av långsamtgående trafik, sidoområdesstandard och linjeföring. Steg 5 Välj delsträckeindelning, typsektion, sidoområde och separeringsform Råd om sträckindelning ges i avsnitt 9.3. Råd om typsektion ges i moment 5.3 och om sidoområde i 9.7. Råd om separeringsform ges i moment Steg 6 Bestäm principutformning av anslutningar, korsningar och busshållplatser samt parallellvägar. Klargör hur gång- och cykeltrafikens behov ska lösas längs och tvärs vägen. Råd om korsningar och anslutningar ges i del Korsningar och busshållplatser i del Sidoanläggningar, GC-lösningar i och 9.8. Steg 7 Välj planeringsprocess Ombyggnad av befintliga breda tvåfältsvägar fordrar arbetsplan. Anslutningsfrågor hanteras med hjälp av 40 och 41. Om påverkan på enskilda intressen sker genom mittsepareringen bör utställelse och fastställelse övervägas. Om länsstyrelsen i förstudieskedet beslutat att projektet innebär en betydande miljöpåverkan krävs alltid utställelse och fastställelse. Steg 8 Bestäm driftregler för vägen och eventuella behov av åtgärder för drift Råd ges i moment 9.10 Steg 9 Upprätta principiell trafikanordningsplan. Se del Vägmärken. Steg 10 Detaljprojektering 9.2 Typsektioner Se avsnitt Indelning i delsträckor, inledning och avslutning 2+1-lösning innebär att vägsträckan delas upp i 2+1-, 1+1- och 2+2-delsträckor. Huvudalternativet är 2+1-delsträckor med ett mittre omkörningsfält, som växelvis byter riktning mellan delsträckor. 2+1-sträckorna bör vara minst 1 km och högst 2,5 km långa. Längden räknas då från starten på övergångssträckan från 1 till 2 körfält till starten på övergångssträckan från 2 till 1 körfält, se följande figur. Det bör inte vara för stora längdskillnader mellan successiva delsträckor. 68 VGU VV publikation 2004:

71 SEKTION LANDSBYGD - VÄGRUM 9 Detaljutformning av mötesfri motortrafikled och landsväg Höga trafikflöden talar ur hastighetsssynpunkt för korta delsträckor. En ökning av medellängden från 1,5 till 2 km ger en hastighetssänkning på 0,5 till 1 km/tim. FIGUR 9-1 Längd av delsträcka Längder och placering av delsträckorna styrs av att: korsningar bör om möjligt placeras i övergångssträckorna delsträckorna ska så långt möjligt bidra till att erforderlig sanering av anslutningar och separering kan genomföras enfältssträckor inte bör hamna i kraftigare uppförslut anslutningar på sträcka bör om möjligt hamna på enfältsdelar övergångssträckor, särskilt från 2 till 1 körfält, bör placeras så att de blir överskådliga övergång från normal 2-fältsväg kan med fördel placeras vid korsning för att begränsa felkörningsriskerna Vid övergång från motorväg ger en inledande enfältssträcka sannolikt en viss entré-effekt och hastighetsanpassning. Vid övergång mellan 2+1-väg och vanlig tvåfältsväg ger en inledande tvåfältssträcka en fördel genom att eventuella köer upplöses direkt. En avslutande enfältssträcka ger å andra sidan en köbildning före tvåfältsvägen. Det går inte att generellt säga att en 2+1-väg bör inledas med en en- eller 2- fältssträcka sträckor 1+1-sträckor bör övervägas där: nödvändig separering av GC-trafik, sanering av anslutningar m.m., annars blir för dyrbart eller för svårt att genomföra sidoområdesåtgärder annars blir för kostsamma det finns broar och andra partier med längre befintliga räcken i beläggningskant, som bedöms ge för långa, smala enfältssträckor med 2+1- lösning det finns broar som ger icke acceptabla begränsningar för supertunga fordon med 2+1-lösning om det annars blir för kort 2+1-lösning avsnitt med många lånsamtgående eller breda fordon. VGU VV publikation 2004: