Länstransportplan

Transkript

1 Remiss Länsplan för regional transportinfrastruktur för Örebro län Länstransportplan

2 Förord Regionförbundet vill med detta förslag till länsplan för regional transportinfrastruktur för Örebro län bidra till både nationell och regional tillväxt, attraktivitet och hållbar utveckling. Länstransportplanen för den regionala transportinfrastrukturen är ett viktigt verktyg i arbetet med att bidra till utvecklingen av Örebroregionen, och hantera de utmaningar som vi står inför i framtiden. Ett väl fungerande transportsystem ger möjlighet till ökad rörlighet för företag, individer och varor. Transportsystemet kan även öppna upp för kortare avstånd till andra regioner. Förslaget till ny länstransportplan är väl förankrad genom dialog med berörda aktörer. På så sätt har en bred grund för planens åtgärder skapats. Processen har lett till en plan med tydligare koppling till nationella och regionala utvecklingsmål än tidigare. Irén Lejegren Ordförande Regionstyrelsen 2

3 Innehåll Sammanfattning 4 1 Inledning 7 2 Förutsättningar och transportefterfrågan 10 3 Mål och planer som styr Länstransportplanen 19 4 Tillstånd och brister i länets transportsystem 27 5 Inriktning på arbetet med infrastruktur 35 6 Prioriteringar i länsplanen för perioden Samband med nationell plan och grannlänens planer 54 8 Effektbeskrivning 56 9 Miljökonsekvensbeskrivning 63 Underlagsmaterial finns tillgängligt att ladda ner på 3

4 Sammanfattning Uppdrag och syfte Regionförbundet har regeringens uppdrag att upprätta en länsplan för regional transportinfrastruktur (Länstransportplan) för åren med en preliminär ram på miljoner kronor. Länstransportplanen omfattar om- och nybyggnadsåtgärder på det regionala vägnätet och statlig medfinansiering till kommunala åtgärder i form av cykelvägar och trafiksäkerhets- och miljöåtgärder. De regionala mål som uttrycks i den regionala utvecklingsstrategin, den regionala översiktsplanen, det regionala trafikförsörjningsprogrammet och energi- och klimatprogrammet, har varit vägledande när förslaget framtagits. Örebroregionens förutsättningar Örebroregionen är en av Sveriges största arbetsmarknadsregioner. Länet som helhet har en tillväxt i befolkning och sysselsättning. Tillväxten är dock ojämnt fördelad, bland annat eftersom länets fyra arbetsmarknadsregioner har olika förutsättningar för pendling. Örebroregionen har ett näringsliv som innehåller en stor tillverkningsindustri, men också en stor offentlig sektor. Mål och planer som styr länstransportplanen Örebroregionen måste ta hänsyn till såväl regionala, nationella som internationella mål och planer. EU:s vitbok är en vision för transportpolitiken fram till år 2050 och innehåller direktiv och riktlinjer för medlemsländerna. En viktig riktlinje i vitboken är att skapa ett transeuropeiskt järnvägsnät. Målet för Sveriges nationella transportpolitik är en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Örebroregionens utvecklingsstrategi (RUS) är en vägvisare för regionens framtidsarbete. I strategin kretsar flera av målen kring ett fungerade transportsystem. Bland annat ska restiden med kollektivtrafik mellan kommunhuvudorter i regionen minska avsevärt. Örebroregionens regionala översiktliga planering (RÖP) beskriver hur den fysiska planeringen bör ske för att nå de mål som satts upp i den regionala utvecklingsstrategin ska kunna nås. Enligt RÖP är hållbart pendlande ett viktigt steg mot regionförstoring. Länstransportplanen kan spela en viktig roll för att ge förutsättningar för detta. I energi- och klimatprogram för Örebro län finns mål för hur regionen ska effektivisera sitt energianvändande och bli mer klimatsmart. Enligt programmet ska medlen i länstransportplanen fördelas så att ett klimatsmart och transporteffektivt samhälle främjas. Regionens kollektivtrafik styrs av dokumentet Regionalt trafikförsörjningsprogram för Örebro län. Här framgår att regionen har som mål att kraftigt öka resandet med kollektivtrafik. Länstransportplanen är ett viktigt verktyg för att detta mål ska kunna nås. Tillstånd och brister i länets transportsystem Många nationella och internationella transportstråk går genom Örebroregionen. Bristande kapacitet på järnväg försvårar för Örebroregionen att uppnå de regionala målen. Den bristande kapaciteten påverkar såväl person- som godstrafiken. Inom länet är behoven av förbättringar på det nationella vägnätet störst på riksväg 50/ Bergslagsdiagonalen. Hallsberg är en nationellt viktig nod för den svenska godstrafiken på järnväg. Bland de regionala vägarna är väg 51, som går söderut mot Östergötland, väg 52 mellan E20 och länsgränsen mot Södermanland, och väg 244 mellan Nora och rv 50 de hårdast trafikerade. 4

5 Det finns ett stort behov av cykelvägar för arbets- och skolpendling längs flera sträckor av det regionala vägnätet. Behovet av trafiksäkerhetsåtgärder och andra mindre åtgärder på det regionala vägnätet bedöms vara stort. I kommunerna finns ett fortsatt behov av investeringar i cykel- och trafiksäkerhetsåtgärder. Inriktning på arbetet med infrastruktur I länstransportplanen har åtta punkter angivits, vilka ska styra inriktningen för arbetet med regionens infrastruktur. Punkterna har formulerats enligt följande; Förbättra effektiviteten i transportsystemet. Stärk de nationella persontrafikstråken på väg och järnväg i Örebroregionen. Förutsättningar för fler och större logistikverksamheter i regionen med kärnområdet Hallsberg Örebro Örebro flygplats. Förbättra tillgängligheten från större orter i länet till Örebro, prioritera kollektivtrafik på spår samt på väg för orter som saknar spårförbindelse. Bidra till kortare restider till Stockholm, Arlanda och Göteborg. Skapa god tillgänglighet till större städer i angränsande län från Örebro. Bidra till ett socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbart transportsystem.. I länstransportplanen definieras 17 viktiga regionala stråk. Stråken har legat till grund för analys, prioriteringar, miljöbedömning och effektbedömning. Det finns skillnader mellan dagens vägnät och de mål som regionen har om restider, kollektivtrafikanläggningar, framkomlighet, trafiksäkerhet, hälsa och miljö. I länstransportplanen redovisas den målstandard som eftersträvas på regionens vägar. Målstandarden är angiven i 80 eller 100 km/h. Prioriteringar och förslag till åtgärder Prioriteringarna som styrt utformningen av länstransportplanen är: Satsning på åtgärder för kollektivtrafik längs statligt vägnät, i kommuner och på järnväg. Prioritering av åtgärder för 100 km/h i de viktigaste pendlingsstråken och på vägar med stora trafikmängder. Medfinansiering av kommunala åtgärder i tätorterna prioriteras. Större handlingsfrihet med medel för utvecklingsåtgärder. Fortsatt utbyggnad av cykelåtgärder i tätorter, på viktiga delsträckor längs statligt vägnät och i anslutning till större kollektivtrafiknoder. Samband med Nationell plan och grannlänens länstransportplaner Den nationella planen för transportinfrastruktur innehåller åtgärder på järnvägsnätet och på rv 50 som kommer att leda till ökad kapacitet och bättre fungerade förbindelser i länets nationella stråk. De större vägåtgärder som ingår i länstransportplanen kompletterar eller ansluter till det nationella vägnätet. Länsplanen ger förutsättningar för att, helt eller delvis finansiera åtgärder på järnväg och på nationella vägar. Samråd har skett med Örebroregionens grannlän. Förslagen i länstransportplanen bedöms inte innebära några konflikter med förslagen i angränsande läns länstransportplaner. Samråden har bland annat bidragit till att ambitionsnivån på riksväg 51 nu är 80 km/h på båda sidor av 5

6 länsgränsen samt att målstandarden söder om Olshammar, på riksväg 49, sänkts från 100 till 80 km/h på sträckan söder om Olshammar. Effektbedömning Förslaget till länstransportplanen bedöms bidra positivt till uppfyllelse av flera av de relevanta nationella och regionala målen. Det gäller bland annat det nationella funktionsmålet och regionala målet om långsiktigt hållbart transportsystem. Många mål påverkas inte eller påverkas i mycket liten utsträckning. Hur stora effekterna blir är svåra att bedöma, inte minst på grund av planens flexibla utformning. Den tydligare inriktningen på kollektivtrafik gör att länstransportplanen i större utsträckning än tidigare länstransportplan bidrar till uppfyllelse av miljömålen. Samtidigt bedöms planen innebära en fortsatt klimatpåverkan. Ur klimatsynpunkt tar planen dock ett steg från den negativa trenden och tar sikte mot ett effektivare transportsystem, där hållbara transportmedel gynnas. Miljökonsekvensbeskrivning Länstransportplanen främjar i större utsträckning än den tidigare planen en miljömässigt hållbar utveckling, samtidigt som den premierar ett fortsatt bilburet resande. För att få en överflyttning från bil till andra, mer miljövänliga transportmedel krävs emellertid kompletterande åtgärder, som ligger utanför denna plans rådighet. Genomförande Länstransporten är föremål för en årlig uppdatering. Planens åtgärdslistor och prioriteringar kommer varje år aktualiseras i samråd med kommuner, kollektivtrafikmyndigheten och Trafikverket. Regionförbundet beslutar varje höst om vilka åtgärder som ska genomföras, samt vilka utredningar och planer som ska startas under kommande år. Genom den årliga uppdateringen finns möjlighet att omprioritera vid behov, vilket skapar en flexibilitet i planen. 6

7 1 Länstransportplan Bakgrund Länstransportplanen för den regionala infrastrukturen i Örebroregionen visar regionens förutsättningar, framtida utmaningar och strategiska överväganden för transportsystemet. Enligt länstransportplanen fastställs ramarna för åtgärdsplaneringen för perioden Syftet med länstransportplanen är att visa hur fördelningen av medlen för perioden ser ut, vilka prioriteringar som gjorts och varför de gjorts. Planen omfattar investeringsbehoven för det regionala vägnätet, trafiksäkerhetsåtgärder, järnväg, byggande av stationer, terminaler, hållplatser och andra viktiga anläggningar, cykel- och gångåtgärder, åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för resenärer med funktionsnedsättning samt investeringar i flygplatser. Enligt planen kan regionen även använda sina medel till att medfinansiera nationell infrastruktur. Länstransportplanen underlag, mål och inriktning Länstransportplanen utarbetas på uppdrag av regeringen. Nationella mål och riktlinjer ligger till grund för arbetet. För planeringsperioden har Örebro län preliminärt tilldelats 1039 miljoner kronor att fördela på investerings- och underhållsåtgärder i transportsystemet. Den ekonomiska ramen ska fördelas inom åtgärder som, enligt regeringen ska bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen genom att de bl.a. ska vara samhällsekonomiskt effektiva, bidra till begränsad klimatpåverkan och bidra till optimal användning av transportsystemet. Den regionala utvecklingsstrategin för Örebroregionen är en mycket viktig grund för arbetet med länstransportplanen. Strategin finns tillgänglig på regionförbundets hemsida Arbetsprocessen Förslaget till länstransportplan har beretts av en politisk styrgrupp bestående av regionstyrelsens ordförande Irén Lejegren (S) samt rapportörerna för infrastrukturfrågor i regionstyrelsen Jonas Karlsson (S) och Bo Rudolfsson (KD). Arbetet med planen har fortlöpande rapporterats till regionstyrelsen som också tagit beslut om remissen. Dialog och förankring av arbetet har framför allt skett genom öppna dialogmöten. Till dessa möten har representanter från kommuner, landsting, länsstyrelsen, näringslivets organisationer och andra intresseorganisationer bjudits in för att diskutera behov och önskemål, inriktning och strategiska val samt objektsprioritering. Sweco har konsulterats för genomförande av miljöbedömning. Länstransportplanen är disponerad utefter åtta olika kapitel. Efter det inledande kapitlet följer en beskrivning av länets förutsättningar och den transportefterfrågan som finns idag. Nästföljande kapitel behandlar de mål och planer som styr länstransportplanens åtgärder. Målen är av såväl regional, nationell som internationell karaktär. Kapitel fyra redogör för dagens tillstånd och brister i Örebroregionens transportsystem. I kapitel fem beskrivs inriktningen på arbetet med regionens infrastruktur. I nästkommande kapitel går att läsa om länstransportplanens prioriteringar. Kapitel sju hanterar sambandet mellan länstransportplanen och den nationella övergripande planen samt grannlänens planer. Avslutningsvis presenteras 7

8 förväntade effekter av föreslagna åtgärder i länstransportplanen. I effektbedömningen finns den miljökonsekvensbeskrivning som är ett resultat av den miljöbedömning som genomförts av Sweco. Figur 1.1. Planeringsprocessen för genomförandet av länstransportplanen 1.3 Direktiv för arbetet Länstransportplan Direktiv för åtgärdsplaneringen ges i regeringens skrivelse (2012/13:119): Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet och trafikslagsövergripande länstransportplaner för regional transportinfrastruktur. Åtgärderna kan användas för satsningar på järnväg, väg, flyg och sjöfart samt kollektivtrafik. Enligt Miljöbalken (MB) ska länstransportplanen miljöbedömas. Syftet med miljöbedömningen är att integrera miljöaspekter i planen så att en miljövänlig, hållbar utveckling främjas. Miljöbedömningen genomförs integrerat med arbetet att ta fram planen. Miljöbedömningen resulterar i en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Nationell plan Regeringen har också gett Trafikverket i uppdrag att presentera ett förslag till en ny nationell plan för trafikslagsövergripande åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen under 8

9 planeringsperioden Trafikverkets förslag presenterades under sommaren 2014, och syftar till att uppnå effektivitet, robusthet och hållbarhet i transportsystemet. 1.4 Genomförande I och med denna länstransportplan går regionförbundet över till den nya planeringsmodell som Trafikverket använder i sin nationella plan. Anpassad till förutsättningarna för vår länstransportplan innebär modellen att ordningsföljden på olika typer av åtgärden inte blir låst när länstransportplanen fastställs av regionfullmäktige. I stället styrs genomförande av ett årligt beslut av regionförbundet. Regionförbundet beslutar då vilka åtgärder som ska genomföras och vilka utredningar och planer som ska startas under kommande år. För att få underlag för dessa beslut genomförs en strukturerad dialog med kommuner, Trafikverk och andra enligt modellen nedan. Figur 1.2. Årssnurra för dialog och prioriteringar 9

10 2. Förutsättningar och transportefterfrågan Örebroregionen kännetecknas idag av sin stora mångfald i natur, befolkning, livsmiljö, näringsliv och kultur. Skog, mineraler och farbara vattenleder var grunden till att flera orter växte sig stora. Regionen är starkt växande, vilket skapar goda förutsättningar för tillväxt och ökar konkurrensfördelarna. Örebroregionen är en viktig knutpunkt mellan Oslo, Stockholm, Göteborg och Norrköping/Linköping. Förutom att regionen är ett transitlän för nationella och internationella transporter är det också en stor mötes- och marknadsplats. Det är tydligt att transportsystemet har stor betydelse för regionens framtida utveckling. Figur 2.1. Ortstruktur år 2030 Källa: Regionförbundet Örebro, Regional översiktlig planering

11 Örebroregionen består av tolv kommuner. Regionen har ett dominerande regionalt centrum i Örebro, som är landets sjunde största kommun, och elva lokala centra i form av kommunhuvudorter. Regionen har ett universitet och universitetssjukhus som tillsammans utgör kärnan för den högre utbildningen i regionen. Örebro Universitet är ett av landets snabbast växande högre lärosäten. Det finns stora inomregionala skillnader när det gäller förutsättningar för tillväxt och utveckling. Örebro är en av Sveriges störst växande städer. I staden finns en stark branschbredd, och företagslivet är rikt. Övriga tätorter har emellertid inte samma förutsättningar. En åldrande befolkning, negativ befolkningsutveckling och ett ensidigt näringsliv är utmaningar som flera kommuner i länet står inför. En av transportsystemets stora uppgifter blir därför att skapa förutsättningar för en positiv lokal och regional utveckling och arbeta för att motverka regionala obalanser. Av stor vikt är att öka samspelet mellan Örebro och övriga kommuner i regionen. I detta sampel har transportsystemet en viktig roll. Figur 2.2 Befolkningsutveckling, Örebroregionen , alternativ bas Källa: ÖMS,

12 Örebroregionen ett nav i Sverige Regionen gränsar till Dalarnas, Västmanlands, Värmlands, Södermanlands, Östergötlands och Västra Götalands län. I regionen sammanstrålar europavägarna E18, E20 och riksväg 50/Bergslagsdiagonalen. Genom regionen går flera av landets mest trafikerade järnvägsstråk. Här finns en flygplats, Örebro Airport, med betydande godstrafik och med unik kompetens att hantera specialgods som till exempel katastrofbistånd. Det centrala läget i landet samt infrastrukturen i form av vägar, järnvägar och flygplats gör regionen till ett centrum för flöden av både människor och varor. Det geografiska läget, både nationellt och internationellt, ger möjlighet för regionen att i framtiden nå ytterligare konkurrensfördelar och stärka den regionala konkurrenskraften, entreprenörskapet och sysselsättningen, förutsatt att transportsystemet och infrastrukturen utvecklas. Befolkningsutvecklingen Befolkningen kommer sannolikt att fortsätta att koncentreras till Örebro kommun med omnejd. Den åldrande befolkningen innebär en ökad försörjningsbörda, samtidigt som invandringen kräver ett väl fungerade integrationsarbete om länets befolkning ska fortsätta växa och få en hållbar utveckling ökade befolkningen i fem av länets kommuner, resten minskade. Dessa fem kommuner var Örebro, Hallsberg, Kumla, Lekeberg och Karlskoga. Enligt en befolkningsprognos från ÖMS kommer befolkningsökningen i Örebroregionen fram till år 2050 koncentreras till Örebro, Hallsberg och Kumla. Örebroregionens arbetsmarknad och pendling För att en region ska vara attraktiv för människor och företag krävs goda pendlingsförbindelser, såväl inom regionen som till närliggande regioner. Inom länet har Örebro kommun störst tillgänglighet till arbetsplatser medan Hällefors kommun har lägst tillgänglighet till såväl arbetskraft som arbetsplatser. Figur 2.3. Tillgänglighet till arbetsplatser med kollektivtrafik 2010 Källa: ÖMS,

13 Figur 2.4. Arbetspendling Örebro län Källa: Mälardalsrådet, 2008 Figur 2.5. Lokala arbetsmarknadsregioner i Örebro län Källa: SCB 13

14 Tabell 2.2. Pendling inom och utanför kommuner i Örebro län. Pendlingsstatistiken innefattar såväl pendlande till som från regionen. Källa: SCB/Raps, Pendling inom och utanför kommuner i Örebro län Övre stapel= Pendling mot kommuner i andra län Undre stapel= Pendling mot kommuner inom Örebro län 0 Örebro Örebro Kumla Kumla Lekeberg Lekeberg Laxå Laxå Hallsberg Hallsberg Degerfors Degerfors Hällefors Hällefors Ljusnarsberg Ljusnarsberg Askersund Askersund Karlskoga Karlskoga Nora Nora Lindesberg Lindesberg Pendlingen mellan kommuner innebär att det finns fyra lokala arbetsmarknadsregioner i Örebro län: Örebro (Örebro, Askersund, Hallsberg, Kumla, Lekeberg, Lindesberg och Nora) Hällefors Ludvika (Ljusnarsberg) Karlskoga (Karlskoga, Degerfors och Storfors) Den regionförstoring som Örebroregionen eftersträvar förutsätter ett väl fungerande kollektivtrafiksystem. En satsning inom kollektivtrafiken bidrar dessutom till uppfyllandet av de klimatmålen. Det finns följaktligen flera skäl till att investera i regionens kollektivtrafik. 14

15 Figur 2.6. Antal arbetspendlande med kollektivtrafik och kollektivtrafikens marknadsandel tätort tätort, aggregerat. Bara resrelationer med >5 resande är medräknade i den totala arbetspendlingen. De gröna linjerna visar kollektivtrafikens marknadsandel, tätort tätort, aggregerat. De blå linjerna visar det totala antalet arbetspendlare, vid arbetsresa mellan tätorter. Linjerna är proportionella mot varandra. Kartan ger en generell bild av kollektivtrafikens marknadsandel. De arbetspendlande som beräknats är de som pendlar från orter där det finns kollektivtrafik. Källa: Örebro läns landsting, Regionalt trafikförsörjningsprogram

16 Den mer detaljerade analys av pendlingen som gjordes i Regional översiktsplan (RÖP) visar att länet 2008 består av flera mindre arbetsmarknads- och bostadsregioner. Området som ingår i Örebros kraftfält är begränsat. Figur 2.7. Tätorternas kraftfält år 2008 Källa: Regionförbundet, Regional översiktlig planering

17 Utbyggd infrastruktur och utvecklad kollektivtrafik kan leda till att arbetsmarknads- och bostadsregionerna i länet blir större och mer integrerade. Enligt Tillväxtverkets beräkningar kommer Örebroregionens lokala arbetsmarknad 2030 att omfatta alla kommuner i länet utom Ljusnarsberg, som förväntas fortsätta tillhöra Ludvikas lokala arbetsmarknad. Den mer detaljerade analysen i RÖP visar att infrastruktur och kollektivtrafik kan ge förutsättningar för regionförstoring, men endast om förutsättningarna är goda. Figur 2.8. Arbetspendling mellan stationsorter Källa: Mälardalsrådet, 2008 Örebroregionens pendling till andra regioner För Örebroregionens arbetsmarknad är det avgörande att förbättra pendlingsmöjligheterna till Stockholm och Mälardalsregionen. Örebroregionen behöver framför allt stärka arbetsmarknadsintegrationen både mot Stockholm och Mälardalen. Antalet pendlare över länsgränsen har ökat kraftigt på senare år. Inpendlingen till regionen har ökat med 7 % under perioden , medan utpendlingen ökat med 13 %. Utpendling från regionen sker framför allt till Stockholm Mälardalen samt i viss mån västerut mot Värmland. Av figur 2.9 framgår att även inpendlingen till länet främst sker från Stockholm Mälardalen. Pendlingen till Stockholmsregionen har ökat de senaste åren, men enligt regionförbundets prognoser är det inte rimligt att Örebro län kommer bli en del av Stockholms lokala arbetsmarknad under de närmsta åren. Det finns trots det en stor potential i en ökad 17

18 integrering med Stockholm och Mälarregionens arbetsmarknad, och stor anledning till att arbeta för större möjligheter till pendling till regionen. Branschstruktur och näringsliv Figur 2.9. Branschstruktur i Örebro län, år 2008 och 2011 Källa: SCB Tillverkning och utvinning Utbildning Finans- och försäkringsverksamhet Energiförsörjning; miljöverksamhet Transport och magasinering Vård och omsorg; sociala tjänster Information och kommunikation Kulturella och personliga tjänster m.m. Handel Fastighetsverksamhet Okänd verksamhet Hotell- och restaurangverksamhet Företagstjänster Offentlig förvaltning och försvar Byggverksamhet Jordbruk, skogsbruk och fiske Tillverkningsindustrin är alltjämt en viktig del i Örebroregionens näringsliv även om många arbetstillfällen gått förlorade inom sektorn de senaste årtiondena. Utvecklingen inom tillverkningsindustrin har skapat allt mer specialiserade verksamheter, där en god tillväxt inom bland annat energetiska material och verkstadsindustrin finns i Örebroregionen. Mycket av denna tillverkning är beroende av omkringliggande transportfunktioner. Gruvnäringen förmodas få ett uppsving i Bergslagen, vilket får betydelse för maskinindustrin i länet. En sådan utveckling kräver förbättrade transportförbindelser till Bergslagen, och bättre transportmöjligheter för de företag i länet som bedriver verksamhet inom maskinindustri. Örebroregionen är i dag ett logistiskt centrum i landet. Logistik- och transportbranschen viktig för länets företagande och sysselsättning, och stora utvecklingsmöjligheter finns inom denna sektor. 18

19 3. Mål och planer som styr länstransportplanen 3.1 Europeiska mål och planer För Örebroregionen finns en rad olika europeiska mål och program som är värda att beaktas. Vitboken är en vision för EU:s transportpolitik fram till år 2050, och innehåller direktiv och riktlinjer för medlemsländerna i EU. En av de viktigaste riktlinjerna är att skapa en inomeuropeisk järnvägsmarknad där europeiska järnvägsföretag kan erbjuda transporter utan onödiga tekniska och administrativa hinder. I vitboken redovisas även EU:s klimatmål för transportsektorn. Kraven i vitboken är lägre än de svenska målen, åtminstone till år I ett diagram (se figur 4.1) från Trafikverkets kapacitetsutredning för transportsystemet presenteras förändringen av klimatutsläpp om dagens beslutade åtgärder genomförs i förhållande till de svenska och de europeiska klimatmålen för transportsektorn. Energieffektivare fordon, fartyg och flygplan och ökad andel förnybar energi kan ge viktiga bidrag för att nå klimatmålen. Men tekniska åtgärder räcker inte. Det krävs en annan inriktning i planeringen av samhälle och transportsystem samt styrmedel som leder till minskad biltrafik. Om klimatmålen ska nås krävs en beteendeförändring, där fler människor väljer andra färdmedel än bilen. Figur 3.1. Utsläpp av klimatgaser: Förväntad utveckling med beslutade åtgärder samt svenska respektive europeiska klimatmål. Index 2004=100 Källa: Trafikverket, Kapacitetsutredning 2012 EU:s vitbok i sin helhet finns tillgänglig på riksdagens hemsida, Ett betydande europeiskt projekt är det transeuropeiska nätverket för transporter (TEN-T). TEN-T inrymmer viktiga länkar och noder av personer och gods i Europa. Bakgrunden till TEN-T ligger i de ökade kraven på flexibilitet, tillgänglighet och kvalitet inom Europas godsoch passagerartransportsystem. Under 2012 lade Kommissionen fram förslag till ett nytt TEN-T-nät. Förslaget till nytt TEN-T-nät innehåller två lager; ett stomnät och ett övergripande nät. Stomnätet innehåller de viktigaste delarna av nätet. Det övergripande nätet ska vara färdigställt år 2050, medan stomnätet ska vara färdigställt år Eftersom Örebroregionen är knutpunkt för flera av landets viktigaste transportstråk ligger flera av de 19

20 Figur 3.2. Förslag till TEN-T-nät för persontrafik på järnväg och flygplatser för persontrafik Källa: TEN-T 2012 Figur 3.3. Förslag till TEN-T-nät för godstrafik på järnväg samt, godsnoder och godshamnar Källa: TEN-T 2012 Figur 3.4. TEN-T. Förslag till TEN-T-nät för väg, godsnoder samt flygplatser Källa: TEN-T

21 utpekade TEN-T-stråken i regionen. För stråken för persontrafik på järnväg är Västra Stambanan väster om Hallsberg och Värmlandsbanan föreslagna som delar av stomnätet. Godsstråket genom Bergslagen är föreslaget som del av det övergripande nätet. Örebroregionen är än mer berört av förslaget till TEN-T-nät för godstransporter på järnväg. Hela Västra Stambanan, Godsstråket genom Bergslagen och Värmlandsbanan ingår i stomnätet. Hallsberg pekas ut som en av totalt fyra godsnoder i inlandet. E20 Stockholm- Örebro, E18 Örebro-Norge är utpekade som stomnät i förslaget till vägnät. E20 Örebro- Göteborg är del av det övergripande nätet. Örebro flygplats är också utpekat som del av TEN- T. Det är varje land som ansvarar för finansiering och genomförande av de åtgärder som behövs för att uppnå den fastställda standarden. EU medfinansierar några särskilt utpekade delar av stomnätet. Örebroregionen berörs av en av dessa utpekade prioriterade stråk, nämligen korridoren från norra Sverige till Öresund. Aktuell information om TEN-T finns tillgänglig på I kartor på föregående sida illustreras kommissionens förslag till nytt TEN-T-nät. Örebroregionen fyller en viktig funktion i samtliga tre kartor, vilket visar på vikten av en väl fungerande europeisk samverkan. Utveckling av det europeiska transportsystemet kan vara en viktig del även i uppfyllandet av regionala mål. 3.2 Nationella mål och planer Nationella transportpolitiska mål Målet för den nationella transportpolitiken är en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. De nationella transportpolitiska målen består av funktionsmål och hänsynsmål. Funktionsmålen är koncentrerade kring tillgänglighet, medan hänsynsmålen kretsar runt säkerhet, miljö och hälsa. Funktionsmål: Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten för bättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Hänsynsmål: Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och

22 Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet och luftfartsområdet minskar fortlöpande. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportstektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmålen nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Regeringens infrastrukturproposition I december 2012 antog riksdagen Regeringens proposition 2012/13:25 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem samt Trafikverkets kapacitetsutredning av transportsystemet, Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar till år 2025 och utblick mot år Regeringen bedömer att gruvnäringen är i behov av stora satsningar inom transportinfrastrukturen. Utan sådana satsningar blir det svårt att utnyttja de tillväxtmöjligheter som gruvnäringen kan generera. Hallsberg är utpekad som en nationell nod, med en viktig kombiterminal. Här finns goda geografiska förutsättningar till effektiv godslogistik, med kopplingar, söderut till Göteborgs hamn, västerut till Karlstad och Oslo samt österut mot Stockholm. I propositionen ingår ett uppdrag till Trafikverket att utreda möjliga åtgärder för ytterligare ökad kapacitet på järnvägssträckan Hallsberg - Degerön. Nationell plan från Trafikverket I juni 2013 presenterade Trafikverket sitt nya förslag till en ny nationell plan för trafikslagsövergripande åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen under planeringsperioden Detta stycke kompletteras efter att remissen av Nationella planen presenteras 14 juni: Den nationella planen för transportinfrastruktur innehåller åtgärder på järnvägsnätet och på rv 50 som kommer att leda till ökad kapacitet och bättre fungeraden förbindelser i länets nationella stråk. Dessa åtgärden kan framför allt leda till behov av finansiering av åtgärder för en bättre kollektivtrafik med länsplanemedel t.ex. resecentrum och busshållplatser. Det gäller t.ex. bangårdsombyggnad i Laxå, ökad kapacitet för persontrafik på järnvägen i Bergslagen samt utbyggnad av mötesseparering på rv 50. Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen är planeringsmetod för att hushålla med resurser och minska transportsystemets miljöpåverkan. Den går ut på att steg för steg analysera hur ett trafikproblem bäst kan lösas i första hand genom att påverka behovet av transporter, i sista hand genom stora nybyggen. Fyrstegsprincipen har tillämpats i arbetet, vilket innebär att det i kapitel 5 och 6 redovisas åtgärdsområden inom samtliga fyra steg. Fyrstegsprincipen förutsätter att transportsystemet ska utredas och förstås utifrån en helhetssyn. För att principen ska slå ut väl krävs att analyserna sker tidigt i planeringen. Enligt fyrstegsprincipen ska idéer och förslag analyseras i följande ordning: 22

23 Steg 1 Påverka valet Åtgärder som kan påverka transportbehov och val av transportsätt. Steg 2 Använd effektivare Åtgärder som innebär ett effektivare utnyttjande av transportsystemet. Steg 3 Förbättra Åtgärder som innebär förbättring av befintlig infrastruktur. Steg 4 Bygg nytt Nyinvesteringar och större ombyggnationsåtgärder. 3.3 Mål och planer i Östra Mellansverige En bättre sits Mål och prioriteringar för transportsystemet i Östra Mellansverige En Bättre Sits är ett samarbete mellan kommunerna och länen i Östra Mellansverige, dvs. Stockholms, Uppsala, Västmanland, Örebro, Sörmlands, Östergötlands och Gotlands län, som samordnas av Mälardalsrådet. Syftet med samarbetet är att skapa samsyn kring behov av åtgärder i infrastruktursystemet samt trafikeringen i detsamma. Målen för samarbetet fokuserar alla på tillgänglighet ur olika aspekter och har preciserats inom områdena internationell konkurrenskraft, hållbarhet, regional balans och effektivitet. Målen innebär att skapa transportsystem där regionens och nationens internationella konkurrenskraft utvecklas och bidrar till attraktivitet för de samverkande länen i Östra Mellansverige. utvecklingen är långsiktigt hållbar ekonomiskt, socialt och ekologiskt. samverkan, helhetssyn, och utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till effektivitet. flerkärnighet och en förstorad arbetsmarknad främjar regional utveckling. Mycket av samarbetet grundar sig på en systemanalys som gjordes år kompletterades denna systemanalys med en PM, där fokus låg på de förändrade förutsättningar som skett. I denna PM konstateras att befolkningsökningen i Östra Mellansverige gått snabbare än väntat och att ett sammanhållet kollektivtrafiksystem är en nödvändighet för att uppnå önskad utveckling mot flerkärnighet och förstorad arbetsmarknad. Mer information finns att tillgå på hemsidan för En Bättre Sits, Storregional tågtrafik Mälab (Mälardalstrafik AB) arbetar med utvecklingen av den regionala tågtrafiken. De har formulerat mål och ett förslag till trafikutbud i ett storregionalt stomnät i tidshorisonten efter Citybanans öppnande år Mer information finns att tillgå på Mälabs hemsida, Örebroregionens mål och planer med koppling till transportsystemet För Örebroregionen finns en rad övergripande regionala mål, vilka är direkt eller indirekt kopplade till transportsystemet. I detta avsnitt redogörs för de mål som har störst betydelse för länstransportplanen. 23

24 Regional utvecklingsstrategi för Örebroregionen Örebroregionen har antagit en utvecklingsstrategi med ett antal utvecklingsområden som ska bidra till att regionen utvecklas. I strategin definieras flera mål och utvecklingsområden som är relevanta för länstransportplanen. Den regionala utvecklingsstrategin (RUS) finns tillgänglig för nedladdning på regionförbundets hemsida, Aktiv regionförstoring Inriktningsmål: Restiden med kollektivtrafik mellan kommunhuvudorter och Örebro ska minska avsevärt. Kollektivtrafikens andel av arbetspendlingsresor ska öka kraftigt. Kollektivtrafiken inom vår region och storregion är ett mönsterexempel ur både miljöoch effektivitetssynpunkt. Etappmål: År 2015 sker 25 procent av arbetspendlingsresorna med kollektivtrafiken. År 2020 drivs all kollektivtrafik med förnyelsebara drivmedel. År 2015 finns ett linjesystem med stomnät i de mest trafikerade stråken. Så uppnår vi målen: Bättre kollektivtrafik. Utvecklad kollektivtrafik är avgörande för att förbättra möjligheten att bo och verka på olika håll inom regionen eller hos våra grannar. Effektiv kollektivtrafik på väg och järnväg behövs för att möjliggöra regionförstoring och minska resandet i egen bil och är därmed en viktig del i ett hållbart klimat- och miljötänkande. Utvecklingen fokuseras på ett stomnät mellan de större orterna, kombinerat med anropsstyrd trafik i övriga delar av länet. Goda kommunikationer med omvärlden En förutsättning för att vi ska frodas är att det finns bra möjligheter till kontakter med vår omvärld. Det gäller såväl våra grannregioner som nationellt och internationellt. Inriktningsmål: Kollektivtrafiken längs stråken till och från Stockholm, Göteborg och Oslo har hög turtäthet och är smidig att utnyttja. Örebro flygplats utgör det självklara resealternativet för internationella resor till och från regionen. Etappmål: År 2015 har restiderna till Stockholm, Göteborg och Oslo förkortats. År 2015 är utrikestrafiken på Örebro flygplats dubbelt så stor som Så uppnår vi målen: Det är av strategisk betydelse för vår region att ha bra flygförbindelser, för att locka hit besökare och behålla huvudkontor för viktiga verksamheter. Strategin är att stimulera efterfrågan på reguljärflyg till och från Örebroregionen. 24

25 Regional översiktlig planering Hur den fysiska miljön bör planeras för att nå de mål som satts upp i den regionala utvecklingsstrategin (RUS) beskrivs i Regional översiktlig planering rumsligt perspektiv på utvecklingsstrategi för Örebroregionen (RÖP). RÖP:en fokuserar på tre områden: Regionförstoring och hållbart pendlande Hållbar tätortsutveckling och levande landsbygd Etableringslägen och transporter Enligt området Regionförstoring och hållbart pendlande bör restiderna från Örebro till andra, större regioner reduceras. För att Örebroregionen ska kunna växa måste kommunikationerna till och från Stockholm, Göteborg och Oslo prioriteras. De inomregionala kommunikationerna är även de av hög prioritet, och restiderna mellan regionens orter behöver genomgående förkortas. Om en förstoring av Örebroregionen ska bli möjlig krävs större tillgänglighet inom regionen. En smidig, inomregional arbetspendling är en viktig förutsättning för regionförstoring. Under rubriken Hållbar tätortsutveckling och levande landsbygd går läsa om målet att inflyttningen ska öka i länets samtliga kommuner. I detta är en viktig del att förtäta i stationsorter. Detta handlar bland annat om att förlägga ny bebyggelse i nära anslutning till ortens järnvägsstation/hållplats. För att uppfylla målen som beskrivs i området Etableringslägen och transporter blir, enligt RÖP:en, investeringar i godstransportsystemet viktiga. För att nya företag ska etablera sig i regionen förutsätts effektiva godstransporter. I ett effektivt godstransportsystem säkras leveranser till och från regionen, samtidigt som transporternas negativa miljöpåverkan minskar. Energi- och klimatprogram för Örebro län I Energi- och klimatprogram för Örebro län finns mål för hur regionen ska effektivisera sitt energianvändande och bli mer klimatsmarta. Enligt programmet ska medlen i länstransportplanen fördelas så att ett klimatsmart och transporteffektivt samhälle främjas. Arbetspendlingen ska inriktas mot kollektiva färdmedel, och andelen fordon med låga koldioxidutsläpp ska öka. Ett viktigt mål i programmet är att länstransportplanens åtgärder ska samordnas med kommunernas översiktsplanering för att nå målen om transportsnålare tätorter och ökad andel resande med kollektivtrafik och cykel. Energi- och klimatprogrammet finns tillgängligt på regionförbundets hemsida, Regionalt trafikförsörjningsprogram för Örebro län I programmet presenteras ambitionerna för kollektivtrafiken i Örebro län och visar bland annat inriktningen för kollektivtrafikens linjenät, och har stor betydelse för inriktning och genomförande av länstransportplanen. Programmet finns tillgängligt på landstingets hemsida, Figur 3.5 nedan beskriver vilka tätorter som behöver försörjas med allmän kollektivtrafik. Utöver de orter som redovisas finns det dessutom ytterligare mindre orter och landsbygd som kommer att försörjas med närtrafik och regionbussar. 25

26 Figur 3.5. Inriktning för det framtida behovet av trafikering. Källa: Örebro läns landsting, Regionalt trafikförsörjningsprogram för Örebro län

27 4. Tillstånd och brister i länets transportsystem 4.1 Länet som helhet Transportsystemets utveckling resor och godsflöden Väg I länet finns totalt nästan km statliga vägar. En stor del av trafikarbetet sker på regionens europa- och riksvägar. Flera av landets stora nationella vägstråk går via Örebroregionen. Tre av sex nationella stamvägar i Stockholm Mälarregionen går genom länet E18, E20 och riksväg 50/Bergslagsdiagonalen. Dessa vägar är också helt eller delvis utpekade som nationella stråk för långväga gods, se figur De nationella stamvägarna har stor betydelse även för person- och godstransporter inom regionen. Vägtrafiken på det statliga vägnätet är tydligt koncentrerat till ett antal större vägar. De tre nationella vägarna i länet E18, E20 och rv 50 är också de mest trafikerade. De regionala vägar som har störst trafik (över 4000 fordon per dygn) är bland annat vägarna mot Norrköping (51), Sörmland (52), väg 63 väster om Hällefors och väg 244 sydost om Nora. Figur 4.1. Trafikflöde, årsdygnstrafik, nuläge (2013) Källa: Regionförbundet Örebro,

28 Trafikverkets prognoser visar en ökning på en stor del av det statliga vägnätet. Trafiken tenderar att koncentreras än mer till de större vägarna, men även de flesta mindre vägar får mer trafik enligt prognosen. Regionförbundet bedömer att det inte kommer finnas eller uppstå några större kapacitetsproblem på det regionala vägnätet fram till Bristerna i vägsystemet består framför allt i att vissa vägar inte har den hastighetsstandard som är önskvärd för den regionala utvecklingen, bristande trafiksäkerhet och lokala miljöproblem, inte minst i form av buller. Järnväg Järnvägar ingår inte i den regionala infrastrukturen, men har stor betydelse för den regionala utvecklingen. Flera av landets järnvägsstråk från norr till söder och från väster till öster går via Örebroregionen. Två stråk från norr till söder går genom regionen Bergslagsbanan och Godsstråket genom Bergslagen, med dubbelspår Stockholm Kolbäck samt ett par mötesspår på sträckan till Hovsta, Västra Stambanan med dubbelspår hela vägen och Värmlandsbanan, som är enkelspårig och har landets mest trafikerade enkelspårssträcka i Värmland. Dessa banor ingår också i det system av järnvägsstråk för långväga gods som utpekas i förslaget till nationell plan, se figur 4.7. Järnvägens kapacitet och kvalitet i övrigt i regionen har betydelse för trafiken i hela landet. Genom regionen går också stora persontrafikstråk från väster till öster och från norr till söder. I stråken går såväl regional persontågtrafik som långväga, mellan bland annat Stockholm och Oslo respektive Göteborg. Örebro läns läge i landet, med sex grannlän, gör att regionen berörs av flera regionala tågsystem. I stort sett all godstrafik från norr som ska vidare till södra och västra delarna av landet går via Örebro och Hallsberg, se figur 4.5. Delar av järnvägssystemet är hårt belastat, i figur 4.4 är det uppenbart att många av kapacitetsproblemen i Mellansverige finns i eller i anslutning till Örebroregionen. Som konstateras i samma plan är det svårt att öka turtätheten för persontågtrafik i högtrafiktid, vilket bidrar till kapacitetsproblemen. Figur 4.2. Översikt av järnvägssystemet våren 2011 Källa: Trafikverkets kapacitetsutredning 2012, egen bearbetning av Regionförbundet Örebro 28

29 I figur 4.3 går persondygnstrafiken i anslutning till Örebroregionen att utläsa. Av figuren framgår att flest tåg per dygn från Örebroregionen avgår till Stockholm- Mälarregionen, samt mot Göteborg. Samtidigt lider, som konstaterats, dessa sträckor i stor omfattning av stora eller medelstora begränsningar gällande kapacitet i järnvägssystemet (se figur 4.4). Figur 4.3. Persontåg per vardagsdygn våren Källa: Trafikverket, kapacitetsutredning Egen bearbetning av Regionförbundet Örebro Trafikverket bedömer att kapacitetsproblemen på järnväg kommer att förvärras fram till Det gäller bland annat Västra Stambanan väster om Katrineholm, Godsstråket genom Bergslagen norr om Örebro och Bergslagsbanan mellan Borlänge och Frövi. Figur 4.4. Kapacitet i järnvägssystemet. Kapacitet år 2030 Källa: Trafikverket, kapacitetsutredning

