6 Dimensioneringsprinciper

Transkript

1 6 Dimensioneringsprinciper 6.1 Gator i huvudnätet för biltrafik De generella dimensioneringsprinciper för gaturummets utformning som ges i avsnitt 3.3 kan för gator som ingår i huvudnätet för bilar utvecklas till följande konkreta utformnings- och dimensioneringskrav med hänsyn till övriga trafiknäts trafikanter som använder gatan: Gatorna bör dimensioneras och utformas så att en god trafiksäkerhetsstandard kan upprätthållas samtidigt som trafiken har god framkomlighet. Därutöver bör utrymme ges för de andra aktiviteter som är lämpliga för platsen. Kollektivtrafiken bör ges god framkomlighet även där biltrafikens framkomlighet är reducerad. I det övergripande huvudvägnätet strävas efter en god framkomlighet även för biltrafik. Körbanor bör ha gott utrymme för stora fordon. Gatorna bör ges välproportionerade rumsbildningar med hänsyn till förekommande långsamma och snabba trafikanter. Gatorna bör utformas med hänsyn till omgivningens krav på störningsfrihet. Dessa krav kan uppfyllas genom följande konkreta åtgärder: Gång- och cykeltrafiken separeras från biltrafiken. Gatuutformningen tvingar bilister till låg hastighet där gående korsar gatan. I det övergripande huvudvägnätet eftersträvas dock så långt möjligt god framkomlighet för biltrafik. Biluppställning längs vägbanekanten tillåts bara där vägbanebredden dimensionerats med hänsyn till detta. Normalt bör biluppställning inte tillåtas i det övergripande huvudvägnätet. Bussfält anordnas där bussarna annars får låg framkomlighet. Fri- och sidoområden utformas så att trafikens störning av omgivningen minimeras. Skilje- och sidoremsor samt sidoområden används för planteringar, träd, gatumöbler etc. som tillsammans med omgivande byggnadsfasader ger gaturummet fasta och välproportionerade rumsformer. Snö röjs och magasineras på ett sådant sätt att separeringen av olika trafikantgrupper bibehålles och så att framkomligheten inte påverkas i större utsträckning. VGU VV publikation 2004:

2 Följande generella krav bör uppfyllas för god, mindre god respektive låg standard med avseende på trafiksäkerhet och framkomlighet på gator som ingår i huvudnätet för biltrafik: KVALITETSNIVÅ GÅNGTRAFIK CYKELTRAFIK BILUPPSTÄLLNING God standard VR < 10 km/h VR 30 km/h Uppställningsfält vid VR < 30 km/h Mindre god standard VR km/h VR km/h Uppställningsfält vid VR km/h Låg standard VR > 30 km/h VR > 40 km/h Uppställningsfält vid VR = 70 km/h En förutsättning för att standardnivåerna enligt ovan ska gälla är att dimensionerande trafiksituation väljs så att hänsyn tas till de gåendes och cyklisternas behov av utrymme. 6.2 Gator i lokalnäten för biltrafik De generella dimensioneringsprinciper för gaturummets utformning som ges i avsnitt 3.3 kan för gator som ingår i lokalnätet för bilar utvecklas till följande konkreta utformnings- och dimensioneringskrav med hänsyn till övriga trafiknäts trafikanter som använder gatan. Gatorna bör dimensioneras och utformas så att en god trafiksäkerhetsstandard kan upprätthållas, särskilt för gående och cyklister. Framkomligheten för bilar kan vara låg. Fordonstyper som sällan förekommer kan ges liten framkomlighet. Utrymmesstandarden för bussar i linjetrafik bör vara god vid trafiksituationer som är normala för gatan. Åtkomligheten med bil bör vara god. Vissa transporttyper måste kunna komma nära entréer. Gatorna bör ges välproportionerade rumsbildningar med särskild hänsyn till långsamma trafikanter. Gatorna bör utformas med hänsyn till omgivningens krav på störningsfrihet. Dessa krav kan uppfyllas genom följande konkreta åtgärder: Gång- och cykeltrafiken separeras vid behov från biltrafiken. Gatuutformningen tvingar bilister till låg hastighet där gående korsar gatan. Körbanebredden väljs så att vanliga mötessituationer kräver låg hastighet. Snö röjs och magasineras på ett sådant sätt att gatans funktion inte äventyras. Körmöjligheter ordnas till entréer etc. för utryckningsfordon m.fl. transporttyper med särskilda behov av åtkomlighet. Gestaltningen av gatan ska överensstämma med omgivningens karaktär och stödja låga hastigheter. 48 VGU VV publikation 2004:

3 Följande generella krav bör uppfyllas för god respektive mindre god standard med avseende på trafiksäkerhet och åtkomlighet för transporttyper med särskilda behov på gator som ingår i lokalnätet för biltrafik: KVALITETSNIVÅ GÅNGTRAFIK CYKELTRAFIK ÅTKOMLIGHET God standard Mindre god standard VR < 10 km/h VR km/h VR < 30 km/h VR km/h < 20 m till entré <2 % lutning m till entré 2-4 % lutning En förutsättning för att standardnivåerna enligt ovan ska gälla är att dimensionerande trafiksituation väljs så att hänsyn tas till de gåendes och cyklisternas behov av utrymme. 6.3 Hastighetssäkring av gator På gator i både huvudnät och lokalnät, och i undantagsfall i det övergripande nätet, kan hastighetssäkrande åtgärder behövas för att hålla biltrafikens hastighet på en från trafiksäkerhetssynpunkt önskad nivå. Gatutyperna indelas i gårdsgator, gator med VR 30-, 50/30-, 50 eller 70/50-gator. Gårdsgator tillhör normalt lokalnätet för biltrafik på delar med ringa bil- och cykeltrafik och med relativt omfattande gångtrafik och där särskilt beslut fattats som framgår av lokal trafikföreskrift och dessutom anges med vägmärken. De kan också förekomma som korta avsnitt på huvudnätsgator där särskilda omständigheter medför behov att prioritera de gåendes tillgänglighet och trafiksäkerhet högt på bekostnad av fordonstrafikens framkomlighet. Gator med VR 30 km/h förekommer vanligast som lokalnätsgator för biltrafik men kan förekomma som huvudnätsgator där det motiveras av hänsyn till miljön och/eller förekomsten av korsande gående och cyklister. Gator med VR 50/30- och VR 70/50 förekommer normalt bara som huvudnätsgator, men gator med VR 50/30 kan ha en dubbel funktion och även ingå i lokalnätet för biltrafik. Gatutyperna särskiljs av följande översiktliga karaktäristika: På gårdsgator får fordon framföras med högst gångfart. Fordonsförare har väjningsplikt mot gående. Längs gator med VR 30 ska trafikens hastighet vara högst 30 km/h både på sträcka och i korsningar. Gående och cyklister ska kunna korsa körbanan var som helst. Parkerings/uppställningsfält kan finnas längs gatan. Dessa kan vara tydliggjorda med avvikande beläggning, avskiljande lågt kantstöd o.dyl. Längs gator med VR 50/30 ska trafikens hastighet vara högst 50 km/h på sträcka och 30 km/h i korsningar och andra konfliktpunkter. Gående och cyklister ska normalt korsa körbanan vid korsningarna och vid övergångsställen som är hastighetssäkrade till 30 km/h. Uppställningsfält finns normalt inte men ytor för angöring som kan vara tydliggjorda med avvikande beläggning, o.dyl förekommer. VGU VV publikation 2004:

4 Längs gator med VR 70/50 ska trafikens hastighet vara högst 70 km/h på sträcka och 50 km/h i korsningar. Gående och cyklister ska om denna trafik är stor normalt korsa körbanan planskilt. Uppställningsfält finns normalt inte. En hastighetssäkrads vägs/gatas trafiktekniska utformning banindelning och - bredder, linjeföring, korsningar och möblering av väg/gaturum - ska medvetet väljas och gestaltas för att begränsa biltrafiken högsta möjliga hastighet till eftersträvad nivå. Att utforma en hastighetssäkrad gata innebär en medveten strävan att förklara och förtydliga gatans funktion genom att använda olika ytmaterial, planteringar, vägutrustning m.m. t.ex. för att skilja banor för olika trafikanter eller riktningar åt och för att göra trafikanter uppmärksamma på fartdämpande åtgärder. Material, färg och form ska väljas så att harmoni med gaturummet i övrigt uppnås och så att en trafikmiljö skapas där behovet av vägmarkeringar och vägmärken är litet. Den trafiktekniska och geometriska utformningen av en hastighetssäkrad väg/gatas trafikbanor bestäms av: vald referenshastighet gåfart, VR 30, VR 50/30 eller VR 70/50 valda dimensionerande trafiksituationer DTS. Referenshastigheten ger högsta önskade punkthastighet, utformningshastighet för personbilar (Vu_pb), längs den hastighetssäkrade sträckan eller i den hastighetssäkrade punkten. Det innebär att större bilar normalt framförs med lägre hastighet. Önskad hastighet för gårdsgator kan uppnås genom den totala gestaltningen och utformningen av gaturummet och för övriga gator i första hand genom att länklängder och linjeföring anpassas till önskad hastighetsnivå och hastighetssäkrande åtgärder anläggs i eller i anslutning till gatukorsningar. Med länklängd avses avståndet mellan två hastighetssäkrade punkter, t.ex. korsningar där bilar tvingas hålla högst önskad hastighet exempelvis cirkulationsplatser eller på grund av åtgärder som gupp och sidoförskjutningar. Följande länklängder bedöms ge god, mindre god och låg standard vid VR 30 och VR 50, se FIGUR 6-1. Vid bedömning av behovet av åtgärder för att hålla rätt hastighetsnivå är det viktigt att minnas att alla trafiksituationer som kräver mindre bredd än DTS har bättre utrymme att hålla högre hastighet än den som planerats för. 50 VGU VV publikation 2004:

5 VR 50 God Mg Låg VR 30 God Mindre god Låg FIGUR 6-1 Länklängder vid VR 30 och VR (m) Kommentar: Länklängderna förutsätter effektiv fartdämpning som ger låg hastighet i länkändarna Åtgärder som kan bidra till önskad hastighetsnivå är rumsbildning t.ex. genom linjeföring med små radier i horisontalkurvor och/eller smal gatusektion, möblering och plantering i väg/gaturummet samt skilda ytmaterial för olika trafikfunktioner. I första hand bör man skapa korta länkar genom: en medveten gatunätsplanering; vid planering av nya områden och vid förändring i befintliga områden, att anlägga hastighetssäkrande åtgärder som gupp, sidoförskjutningar och smal vägbana på önskat avstånd från varandra. I andra hand kan man skapa korta länkar genom att hastighetssäkrade åtgärder anläggs i anslutning till GC-korsningar. I tredje hand kan man skapa korta länkar genom att hastighetssäkrande anordningar anläggs för att dela långa länkar i kortare dellänkar. Entrén till en hastighetssäkrad väg/gata bör utformas med port som fysiskt ger fartdämpning. Exempel på utformning och utmärkning av portar och övriga fartdämpande och hastighetssäkrande åtgärder visas i kapitel 11 Fartdämpning. 6.4 Dimensionering av trafikbanor Generellt gäller att tillåten hastighet ska avspeglas i sektionsbredden. Nedan beskrivs dimensionering av trafikbanor. De är indelade i: vägbanor för huvudnät och lokalnät efter biltrafikens huvudnät och lokalnät. Dessa vägbanor kan samtidigt ingå i nät för andra trafikslag, t.ex. kollektivtrafik samt för gång- och cykeltrafik vid separeringsformerna Blandtrafik, Cykelfält och Vägren, se kapitel 4 Trafikseparering, bussgator, gång- och cykelbanor/vägar. VGU VV publikation 2004:

6 Väg i tunnel ska som grundprincip ha samma vägbanebredd och friområde som motsvarande väg i ytläge med eventuella tillägg för väggeffekt enligt kapitel 2 Fria rummet. Vägrensbredden kan ökas eller minskas beroende på: tunnellängd och trafikmängd, trafikövervakningssystem, uppställningsfickor som alternativ till bred vägren. Beslut om ändrad typsektion eller införande av uppställningsfickor tas från fall till fall. Grundregler med hänsyn till tunnellängd och trafikmängd ges i TUNNEL Typsektioner i VGU förutsätter att tunnelutrustningen uppfyller kraven för säkerhetsklassen enligt TUNNEL Dimensionerande trafiksituation Vägbanans bredd ska rymma en dimensionerande trafiksituation DTS vars sammansättning beror på banans funktion. Vägbanor som utgör länkar i biltrafikens nät ingår dessutom ofta som länkar i något annat trafikslags nät. Då kan sammansättningen av DTS påverkas. Vid t.ex. separeringsformen Cykelfält ska cykel ingå, men cykel kan även ingå vid separeringsformerna Blandtrafik och Vägren. Valet av DTS baseras på trafikflödets storlek och sammansättning. Vid dimensionering av gång- och cykelbanor kommer valet av DTS att påverkas av om gående och cyklister ska ha separata banor eller en gemensam bana. Dimensionerande trafiksituation består av en normal, ofta förekommande, trafiksituation - normal DTS - som bör kunna hanteras bekvämt och utan större inskränkning av framkomligheten för de trafikslag som ingår i DTS. Beroende på vägbanans funktion kan dessutom behov finnas att dimensionera för en exceptionell, ovanligt förekommande trafiksituation t.ex. fordonshaveri, exceptionell DTS - som bör kunna hanteras men med låg utrymmesstandard, vilket normalt medför låg hastighet men som förhindrar att det blir stopp i trafiken Principer för dimensionering av huvudnätsgators vägbanor VGU:s råd om dimensionering av huvudnätsgators vägbanor bygger på tre principer: dimensionerande trafiksituation, se avsnitt 3.3, servicenivå under dimensionerande timme, se del Grundvärden, samhällsekonomiska bedömningar. Dimensionerande trafiksituation Vägbanans bredd ska rymma en dimensionerande trafiksituation DTS vars sammansättning beror på vägbanans funktion. Är vägbanan en länk bara i biltrafikens huvudnät eller dessutom i något annat trafikslags nät? 52 VGU VV publikation 2004:

7 Dimensionerande trafiksituation består av: en normal, ofta förekommande, trafiksituation - normal DTS, för vägbanor med höga krav på framkomlighet, t.ex. genomfarter och infarter tillkommer en exceptionell, ovanligt förekommande trafiksituation t.ex. fordonshaveri, exceptionell DTS. Kommentar: Normal DTS beror på nättillhörighet och separeringsform, till exempel: möte mellan två lastbilar/bussar på normal tvåfältsväg med separerad cykeltrafik lastbil kör om cyklist inom egen vägbanehalva på tvåfältsväg utan separering av cykeltrafik. Exceptionell DTS kan vara att en lastbil passerar en havererad lastbil vid samtidigt möte med personbil. Kravet på utrymmesklass är normalt lägre än för normal DTS. Breddbehov för en trafiksituation kan bestämmas enligt kapitel 3. Servicenivå Dimensionerande timme enligt del Dimensioneringsgrunder används för att bestämma servicenivån. Samhällsekonomiska bedömningar I en samhällsekonomisk bedömning ska hänsyn tas till: trafikantens tillgänglighet, trafiksäkerhet, miljöstörningar, och anläggnings, drift- och underhållskostnader. Vissa effekter kan inte värderas i monetära termer utan måste vägas in subjektivt. Exempel är effekter på omgivningens karaktär, estetiska och trygghetseffekter Väg/gatutyper i huvudnätet De vägar/gator som ingår i huvudnätet för biltrafik kan dessutom utgöra länkar i andra trafiknät, t.ex. det nationella vägnätet, kollektivtrafiknät och GC-nät, vilket kan påverka gaturummets uppbyggnad. Nedan beskrivs dimensionering av tre väg-/gatutyper, nämligen motorväg samt fyr- och tvåfältig väg/gata. Andra väg-/gatutyper, t.ex. trefältig enkel- eller dubbelriktad vägbana dimensioneras enligt samma principer. När länkar i huvudnätet för biltrafik samlokaliseras med kollektivtrafiknätet eller cykelnätet kan behov av bussfält eller cykelfält uppkomma. Dimensionering beskrivs i moment Specialfält på huvudnäts- och lokalnätsgator. Motorväg Motorväg har normalt VR 90 eller 70 i urbana vägrum. Utformning av motorväg VR 90, se del Sektion landsbygd - vägrum. Motorvägssektion i tunnel väljs efter särskild utredning. VGU VV publikation 2004:

8 Motorvägar med VR 70 bör ha 3,25 m breda körfält och inre vägren 0,5 m. Yttre vägren väljs 1,0 2,0 m efter särskild utredning. Om det inte är möjligt att stänga av en körbana i lågtrafiktid för underhållsarbeten bör en yttre vägren på 2,75 m övervägas. Mittremsa utformas enligt något av alternativen B1, B2, B3 eller C, se avsnitt 8.1 Mittremsetyper. Flerfältsväg/-gata GC-trafiken bör vara separerad till GC-bana. Vägbanan bör utformas och väljas enligt figur 6-1. Flerfältsväg dimensioneras som tvåfältsväg med stort biltrafikflöde. Biltrafiken är så stor att god trafiksäkerhet för cyklister endast uppnås med separering. Nedan visade vägbanebredder ger god, mindre god respektive låg standard för sektion utan respektive med mittremsa. Vägbane- och mittremsetyp Utan mittremsa Vägbanebredd oavsett trafikflöde Gatuklass Huvudnät VR 50 utan cykel Vägbanebredd i meter MG God Med mittremsa Med räcke Gatuklass Huvudnät VR 70 utan cykel 2) Huvudnät VR 50 utan cykel Gatuklass Huvudnät VR 70 utan cykel Vägbanebredd i meter 2x MG God 2x MG God 6,0 6,5 7,0 Vägbanebredd i meter 2x MG God 6,50 7,25 1) God standard endast med separering av cyklar. För mindre god standard krävs vägren/cykelfält >1,0 m, öppningsårstrafik ÅDT 0< samt att cyklisterna är få, låg standard vägren.0,75 m. 2) Vid förhöjd mittremsa behöver mittvägren ej markeras. FIGUR 6-2 Typsektion för fyrfältig huvudnätsväg På fyrfältig huvudnätsväg i det övergripande huvudvägnätet bör vägbanan för vardera körriktningen dimensioneras för normal DTS, (L+L)A = omkörning mellan lastbilar/bussar med god standard - och exceptionell DTS, (l+l+p)b = samtidig passage av stillastående/havererad buss/lastbil för lastbil/buss och personbil med sänkt hastighet. 54 VGU VV publikation 2004:

9 Kommentar: I tabell 6-1 har gjorts vissa reduktioner i körfältsbredderna i förhållande till denna modell för att få en hastighetsanpassning. Val mellan två- och fyrfältig sektion bör ske med hänsyn till framkomlighet och säkerhet för både biltrafik och GC-trafik samt stadsbild. Påverkande faktorer är önskvärd kapacitet, belastningsgrad och kapacitet i korsningar. Tvåfältig huvudnätsväg Tvåfältig huvudnätsväg bör väljas såvida inte trafikmängderna motiverar flerfältsväg, se avsnitt Fyrfältig huvudnätsväg. Tvåfältig nationell huvudnätsväg ska, och regionala och lokala bör vid nyprojektering ges vägbanebredder beroende på val av separeringsform enligt nedan. TABELL 6-1 Separeringsform TABELL 6-1 Separeringsform Egen bana För gång- och cykeltrafik finns antingen en GC-väg eller egen bana avskild från körbanan med kantstöd eller skiljeremsa. Cykelfält, (vägren) Cykelfält är ett körfält för cykeltrafik och mopeder klass II (men inte klass I) som avgränsas med cykelfältslinje eller om det finns särskilda skäl till det vägmarkeringen spärrlinje (vägmärkesförordningen 1978:1001), se figur 4-1. Cykelfältet ska användas av gående när gångbana eller vägren saknas. Cykelfält ska för god standard rymma en cyklist med god utrymmesstandard till dimensionerande bilar i angränsande körfält. I undantagsfall kan vägren utföras som alternativ till cykelfält på sträckor där behov att angöra för biltrafik inte kan lösas på annat sätt. Blandtrafik Alla trafikanter är blandade på samma bana. Om gångbana och vägren inte finns ska gående använda körbanan. Eventuell vägren dimensioneras inte för gång- eller cykeltrafik. Tabell Nedan givna standardnivåer förutsätter att trafiksäkerheten för gång- och cykeltrafik tillgodosetts vid val av separeringsform. Om separeringsformen ger lägre standardnivå gäller denna för trafiksäkerhet VGU VV publikation 2004:

10 TABELL 6-2 Sektionsindelning tvåfältig huvudnätsväg vid separeringsform egen bana VR RUM VÄGBANEBREDD(M) SEKTION 70 Vägrum 7,5 K6,5V0,5 Gaturum 7 K7,0 50 Vägrum 6,5 K6,0V0,25 Gaturum 6,0 K6,0 30 Gaturum 6,0 K6,0 TABELL 6-3 Sektionsindelning tvåfältig huvudnätsväg vid separeringsform cykelfält (vägren) VR STANDARD VÄGBANEBREDD (M) SEKTION 70 God 10 K6,5C1,75 Mindre god 9,5 K6,5C1,5 50 God 9,5 K6,0C1,75 Mindre god 9 K6,0C1,5 30 God 8,5 K5,5C1,5 Mindre god 8.0 K5,5C1,25 TABELL 6-4 Sektionsindelning tvåfältig huvudnätsväg vid separeringsform - blandtrafik VR STANDARD VÄGBANEBREDD(M) SEKTION ALTERNATIV 70 God 8 K6,5V0,75 K8,0 Mindre god 7 K6,5V0,25 K7,0 50 God 7 K7,0 K6,5V0,25 (vägrum) Mindre god 6,5 K6,5 K6,0V0,25 (vägrum) 30 God 6,5 K6,5 K6,0V0,25 (vägrum) Mindre god 6,0 K6,0 Endast gator avsedda för genomfartstrafik förses med vägkantmarkering. Se del Vägmarkeringar och vägkantutrustning. Vägbanebredden är dimensionerad för normala dimensionerande trafiksituationer enligt TABELL 6-5 och exceptionella trafiksituationer enligt TABELL 6-6. TABELL 6-5 Normal dimensionerande trafiksituation för tvåfältig huvudnätsväg Standard NORMAL DTS cykel på egen bana cykel i cykelfält eller på vägren cykel i blandtrafik God (L+L)A (C+L+L+C)A (C+P+P+C)A (L+L)A Mindre god (L+L)B (C+L+L+C)B (C+L+P)B (L+L)A innebär att två bussar eller lastbilar ska kunna mötas med utrymmesklass A, dvs. utan hastighetsnedsättning. 56 VGU VV publikation 2004:

11 Kommentar: I TABELL har gjorts vissa reduktioner i körfältsbredderna i förhållande till denna modell för att få en hastighetsanpassning. TABELL 6-6 Exceptionell dimensionerande trafiksituation för tvåfältig huvudnätsväg STANDARD VR EXCEPTIONELL DTS God 70 (l+p+p)b Mindre god 70 (l+p+p)c God 50 (l+p+p)c Mindre god 50 (p+p+p)c Stillastående fordon betecknas med gemener och fordon i rörelse med versaler. Beträffande markeringar, se del Vägmarkeringar och vägkantsutmärkning. Sidoområdestyp ska väljas enligt kapitel 7 Sidoområden Principer för dimensionering av lokalnätsgators vägbanor VGU:s rekommendationer om dimensionering av lokalnätsgators vägbanor bygger på att vägbanan ska rymma vanligt förekommande trafiksituationer och dessutom andra funktioner som kan vara nödvändiga, t.ex. för lastning och lossning av gods, bilparkering etc. dimensionerande trafiksituation, se avsnitt 3.3. Dimensionerande trafiksituation Vägbanans bredd ska rymma dimensionerande trafiksituation DTS vars sammansättning beror på vägbanans funktion. Är vägbanan en länk bara i biltrafikens lokalnät eller dessutom i något annat trafikslags nät? Dimensionerande trafiksituation består av en normal, ofta förekommande, trafiksituation - normal DTS - som bör kunna hanteras bekvämt. Kommentar: Normal DTS beror på bilflöde och separeringsform, till exempel: på lokalnätsgata med måttligt flöde när cykeltrafik är separerad, möte mellan lastbil och personbil på lokalnätsgata med litet flöde när cykeltrafik inte är separerad, lastbil kör om eller möter cyklist på industrigata, två lastbilar möts vid sidan av uppställd lastbil. Breddbehov för en trafiksituation kan bestämmas enligt kapitel 3. VGU VV publikation 2004:

12 I nedanstående tabell visas för olika gatutyper exempel på val av DTS och förslag till vägbanebredd med hänsyn till gatans trafikuppgift. TABELL 6-7 Exempel på dimensionerande trafiksituationer på lokalnätsgator. Cykeltrafik är inte separerad från biltrafik. Om gångbana saknas använder även gående vägbanan GATUTYP VR NORMAL DTS VÄGBANEBREDD M INDELNING*) ANM Gator viktiga för godstrafik Övriga gator i lokalnätet 30 (LBn+ LBn)A 6,5 F+F 1) (LBn+ LBn +C)A 8,0 F+F, alt V+F+F+V (C+ LBn+ LBn +C)A 9,0 V+F+F+V 3) 50 (LBn+ LBn)A 7,0 F+F 1) 30 (P+C)A 3,5 K (LBm+C)A 4,0 K (LBn +C)A, (P+P)A 4,5 K (LBm+P)A 5,0 K (LBn +P)A 5,5 K (LBn+ LBn)A 6,5 F+F (C+ LBn+ LBn +C)A 9,0 FC+F+F+FC 50 (LBn +P)A 6,0 F+F 1) (LBn+ LBn)A 7,0 F+F 1) *) Indelning: F+F=körbanan kan delas med mittlinje i två körfält. 1) Denna väg bör endast vara ett alternativ till en säker och attraktiv väg som de flesta cyklisterna väljer. 2) Måttligt antal cyklister, endast vuxna. Ju fler cyklister, desto bättre med cykelfält eller vägrenar. 3) Många cyklister, endast vuxna. I nedanstående tabell visas för olika gatutyper exempel på val av DTS och förslag till vägbanebredd med hänsyn till gatans trafikuppgift. 2) TABELL 6-8 Exempel på dimensionerande trafiksituationer på lokalnätsgator. Cykeltrafik är separerad från biltrafik vilket innebär att gående också separeras GATUTYP VR NORMAL DTS VÄGBANEBREDD M INDELNING*) Gator viktiga för godstrafik Övriga gator i lokalnätet 30 (LBn+ LBn)A 6,5 F+F 50 (LBn+ LBn)A 7,0 F+F 30 (P+P)A 4,5 K (LBm+P)A 5,0 K (LBn +P)A 5,5 K (LBn+ LBn)A 6,5 F+F 50 (LBn +P)A 6,0 F+F (LBn+ LBn)A 7,0 F+F *) Indelning: F+F=körbanan kan delas med mittlinje i två körfält. K=körbanan är så smal att den inte ska delas i körfält. 58 VGU VV publikation 2004:

13 6.4.5 Specialfält på huvudnäts- och lokalnätsgator Följande specialfält behandlas nedan: Bussfält Cykelfält Uppställningsfält Bussfält (FB) Bussfält är ett körfält upplåtet för fordon i linjetrafik m.fl där inte annat anges även för cykeltrafik. Körfältet kan dessutom vara upplåtet för taxi och för fordon med särskild dispens. Bussfält kan anläggas för att separera bussar i linjetrafik från övrig biltrafik på gator där trafiken har framkomlighetsproblem. Därigenom kan bussarnas framkomlighet säkerställas vilket förbättrar regelbundenheten och tidshållningen. Bussfält kan dessutom användas för att möjliggöra dubbelriktad busstrafik på en gata med i övrigt enkelriktad biltrafik. Övriga effekter blir olika beroende på om bussfältet ligger längs ytterkanten eller i körbanemitten. Hur effekten blir för övrig trafiks tillgänglighet och säkerhet beror på hur bussfälten inverkar på övriga trafikanters behov av utrymme. Bussfälten bör t.ex. inte ta så mycket utrymme från övrig biltrafik att kö bildas uppströms som hindrar bussarna att nå bussfälten. Då kan tidsvinsten utebli. Se del Vägmarkeringar och vägkantutrustning. I bussfält längs ytterkanten är cykeltrafik tillåten. Sådana bussfält omöjliggör i praktiken att det för övrig biltrafik samtidigt ordnas uppställningsfält och angöring för av- och påstigning. Om bussfältet tidsregleras till viss tid på dagen kan fältet under övrig tid antingen vara öppet för övrig trafik eller användas för uppställning och angöring. För att säkerställa god framkomlighet för bussarna och god säkerhet för alla måste cykeltrafik som använder bussfältet beaktas vid dimensionering av fältbredden. Även i bussfält i körbanemitt är cykeltrafik normalt tillåten. Om hållplatser ska ordnas på sträcka med bussfält i körbanemitt krävs normalt extra utrymme för hållplatsplattformar. Bussfält i körbanemitt är en mindre bra lösning för passagerarna som måste korsa ett eller flera körfält för att nå hållplatsen. VGU VV publikation 2004:

14 Bussfält kan förekomma i olika körfältskombinationer beroende på vägbanans totala antal körfält. I figur 6-4 visas olika varianter. FIGUR 6-3 Olika varianter av körbanor med bussfält Exempel på breddbehov för bussfält och angränsande körfält visas i TABELL 6-9. TABELL 6-9 Exempel på bredder och körfältsindelningar på tvåfältsvägar med bussfält vid olika dimensioneringsförutsättningar BUSSFÄLTSTYP DTS VR (F+FB)MIN M FBMIN M FBÖNSKV. M Ytterfält med (LBn+LBn+C)A 30 7,8 4,5 4,5 cykeltrafik (LBn+LBn+C)A 50 8,5 5,0 1) 5,0 1) Ytterfält utan (LBn+LBn)A 30 6,5 3,0 3,25 cykeltrafik (LBn+LBn)A 50 7,0 3,5 3,5 (LBn+LBn)A 70 8,0 3,75 4,0 Mittfält utan (LBn+LBn)A 30 6,5 3,25 3,25 cykeltrafik (LBn+LBn)A 50 7,0 3,5 3,5 1) Alternativt kan 1,5 m brett cykelfält markeras inom angiven bredd. 60 VGU VV publikation 2004:

15 Cykelfält (FC) Cykelfält är ett särskilt körfält som genom vägmarkering anvisats för cyklande och förare av moped klass II. Cykelfält kan markeras med cykelfältslinje, eller där särskilda skäl föreligger, med spärrlinje. Körbanebredden ska vara bestämd med hänsyn till en DTS med cykeltrafik. Valet av DTS beror på cykelfältets läge i körbanan. Ska gående rymmas i cykelfält i körbanans ytterkant, därför att gångbana saknas, väljs DTS med hänsyn till detta. Om det finns behov för biltrafik att angöra längs körbanekanten för t.ex. av- och påstigning kan man överväga att i stället för cykelfält markera vägrenar med motsvarande bredd. Lösningen är inte bra och bör om möjligt undvikas. Om cykelfält markeras på en körbana med två körfält för biltrafik ger nedanstående totalbredder på körbanan och fältindelning god, mindre god respektive låg standard för DTS (C+LBn+LBn+C). TABELL 6-10 Exempel på totalbredder och körfältsindelningar på tvåfältsvägar med cykelfält vid olika dimensioneringsförutsättningar STANDARDNIVÅ UTRYMMESKLASS VR TOTALBREDD M INDELNING FC+F+F+FC God A 30 9,0 1,5+6,0+1, ,0 1,75+6,5+1,75 Mindre god B 30 8,5 1,25 +6,0+1, ,0 1,5+6,0+1,5 Låg C 30 8,0 1) 1,0+6,0+1,0 50 8,5 1) 1,25 +6,0+1,25 1) Bredden rymmer (C+LBn+P+C)A och ger därför god framkomlighet för bilar i möte med undantag för möte mellan två 2,6 m breda bilar vid samtidig passage av cyklist. När cykelfält ska anläggas för att medge dubbelriktad cykeltrafik på en enfältig gata med förbud för trafik med motordrivna fordon i en riktning bör körbanebredden dimensioneras för DTS (C+LBn+C)A för god standard vid VR=30. Vägbanebredd blir >5,7 m som föreslås indelad i FC 1,5 m + F 4,2 m. Vid VR>30 krävs för god standard att cykeltrafiken ges egen bana. Se del Vägmarkeringar och vägkantutrustning. Uppställningsfält (FU) Körbanor är främst avsedda för rörlig fordonstrafik. Utrymme för uppställning av bilar längs körbanor bör därför i första hand ordnas för verksamheter med behov av uppställning för korta ärenden eller högfrekventa besök. Detta kan ske i form av uppställningsfält och redovisas nedan. Utrymme för övriga typer av uppställning i gaturum beskrivs i kapitel 13 Biluppställning på gatumark. Uppställningsfält är en del av vägbana avsedd för längsgående parkering eller annan uppställning av fordon eller på vissa avsnitt för busshållplats, taxi, lastplats eller motsvarande. God standard förutsätter uppställningsfält inte förekommer. VGU VV publikation 2004:

16 Med uppställningsfält nås mindre god standard om tillåten hastighet är <50 km/h, det är färre än 200 cyklister/dygn i körbanan och biltrafiken uppgår till högst bilar/dygn eller 300 bilar/h i mest belastade riktning. Större flöden av bilar och/eller cyklister medför låg standard. Uppställningen bör ordnas så att behov av backning i angränsande körfält minimeras. Utformning av uppställning som medför behov av backning för att angöra i uppställningsfältet ger låg standard på huvudnätsgator. Breddbehovet för uppställningsfält styrs av vilken typ av uppställning som planeras, vilka fordon som ska rymmas, hur stort utrymme angränsande körfält ger den passerande trafiken och med vilken hastighet den framförs. I nedanstående tabell ges minimimått för god standard och önskade mått för vanliga uppställningsändamål. Vid val av bredd ska också hänsyn tas till behovet av parkeringsplatser reserverade för rörelsehindrade med parkeringstillstånd. Bredden bör vara minst 5,0 m för att t.ex. en person med rullstol ska kunna ta sig in och ut ur bilen. TABELL 6-11 Exempel på totalbredder och fältindelningar på vägar med uppställningsfält vid olika dimensioneringsförutsättningar UPPSTÄLLNING DTS VR (FU+F)MIN FUMIN (FU+F)ÖNSKV Personbilar (Pb+LBn)A 30 5,2 2,1 5,5 50 5,6 2,1 6,0 Lastbilar (LBn+LBn)A 30 6,2 3,1 6,5 50 6,8 3,3 7,0 Ju större bilflöde gatan har och ju högre angöringsfrekvens i uppställningsfältet, desto rymligare bör utrymmet vara mellan uppställda och passerande fordon. Minimiutrymme kan användas vid t.ex. långtidsparkering och litet trafikflöde medan önskvärt utrymme är lämpligt vid t ex korttidsparkering på centrala affärsgator. Vid val av bredd ska hänsyn även tas till behov av utrymme för att öppna bildörrar mot trafik i angränsande körfält, cykelfält samt gång- och cykelbana. 62 VGU VV publikation 2004: