3 Val av trafikplatstyper

Transkript

1 3 Val av trafikplatstyper 3.1 Allmänt Trafikplatstyp bestäms av: referenshastighet i olika förbindelser trafikens storlek och sammansättning, dvs. ÅDT-DIM och DIM-dh terrängförhållandena med byggnadstekniska förutsättningar omgivande befintlig och planerad bebyggelse finansiella restriktioner Trafikplatsernas utrymmesbehov gör att terrängförhållanden och omgivningens krav ofta blir utslagsgivande. Valet av trafikplatstyp omfattar dels en trafikteknisk utvärdering dels en vägning av trafiktekniska för- och nackdelar mot markåtgång, intrång och störningar, anläggningskostnader mm. Här redovisas en metodik för trafikteknisk utvärdering. De alternativ, som är acceptabla ur trafiksynpunkt, bör dessutom ges en allsidig samhällsekonomisk utvärdering. Den trafiktekniska utvärderingen bör innehålla följande steg: Steg 1 Bestäm vägtyp för och funktionellt behov av förbindelser i trafikplatsen. Trafikplatser bör normalt vara fullständiga. Undantag kan vara: förbindelsen är inte önskvärd med hänsyn till vägvalseffekter på systemnivån trafiken bedöms bli obetydlig kostnaderna är för stora i förhållande till den trafik som berörs intrången är oacceptabelt stora i förhållande till den trafik som berörs. Steg 2 Bestäm trafikförutsättningar, ÅDT-DIM för samtliga dubbelriktade trafikströmmar och DIM-dh för samtliga enkelriktade trafikströmmar under morgon respektive eftermiddagstimmarna, se FIGUR 3-1. Kommentar: I det enskilda fallet kan någon annan situation bli dimensionerande, särskilt för anslutning av anläggningar som används säsongsvis eller vid vissa tidpunkter. VGU VV publikation 2004:

2 FIGUR 3-1 Redovisning av ÅDT-DIM och Dh-DIM, se närmare del Dimensioneringsgrunder Steg 3 Klarlägg behov av åtgärder för kollektivtrafik, t.ex. hållplatser och busskörfält. I det enskilda fallet kan kollektivtrafikens behov vara styrande för valet av trafikplatstyp och dess utformning, se del Sidoanläggningar. Steg 4 Välj ramptyp, påfartstyp och avfartstyp samt referenshastighet för de olika förbindelserna med hänsyn till vägtyp, trafik och omgivningsförutsättningar. Tre ramptyper, två påfarts- och två avfartstyper finns, se FIGUR 2-1: D = direktramp - direkt sväng i avsedd färdriktning I = indirekt ramp - börjar med sväng motsatt avsedd färdriktning K = klöverbladsramp - sväng i 1/2 till 3/4 varv från startriktningen PP = parellellpåfart PSV = påfart med väjningsreglering med eller utan stopplikt KA = kilavfart PA = parallellavfart Ramptyp med påfarts- eller avfartstyp och referenshastighet för en förbindelse/ramp uttrycks som en kod: R(PT/AT)-VRxy=R(AT)-VRin/Vin/Vmin/Vut/VRut R ramptyp enligt ovan 20 VGU VV publikation 2004:

3 PT/AT VRxy påfarts- och avfartstyp enligt ovan referenshastighet för ramp xy (kan uttryckas mer detaljerat med /Vin/Vmin/Vut/ Xy rampens start- och målpunkter (från X till Y) VR in referenshastighet för den väg förbindelsen/rampen kommer ifrån (primärväg eller sekundärväg) V min lägsta utformningshastighet längs ramp: eller 110 VR ut För påfartsramp: referenshastighet för den väg förbindelsen går till (primärväg eller sekundärväg) V in utformningshastighet vid rampens början: 0,30, 50, 70, 90 eller 110 V ut För avfartsramp: V av utformningshastighet vid anpassningssträckans början utformningshastighet vid parallellsträckans (inledningssträckans, om kilavfart) slut V ut utformningshastighet vid rampens slut: 0, 30, 50, 70, 90 eller 110 Valet av ramptyp, påfarts eller avfartstyp och referenshastighet ger en hastighetsprofil för rampen. Denna bestämmer kraven på själva rampens detaljutformning vad gäller geometri och längder på olika delsträckor, se FIGUR 3-2, kapitel 5 för av- och påfart och kapitel 7 för linjeföring. Ramptyp och Vmin tillsammans med Vin för påfartsramp och Vut för avfartsramp bestämmer kraven på rampens linjeföring, radier och längder för körfältsbyte, acceleration och bromsning. Standard på sekundärvägsanslutningen bestäms av Vut för avfartsramp och Vin för påfartsramp. Vin eller Vut=0 innebär att plankorsning typ A till E accepteras. Siktbreddningar ska göras vid små radier i ramper i tunnlar, vid stödmurar och räcken, se del Linjeföring. VGU VV publikation 2004:

4 FIGUR 3-2 Ramptyp, referenshastighet och hastighetsprofil Exempel: R-VRad = K(PA)110/35/0/70 Koden innebär att följande val gjorts för detaljutformning av avfartsrampen: Rampen är en parallellavfart av typ klöverblad K med referenshastighet VR110 respektive VR70 för primär- respektive sekundärväg. Vmin = 35 km/h Klöverbladsutformning måste medge inbromsning från Vav 90, se moment till Vmin 35 km/h. Detta kräver Rmin=50m, se kapitel 7. Vut = 0 Sekundärvägsanslutning med plankorsning typ A-C eller E Val av hastighetsgräns blir beroende av rampens synbarhet. Val av referenshastighet innebär ett val av strategi för hastighetsgränser i trafikplatsen. Följande alternativ finns: VR0, VR30, VR50, VR70, VR90 och VR110. Se även del Dimensioneringsgrunder. Kommentar: Generella beslut om 90 och 110 km/h tas via föreskrifter. Inkluderar föreskrifterna ramper måste lokala beslut om lägre hastighet tas om märkena placeras på något annat ställe än på sekundärvägen eller dess omedelbara närhet. 22 VGU VV publikation 2004:

5 För val av hastighetsbegränsning på ramper i trafikplatser gäller: påfartsramper, som utgår från plankorsning (VR0) och där ramp och parallellpåfart är väl synliga, bör ges samma hastighetsbegränsning som primärvägen, se FIGUR 3-3. Är påfarten väjningsreglerad med eller utan stoppskyldighet bör hastighetsgränsen vara 50 eller 70. avfartsramper, som slutar i plankorsning (VR0) och där ramp och plankorsning är väl synliga från avfart, bör ges samma hastighetsbegränsning som primärvägen, se FIGUR 3-3. Är plankorsningen cirkulationsplats (typ D) eller signalreglering (typ E) måste hastighetsbegränsingen vara 50 eller 70 beroende på detaljutformning, se FIGUR 3-4. Är rampen och dess linjeföring samt plankorsningen ej väl synliga från avfarten (ofta vid klöverblads- och trumpetramper) bör rampen normalt hastighetsbegränsas bestämt av Vmin, se FIGUR 3-5. längre direktramper, dvs. med VR 30, och indirekta ramper, ej väl synliga från anslutning, där rampens referenshastighet VR är lägre än uppströms anslutande vägs referenshastighet, bör normalt hastighetsbegränsas bestämt av Vmin, se FIGUR 3-6. FIGUR 3-3 Normala hastighetsbegränsningar vid påfarts- och avfartsramper med överblickbar geometri utan tvångspunkter FIGUR 3-4 Exempel på hastighetsbegränsningar vid "droppe" VGU VV publikation 2004:

6 FIGUR 3-5 Exempel på övervägande om hastighetsbegränsning vid avfartsramp av klöverbladstyp med skymd geometri och tvångspunkt FIGUR 3-6 Exempel på övervägande om hastighetsbegränsning vid avfartsramp av trumpettyp med skymd geometri och tvångspunkt Steg 5 Skissa möjliga utformningar med hänsyn till trafiktekniska förutsättningar, terräng och omgivning. Trafikplatsen ska utformas så att terränginpassning blir god och så att trafikanterna får god överblick av trafikplatsens funktion och möter växlande vyer utan att distraheras. Utformingsråd ges i: kapitel 4 för lokalisering mm kapitel 5 för rampsektion kapitel 6 för linjeföring kapitel 7 för detaljutformning av av- och påfarter kapitel 8 för avgreningar och anslutningar kapitel 9 för gestaltning del Vägmärken för vägvisning och skyltning Steg 6 Bestäm vägvisningsprinciper i trafikplatsen. RVT ger övergripande regler för val mellan markburen och luftburen vägvisning samt utseende, användning och placering mm av lokaliseringsmärken vid vägvisning. Närmare rekommendationer ges i del Vägmärken. 24 VGU VV publikation 2004:

7 Vägvisning kan vara avgörande vid utformning av komplicerade trafikplatser. Steg 7 Gör körfältsanalys. Körfältsanalysen görs för dimensionerande timme DIM-Dh, normalt under fmoch em-maximisituation var för sig. Den består av följande steg: Steg 7A Beräkna kapacitet och belastningsgrad för trafikplatsens olika delar: Ramper: Rampkapacitet och servicenivå kan beräknas enligt TV131 avsnitt 3.1 eller HCM På- och avfart: Påfartskapacitet och servicenivå kan beräknas enligt TV131 avsnitt 4.1 eller HCM Långa växlingssträckor: Kapacitet och servicenivå kan uppskattas enligt HCM Sekundärvägskorsning: Se del Korsningar. Steg 7B Analysera var belastningsgraden är störst för varje förbindelse. Kritiskt för respektive förbindelse blir den del av trafikplatsen under fmrespektive em-max, som har högst belastningsgrad/servicenivå. Ökad kapacitet i andra delar av denna trafikrelation löser inte framkomlighetsproblemen. Vid körfältsanalysen ska också behovet av busskörfält, bussramper och hållplatser klarläggas. Råd om utformning ges i del Sidoanlägningar. Följande belastningsgrader, räknat för trafikriktningens högsta belastningsgrad, ger god, mindre god och låg standard, se TABELL 3-1. TABELL 3-1 Standardnivåer för belastningsgrad STANDARD KORSNINGSTYP PÅFART, AVFART, VÄXLINGSSTRÄCKA1), A, B, C, D, E God < 0,8 < 0,8 Mindre god 0,8-0,9 0,8-0,9 Låg 0,9-1,0 0,9-1,0 RAMPSEKTION 1) Vid beräkning av växlingssträckor med HCM 2000 kan servicenivå C översättas med belastningsgrad 0.5, D med 0.7 och E med 0.8. Vid långa direktramper i uppförsbacke bör hastighetsprofil beräknas för Lps och P. Om Lps-hastighetsprofil understiger Vmin över längre sträcka ska extra körfält övervägas. Steg 7C Sök en utformning som ger balans i belastningsgrad mellan trafikplatsens olika delar. Kommentar: I hårt belastade på- och avfarter med kraftiga snedbelastningar mellan maxtimmarna ska automatisk tidsreglering av körfält med körfältsignaler och automatiska körfältsavstängningar övervägas, se exempel i FIGUR 3-7. VGU VV publikation 2004:

8 I exemplet tidsregleras funktionen för primärvägens högra och rampens vänstra körfält genom trafikplatsen. Före till exempel morgonrusning stängs primärvägens högra körfält och öppnas rampens vänstra körfält via körfältssignaler och automatiska grindar. Körfältsväxlingen styrs via detektorer och videoövervakning. Rampanslutningen fungerar sedan med 2+2 körfält under morgonrusningen. Under mellantrafik stängs rampens vänstra körfält och öppnas primärvägens högra körfält. Rampanslutningen fungerar sedan med 3+1 körfält under eftermiddagsrusningen. På så sätt kan anläggningen utnyttjas mer optimalt. FIGUR 3-7 Principutformning automatisk tidsreglering av körfält vid påfartsramp 26 VGU VV publikation 2004:

9 3.2 Trafikplatstyper på fyrfältsvägar som inte är motorväg Korsning på fyrfältsväg som inte förklarats vara motorväg ska normalt utformas som enkel, planskild korsning typ F med dubbelriktade ramper med medvetet låg referenshastighet utan av- och påfarter, se FIGUR 3-8. Motiven är att begränsa intrång och att signalera till trafikanterna att vägen inte är motorväg. FIGUR 3-8 Exempel på enkel korsningsutformning Anslutningar för högerav- och påsväng kan övervägas vid höga trafikflöden. Ramper ska ha låg hastighetsstandard. Utformningen måste anpassas till omgivande terräng och vid övergång till annan typsektion angränsande vägstandard. Vägvisning längs primärvägen ska normalt ske som för plankorsning. I sekundärvägsanslutning väljs normalt typ B. Droppe eller cirkulationsplats bör väljas om: inkommande ramptrafik är större än ÅDT = och samtidigt genomgående sekundärvägstrafik är i samma storleksordning I primärvägsanslutning väljs normalt korsningstyp B. Högeravsvängskörfält kan väljas om: högeravsvängsflödet är större än ca 250 f/dh vid ett samtidigt genomgående primärvägsflöde på minst ca 1000 f/dh. Sekundärvägskorsningen bör då av trafiksäkerhetsskäl utformas som droppe eller cirkulationsplats eller linjeföringen gör att det erfordras av orienterbarhetsskäl (skymd sikt). Högerpåsvängskörfält kan väljas om belastningsgraden för högerpåsvängen överstiger 0,3 och sekundärvägskorsningen, som trafiksäkerhetsåtgärd, är utformad som droppe eller cirkulationsplats. VGU VV publikation 2004:

10