30 Persontransporter Enligt det regionala trafikförsörjningsprogrammet har både person- och godstrafiken i länet ökat under lång tid. Efterfrågan på transporter och resande ökar generellt inom alla trafikslag och de senaste decennierna har resandet stadigt ökat. En orsak är att specialiseringen av produktion, konsumtion och arbetsmarknad ökar. Resandet i länet ökar både för arbete, studier, och på fritiden. Majoriteten av resorna sker med bil, även om resandet med kollektivtrafik också ökar. Trenden med allt längre resor förväntas fortsätta och är en effekt av regionförstoringen, som knyter ihop olika lokala arbetsmarknader. Regionens trafikflöden spelar en stor roll i uppfyllandet av de klimatmål som satts upp. Att antalet resor med kollektivtrafik ökat får ses som ett steg på vägen mot hållbar utveckling. Med tanke på de ökade utsläppen får det växande bilresandet ses som en negativ inverkan i avseendet att nå ekologisk, hållbar utveckling. Under 2011 gjordes totalt delresor i länet, varav resor med tåg (exklusive resor med SJ:s biljetter). Det totala resandet, inklusive resor till skolan, har ökat med fyra procent, från år 2006 till och med år Majoriteten av alla resor i länet utförs i Örebro stadstrafik som sedan 2006 har ökat med åtta procent. Örebro är navet för kollektivtrafiken på såväl väg som järnväg. Hallsberg har en viktig funktion som knutpunkt för de södra och sydvästra delarna av länet. Totalt görs tåguppehåll i 13 orter i länet. I huvudsak rör det sig om de större tätorterna men även några mindre orter som till exempel Ställdalen har tågstopp. Nora, Karlskoga, Lekeberg och Askersund är kommuner som däremot helt saknar tågstopp idag. Resecentra, bytespunkter och hållplatser är viktiga delar av kollektivtrafiken. För att öka kollektivtrafikens attraktivitet behövs en målmedveten satsning för att höja standard, kapacitet och tillgänglighet till kollektivtrafikanläggningar. Det regionala trafikförsörjningsprogrammet, där en mer detaljrik beskrivning av länets persontransportssystem går att hitta, finns tillgängligt på landstingets hemsida, Godstransporter På godssidan har samtliga trafikslag, förutom sjöfart, totalt sett ökat i omfattning under det senaste decenniet. En stor del av godstransporterna i länet är transittrafik. På grund av läget vid stora nationella godsstråk och med en fraktflygplats, kombiterminaler och stora logistikverksamheter har godstransporterna växt allra snabbast i jämförelse med andra transporter. Mycket av det gods som transporteras i Sverige passerar Örebroregionen, och därför är kapaciteten och kvaliteten i regionens transportsystem viktig för hela landet. Bristande kapacitet i vår region innebär till exempel att den potential för ökade godstransporter på järnväg som skapas genom Botniabanan inte fullt ut kan utnyttjas, eftersom i stort sett alla godståg på Botniabanan också passerar genom Örebroregionen på sin väg mot Väst- eller Sydsverige. Störst andel av godstransporterna i landet sker idag med lastbil. Framför allt gäller det transporter med korta avstånd. På längre avstånd ökar järnvägens och sjöfartens andel. Mer än hälften av allt lastat gods i länet transporteras med lastbil, se figur 5.7. Godstransporter på järnväg har ökat kraftigt under 2000-talet och är nu mer omfattande än någonsin tidigare. 30

31 Figur 4.5. Godstransportstråk i södra Sverige Källa: Regional systemanalys Gävleborg, Region Gävleborg 2006 I rapporten Modellanalyser av godsflöden i Östra Mellansverige från SIKA, gällande till 2020, beräknas att godsmängden som passerar ut och in över östra Mellansveriges gränser ökar med 24 procent. För alla tre trafikslagen beräknas de inkommande flödena öka mer än de avgående. Godstransporterna till och från Örebro län sker i hög grad med flygfrakt jämfört med övriga jämförda län. I Trafikverkets kapacitetsutredning för transportsystemet finns ett förslag på ett nationellt godsnät, där nationella noder pekas ut. Regionens centrala roll i nätet syns tydligt i figur 4.7. Detta överensstämmer med ambitionerna om att göra Örebroregionen till ett logistiskt nav, och utsikterna för att uppfylla målet är goda. 31

32 Figur 4.6. Totala godstransporter för respektive transportslag i Örebro län. I kartan visas även fördelningen mellan import, export, transporter inom länet och transit. Källa: Regionförbundet Örebro, Godsflöden i Östra Mellansverige, 2013 Navet i den svenska godstrafiken på järnväg och Sveriges största bangård finns i Hallsberg. Rangerbangårdens kapacitet uppgår till cirka vagnar per år. Dessutom finns en stor centralterminal i anslutning till bangården. En del av godstrafiken till och från Norge går över Hallsberg liksom även internationell godstrafik med destinationer i exempelvis Tyskland och Italien. Göteborgs och Norrköpings hamnar är viktiga platser för godstrafiken som går genom Hallsberg. Det finns behov av att öka effektiviteten och förbättra funktionen i Hallsberg. Övriga problem för godstrafiken på järnväg består framgör allt av ökade kapacitetsproblem. Flera av landets tyngsta godsstråk på väg finns i länet. På godstransporter på väg är det framkomligheten på de tunga stråken som behöver förbättras. Till exempel finns flera av landets mest problematiska backar i länet. Örebros flygplats ligger en dryg mil väster om Örebro, nära korsningen mellan E18 och E20. Flygplatsen har en central position i regionen, nära järnvägsnätet och viktiga godsstråk. Upptagningsområde för gods- och charter finns inom en radie på cirka mil, men för linjetrafik är det sannolikt mindre. Örebro Airport ägs av Örebro läns landsting och Örebro kommun tillsammans med kommunerna Karlskoga och Kumla. 32