Länsplan för regional transportinfrastruktur för Örebro län

Transkript

1 Länsplan för regional transportinfrastruktur för Örebro län

2 Länsplan för regional transportinfrastruktur för Örebro län Fastställd av Regionfullmäktige Omslaget visar de län som har gjort en gemensam regional systemanalys och som ingår i En bättre sits-samarbetet.

3 Förord 3 Länsplanen för den regionala transportinfrastrukturen är en av nycklarna för att effektivt stödja utvecklingen av Örebroregionen och möta de utmaningar som vi står inför i framtiden. Det handlar om hur vi utvecklar transportsystemet på bästa sätt för att regionen ska vara en plats, där fler vill bo, arbeta, driva företag eller besöka som turist. Örebroregionen har ett av Sveriges mest komplexa transportsystem. Inom länets gränser finns ett regionalt transportsystem med många stråk, beroenden och kopplingar till transportsystemet i ett nationellt perspektiv. Regionen är en av Sveriges mest betydelsefulla gods- och logistiknoder, vilket skapar stora behov av att satsa på såväl järnväg som vägar och kollektivtrafik. Transportsystemet är, liksom miljön, på många sätt ett gränslöst område. En ökad rörlighet för företag, individer, varor och integration med andra regioner kräver gemensamma satsningar på transportsystemet. Det kräver samarbeten på flera nivåer regionalt, storregionalt och internationellt. Områden som haft stor betydelse för planens inriktning och prioriteringar är järnvägen, godstrafikens utveckling, kollektivtrafikens roll för regionförstoring, flygplatsens roll och Örebroregionen som en del av Stockholm-Mälardalen. En politisk delaktighet och en livlig dialog med aktörer regionalt och storregionalt har skapat samarbeten och ett samlat ställningstagande för hur transportsystemet i regionen bör utvecklas i framtiden. Vi gör en medveten satsning på cykelvägar och kollektivtrafik. Vi tar också ett nationellt ansvar genom regionens stora satsning på att medfinansiera Citybanan i Stockholm, något som blivit möjligt genom ett fruktbart storregionalt samarbete. Planprocessen har lett till en plan, med tydligare koppling till nationella och regionala utvecklingsmål än tidigare. Regionförbundet Örebro vill med denna länsplan för länets regionala transportinfrastruktur bidra till både nationell och regional tillväxt, attraktivitet och hållbar utveckling. Örebro i april 21 Irén Lejegren (S) Regionstyrelsens ordförande

4 Innehåll Sammanfattning Inledning sid. 7 Förutsättningar och transportefterfrågan sid. 1 Mål och strategier sid. 3 Tillstånd och brister i länets transportsystem sid. 38 Strategisk inriktning och prioritering sid. 69 Förslag till åtgärdsplan sid. 75 Planförslagets samband med åtgärder i kringliggande län sid. 85 Effektbeskrivning sid. 88 Underlagsmaterial i form av stråkoch objektbeskrivningar m.m. finns att ladda ner på

5 sammanfattning 5 Uppdrag och syfte Länsplanen omfattar om- och nybyggnadsåtgärder på det regionala vägnätet och statlig medfinansiering till kommunala åtgärder i form av cykelvägar och trafiksäkerhetsoch miljöåtgärder. Regionala mål, bland annat att länet på sikt ska integreras i en enda arbetsmarknadsregion och att regionens transportsystem ska vara fossilfritt 23, har spelat stor roll när förslaget utformats. Fyrstegsprincipen med stegvis bedömning har varit vägledande för arbetet. Örebroregionens förutsättningar Örebroregionen är en av Sveriges största arbetsmarknadsregioner. Länet som helhet har haft en tillväxt i befolkning och sysselsättning över tiden. Men tillväxten är ojämnt fördelad och länet består idag av fyra arbetsmarknadsregioner med begränsad pendling sinsemellan. Pendlingen till de större grannstäderna är också begränsad, bland annat på grund av långa restider. Förbättringar i transportsystemet har också stor betydelse för Örebroregionen om de regionala framtidsbilderna ska bli verklighet. Transportsystemet och övergripande prioriteringar I Örebroregionen korsas många av landets nationella och internationella transportstråk. Bristande kapacitet på järnväg försvårar för Örebroregionen att uppnå de regionala målen. Tre av Stockholm-Mälarregionens sex nationella stamvägar går genom Örebroregionen. Inom länet är behoven av förbättringar störst på riksväg 5/Bergslagsdiagonalen. De viktigaste regionala vägarna har studerats som stråk och högst prioritet har getts till vägarna 49, 51 och 244. Regionen har med Målbild för kollektivtrafiken 215 och 23 ambitioner att öka resandet med kollektivtrafik kraftigt. Målbilden med sina tydliga prioriteringar och riktlinjer har varit ett viktigt underlag för länsplanen. De övergripande prioriteringarna i länsplanen är följande: Ökade möjligheter till steg 1-åtgärder (påverkan av transportbehov och transportefterfrågan). Utbyggnad av regional tågtrafik genom satsning på resecentra och perrongåtgärder. Kapacitetsstarkt järnvägsnät för regionförstoring, ökad godstrafik och för bättre miljö. Mötesfritt nationellt vägnät. Viktiga regionala vägar med god framkomlighet. Mindre åtgärder på det regionala och kommunala vägnätet för ökad kostnadseffektivitet samt förbättrad säkerhet och miljö. Förbättrade gång- och cykelvägar i och mellan större orter. Goda förutsättningar för gods- och persontransporter med flyg. Bygg ut och utveckla modern kollektivtrafik. Förslag till åtgärder Länsplanen innehåller satsningar på steg 1-åtgärder, kollektivtrafik och cykelvägar. Åtgärder i form av hastighetsanpassningsåtgärder och större om- och nybyggnadsprojekt på de regionala vägarna har styrts

6 6 till de prioriterade stråken. På objektsnivå har sedan prioritering skett bland annat med hänsyn till samhällsekonomisk nytta. Örebro läns landstings och Örebro kommuns medfinansiering av Citybanan med 186 miljoner kronor i Stockholm är regionens enskilt största satsning. Tabellen sammanfattar planens nya större objekt och hastighetsanpassningsåtgärder. Objekten och åtgärderna redovisas i prioriteringsordning. Större om- och nybyggnadsobjekt Effektbedömning En fristående konsult har bedömt länsplaneförslagets effekter på nationella och regionala mål. I bedömningen anges bland annat att planförslaget svarar väl mot merparten av de nationella transportpolitiska målen. Det gäller även de regionala målen, exempelvis leder länsplanen till bättre förutsättningar att nå målet om en gemensam arbetsmarknadsregion i länet. Länsplanens innehåll och effekter sammanfattas i tabell 2. Bedömningen av förändringen av koldioxidutsläpp och antalet dödade och svårt skadade bygger på osäkra antaganden och ger endast en grov bild. Hastighetsanspassningsåtgärder 49 Gustavstorp Rude 244 Grythyttan Nora 51 Svennevad Kvarntorp 68 Lindesberg länsgräns Västmanlands län 63 Förbifart Hjulsjö 63 Kopparberg länsgräns Värmlands län 51 Fagerlunda Almbro 249 Lindesberg länsgräns Västmanlands län 21 Länsgränsen Hjortkvarn 25 Askersund Degerfors 243 Västerleden Degerfors 25 Karlskoga-Grythyttan Tabell 1. Sammanfattning av objekt och hastighetsanpassningsåtgärder Antal projekt à 1 mnkr, där steg 1-potten bidrar med 5% Kollektivtrafik: Om 3/4 av kollektivtrafikpottens medel för kommunala vägar och anläggningar används till resecentrum, miljoner kr Om resterande medel för kollektivtrafik till hälften används till handikappanpassade busshållplatser, antal hpl Om resterande medel för kollektivtrafik till hälften används till pendlarparkeringar, antal Trafiksäkerhets- och miljöåtgärder à 5 tkr, antal åtgärder Bibehållen eller återställd hastighet 9km/tim, km Ny cykelväg, km Ny väg (ej pågående objekt), km Genomsnitt NNK hastighetsanpassning Genomsnitt NNK större objekt (EET) Genomsnitt NNK på beräknade åtgärd (EET) Procentuell förändring CO 2 -utsläpp/år Summa förändring antal dödade och svårt skadade per år ,2,2,7 -,55-13 Tabell 2. Sammanfattning av länsplaneförslagets effekter

7 1 Inledning Bakgrund Länsplanen för den regionala infrastrukturen i Örebroregionen visar regionens förutsättningar, framtida utmaningar och strategiska överväganden för transportsystemet. Planen anger ramarna för åtgärdsplaneringen för perioden och visar regionala och kommunala överväganden och prioriteringar för infrastrukturella objekt. Syftet med länsplanen är att visa hur fördelningen av medlen för perioden ser ut, vilka prioriteringar som gjorts och varför. Planen omfattar investeringsbehoven för det regionala vägnätet, trafiksäkerhetsåtgärder, byggande av stationer, terminaler, hållplatser och andra viktiga anläggningar, åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för resenärer med funktionsnedsättning samt investeringar i flygplatser. I planen redovisas också regionens prioriterade projekt på de nationella näten. Länsplanen underlag, mål och inriktning Regeringens proposition 28/9:35 Framtidens resor och transporter, infrastruktur för hållbar tillväxt är det vägledande dokumentet för länsplanen. Regeringen har efter riksdagsbeslut fastställt direktiv som anger ramar och villkor för arbetet med planen. Direktiven redovisas i avsnitt 1.3. Även nationella miljömål, klimatoch energipropositionen med mera har varit viktiga underlag för arbetet. För planeringsperioden har Örebro län preliminärt tilldelats 944 miljoner kronor att fördela på investerings- och underhållsåtgärder i transportsystemet. Regeringen gav tidigare länen i uppdrag att samarbeta med att analysera både nuläge och behov kring infrastrukturen. Det resulterade i ett antal systemanalyser. Örebro län genomförde sin systemanalys tillsammans med företrädare för Västmanlands, Örebro, Uppsala, Stockholms, Södermanlands samt Gotlands län. Systemanalysen har varit ett viktigt underlag för arbetet. Det finns även beslutade regionala mål som har styrt arbetet, som exempelvis de regionala miljömålen och det regionala tillväxtprogrammet. Arbetet med en ny regional utvecklingsstrategi för Örebroregionen pågår och har haft stor inverkan på länsplanens inriktning och förslag. Samverkan Den regionala planeringen för infrastruktur och kollektivtrafik sker i samverkan med andra regioner och organisationer. Bland annat deltar Örebro län aktivt i En bättre sits-arbetet (EBS). EBS-arbetets huvuduppgift är att samverka och hitta gemensamma övergripande mål och lösningar för Stockholm-Mälarregionens transportsystem. EBS-arbetet företräds av tre regionförbund, fem landsting, fem länsstyrelser, 65 kommuner (genom Mälardalsrådet), fem grannlän, Mälab (representerar trafikhuvudmännen), Vägverket, Banverket, Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsverket, LFV Arlanda/Bromma samt Regionplane- och trafikkontoret (Stockholms läns landsting). En bättre sits-arbetet har pågått sedan Arbetsprocessen Förslaget till länsplan har tagits fram av en projektgrupp, bestående av Fredrik Idevall och Fredrik Högberg. Förankringen har framför allt skett genom ett antal dialogmöten, där kommuner, landsting, länsstyrelsen, näringslivets organisationer och andra intresseorganisationer har bjudits in till dialog kring behov och önskemål, inriktning och strategiska val samt objektsprioritering. Konsulter har tagit fram förslag till miljökon-

8 8 sekvensbeskrivning och samlad effektbedömning. Stor tyngd har lagts på miljökonsekvensbeskrivningen. Konsulten har deltagit i de möten där beslut tagits om inriktning och prioriteringar. Arbetet har fortlöpande rapporterats och diskuterats i regionstyrelsen, i den politiska beredningsgruppen där Niina Laitila (S), Erik Johansson (FP), Anders Ceder (S) och Bo Rudolfsson (KD) ingår samt i tjänstemannaberedningsgruppen, som bestått av Magnus Persson, regiondirektör, och Thord Andersson, chef för enheten för den Företagsamma och tillgängliga regionen. Förutom arbetet med länsplanen har det regionala tillväxtprogrammet och det parallella arbetet med den nya regionala utvecklingsstrategin gett oss information, överblick och insikt om regionens förutsättningar på en detaljnivå som inte tidigare har funnits. Det har också skapat kunskap om länsplanens förhållanden till andra strategier och samverkansprojekt i regionen. De parallella processerna har gett oss en bättre förståelse för regionens utmaningar i framtiden och vilken roll som de olika prioriteringarna i länsplanen spelar för att nå de övergripande målen i den regionala utvecklingsstrategin. De objekt som fått högsta prioritet har fått det på grund av att de anses ha störst regional nytta utifrån den givna kostnadsramen och den effektbedömning som gjorts. De valda prioriteringarna för potter och objekt syftar till att ge en positiv regional utveckling och bedöms kunna svara bäst mot de transportpolitiska målen Direktiv för arbetet Direktiven för åtgärdsplaneringen anges i regeringens skrivelse (28/9:145) om åtgärdsplanering inför fastställandet av nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet och trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur. Planeringsförutsättningar Figur 1.1. Planeringsprocessen Infrastrukturproposition 28/9:35 Systemanalys Stockholm - Mälardalen Planeringsunderlag Regional utvecklingsstrategi Regionalt tillväxtprogram Regional klimatstrategi Målbild för kollektivtrafiken VV och BV samhällsekonomiska kalkyler Prognoser för person och godstransporter Utkast Nationell plan Konsultation och dialog Transportforskning och omvärldsanalys Intressentdialog Politisk beredningsgrupp Miljöbedömning Samlad effektbedömning Länsplan för regional transportinfrastruktur

9 9 Enligt Miljöbalken (MB) ska länsplanen miljöbedömas. Resultatet av denna miljöbedömning är en miljökonsekvensbeskrivning. Syftet med miljöbedömningen är att integrera miljöaspekter i planen så att en hållbar utveckling främjas. Miljöbedömning är en process med samrådsförfarande som genomförts integrerat med arbetet att ta fram planen. Sammanfattning av direktivet från regeringen Regeringen gav länen i uppdrag att ta fram förslag på åtgärder inom infrastrukturområdet för perioden Åtgärderna kan användas för satsningar på järnväg, väg, flyg och sjöfart samt kollektivtrafik. Samtidigt gav regeringen Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Luftfartsstyrelsen (trafikverken) i uppdrag att upprätta ett gemensamt förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för att utveckla transportsystemet för perioden Hösten 29 redovisade trafikverken och länen sina förslag till planer. Planförslagen redovisade förslag till åtgärder i tre olika ekonomiska nivåer. Länens planer skulle även redovisa de objekt i förslaget till nationell planen som berörde respektive län. Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen är en planeringsmetod för att hushålla med resurser och minska transportsystemets miljöpåverkan. Den går ut på att steg för steg analysera hur ett trafikproblem bäst kan lösas i första hand genom att påverka behovet av transporter, i sista hand genom stora nybyggen. Fyrstegsprincipen har tillämpats i arbetet, vilket innebär att det i kapitel 5 och 6 redovisas åtgärdsområden inom samtliga fyra steg. Enligt fyrstegsprincipen ska idéer och förslag analyseras i följande ordning: Steg 1 Påverka valet Åtgärder som kan påverka transportbehov och val av transportsätt. Steg 2 Använd effektivare Åtgärder som innebär ett effektivare utnyttjande av transportsystemet. Steg 3 Förbättra Åtgärder som innebär förbättring av befintlig infrastruktur. Steg 4 Bygg nytt Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder.

10 1 2 Förutsättningar och transportefterfrågan 2. 1 Örebroregionen Örebroregionen kännetecknas idag av sin stora mångfald i natur, befolkning, livsmiljö, näringsliv och kultur. Naturen är viktig i sig själv och har spelat stor roll för människorna och näringarna i länet. Skog, mineraler och farbara vattenleder var grunden till att flera orter växte sig stora. För att förstå länet behövs ett naturperspektiv, inte minst i framtiden, då naturens betydelse för folkhälsa, bildning och turism får en allt större betydelse. Örebro län har länge varit ett centrum men är också en viktig knutpunkt mellan andra centra som Oslo, Stockholm, Göteborg och Norrköping/Linköping. Förutom att regionen varit ett transitlän för nationella och internationella transporter har det också varit en stor mötes- och marknadsplats. Mot bakgrund av detta går det att förstå transportsystemets stora betydelse för regionens framtida utveckling. Investeringar i regionens transportsystem har en stor roll att fylla i perspektiv av ett allt större kunskapsdrivet samhälle, förändrat näringsliv, ökad arbetspendling och internationalisering. Örebroregionen består av tolv kommuner. Regionen har ett dominerande regionalt centrum Örebro, som också är landets sjunde största kommun, och elva lokala centra med kommunhuvudorter. Regionen har ett universitet och universitetssjukhus som tillsammans utgör kärnan för den högre utbildningen i regionen. Örebro Universitet är ett av Sveriges snabbast växande högre lärosäten. Figur 2.1 visar en översiktlig bild av Örebroregionen. Samtidigt som Örebroregionen uppvisar en positiv pluralism, finns också stora inomregionala skillnader när det gäller förutsättningar för tillväxt och utveckling. En åldrande befolkning, negativ befolkningsutveckling och ett ensidigt näringsliv är några av de utmaningar som flera kommuner i länet står inför. En av transportsystemets stora uppgifter blir att arbeta för att motverka regionala obalanser och vara en av flera förutsättningsskapare för en positiv lokal och regional utveckling. Investeringar i infrastruktur och kollektivtrafik är viktiga för möjligheterna att pendla och för att knyta olika regioncentra runt Örebro län närmare varandra. Transportsystemet har en stor betydelse för utvecklingen av de lokala arbetsmarknaderna i Örebro län i framtiden. På grund av regionens läge länet angränsar till sex andra län och mitt emellan tillväxtregioner som Stockholm, Göteborg och Oslo, kan restidsvinster bidra till positiva regionalekonomiska effekter i framtiden.

11 11 Örebroregionen en del av Europa Det av EU prioriterade TEN-T-projektet Nordiska triangeln skär genom Örebroregionen och regionen ligger även i vägkorset mellan nord-sydliga och väst-östliga europeiska kommunikationskorridorer. Det gör att Örebroregionen utgör en viktig beståndsdel i Europas konkurrenskraft, se figur 2.2. Infrastrukturen i regionen tjänar därför inte bara nationen, utan utgör ett viktigt funktionellt nav för transporter till och från EU som helhet. I det stora perspektivet är Örebroregionens mål med utvecklingen av transportsystemet att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktig hållbar transportförsörjning för alla brukare av infrastrukturen i regionen, nationellt som internationellt. Figur 2.2. TEN-T-projektet Nordiska triangeln. Källa: DG Tren, EU, 25

12 12 Örebroregionen ett nav i Sverige Regionen gränsar till Västmanlands, Värmlands, Dalarnas, Södermanlands, Östergötlands och Västra Götalands län. I regionen sammanstrålar europavägarna E18, E2 och riksväg 5/Bergslagsdiagonalen. Genom regionen går också en stor del av landets mest trafikerade järnvägsstråk. Regionen har även en flygplats, Örebro Airport, med betydande godstrafik och med unik kompetens att hantera specialgods som till exempel katastrofbistånd. Det centrala läget i landet samt infrastrukturen i form av vägar, järnvägar och flygplats gör regionen till ett centrum för flöden av både människor och varor. Regionen har också ett strategiskt läge mitt emellan Skandinaviens huvudstäder. Det geografiska läget, både nationellt och internationellt, ger möjlighet för regionen att i framtiden nå ytterligare konkurrensfördelar och stärka den regionala konkurrenskraften, entreprenörskapet och sysselsättningen, om trans- % Östergötlands län Värmlands län Örebro län Västmanlands län Riket portsystemet och infrastrukturen förbättras. I Örebroregionens regionala utvecklingsstrategi läggs särskild vikt vid infrastrukturfrågorna på grund av betydelsen av framtida regionförstoring, men också för att transportfrågor ses som förutsättningsskapare för regionens framtida utvecklingsmöjligheter Regionala tillväxtförutsättningar Regionens ekonomiska utveckling Den totala BRP-tillväxten i länet står sig väl i jämförelse med både riksgenomsnittet och grannlänen, se figur 2.3. Den regionala tillväxten innebär en ökning i produktionen av varor och tjänster, vilket i sin tur medför en generell ökning av efterfrågan i transportsystemet med fler person- och godstransporter över tiden. Detta ställer stora krav på att öka samordningen av godsflöden och att utveckla kostnadseffektiva och miljövänliga logistikprocesser i framtiden. Figur 2.3. Tillväxt i Örebro län jämfört med några grannlän och riket Källa: SCB/rAps-RIS, egen bearbetning Årlig sysselsättningstillväxt 2 27 Årlig BRP-tillväxt 2 26 Årlig produktivitetstillväxt 2 27

13 13 Befolkningsutvecklingen Både arbetsmarknaden, nyetableringar av företag och byggande påverkas av inflyttning och befolkningens sammansättning. Detta påverkar i sin tur efterfrågan i transportsystemet. Länets befolkning har ökat med cirka 5 personer från 1984 till 27, och 28 hade Örebroregionen en befolkning på cirka 277 invånare. I framtidsbilderna av befolkningsutvecklingen visar Regionförbundet Örebros prognos att länet år 23 väntas ha cirka 1 fler invånare än idag, se figur 2.4. Tre huvuddrag i länets framtida befolkningsutveckling kan urskiljas: Befolkningen kommer sannolikt att fortsätta koncentreras till Örebro kommun med omnejd. En åldrande befolkning innebär en ökad försörjningsbörda i alla kommuner, men framför allt i de västra kommunerna. Invandringen kommer att göra att ett fungerande integrationsarbete blir en nyckelfråga, om länets befolkning ska fortsätta växa och få en hållbar utveckling. Länets ojämna befolkningsutveckling leder till ökade regionala skillnader och gör att tillgänglighet får allt större betydelse för att nå skolor, service och arbetsställen. Det innebär framför allt större utmaningar för kollektivtrafiken i framtiden. Resandet beräknas också öka snabbare än befolkningstillväxten fram till år 23, som en följd av att den ekonomiska tillväxten antas medföra att invånarna spenderar mer pengar på sitt resande. 1 Figur 2.4. Befolkningsprognos Örebro län Källa: Regionförbundet Örebro, 28 1 Trafikanalys FramKo. Framtidens kollektivtrafik i Mälardalen långsiktigt resandebehov. 28.

14 14 Örebroregionens arbetsmarknad idag Örebroregionen är uppdelad i fyra lokala arbetsmarknadsregioner (LA-regioner, se faktaruta), varav en mycket liten (LA-Hällefors) och en mycket stor (LA-Örebro). De andra två är LA-Karlskoga och LA-Ludvika. Skillnader i pendlingsmöjligheter har spelat stor roll för kommunernas sysselsättningsutveckling. Lokal arbetsmarknad = LA En fungerande lokal arbetsmarknad definieras som ett område, inom vilken människor kan bo och arbeta utan att behöva göra alltför tidskrävande resor mellan bostad och arbetsplats. Figur 2.5. Lokala arbetsmarknadernas storlek, pendlingsförhållanden och integration med andra regioner. Källa: Regionala funktionsanalyser regionala förutsättningar i ett system för hantering av de transportpolitiska målen, 27, egen bearbetning

15 15 Örebroregionen har flera grannar som konkurrerar om att bli kärnstäder i större regioner. Vi har idag ingen granne tillräckligt nära för att bilda en gemensam funktionell region med intern arbetsfördelning och specialisering. En slutsats av detta är att Örebroregionen i hög grad måste lita till sin egen styrka, samarbeta åt flera håll och stärka banden i flera riktningar i framtiden. För regionens framtid blir det därför avgörande att förbättra pendlingsmöjligheterna. Figur 2.5 illustrerar detta resonemang med att visa storleken på de lokala arbetsmarknaderna och pendlingsrelationerna i ett större perspektiv idag. Figuren visar att integrationen med övriga delar av Stockholm-Mälardalen är relativt svag och att Örebroregionen inte har samma integration med den större arbetsmarknadsregion kring Stockholm som till exempel Uppsala, Västerås och Eskilstuna har. Även kopplingarna från Örebro län mot sydväst och sydöst är svaga i ett större arbetsmarknadsperspektiv. Sedan 1993 har länet haft en totalt sett positiv sysselsättningsutveckling men ojämnt fördelad mellan kommunerna, se figur 2.6. Även om utvecklingen har varit positiv är sysselsättningen i länet fortfarande långt ifrån de nivåer som rådde under det sena 198-talet. Länet har en något svagare sysselsättningsutveckling än riksgenomsnittet. Figur 2.6. Sysselsättningsutveckling lokala arbetsmarknader Stockholm-Mälarregionen Källa: Regionförbundet Örebro, 28

16 16 Framtidsbilder för arbetsmarknaden Bedömningen är att den lokala arbetsmarknaden Örebro och den lokala arbetsmarknaden Karlskoga kommer att ha länets starkaste sysselsättningsutveckling i framtiden, se figur 2.7. Att den starkaste tillväxten bedöms ske i de större lokala arbetsmarknaderna beror bland annat på att de snabbast växande branscherna utgör en stor del av den totala ekonomin där. Pendling och tillgänglighet till arbetsplatser En regions tillgänglighet påverkar konkurrenskraft och ekonomisk tillväxt. Bra tillgänglighet till arbetsplatser, vård, utbildning och service samt snabba, effektiva och bekväma transporter ger möjlighet till arbetspendling i en större region, vilket leder till en större arbetsmarknad. Figur 2.7. Sysselsättningsprognos Örebro län Källa: Regionförbundet Örebro, 28 Procentuell utveckling

17 17 I länet har Örebro kommun störst tillgänglighet till arbetsställen, medan Hällefors kommun har lägst tillgänglighet till såväl arbetskraft som arbetsplatser. De kommuner som har den största pendlingen i relation till antalet sysselsatta är Kumla, Hallsberg och Lekeberg. Örebro kännetecknas av att arbetspendlingen in till länet är nästan lika stor som arbetspendlingen ut från länet. Det resulterar i en svagt negativ nettopendling. Övriga jämförda län har en betydligt större negativ nettopendling. Den största inpendlingen till Örebro län sker från Värmlands län. År 26 pendlade sammanlagt drygt 8 3 personer ut från Örebro län medan drygt 7 7 pendlade in. Tyngdpunkten i utpendlingen från Örebro län ligger i östlig riktning mot Mälardalen, drygt hälften av utpendlingen sker till Södermanland, Västmanland, Uppland och Stockholm. Det är också denna pendling som ökat mest de senaste tio åren. Pendlingsstatistiken från 26 visar att drygt 2 2 personer pendlar från Örebro län till Stockholms län. Sedan 1995 har denna siffra fördubblats. Inpendlingen till Örebro län sker huvudsakligen från Värmland, Västmanland och Stockholm. Figur 2.8 visar arbetspendlingsströmmarna i Örebro län. Figur 2.8. Mellankommunal arbetspendling i Örebro län 26. Källa: Regionförbunden i Sörmlands län, Uppsala län och Örebro län m.fl. 27

18 18 Lokala arbetsmarknader och tillgänglighet Pendlingen styr hur de lokala arbetsmarknaderna ser ut. Örebro län består alltså för närvarande av fyra arbetsmarknadsregioner, se figur 2.9. Idag saknas förutsättningar för snabba resor mellan många orter. Några orter med svaga infrastrukturella kopplingar mot LA-Örebro är LA-Hällefors, LA-Filipstad och LA-Ludvika. Inomregionalt har de LA-regioner, som saknar bra kopplingar till persontrafik på järnväg, tillgänglighet till kollektivtrafik och har allmänna svaga länkar i vägsystemet mot regioncentrat Örebro, också haft en negativ befolkningsutveckling, se tabell 2.1. Figur 2.9. Lokala arbetsmarknader 28. Källa: Nutek, Framtidens arbetsmarknadsregioner, 26 Tabell 2.1. Befolkningsutveckling i lokala arbetsmarknader i Örebro län, Källa: SCB, egen bearbetning Lokal arbetsmarknad Befolkningstillväxt LA Örebro ,6% LA Karlskoga ,7% LA Hällefors ,3% LA Ludvika ,7%

19 19 Bostadsmarknadens samband med infrastruktur och tillgänglighet Kopplingen mellan utvecklingen av arbetsmarknadsregionerna och bostadsmarknaden är tydlig. De lägsta taxeringsvärdena för fastigheter finns i länets norra del, medan de högsta värdena finns i Örebro och Kumla. Det största nybyggandet av fastigheter i länet finns i Örebro och Kumla, medan nybyggandet är lågt eller obefintligt i länets norra del. En utmaning i regionen är att den stigande andelen hushåll med äldre människor kommer att ställa stora krav på samhället och bostadssektorn i synnerhet. Tillgänglighetsfrågorna kommer att bli allt mer framträdande. Detta kommer framöver att ställa större krav på ett samspel mellan kommunernas boendeplanering och kollektivtrafiklösningar. Investeringar i infrastruktur kan fungera som katalysatorer för en mer dynamisk arbetsmarknad och därmed en mer dynamisk bostadsmarknad. Regionförstoring och transportefterfrågan Enligt Nuteks beräkningar kommer regionförstoringen att fortsätta de närmaste tjugo åren. Nutek (se faktaruta) bedömer att Örebroregionens lokala arbetsmarknad kommer att omfatta så gott som hela länet 23, se figur 2.1. Pendlingen till Stockholmsområdet kommer att öka, men enligt Regionförbundet Örebros prognoser är det inte rimligt att tro att Örebro län kommer att bli en del av Stockholms lokala arbetsmarknad under de närmaste 2 3 åren. Transportsystemet kommer inte att ge så bra restider som skulle behövas för att Örebroregionen på allvar skulle kunna integreras och bli en arbetsmarknadsregion tillsammans med resten av Mälardalen. Figur 2.1. Lokala arbetsmarknader prognos 23. Källa: Nutek, Framtidens arbetsmarknadsregioner, 26

20 2 Nutek/Tillväxtverket Nutek, numera Tillväxtverket, arbetar med att stödja och samordna utvecklingsarbetet för hållbar tillväxt och samlar kunskap om det tillväxtarbete som sker ute i landets regioner. Tillväxtverket bistår regionerna med kunskap och kompetens om tillväxtarbete. Verket sprider erfarenheter och lärande inom området till centrala, regionala och lokala aktörer samt förvaltar även strukturfonderna. Snarare bedömer man att Örebroregionen kommer att ha stärkt sin position som Sveriges femte största arbetsmarknadsregion. 2 En regionförstoring kring Örebro ställer stora krav på en effektiv kollektivtrafik med hög kvalitet. Stockholms län som dominerande målpunkt för pendling över länsgräns gör att transportsystemets koppling dit är en viktig Okänd näringsgren fråga för framtiden, se figur 2.8. Det stora antalet pendlare och den stora potentialen i en ökad integrering med Stockholm och Stockholm-Mälarregionens övriga delar innebär att arbetet med att skapa en bättre fungerande tågtrafik med kortare restider mellan Örebro och Stockholm prioriteras högt Branschstruktur och näringsliv Regionens näringslivsstruktur idag är en blandning av tung basindustri, tillverkning, privata tjänstenäringar och offentlig sektor. Teknik- och tillverkningsindustrin är en stark bransch i Örebro län jämfört med övriga Mälardalen. Även offentlig sektor har en relativt stor andel av de sysselsatta i jämförelse med grannlänen. Vård och omsorg sysselsätter flest personer i Örebro län. Figur 2.11 ger en översikt av branschstrukturen. Figur Branschstruktur i Örebro län, år 1997 och 27. Källa: SCB/rAps-RIS, egen bearbetning Civila myndigheter, försvar; mm Personliga & kulturella tjänster Vård & omsorg Utbildning & forskning Finansiell verksamhet & företagstjänster Handel & kommunikation Byggverksamhet Energi- & vattenförsörjning, avfallshantering Tillverkning & utvinning Jordbruk, skogsbruk & fiske Regionförbundet Örebro. Örebroregionen år 23 framtidsbilder för arbetsmarknad och befolkningsutveckling. 28. Antal sysselsatta

21 21 Tillverkningsföretagen är den sysselsättningsmässigt näst största branschen i länet. Inom tillverkning, råvaru- och processindustrin har det skett strukturrationaliseringar. Branscherna har haft en god utveckling av medellönen, samtidigt som sysselsättningsutvecklingen varit svag. Maskinindustrin tillhör den mest avancerade delen av industrin i länet (även i jämförelse med andra områden) genom att utbildningsnivån och ingenjörstätheten är högre än i andra delbranscher. I länet finns ett antal stora, tekniskt avancerade och internationellt konkurrenskraftiga exportföretag representerade. Örebroregionens branschstruktur med tillverkning och tung industri kräver god kapacitet för godsleveranser. Även regionens storlek och geografiska läge gör att behovet av godsleveranser i länet är betydande. I första hand gäller detta leveranserna genom och ut från länet. Lastbilstrafiken har idag låg framkomlighet på flera vägar. Branschstrukturen medför också att det finns många stora arbetsställen spridda i länet med behov av kollektivtrafik och bra transporter för arbetspendling och affärsresor. Framtidens näringsliv Utvecklingen i länet går alltså mot färre men större lokala arbetsmarknadsregioner, allt fler utbildar sig, antalet arbetsställen ökar, nyföretagandet ökar liksom företagandet inom tjänstenäringar. De snabbast växande branscherna i Örebro län, sett till både sysselsättning och nyföretagande, finns inom tjänstesektorn, framför allt inom vård och omsorg. Även kunskapsförmedling, konsultverksamhet och personalintensiva tjänster har en gynnsam utveckling i länet. Tillverknings- och metallvaruindustrin kommer fortsättningsvis vara en viktig del i regionens näringsliv. Näringslivets behov av infrastruktur och transporter Handel Affärs- och grossistverksamhet är en sekundär industri som är beroende av den lokala befolkningen, inkomstnivå och tillväxt i andra branscher. Utvecklingen av handeln bedöms följa den framtida befolkningskoncentrationen i regionen. För handeln är det av stor vikt att hela logistikkedjan från grossist och lager till butik fungerar. För kunden är den viktigaste faktorn för en framgångsrik detaljhandel idag att den är eller upplevs vara tillgänglig, det vill säga lätt att hitta och ta sig till, både med bil och med kollektivtrafik. Detta gäller både cityhandel och handel i externa volymhandelsområden. Skogsnäringen Förutsättningar finns för en framtida expansion av skogsnäringen och pappersindustrin i länet. Strategiskt lokaliserade av- och omlastningsplatser från lastbil till tåg som kan nyttjas av skogsindustrin bedöms vara nödvändiga om industrin ska kunna expandera. Även behoven av enskilda vägar kan komma att öka. Överlag vill skogsindustrin att fler satsningar görs på järnvägar, eftersom transportsträckorna blir allt längre. Transporter på järnväg har ökat kraftigt sedan 21 och skogsindustrin arbetar kontinuerligt med att minska sin klimatpåverkan och utveckla hållbara transporter. Gruvnäringen Aktiv gruvverksamhet finns på ett mycket begränsat antal platser i landet och Örebroregionen är en dem. Industrin har få anställda men ett högt förädlings- och produktivitetsvärde. Efterfrågan på metaller förväntas

22 22 öka i framtiden. Det är relativt små mängder malm som hanteras i länets gruvor. Därför sker dagens gruvtransporter i länet på väg med lastbil. Flera nya projekt och prospekteringar pågår i gruvnäringen i länet. Gruvnäringen behöver väl lokaliserade om- och avlastningsplatser och möjligheter att nyttja godståg för transporterna. Jordbruksektorn och livsmedelsindustrin Närkeslätten är ett av landets största jordbruksområden och Örebro kommun en av landets tre största jordbrukskommuner, mätt i hektar åkermark. Ett väl fungerande vägnät är en viktig pusselbit för landsbygdsföretagens utveckling och för boende på landsbygden. Vid trafiksäkerhetsåtgärder måste till exempel framkomligheten för långsamgående och breda fordon beaktas. I regionen finns också betydande livsmedelssindustri. Den regionala livsmedelsindustrin är framför allt beroende av ett tillförlitligt transportsystem utan störningar. Energisektorn Stora satsningar inom energisektorn, framför allt biogasanläggningar, kan komma till stånd i Örebroregionen de närmaste åren. I Karlskoga planeras till exempel kombinerad etanol- och biogasproduktion från spannmål samlokaliserad med kraftvärmeverket. Örebro kommun bygger ut produktion och distribution av biogas och planerar även att bygga en så kallad gröngasanläggning med biogasproduktion från odlade grödor. Satsningarna ger nya möjligheter att bygga ut infrastrukturen för biogas och ersätta fossila drivmedel med biogas och på så vis bidra till att ett mer hållbart transportsystem utvecklas. Nya energianläggningar kommer att innebära nya godsflöden i transportsystemet. Därför är det av största vikt att nybyggda energianläggningar blir lokaliserade så att transportsystemet kan användas på ett så hållbart och effektivt sätt som möjligt. Tillverkningsindustrin Den avancerade tillverkningsindustrin i regionen är i hög grad exportberoende, mer än 8 procent av försäljningen går till externa marknader i framför allt Europa. Det mesta av tillverkningsindustrins transporter sker idag på väg. Att gods- och varuflödena in till och ut från regionen fungerar är viktigt för tillverkningsindustrin och dess underleverantörer och kunder. De vägar som kopplar ihop transportsystemet med hamnar i städer i andra regioner, som Göteborg och Norrköping, är extra viktiga för många av de exporterade företagen i regionen. Den regionala flygplatsen har stor betydelse för de internationellt exporterande företagen. Logistikbranschen Örebro läns gynnsamma geografiska läge ger bra förutsättningar för ett starkt näringsliv inom transport- och kommunikationsområdet. Regionen har en lång tradition som logistikcentrum. De stora godsmängderna innebär stora påfrestningar på regionens transportsystem. Vägtransport av gods är den enskilt största logistiksektorn och har haft den största tillväxten inom logistikområdet i länet. Det ställer ökade krav på vägnätets funktionalitet och säkerhet. En av de största utmaningarna är de ökade lastbilstransporternas påverkan på miljön som utmanar de uppsatta miljömålen. En översyn av den kommunala fysiska planeringen för framtida etableringar av lagerverksamhet kan komma att behövas om sektorn fortsätter expandera. De ökade vägtransporternas behov består i bra till- och frånfarter och tillgång till uppställnings- och omlastningsplatser. Kombiterminaler kan komma att öka i betydelse mot bakgrund av strävan-

23 23 mot en övergång till ett mer hållbart transportsystem. Upplevelseindustrin Upplevelseindustrin är ett samlingsbegrepp för människor och företag med ett kreativt förhållningssätt som har till huvuduppgift att skapa och/eller leverera upplevelser i någon form. Till begreppet upplevelseindustri brukar man räkna områdena arkitektur, dator- och tv-spel, design, film, foto, konst, litteratur, marknadskommunikation, media, mode, musik, måltid, scenkonst, turism/besöksnäring och upplevelsebaserat lärande. Hur mycket och på vilket sätt upplevelseindustrin kommer att växa framöver i regionen är svårt att avgöra. Det finns en mångfald av olika områden inom upplevelseindustrin med varierande tillväxtförutsättningar. Att det lyfts fram här beror på att sammantaget har upplevelseindustrins branscher under senaste åren generellt visat på en stark tillväxt och att det är ett prioriterat område i remissförslaget till regional utvecklingsstrategi. För turism- och besöksnäringen är det viktigt med bra tågoch vägförbindelser till Örebro och andra stora besöksmål i regionen. För besökare är det särskilt viktigt med en lättanvänd och väl fungerande kollektivtrafik. Ska förutsättningar för konferenser och långväga turism bli bättre kan flygplatsen med linjeoch chartertrafik fylla en viktig funktion. Viktigt vägnät för näringslivet För näringslivets vägtransporter är frågan om förutsägbarhet central. Näringslivet har därför behov av ett kvalitetssäkrat vägnät mellan viktiga punkter. Med kvalitetssäkrat vägnät menas här att det utpekade nätet har en viss garanterad funktionalitet och standard. Detta gäller även vinterväghållningen. Vägverket har, i dialog med regionen och representanter för näringslivet, pekat ut de vägar som är särskilt viktiga, se figur Vägarna delas in i tre olika klasser med olika kvalitet på bland annat drift och underhåll Transportsystemets utveckling resor och godsflöden För att bättre förstå betydelsen av förbättringar i transportsystemet är det viktigt att förstå transportflödenas utveckling, nationellt och i länet. Persontransporter Både person- och godstrafiken har ökat under lång tid. Efterfrågan på transporter och resande ökar generellt inom alla trafikslag och de senaste decennierna har resandet stadigt ökat. En orsak är att specialiseringen av produktion, konsumtion och arbetsmarknad ökar. Vi reser oftare och längre både till arbete och studier och på fritiden. Majoriteten av resorna sker med bil. Trenden med allt längre resor väntas fortsätta och är en effekt av regionförstoringen, som knyter ihop olika lokala arbetsmarknader. Vägverkets och Banverkets nationella prognos för persontransporter förutsätter en fortsatt ökning enligt samma trend som varit under en lång tid. Sammantaget visar prognoserna att det totala persontransportarbetet kommer att öka med 14 procent för perioden Resandet med personbil har under lång tid ökat snabbt, men under den senaste tioårsperioden ökar spårtrafiken ännu snabbare, se figur Utvecklingen av buss- samt gång- och cykeltrafik liksom inrikesflyg har däremot legat relativt stilla. Mellan år 26 till 22 väntas resandet med spårtrafik fortsätta öka kraftigt, med 27 procent. Personbilsresandet beräknas öka långsammare än tidigare, med 12 procent. I ett scenario utan EETstyrmedel (se faktaruta) beräknas bilresandet öka med 24 procent.

24 24 Figur Viktigt vägnät för näringslivet i Örebro län. Källa: Vägverket

25 25 EET Effektiva Energi- och Transportsystem Prognoserna och kalkylerna utgår från EET-strategin (Effektiva Energioch Transportsystem), som tagits fram av trafikverken, Naturvårdsverket och Energimyndigheten. EET-styrmedel är åtgärder som syftar till att begränsa transportsektorns klimatpåverkan och som är relevanta i åtgärdsplaneringen. Hit hör bland annat höjda bränsleskatter, koldioxiddifferentierat förmånsvärde och fordonsskatt samt kilometerskatt för tung trafik. Figur Persontransportarbetets utveckling, alla färdmedel (miljarder personkilometer per år). Källa: Vägverket och Banverket, Persontransportprognoser 22 och 24, Personbil Buss Gång och cykel Tåg Inrikes flyg År 24 gjordes en resvaneundersökningen, som omfattar flera kommuner i länet. Den ger exempel på bilens starka ställning även för längre resor. Regionalt görs till exempel varje dag cirka 2 resor tur och retur Nora Örebro (cirka 35 km enkel väg). Av dessa skedde 17 procent med buss och 79 procent med bil. 2 Godstransporter På godssidan har samtliga trafikslag ökat i omfång under det senaste decenniet. 3 En stor del av godstransporterna i länet är transittrafik. På grund av läget vid stora nationella godsstråk och med en fraktflygplats, kombiterminaler och stora logistikverksamheter har godstransporterna växt allra snabbast. 2 Attityd-och resvaneundersökning RVU 4, Rapport 25:15 Utgåva 1.. Trivector. 3 Persontransportprognoser 22 och 24, Vägverket och Banverket. 29.

26 26 Figur Godstransportstråk i södra Sverige 26. Källa: Regional systemanalys Gävleborg Mycket av det gods som transporteras i Sverige passerar Örebroregionen, och därför är kapaciteten och kvaliteten i regionens transportsystem viktig för hela landet. Bristande kapacitet i vår region innebär till exempel att den potential för ökade godstransporter på järnväg som skapas genom Botniabanan inte fullt ut kan utnyttjas, eftersom i stort sett alla godståg på Botniabanan passerar genom Örebroregionen på sin väg mot Väst- eller Sydsverige. Även de stora stråken för farligt gods går genom regionen. Figur 2.15 visar E18:s och E2:s stora betydelse. Farligt godstransporter på järnvägen är än mer koncentrerade till stråk som berör Örebroregionen. 4 Transporternas utveckling till 22. SIKA Rapport 25:6. Störst andel av godstransporterna i landet sker idag med lastbil. Framför allt gäller det transporter med korta avstånd. På längre avstånd ökar järnvägens och sjöfartens andel. Mer än hälften av allt lastat gods i länet transporteras med lastbil, se figur Godstransporter på järnväg har samtidigt ökat kraftigt under 2-talet och är nu mer omfattande än någonsin tidigare. I en några år gammal prognos för 22 som gäller hela östra Mellansverige beräknas att godsmängden som passerar ut och in över östra Mellansveriges gränser ökar med 24 procent från basåret 21. För alla tre trafikslagen beräknas de inkommande flödena öka mer än de avgående. 4

27 27 Figur Stråk med transporter av farligt gods. Källa: Kartläggning av farligt godstransporter. Räddningsverket, september 26 % 9 Figur Lastat gods på lastbil åren , andel transport inom länet. Källa: SIKA, egen bearbetning 8 Värmlands län 7 6 Östergötlands län Dalarnas län Örebro län 5 4 Västmanlands län Södermanlands län År

28 28 Figur Förändring av antalet godståg per vardagsdygn Källa: Järnvägens roll i transportförsörjningen. Analys av nuläge och utveckling av godstrafik sedan 1988, med tyngdpunkt , Banverket (26) Vägverket och Banverket har i prognoser fram till 22 och 24 bland annat bedömt hur ekonomiska styrmedel, till exempel kilometerskatt på lastbilstransporter, påverkar godstransporterna. Några slutsatser som kan dras av dessa prognoser är att lastbilstransporterna kommer att öka, trots ekonomiska styrmedel som gör järnvägstransporter relativt billigare. De största effekterna med överflyttning från väg- till järnvägstransporter får man i stället genom att investera i mer järnvägskapacitet. De planerade åtgärderna på järnvägen med bland annat partiellt dubbelspår Hallsberg Degerön (Motala) visar sig ge god effekt, men är inte tillräckliga för att minska lastbilstransporterna.

29 29 Figur Fraktgods och post med flyg åren Källa: Luftsfartsverket och Transportstyrelsen, egen bearbetning Ton Örebro flygplats År Västerås flygplats Karlstad flygplats Linköpings flygplats Godstransporterna till och från Örebro län sker i hög grad med flygfrakt jämfört med övriga jämförda län, se figur Fraktvolymerna har varierat mycket mellan åren för Örebro flygplats under den här tiden, medan de jämförda länen har en minskande trend. En stor del av flygtransportarbetet vid Örebro flygplats, liksom vid många andra svenska flygplatser, sker i dag med lastbil. Flyggodset levereras med lastbil till flygplatsens godsterminal, där godset packas som flyggods. En del av godset flygs ut från Örebro flygplats. Resten transporteras med lastbil till andra flygplatser i Sverige eller andra länder i övriga Europa. Den framtida utvecklingen av flygfrakten vid Örebro flygplats är svårbedömd. Avgörande faktorer är bland annat industrins utveckling i regionen och behovet av den flygfrakt så kallade AdHoc-frakt som Örebro flygplats har specialiserat sig på. Försvarets behov, med det nya centrallagret i Arboga, kommer också att påverka utvecklingen. Enligt flygplatsens egen bedömning kommer andelen flygfrakt som flygs ut från Örebro flygplats att öka.

30 3 3 Mål och framtidsbilder Detta kapitel inleds med en sammanfattning av de nationella och regionala mål som är vägledande för arbetet med den regionala infrastrukturplaneringen. Det avslutas med ett avsnitt om transportstrategi för Örebroregionen. Där redovisas de viktigaste strategierna som krävs för att till stånd ett transportsystem som ger förutsättningar att uppnå de nationella och regionala målen Nationella mål för transportpolitik och miljö De nationella målen för transportpolitiken och miljön är utgångspunkter för att utveckla transportsystemet. Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Regeringen beslutade våren 29 om nya transportpolitiska delmål som består av två jämbördiga mål, ett funktionsmål Tillgänglighet och ett hänsynsmål Säkerhet, miljö och hälsa. De nya målen har använts som underlag och riktlinjer för arbetet med denna länsplan. Funktionsmål Tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga på ett likvärdigt sätt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmål Säkerhet, miljö och hälsa Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Av miljömålen är det mest utmanande att begränsa klimatpåverkan. EU har satt som mål att minska utsläppen av klimatgaser med 2 procent till år 22, jämfört med 199 års nivå, och med 3 procent om industriländerna gör detsamma. I propositionen En sammanhållen klimat- och energipolitik Klimat föreslog regeringen att utsläppen år 22 ska vara 4 procent lägre än år 199. För att nå målen har regeringen presenterat en samlad åtgärdsplan för att stegvis öka energieffektiviteten i transportsystemet, bryta fossilberoendet och minska klimatpåverkan. Övriga miljömål som berör transportsystemet handlar om att minska utsläppen av luftföroreningar och buller från trafiken, olyckor med transport av farligt gods och föroreningar av dricksvatten samt trafikens och infrastrukturens påverkan på natur- och kulturmiljö och friluftslivsvärden. Riksdagen har beslutat om målen enligt regeringens förslag våren Storregionala mål för Stockholm-Mälarregionen Systemanalys för Stockholm -Mälarregionen och Gotland Transportsystemet i Stockholm-Mälarregionen står under de närmaste decennierna inför stora utmaningar som kan sammanfattas med orden klimat, konkurrensförmåga, kapacitet och kostnader. För att möta dessa utmaningar redovisas i systemanalysen för Stockholm-Mälarregionen och Gotland gemensamma mål för transportsystemet. Systemanalysen innehålleräven strategier för att uppnå målen och definierar vilka funktioner som transport systemet bör ha. Detta framgår av figur 3.1 som visar godsstråk och noder som är viktiga för Stockholms försörjning och de övriga större marknadernas försörjning samt stråk och noder för

31 31 transittrafik. Denna struktur visar en mer detaljerad bild än de nationella stråk som pekas ut i den nationella planen. I systemanalysen pekas också ett antal regionalt viktiga vägar ut. Den gemensamma storregionala målbilden innebär: ett klimatneutralt transportsystem en effektiv regional och nationell struktur med snabba förbindelser och attraktiva knutpunkter en god tillgänglighet till framför allt Arlanda ökad kapacitet och effektiv trafik genom en sammanhållen kollektivtrafik i Stockholm-Mälarregionen, en stärkt kollektivtrafik i de större stråken och ett kapacitetsstarkt huvudvägnät av god kvalitet ökad kostnadseffektivitet genom att utnyttja fyrstegsprincipen och bättre samverkan i planeringen samt goda möjligheter för alla trafikantgrupper genom att ha en helhetssyn på resan och transporten och ta tillvara ny kunskap. Figur 3.1. Viktigare godsnoder och bedömning av förbindelser för godstransporter i Stockholm-Mälarregionen. Källa: Systemanalys för Stockholm-Mälarregionen och Gotland, 28, egen bearbetning Behov av bättre förbindelse för vägtransporter

32 32 En bättre sits Inom ramen för samarbetet En bättre sits har politiker från alla riksdagspartier i de fem länen enats om ett antal övergripande mål för Stockholm-Mälarregionen. Dessa mål, som alla fokuserar på tillgänglighet ur olika aspekter, har preciserats inom områdena internationell konkurrenskraft, hållbarhet, regional balans och effektivitet. Målen innebär att skapa ett transportsystem som utvecklar både regionens och nationens internationella konkurrenskraft och bidar till en attraktiv Stockholm-Mälarregion är långsiktigt hållbart ekonomiskt, socialt och ekologiskt främjar regional balans genom flerkärnighet och kompenserar Stockholm- Mälarregionens internationellt sett relativa gleshet så att regionen ändå når en kritisk massa är effektivt genom samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla fyra trafikslagen Regionala mål med koppling till transportsystemet Vision Örebroregionen The Heart of Sweden Örebroregionen är ett attraktivt kunskapscentrum med en hög utbildningsnivå. I regionen växer företag och nya idéer i ett aktivt samarbete mellan näringsliv, universitet, offentlig och ideell sektor. I regionen blomstrar kultur, idrott och turism det goda värdskapet ger lustfyllda möten och upplevelser. Regionens mångfald föder kreativitet, öppenhet och unga tankar. Vi är den öppna regionen den goda grannen, den den självklara mötesplatsen för människor och ett nav för handel och hållbara transporter. Tillsammans är vi den pulserande regionen. Aktiv regionförstoring Inriktningsmål: Restiden med kollektivtrafik mellan kommunhuvudorter och Örebro ska minska avsevärt. Kollektivtrafikens andel av arbetspendlingsresorna ska öka kraftigt. Kollektivtrafiken inom vår region och storregion är ett mönsterexempel ur både miljö- och effektivitetssynpunkt. Etappmål: År 215 sker 25 procent av arbetspendlingsresorna med kollektivtrafiken. År 215 finns ett linjesystem med stomnät i de mest trafikerade stråken. År 22 drivs all kollektivtrafik med förnybara drivmedel. Goda kommunikationer med omvärlden Inriktningsmål: Kollektivtrafiken längs stråken till och från Stockholm, Göteborg och Oslo har hög turtäthet och är smidig att utnyttja. Örebro flygplats utgör det självklara resealternativet för internationella resor till och från regionen. Etappmål: År 215 har restiderna till Stockholm, Göteborg och Oslo förrkortats. År 215 är utrikestrafiken på Örebro flygplats dubbelt så stor som 29.

33 33 Mål i det regionala tillväxtprogrammet Målet i det regionala tillväxtprogrammet (29 213) är att förstora arbetsmarknadsregionen kring Örebro genom att förbättra förutsättningarna för pendling och därmed öka upptagningsområdet för arbetsmarknad och studier. Vision i regional strategi för klimat och energi Visionen i den regionala strategin för klimat och energi innebär ett klimatsmart Örebro län och fram till år 23 följande: Klimatpåverkan från Örebroregionen är begränsad. Vi är oberoende av fossila bränslen och energianvändningen baseras i huvudsak på förnybara energikällor. Energianvändningen är effektiv i samhällets alla delar. Energiomställningen skapar en hållbar tillväxt i regionen. Den regionala strategin för energi och klimat i Örebro län ansluter till de regionala miljömålen, som arbetats fram i en bred process, samt till kommunernas och landstingets mål inom energi och klimatområdet. Inga nya mål har därför formulerats i samband med framtagandet av klimatoch energistrategin. Nuvarande övergripande klimatmål för Örebroregionen: År 21 ska utsläppen av växthusgaserna ha minskat med 5 procent från 2 årsnivå. År 21 ska utsläppen från transportsektorn stabiliseras på 2 års nivå och därefter minska med 2 procent till år 22. Övriga regionala miljömål, som direkt berör transportsystemet, är målen om luftkvalitet (halter av partiklar och kväveoxider) och målet om buller (antalet som utsätt för trafikstörande buller ska ha minskat med 5 procent till år 21 jämfört med år 1998). Vidare påverkar transportsystemet ett flertal av de regionala miljömålen, såsom grundvatten av god kvalitet, ett rikt växt- och djurliv samt levande sjöar och vattendrag. Målbild för kollektivtrafiken 215 och 23 På uppdrag av länets kommuner och landstinget utarbetade Regionförbundet Örebro tillsammans med Länstrafiken Örebro rapporten Målbild för kollektivtrafiken 28. Där redovisas följande målbilder: Hela transportsystemet utvecklas så att tidsvinster uppstår och regionen drar större nytta av närheten till Stockholm, Göteborg och angränsande regionala centra. Transportsystemet ska ha en fungerande sammodal kollektivtrafik (se faktaruta) som skapar bättre förutsättningar att skapa en gemensam arbetsmarknadsregion i länet. Kollektivtrafiken ska tillgodose behovet av resande hos betydligt fler än idag. Av samtliga resor över 3 km ska omkring 2 procent vara kollektiva år 23 och omkring 12 procent år 215, jämfört med omkring 1 procent idag. Av de pendlingsresor till och från arbete som sker mellan tätorter ska omkring 4 procent vara kollektiva år 23. Motsvarande siffra för år 215 ska vara omkring 25 procent. Idag är marknadsandelen för arbetspendling mellan länets större tätorter omkring 18 procent. En ny struktur i kollektivtrafiken ska utvecklas med ett stomnät, storregionala stråk och regionala stråk och restiderna ska bli kortare, framför allt i stomnätet och de regionala stråken, se figur 3.2.

34 34 Sammodalitet En effektiv användning av transportmedel som fungerar enskilt eller i kedja för att utnyttja resurser på ett optimalt och hållbart sätt. Figur 3.2. Målbild för restider med kollektivtrafik 215 och 23 mellan Örebro stad och större tätorter i och utanför regionen. Källa: Målbild för kollektivtrafiken 215 och 23 för Örebroregionen

35 Transportstrategier för Örebroregionen Transportsystemet är en avgörande förutsättning för att uppnå de mål som beskrivits ovan. I detta avsnitt redovisas Örebroregionens viktigaste strategier för att utveckla transportsystemet i önskad riktning. Länsplanen för den regionala infrastrukturen lägger enligt gällande regelverk stor vikt vid att utveckla det regionala vägnätet. Planen är ett av flera verktyg som måste användas för att uppnå målen. Klimatmålen för transportsystemet är ett exempel på detta. Sannolikt krävs ett stort antal åtgärder utöver de satsningar som är möjliga att göra i en länsplan teknikutveckling av fordon, pris på kollektivtrafikresor, investeringar i järnvägar och nationella vägar, skatteregler och så vidare. Ansvaret för vissa av dessa åtgärder ligger på den nationella nivån, medan andra frågor ligger på den regionala nivån. Här redovisas de viktigaste regionala strategierna utan inbördes prioriteringsordning: 1. Förbättra effektiviteten i transportsystemet Trafiken kommer att öka enligt prognoserna. Det är inte möjligt, varken på kort eller medellång sikt, att investera bort problem som bristande kapacitet och miljöpåverkan med ny infrastruktur. Den befintliga infrastrukturen måste i första hand användas på ett effektivare sätt. Det behövs därför satsningar på kollektivtrafik, steg 1-ågärder och på cykelåtgärder i länsplanen. Handlingsfrihet kan skapas genom att medel avsätts för utredningar och investeringar för tillkommande behov. Behovet av handlingsfrihet finns också i många av de övriga punkterna. 2. Stärk de nationella persontrafikstråken på väg och järnväg i Örebroregionen Detta är i första hand en fråga om kva-litet och kapacitet på nationella vägar och på järnväg. Dessa stråk har stor betydelse för den regionala utvecklingen, eftersom de också är basen i det regionala och lokala pendlingssystemen. Goda kopplingar mellan regional, interregional och nationell kollektivtrafik är också viktiga. Regionen har därför valt att göra en stor satsning genom att delta i medfinansieringen av Citybanan i Stockholm. Länsplanen kan användas för satsningar på kollektivtrafik och för att skapa medel för utredningar av intressanta åtgärder som t.ex. Nobelbanan. 3. Förbättra möjligheterna och kapaciteten på de stora godsstråken på väg och järnväg Detta är i första hand en fråga om kvalitet och kapacitet på nationella vägar och på järnväg. Stråk har ofta även stor betydelse för den regionala utvecklingen, eftersom de också är viktiga inslag i de regionala och lokala systemen för gods. 4. Ge förutsättningar för fler och större logistikverksamheter i regionen med kärnområdet Hallsberg Örebro Örebro flygplats Örebroregionen är en stor marknad med svenska mått mätt och behöver en effektiv godshantering. Örebro Hallsberg ligger även bra till för lager- och logistikverksamheter, som beskrivits i tidiga-re avsnitt. Flera av de stråk för långväga gods som pekas ut i den nationella planen går via regionen. Här finns Tåggodssveriges hjärta samt en av de fyra utpekade nationellt viktiga godsflygplatserna. Medel i länsplanen kan avsättas för att aktivt arbeta för bättre förutsättningar för gods- och logistik i regionen. 5. Förbättra tillgängligheten från större orter i länet till Örebro, prioritera kollektivtrafik på spår samt på väg för orter som saknar spårförbindelse Att skapa en gemensam arbetsmarknadsregion i länet är ett av regionens viktigaste mål. Detta kräver framför allt en väl fungerande och kundanpassad kollektivtrafik. Strategin för att uppnå detta beskrivs i

36 36 regionens Målbild för kollektivtrafiken 215 och 23. Behoven och ambitionerna är stora och satsningar på kollektivtrafik i länsplanen är mycket viktiga. 6. Bidra till kortare restider till Stockholm, Arlanda och Göteborg Stockholm är regionens absolut viktigaste målpunkt för pendling över länsgräns. I Målbild för kollektivtrafiken 215 och 23 har regionen definierat mål om bland annat kortare restider för pendling i de stora stråken. Regionens tillgänglighet till Arlanda är dålig och restiderna och resmöjligheterna med kollektivtrafik till Arlanda måste förbättras. Göteborg och orterna längs järnvägen dit har potential för ökat utbyte. Därför satsar Örebroregionen på medfinansiering av Citybanan i Stockholm. Det finns också andra behov av satsningar i länsplanen på kollektivtrafik. 7. Skapa god tillgänglighet från större grannstäder till Örebro Det är viktigt för Örebro med ökat utbyte med grannstäderna. I vissa fall är restiderna med kollektivtrafik oacceptabla. Till Linköping (drygt 1 mil) tar det 3,5 timmar och till Karlstad (1 mil) tar det drygt 2 timmar. Även restiderna med bil är i vissa fall oacceptabelt långa framför allt till Linköping och Norrköping. Infrastrukturen i dessa relationer ligger oftast på det nationella vägnätet och på järnvägen. Därför arbetar vi hårt för att det ska ske förbättringar i dessa relationer, vilket är en mycket viktig faktor i prioriteringen av regionala vägstråk. Länsplanen kan understödja detta arbete genom att medel avsätts för utredningar. 8. Bidra till ett socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbart transportsystem Ett effektivt transportsystem är en förutsättning för en socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar utveckling. Samtidigt innebär transportsystemet också problem genom risker för skador och dödsfall samt genom negativ påverkan på miljö och hälsa, t.ex. utsläpp av klimatgaser och partiklar, buller samt risker vid transporter av farligt gods. Den ekonomiska hållbarheten i regionen kräver bland annat bättre förutsättningar för arbetspendling och förbättrad tillgänglighet. Även om satsningar på järnväg och de nationella vägarna i regionen har allra störst betydelse, så spelar länsplanen en mycket viktig roll. Planens ekonomiska ramar är dock begränsade och det är därför viktigt att åtgärderna i planen ger maximal regional nytta, så som det uttrycks ibland annat den regionala utvecklingsstrategin. Bättre pendlingsmöjligheter har även en positiv betydelse för den sociala hållbarheten genom att god tillgång till arbetsplatser, studier och nöjen ger en mer balanserad regional utveckling. Det är också viktigt för jämställdheten mellan könen. På grund av bristande jämställdhet i samhället har kvinnor och män i dag olika transportbehov. Kunskapen om detta behöver utvecklas, men satsningar på kollektivtrafik och ett hela resan-perspektiv är exempel på åtgärder som verkar vara särskilt gynnsamma för kvinnor. På samma sätt verkar det vara positivt för den socio-ekonomiska integrationen. En satsning på kollektivtrafik samt på gång- och cykelvägar är också bra för folkhälsan, eftersom det främjar goda livsstilsfaktorer och fysisk aktivitet. För att uppnå de nationella och regionala målen är det därför viktigt att minimera de negativa effekter på miljö, hälsa och säkerhet som transportsystemet ger upphov till. De största problemen finns i tätortsmiljöer, där kommunerna är väghållare, samt längs järnvägarna och de nationella stamvägarna, där åtgärder planeras inom ramen för den nationella planen. Ett par sådana åtgärder som är högt prioriterade av Örebroregionen är ombyggnad av Laxå bangård samt

37 37 förbättringar för skyddet av Svartåns vatten vid E18/E2:s bro över Svartån. Men det finns även ett stort behov av förbättringar längs de regionala vägarna. Exempel på sådana åtgärder är sidoområdesåtgärder, trafiksäkerhetsåtgärder vid tätortsgenomfarter, ombyggnad av korsningar med stor trafikbelastning, korsningar mellan väg och järnväg, åtgärder för att säkra busshållplatser, skydd av vattentäkter och åtgärder för att minska bullret från transportsystemet. Det finns därför behov av medel för trafiksäkerhets- och miljöåtgärder. Transporternas utsläpp av koldioxid och andra klimatpåverkande gaser ligger högt över de nationella och regionala målen. Med tanke på pågående trafik- och befolkningsutveckling samt den negativa miljöpåverkan som det innebär, måste åtgärder genomföras för att bryta dagens utveckling. Investeringar i infrastruktur (speciellt nybyggnader) ger både positiva och negativa effekter på miljön. Länsplanens huvuduppgift är att skapa förutsättningar för god tillgänglighet på det regionala vägnätet. Verktygen i planen för att skapa ett fossilfritt transportsystem är begränsade, men planen kan användas för att finanisiera utbyggnad av gång- och cykelvägar samt kollektivtrafikanläggningar. Medel kan också avsättas för åtgärder som syftar till att minska transportbehovet.

38 38 4 Tillstånd och brister i länets transportsystem I detta kapitel beskrivs dagens transportsystem. Först ges en övergripande bild av transportsystemets olika delar. Därefter görs en trafikslagsövergripande beskrivning efter de stråk som definierats i målbilden för kollektivtrafiken och i det regionala tillväxtprogrammet samt efter de prioriteringar, som gjorts för att svara bäst mot Örebroregionens regionala utvecklingsstrategi. Figur 4.1. Översikt av järnvägssystemet. Källa: Banverket Kapacitetssituationen 29, egen bearbetning 4. 1 Länet som helhet Järnväg Flera av landets järnvägsstråk från norr till söder och från väster till öster går via Örebroregionen. Två stråk från norr till söder går genom regionen Bergslagsbanan och Godsstråket genom Bergslagen, med dubbelspår på delar av sträckan. Stråken från öster till väster är Mälarbanan med dubbelspår Stockholm Kolbäck samt ett par mötesspår på sträckan till Hovsta, Västra Stambanan med dubbelspår hela vägen och Värmlandsbanan, som är enkelspårig och har landets mest trafikerade enkelspårssträcka i Värmland.

39 39 Figur 4.2. Dagens vagnstågupplägg, kombitågupplägg respektive systemtågstrafikering. Källa: Region Gävleborg Regionalsystemanalys, 29 31

40 4 Dessa banor ingår också det system av järnvägsstråk för långväga gods som utpekas i förslaget till nationell plan, se figur 4.4. Järnvägens kapacitet och kvalitet i övrigt i regionen har alltså betydelse för trafiken i hela landet. Genom regionen går också stora persontrafikstråk från väster till öster och från norr till söder. I stråken går såväl regional persontågtrafik som långväga, mellan bland annat Stockholm och Oslo respektive Göteborg. Örebro läns placering i landet med sex grannlän gör att regionen berörs av flera regionala tågsystem. När Banverket beskriver persontågtrafiken i landet ingår Örebroregionen i alla regionala delrapporter utom för norra Sverige och Skåne/Blekinge, se figur 4.3. I stort sett all godstrafik från norr som ska vidare till södra och västra delarna av landet går via Örebro och Hallsberg, se figur 4.4. Figur 4.3. Regional persontågtrafik. Källa: maj 29

41 41 Figur 4.4. Utpekade väg- och järnvägsnät, hamnar och flygplatser för gods. Källa: Nationell plan för transportsystemet

42 42 Järnvägssystemet är hårt belastat. Förutsättningarna för att uppnå regionens målbild för kollektivtrafiken 215 och 23 och regionens ambitioner att nå klimatmålen genom ökad andel godstrafik på järnväg är därmed begränsade. Figur 4.5 visar kapaciteten på järnvägen i Mellansverige. Av kartan framgår att många av kapacitetsproblemen i Mellansverige ligger i eller i anslutning till Örebroregionen. Det är dessutom svårt att öka turtätheten för persontågtrafik i högtrafiktid, även i stråk som har små eller inga kapacitetsproblem enligt figur 4.5. Det gäller bland annat på sträckorna Örebro Arboga och Örebro Hallsberg. Problem finns även för godstransporter på delar av spårsystemet med små eller medelstora kapacitetsproblem enligt figuren. Bristande kapacitet på järnvägen är ett allvarligt hinder för regionens utvecklingen i framtiden. På vissa platser, t.ex. i Laxå, finns dessutom allvarliga säkerhetsproblem. De järnvägsstråk som ligger i regionen beskrivs närmare i avsnitt 4.4. Vägar I länet finns totalt nästan 2 9 km statliga vägar. Vägarna och trafikarbetet på dem visas i tabell 4.1. En stor del av trafikarbetet sker på regionens europa- och riksvägar. Flera av landets stora nationella vägstråk går via Örebroregionen. Tre av sex nationella stamvägar i Stockholm-Mälarregionen går genom länet E18, E2 och riksväg 5/Bergslagsdiagonalen. Dessa vägar är också helt eller delvis utpekade som nationella stråk för långväga gods, se figur 4.4. De nationella stamvägarna har stor betydelse även för person- och godstransporter inom regionen. Figur 4.5. Kapacitet i järnvägssystemet. Källa: Banverket, kapacitetssituationen 29, egen bearbetning

43 43 Riksvägar Övriga länsvägar Totalt Europavägar Primäralänsvägar Motorvägar Motorleder Trafikarbete (miljonerfordons km per år) Väglängd (km) 675,6 526,8 257,5 346,6 1 86,6 37 % 29 % 14 % 19 % 1 % 148,3 344,1 352,2 2 48, , 7 % 12 % 12 % 71 % 1 % 44,8 2,8 69,8,8 Tabell 4.1. Vägar och trafikarbete i Örebro län Figur 4.6. Viktiga nationella och regionala vägar. Källa: Systemanalys för Stockholm-Mälarregionen och Gotland, 28 I systemanalysen för Stockholm-Mälarregionen pekas viktiga regionala vägar ut utöver det nationella vägnätet, se figur 4.4. De vägar och stråk som berör Örebro län har i samtliga fall en interregional funktion utöver funktionen som regionala stråk. Några större trängselproblem finns inte på det statliga vägnätet i regionen. Däremot finns det många sträckor som inte har den standard som de borde ha i förhållande till trafikmängd eller den funktion som de har för nationella, regionala eller lokala transporter. Ett exempel på vägnätets kvalitet visas på kartan över vägbredder i figur 4.7. Där framgår bland annat att det finns en hel del sträckor på länets riksvägar som inte ens är 6,5 meter breda. Alla riksvägar, utom riksväg 52, har sträckor som är smalare än 6,5 meter. En karta över trafikmängder redovisas i figur 4.8.

44 44 Figur 4.7. Vägbredd i Örebro län. Källa: Vägverket

45 45 Figur 4.8. Trafikflöden i Örebro län. Ådt står för årsmedelsdygnstrafik och är en beräkning av trafikmängderna ett genomsnittligt dygn. Källa: Vägverket

46 46 Kollektivtrafik Om bilresor kan ersättas av kollektiva resor så minskar trafikens miljöpåverkan. En ökad marknadsandel förbättrar förutsättningarna att få välfyllda tåg och bussar, vilket i sin tur minskar kollektivtrafikens egen miljöpåverkan per resenär och ökar samhällsnyttan. I arbetet med att utveckla framtidens kollektivtrafik är det viktigt att upprätthålla balansen mellan ett attraktivt trafikutbud och tillräckligt hög beläggning i fordonen. Dagens kollektivtrafik i Örebroregionen I Örebro län gjordes 52 2 kollektivresor ett vanligt vardagsdygn år 27. Av dessa gjordes över hälften inom samma kommun. Om en person har gjort fler kollektivresor (delresor), det vill säga bytt från exempelvis buss till tåg, blir antalet helresor cirka 45 med kollektiva färdsätt. Undersökningen från 27 visade att 84 procent av resenärerna hade sin hemkommun i länet och att 58 procent hade Örebro som hemkommun. Detta förklarar kollektivtrafikens uppbyggnad i länet. I förhållande till länets totala folkmängd uppgick kollektivtrafikens andel av resandet en vanlig vardag till 19 procent år 27. Örebro har en dominerande roll i kollektivresandet, både genom sin storlek och som centralort i länet. Minst antal resenärer i förhållande till sin folkmängd har Karlskoga med 11 procent av länets befolkning men bara 3 procent av resenärerna. Detta kan delvis förklaras med att Karlskoga helt saknar järnvägsförbindelse och har otillräcklig integration med Örebros arbetsmarknadsregion. Av kollektivtrafikresenärerna i länet var 41 procent män och 59 procent kvinnor år 27. befolkning kollektivresor Åskersund Dagerfors Hallsberg Hällefors Karlskoga Kumla Laxå Lekeberg Lindesberg Ljusnarsberg Nora Örebro Figur 4.9. Befolkning och kollektivresor i Örebro län. Källa: Resmatrisundersökning Örebro län 27, ÅF infraplan 28

47 47 Kollektivtrafikens fördelning på olika trafikslag Av det totala antalet resor en vardag år 27 gjordes 7 7 med tåg, drygt 16 8 med buss på landsbygd och 27 7 resor med buss inom tätort. Vilka trafikslag som invånarna använder varierar mycket beroende på i vilken kommun man bor, se figur 4.1. Resmönstren illustrerar behovet av olika nödvändiga satsningar idag. Exempelvis väljer en hög andel av resenärerna från Laxå tåg, vilket speglar nödvändigheten av att upprusta tågstationen och säkerhetsåtgärderdär. Men kollektivtrafikanläggningar är bara en pusselbit för en fungerande kollektivtrafik. Mot bakgrund av busstrafikens stora andel är också generella satsningar i vägsystemet viktiga, t.ex. hastighetsanpassningar och trafiksäkerhetsåtgärder. Kollektivtrafikens uppbyggnad Kollektivtrafiken i Örebro län kan sägas vara uppbyggd med Örebro som nav i vägsystemet samt utifrån de järnvägar som korsar länet. Hallsberg har en viktig funktion som knutpunkt för de södra och sydvästra delarna av länet, se figur Linjenätet med buss och tågtrafik, som sammanbinder länets större tätorter, är väl utbyggt. Figur 4.1. Trafikslagens andel i procent av kollektivtrafiken i Örebro län. Källa: Resmatrisundersökning Örebro län 27, ÅF infraplan 28 Länet Askersund Degerfors Hallsberg Hällefors Karlskoga Kumla Laxå Lekeberg Lindesberg Ljusnarsberg Nora Örebro Tåg Buss landsbygd Buss tätort

48 48 Figur Tillgänglighet med kollektivtrafik i Stockholm- Mälardalen. Källa: En bättre sits Tillgängligheten med kollektivtrafik till de glesbefolkade delarna av länet är inte lika prioriterad som tätortstrafiken och trafiken i stomnätet. Utbudet av busstrafik är inriktat mot arbetspendlingen, men är också till stora delar uppbyggt kring skolornas behov. Kollektivtrafik för service- och nöjesresor har lägre prioritet, vilket återspeglas i turutbudet på kvällar, sön- och helgdagar. Utifrån geografiska och trafikmässiga förutsättningar kan man säga att kollektivtrafiken i första hand är utbyggd kring Örebro stad och i andra hand kring förorter, till exempel Marieberg och Hovsta. I tredje hand har man satsat på kollektivtrafiken som en ring från Örebro stad på cirka 2 3 mils avstånd med ett stort antal samhällen, som i de flesta fall inte ligger inordnade i tydliga stråk, men med relativt hög turtäthet och god tillgänglighet. Utanför denna ring på längre avstånd i länet ligger tätorterna tydligare i stråk längs dalgångar med järnvägar och större vägar. För dessa orter är skillnaderna i tillgänglighet och turtäthet stora. Figur 4.14 illustrerar restiderna och återspeglar kollektivtrafikens tillgänglighet och uppbyggnad i Stockholm-Mälardalen. Kartan visar tydligt att restiderna med kollektivtrafik ökar för de områden som ligger utanför de större stråken. De nordvästra delarna av Örebro län tillhör de områden som har längst restider till sin närmaste regionala kärna. Busstrafik Bussnätets struktur domineras av förbindelser mot Örebro och majoriteten av linjerna sammanstrålar där. Det regionala busslinjenätet består våren 29 av cirka 7 linjer inklusive tre expressbusslinjer samt ett par sjukreselinjer. Dessutom finns stadsbussar i Örebro och Karlskoga, samt i mindre omfattning även i Kumla, Hallsberg och Lindesberg.

49 49 Figur Tåg- och expressbussnät i Örebro län. Källa: Målbild för kollektivtrafiken. Regionförbundet Örebro, 28 Utöver linjetrafiken finns ett specialiserat utbud av andra trafikformer, såsom anropsstyrd taxitrafik för färdtjänst och sjukresor, chartertrafik för turism, utflykter och konferenser. För att uppnå kortare restider med buss behöver flera linjer dras om och få genare färdväg. Mindre infrastrukturåtgärder kan också behövas för att skapa genvägar och andra smidiga trafiklösningar för busstrafiken. Vid infartslederna till Örebro är det särskilt viktigt att genomföra åtgärder som ökar framkomligheten för busstrafiken. Att stanna vid färre hållplatser innebär ökade chanser för att bussarna inte kommer ur fas med grönt ljus i trafiksignalerna. Bussarna kan också ges prioritet vid trafiksignalerna. Nyckelfrågorna kring busstrafiken i länet handlar främst om tillgänglighet, tidtabeller och sammodalitet med andra trafikslag, såsom pendlar- och cykelparkeringar. Tillgänglighet till hållplatser, deras placering, standard och säkerhet är andra viktiga frågor för den lokala och regionala busstrafiken. Spårbunden kollektivtrafik Totalt görs tåguppehåll i 13 orter i länet. I huvudsak rör det sig om de större tätorterna men även några mindre orter, som t.ex. Ställdalen (661 invånare), har tågstopp. Nora, Karlskoga, Lekeberg och Askersund är kommuner som däremot helt saknar tågstopp. I SJ:s trafik berörs länet av tågtrafiken Oslo Stockholm med uppehåll i Hallsberg och Degerfors samt Göteborg Stockholm med stopp i Örebro, Kumla, Hallsberg och Laxå. Göteborgstrafiken via Mälarbanan kompletteras under delar av dagen av regionaltåg Stockholm Örebro/Hallsberg.

50 5 Figur Regionala restider (minuter) med dagens kollektivtrafik. Källa: Målbild för kollektivtrafiken, regionförbundet Örebro, 28 Figur Restider (minuter) med kollektivtrafik i relationer med en sammanlagd pendling (i båda riktningar) på minst 4 personer. Källa: En bättre sits

51 51 SJ kör även regionaltåget Sörmlandspilen mellan Stockholm och Hallsberg på Västra Stambanan via bland annat Katrineholm och Vingåker. TiB trafikerar sträckan Gävle Mjölby via Avesta respektive Borlänge, där Ställdalen, Kopparberg, Storå, Lindesberg, Frövi, Örebro, Kumla, Hallsberg och Laxå är stationer med tågstopp. I nordvästra delen av länet finns den så kallade Genvägen mellan Borlänge och Kristinehamn, som trafikeras av Värmlandstrafik, med stopp i Ställdalen, Bredsjö, Hällefors och Grythyttan. I södra ländelen återfinns Kinnekullebanan med Västtrafik som trafikhuvudman med uppehåll i Laxå, Hallsberg, Kumla och Örebro. Avsnitt 4.2 om de nationella och regionala stråken ger mer information om vilka kapacitetsbrister i dagens transportsystemet som påverkar denna trafik. Kollektivtrafikanläggningar Resecentra, bytespunkter och hållplatser är viktiga delar av kollektivtrafiken. För att öka kollektivtrafikens attraktivitet behövs en målmedveten satsning för att höja standard, kapacitet och tillgänglighet till kollektivtrafikanläggningar. Detta gäller särskilt i de nationella stråken. Expressbussar har färre stopp än normal busstrafik, vilket ställer ökade krav på god tillgänglighet till de hållplatser där bussarna stannar. Nya cykelvägar och utökad parkering för cykel och bil är några åtgärder som kan behövas på lokal nivå. Man bör även se över möjligheterna att öka attraktiviteten och tillgängligheten för hållplatser utanför stomnätet. Tillståndet och bristerna i kollektivtrafikanläggningar varierar inom regionen. Störst kapacitetsproblem och behov av utrymme för flera trafikslag har resecentret i Örebro, där antalet resenärer har ökat kraftigt sedan det byggdes om för några år sedan. Behoven i länet varierar men handlar ofta om upprustningsbehov, ökad tillgänglighet och bättre trafiksäker hetslösningar kring hållplatser. Ett exempel på en sådan brist är de korta plattformarna på Södra station, som omöjliggör en förlängning och ökad kapacitet på vissa tåg som stannar där. För att uppnå målbilden för kollektivtrafiken behövs ett brett spektrum av åtgärder på många håll i länet. Genom projektet MerKoll, där bland annat Länstrafiken och länets kommuner deltar, utreds behov och åtgärder för att skapa underlag för investeringar och förbättringar. De objekt som identifierats via MerKoll kan delvis komma att finansieras via länsplanen. Cykling och gångtrafik Promenader och cykling är det mest hållbara sättet att resa korta sträckor det är hälsosamt, kostnadseffektivt och miljövänligt. Därför är det viktigt att aktivt arbeta för att gång och cykling ersätter bilresor, särskilt på korta avstånd. Fler cyklister och fotgängare i trafiken bidrar till att förbättra den allmänna folkhälsan, minska trafikstockningar, förorening och buller. Det underlättar också för den tunga yrkestrafiken om personbiltrafiken minskar. Men fotgängare och cyklister är utsatta för olyckor och det är viktigt att åtgärder vidtas för att förbättra infrastrukturen och att miljön anpassas och utvecklas för gångoch cykeltrafiken. I länets större tätorter finns idag ett utbyggt cykelnät, framför allt i Örebro, men det saknas ett sammanhängande regionalt cykelnät. Länets större tätorter med många koncentrerade arbetsställen och korta avstånd har den största andelen gång- och cykeltrafik. Därför är t.ex. satsningar på cykling främst beroende av åtgärder på lokal nivå, där också kunskapen om förhållandena är som bäst. Det är viktigt att regionens transportsystem främjar, uppmuntrar och ger goda villkor för cyklister, gångtrafikanter och andra former av aktiva transporter på grund av deras nyttoeffekter. Detta kan

52 52 göras genom att underlätta för cyklister och gångtrafikanter genom att anpassa konstruk-tionen av vägar, korsningar, signal systemoch parkeringar. En annan viktig faktor för att främja aktiva transporter är att koppla ihop nyckeldestinationer som resecentra och stationer med cykelbanor och cykelparkeringar. Det är viktigt att se aktiva transporter, som cykling och gång, som en del av hela resan och att de integreras i planeringen. Kombiterminaler och omoch avlastningsplatser Regionens många nationella och regionala stråk och navfunktion gör att stora krav ställs på samordning av olika trafikslag. I remissversionen av den nationella planen pekas ett antal strategiska godsnoder ut. Örebro flygplats beskrivs närmare i nästa avsnitt. I valet av plats för den nationella kombiterminalen förordas Hallsberg. Figur 4.4 (sid 41) visar logistiska centra, terminalstruktur och koppling till andra viktiga noder i transportsystemet för godstransporter i hela Mellansverige. Utöver dessa nationella noder finns ett antal regionala kombiterminaler, virkesterminaler och enklare lastnings- och lossningsplatser. Hallsbergs kombiterminal och rangerbangård Navet i den svenska godstrafiken på järnväg och Sveriges största bangård finns i Hallsberg. Rangerbangårdens kapacitet efter om-byggnaden 24 uppgår till cirka 5 vagnar per år. Dessutom finns en stor containerterminal i anslutning till bangården. En del av godstrafiken till och från Norge går över Hallsberg liksom även internationell godstrafik med destinationer i exempelvis Tyskland och Italien. Göteborgs och Norrköpings hamnar är viktiga platser för godstrafiken som går genom Hallsberg. Figur 4.16 ger en översikt över rangerbangårdens och kombiterminalens viktigaste delar. Rangering av vagnar Att rangera järnvägsvagnar eller spårvagnar är samma sak som att flytta dem mellan olika spår, eller att flytta dem korta sträckor på samma spår. Rangering innebär också att sätta samman enstaka vagnar till hela tåg.

53 53 Figur Hallsbergs bangård och kombiterminal översiktsbild. Källa: Banverkets anläggningsbeskrivning om Hallsbergs rangerbangård, 26

54 54 De övergripande förutsättningarna för trafikering vid anläggningen i Hallsberg påverkas i hög grad av kapacitetsbegränsningar i dagens järnvägssystem. Persontrafiken tar idag merparten av all tillgänglig linjekapacitet i anspråk både morgon och kväll. Därför är godstrafiken till stor del hänvisad till övriga tider på dygnet. Möjligheterna att magasinera ankommande och avgående godståg i Hallsberg eller dess närområde är begränsade, vilket gör att kapacitetsbehovet för rangering varierar kraftigt under dygnet. Örebro kombiterminal Strax norr om resecentrum i Örebro bedrivs kombiterminalverksamhet vid den tidigare lastbilsterminalen. Verksamheten består av omlastning av containers mellan tåg och lastbil. Terminalen har dagliga förbindelser med Göteborgs hamn och hanterar stora mängder gods. År 27 hanterades 24 TEU (se faktaruta) på kombiterminalen i Örebro. TEU ett containermått TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) är ett mått på hur många containrar (med måtten 2X8X9 fot) som ett fartyg kan lasta, eller vilken volym som passerar igenom en hamn. I Törsjö, cirka 1 km söder om Örebro, har ett flertal större logistikverksamheter etablerat sig. Några av verksamheterna har spåranslutning från Godsstråket genom Bergslagen. Idag sker dock huvuddelen av transporterna med lastbil. I en utredning på initiativ av Örebro kommun och Banverket har ett antal tänkbara lägen för en ny kombiterminal i Örebro utvärderats. Törsjö, väster om järnvägen, är det alternativ som förordas. Framtida behov Regionens redan idag starka position inom logistik, med flera nationellt utpekade strategiska godsnoder, gör att det kan uppkomma ett behov av utbyggnad i framtiden, beroende på efterfrågan på godstransporter. Det kan också behövas nya lastningsoch lossningsplatser på andra håll i länet i växande branscher med ökad efterfrågan av transporter på järnväg. Det är viktigt att behovet av sammansatt trafik på järnväg belyses. Exempel på det regionala näringslivets transportbehov re-dovisas i kapitel 2. Flyginfrastruktur och flygtrafik Örebros flygplats ligger en dryg mil väster om Örebro, nära korsningen mellan E18 och E2. Flygplatsen har en central position i regionen, nära järnvägsnätet och viktiga vägstråk. Upptagningsområde för gods- och charter finns inom en radie på cirka 15 2 mil, men för linjetrafik är den sannolikt mindre. Flygplatsen ägs av Örebro läns flygplats AB, vilket är ett helägt dotterbolag till Länstrafiken i Örebro AB. I länet finns dessutom flygplatser med belagd bana i Karlskoga och Laxå, som huvudsakligen betjänar privat-, klubb- och visst affärsflyg. Örebro flygplats har utvecklats till en av landets största för fraktflyg (se kapitel 2, figur 2.17), men har också ett väl fungerande charterflyg och viss linjetrafik. I förslaget till nationell plan pekas flygplatsen ut som en viktig strategisk fraktflygplats, framför allt med hänsyn till försvarets behov. Antalet utrikespassagerare på Örebro flygplats var nästan 62 1 personer år 28 och antalet inrikespassagerare knappt 7 9. Antalet in- och utrikespassagerare har i stort sett följt samma mönster under perioden , se figurerna 4.18 och Både antalet in- och utrikespassagerare har minskat under tidsperioden, totalt sett. Trots utvecklingen är flygtransporter är en viktig del av det regionala och lokala

55 55 transportsystemet, och särskilt näringslivet med internationell marknad i regionen pekar ut flygplatsen som strategiskt viktig. Den bästa tillgängligheten till regionens flygplats är via bil och buss. Flygplatsen har en viktig roll att fylla i framtiden för att uppnå regionens mål om att vara en mötesplats och att behålla ställningen som ett nav i transportsystemet. Figur Örebro Airport. Källa: Lantmäteriet Antal passagerare Karlstad flygplats inrikes 3 Linköpings flygplats inrikes Örebro flygplats inrikes Västerås flygplats inrikes År Figur Antal inrikespassagerare, jämförelse med några angränsande läns flygplatser Källa: Transportstyrelsen, egen bearbetning

56 56 Figur Antal utrikespassagerare, jämförelse med några angränsande läns flygplatser Källa: Transportstyrelsen, egen bearbetning 24 Antal passagerare Västerås flygplats utrikes Linköpings flygplats utrikes Örebro flygplats utrikes Karlstad flygplats utrikes År Hamnar och sjöfart Regionens viktigaste hamnar ligger i Göteborg och Norrköping. De flesta övriga hamnar har betydligt mindre godsmängder. Regionens närmaste hamnar ligger i Köping, Västerås och Kristinehamn. Här finns potential för ökad godstrafik Nationella och regionala stråk i Örebro län Ett av de första stegen i arbetet med länsplanen har varit att definiera viktiga stråk. Stråken har legat till grund för analys, prioriteringar, miljöbedömning och samlad effektbedömning. De viktigaste nationella och regionala stråken redovisas i figur 4.2 samt i tabellerna 4.2 och 4.3.

57 57 Figur 4.2. Nationella och regionala stråk. Bruna stråk är nationella, blå är regionala

58 58 Tabell Nationella stråk Stråknummer N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7 N8 Stråkets sträckning Örebro Borlänge Örebro Gävle Örebro Västerås ( Stockholm) Örebro Eskilstuna Örebro/Hallsberg Katrineholm ( Stockholm/Norrköping) Örebro Motala ( Jönköping) Örebro Skövde ( Göteborg) Örebro Karlstad ( Oslo) Tabell 4.3. Regionala stråk Stråknummer Stråkets sträckning Vägobjekt på stråk 1 Lindesberg Fagersta ( Gävle) 2 Lindesberg Arboga ( Västerås) 3 (Örebro ) Kumla Hampetorp ( Katrineholm) 4 Örebro/Hallsberg Hjortkvarn ( Norrköping/Linköping) 5 Askersund Olshammar ( Karlsborg) 6 Askersund Laxå Degerfors Karlskoga 7 Lanna Fjugesta ( Gullspång) Väg 68 Väg 249 Väg 52 Väg 51.1/51 Väg 49 Väg 25 Väg Karlskoga Nora Karlskoga länsgränsen ( Storfors) Karlskoga Hällefors (Örebro ) Nora Hällefors Kopparberg Hällefors ( Filipstad) Väg 243 Väg 237 Väg 25 Väg 244 Väg 63

59 Nationella stråk Transportsystemet i regionen har en ryggrad, bestående av ett antal nationella stråk som även har regional betydelse. De nationella stråken överensstämmer väl med ansvarsfördelningen inom infrastrukturområdet, eftersom de består av järnvägar och nationella stamvägar. Regionen har inte ansvar för utveckling och investeringar i dessa stråk. Trots detta är de nationella stråken de viktigaste stråken för både lokala och regionala transporter. Regionen har därför prioriterat förbindelsen mot Stockholm och via landstinget och Örebro kommun medfinansierat Citybanan i Stockholm med drygt 18 miljoner kronor. Utrymme för ytterligare medfinansiering i nationella stråk har inte funnits. N1 Örebro Borlänge Stråket är en viktig länk mellan norra/nordöstra Sverige och de södra/sydvästra delarna av landet. I Örebro/Hallsberg finns järnvägslänkar för vidare transport till bland annat Oslo, Göteborg och Öresundsregionen. På vägsidan finns fler alternativ för gods frånnorr till söder, till exempel E4 genom Stockholm, medan riksväg 5 är en av de genaste vägarna från norr till söder. Stråket har även betydelse för interregionala persontransporter, särskilt för kollektivtrafiken. Fem av länets tolv kommuner ligger vid stråket eller är beroende av det för pendling till och från Örebro. Det är utpekat som stomnät i Målbild för kollektivtrafiken 215 och 23. Örebro och Borlänge är noder i Tåg i Bergslagens regionala tågsystem. Järnvägen är basen i kollektivtrafiken längs stråket. Med mindre åtgärder på Bergslagsbanan skulle restiderna för persontrafik kunna minskas så att ett tåg system med effektiva omloppstider mellan Borlänge och Örebro skulle kunna uppnås. Då skulle turtätheten kunna ökas betydligt utan större kostnader. Järnvägen har också en viktig funktion för godstransporter. I Ställdalen vid gränsen mellan Dalarna och Örebro län delas Bergslagsbanan upp i två södergående stråk. Det finns stora åtgärdsbehov på riksväg 5 mellan Borlänge och Örebro. De stora hindren är framför allt genomfarterna i Ludvika och Grängesberg samt backar mellan Grängesberg och Lindesberg med så kraftig stigning att de är ett problem för den tunga trafiken. Det finns även sträckor som behöver breddas och förses med mitträcken. N2 Örebro Gävle Järnvägsstråket Godsstråket genom Bergslagen på sträckan Gävle Örebro är en viktig länk mellan norra Sverige och de södra/ sydvästra delarna av landet. Järnvägen på sträckan är ett av landets allra största godsstråk med mycket stor betydelse för norra Sveriges industrier. I Örebro/Hallsberg finns länkar för vidare transport till bland annat Oslo, Göteborg och Öresundsregionen. Stråket har även betydelse för interregionala persontransporter mellan norra Sverige och Göteborg/Karlstad/Oslo. Kapacitetshöjande åtgärder på sträckan Storvik Frövi är högt prioriterade av näringslivet. Ambitionen att föra över mer gods på järnväg och regionens mål för kollektivtrafikens utveckling innebär att det på sikt är nödvändigt med dubbelspår på hela sträckan Gävle Frövi. De flesta förbindelserna Örebro Gävle går via stråk N1 och Borlänge. Väg 68 mellan Gävle och Lindesberg redovisas som Regionalt stråk 1. N3 Örebro Västerås ( Stockholm) Mälarbanan och E18 ingår i stråket som förbinder Stockholm med Örebro via Västerås. Här finns stora flöden av människor och gods. E18 har stor betydelse för både person- och godstransporter, även om Mälarbanan ses som den viktigaste frågan för persontransporter. Godstrafiken på Mä-

60 6 larbanan är begränsad, särskilt öster om Västerås. E18 samlar upp trafik som gårfrån bland annat norra Mälardalen och nordvästra Storstockholm och som ska vidare till Karlstad/Oslo via E18:s fortsättning till Oslo, till Göteborg via E2 och delvis även söderut till Öresundsregionen via riksväg 5. E18 ingår i det av EU prioriterade TEN-T-projektet Nordiska triangeln, där E18 är vägen mellan Stockholm och Oslo. Järnvägsdelen i Nordiska triangeln mellan Stockholm och Oslo är Västra stambanan/ Värmlandsbanan, som redovisas i de nationella stråken N5, N7 och N8. Sträckan Örebro Arboga är gemensam för stråken mot Västerås (N3) och Eskilstuna (N4). Pendlingen på tåg mellan Stockholm och Örebroregionen sker i första hand på Mälarbanan via Västerås. Pendlingen till/ från Stockholms län är större än alla annan pendling över länsgräns sammantaget. Korta restider och möjligheter till hög turtäthet på Mälarbanan betyder därför mycket för Örebroregionen. På sikt bör av restiderna Örebro Västerås samt Örebro Stockholm förkortas avsevärt. Godstransporterna på sträckan Västerås Örebro/ Hallsberg bedöms öka. Detsamma gäller pendlingen mellan Örebro och Arboga, Västerås och Eskilstuna. Behovet av ökad kapacitet på enkelspårssträckan Hovsta Kolbäck är därför stor. När den nya motorvägssträckan Enköping Sagån är färdig 21 blir E18 mötesfri på hela sträckan Stockholm Örebro. Några sträckor saknar dock motorvägsstandard. Störst flaskhals är sträckan Västerås Sagån. För förbindelserna mellan Örebro och Västerås är dock åtgärder på sträckan med 2+1-väg Köping Västjädra viktigare. N4 Örebro Eskilstuna E2 och Svealandsbanan ingår i stråket som förbinder Eskilstuna med Örebro. Stråket är gemensamt med stråket Västerås Örebro mellan Arboga och Örebro och finns med i beskrivningen av detta stråk (N3). Svealandsbanan ansluter till Mälarbanan i Valskog öster om Arboga. Sträckan Valskog Eskilstuna är enkelspårig. Järnvägen i detta stråk är av mindre betydelse för godstrafik. Personresor mellan Eskilstuna och Örebro kräver byte i Arboga och turtätheten är lägre än trafiken Örebro Västerås, där trafiken mellan Stockholm och Örebro går. Flaskhalsen för ökad turtäthet Örebro Eskilstuna ligger framför allt på sträckan Örebro Arboga. På sikt bör restiderna mellan Örebro och Eskilstuna kortas väsentligt. E2 Eskilstuna Örebro är en del i Stockholm Göteborg-stråket via Mälardalen. Vägen mellan Stockholm och länsgränsen till Västra Götaland är mötesfri. Motorväg finns på sträckorna Stockholm Eskilstuna och Arboga Sandstubbetorp (drygt 4 mil sydväst om Örebro). Mellan Eskilstuna och Örebro är genomfarten i Arboga den stora flaskhalsen. Den studerade förbifarten i form av ny väg Gräsnäs Reutersberg skulle korta restiderna väsentligt och även minska trafiken på väg 823 gamla vägen via Götlunda. N5 Örebro/Hallsberg Katrineholm ( Stockholm/Norrköping) Med Örebro/Hallsberg som utgångspunkt är Västra stambanan från Hallsberg till Katrineholm en viktig länk för persontransporter till Stockholm och Norrköping och vidare söderut. Hallsberg är en knutpunkt för den interregionala persontrafiken, framför allt genom byten till och från Göteborgstågen och genom att flera regionala tågsystem når Hallsberg. Västra stambanan mellan Stockholm och Katrineholm är det enda betydande stråket på järn-

61 61 väg för godstransporter mellan Stockholm och landetsvästra och södra delar. Sträckan Hallsberg Katrineholm har samma viktiga funktion för gods med Stockholm och Norrköpings hamn som viktiga målpunkter. Västra stambanan mellan Järna och Hallsberg har betydande kapacitetsproblem, trots att det är dubbelspår på hela sträckan. Här samsas mycket stora godsmängder med regionaltågstrafik och X2-trafik mellan Stockholm och Göteborg. Dessa trafikslag kommer att konkurrera om spårkapacitet under överskådlig tid. Idag trafikeras sträckan också av Sörmlandspilen regionaltåg Stockholm Katrineholm Hallsberg och mellanliggande stationer. Om och när Götalandsbanan byggs så kan det innebära att dagens X2-trafik mellan Stockholm och Göteborg försvinner och därmed de snabba förbindelserna mellan Hallsberg och Stockholm. Det ger utrymme för både mer godstrafik och mer regional tågtrafik. N6 Örebro Mjölby ( Jönköping) Sträckan Örebro Jönköping är ett av landets tunga godsstråk. Det gäller framför allt på järnvägen, men även riksväg 5/Bergslagsdiagonalen är ett betydande nationellt godsstråk. I Örebro/Hallsberg samlas i stort sett all godstrafik på järnväg från norra delarna av landet, som ska vidare söderut på Godsstråket genom Bergslagen till Mjölby och vidare mot Öresundsregionen och Europa. Stråket är därför mycket viktigt för näringslivet. På vägsidan finns alternativ till riksväg 5 för gods från norr till söder, till exempel E4 genom Stockholm. Riksväg 5/Bergslagsdiagonalen är den kortaste vägen från norr till söder och en viktig väg för gods som lastas om till/ från järnväg vid Hallsbergsterminalen. En stor del av järnvägsstråket från Hallsberg till Mjölby är enkelspår. Sträckan Motala Mjölby byggs för närvarande. ut till dubbelspår. Kvar är en cirka 5 mil lång flaskhals enkelspårssträckan mel- lan Hallsberg och Motala (Degerön). Det tidigare förslaget med dubbelspår hela sträckan Hallsberg Motala har nu kompletterats med ett förslag om en kortare sträcka dubbelspår i kombination med bland annat mötesspår. Denna lösning ger en något mindre kapacitet, men är betydligt billigare. En ökad kapacitet gör det möjligt att öppna en station för persontrafik i Åsbro. Kollektivresande mellan Askersund och Örebro skulle då kunna få kortare restider än med dagens busstrafik på riksväg 5. Ökad kapacitet i stråket ger även möjligheter att uppnå de regionala målen för restider mellan Örebro och Linköping, framför allt om det blir möjligt att skapa en tågförbindelse utan byte i Mjölby. Riksväg 5/Bergslagsdiagonalen har en viktig funktion både nationellt och regionalt. Trafikmängderna är cirka 8 fordon per årsmedeldygn (ådt) med en stor andel tunga fordon. Inom vårt län är dock en stor del av vägen inte alls anpassad till dessa trafikmängder. Långa sträckor är cirka 6 meter breda, kurviga och med smala bergsskärningar. Bland annat är utrymmet för säkra busshållplatser mycket små. De vägförbättringar som studerats har också visat på en stor samhällsekonomisk nytta. Riksväg 5 har också betydelse för regionens kollektivtrafiken och är utpekad som en del av stomnätet. Vägen är viktig för pendlingen mellan Askersund och Örebro, eftersom sträckan saknar järnvägsförbindelse. För en stor del av länet är riksväg 5 också betydelsefull för förbindelserna med Linköping och södra delarna av Östergötland. N7 Örebro Skövde ( Göteborg) Det här är en del av stråket för järnvägstransporter mellan Stockholm och Göteborg/Göteborgs hamn. Vid Hallsberg samlas även gods och personer upp från norra delarna av landet för vidare transport mot

62 62 Göteborg. En stor del av vägtransporterna mellan Storstockholm/norra Sverige och Göteborg nyttjar också detta stråk som har en viktig funktion för interregionala och regionala transporter. Längs stråket finns en stor del av landets fordonsindustri och underleverantörer till fordonsindustrin. Örebro/Hallsberg är en länk mellan Mälardalens och Västra Götalands regionala kollektivtrafik på tåg. Stråket har även regionala funktioner som transportsstråk för bland annat Laxå, Hallsberg och Kumla för resor och transporter till och från Örebro. Västra stambanan mellan Hallsberg och Skövde/Göteborg har betydande kapacitetsproblem, trots att det är dubbelspår hela sträckan. Här samsas mycket stora godsmängder med och X2-trafiken mellan Stockholm och Göteborg och med regionaltågstrafiken kring Göteborg. Västra stambanan på sträckan Stockholm Laxå är tillsammans med Värmlandsbanan en del i Nordiska triangeln. Järnvägsdelen i Nordiska triangeln redovisas också i de nationella stråken N5 och N8. Vid gränsen mellan Örebro län och Västra Götalands län ansluts Kinnekullebanan till Västra stambanan. Persontrafiken på Kinnekullebanan är ett exempel på regional tågstrafik i angränsande regioner som har Örebro som målpunkt. E2 mellan Stockholm och länsgränsen till Västra Götaland är mötesfri. Motorväg finns på sträckorna Stockholm Eskilstuna och Arboga Sandstubbetorp (mellan Örebro och Laxå). Från Sandstubbetorp till länsgränsen är vägen mötesfri. Vid Gårdsjö börjar en av de allra sämsta sträckorna på E2. Vägen är cirka 7 meter bred och inte alls anpassad till trafikmängderna och den stora andelen tung trafik. På sträckan mot Göteborg finns också flera sträckor med undermålig standard. Behoven av förbättringar av E2 i Västra Götaland är mycket stora. N8 Örebro Karlstad ( Oslo) Stråket, som är en del av stråket mellan Stockholm och Oslo, är centralt för transporter mellan Örebro och Karlstad. Det är också mycket viktigt för kommunikationerna mellan Karlskoga och dess arbetsmarknadsregion och Degerfors och Storfors kommuner samt Örebro. En integrering av Karlskogas arbetsmarknadsregion med arbetsmarknadsregionen kring Örebro är den regionförstoring som skulle ge den största effekten i regionen. Stråket Örebro Karstad består av tre olika banor Godsstråket genom Bergslagen (Örebro Hallsberg), Västra stambanan (Hallsberg Laxå) och Värmlandsbanan (Laxå Karlstad). Västra stambanan Stockholm Laxå är tillsammans med Värmlandsbanan en del i Nordiska triangeln. Järnvägsdelen i Nordiska triangeln mellan Stockholm och Oslo (Västra stambanan/ Värmlandsbanan) redovisas också i de nationella stråken N5 och N7. Restiderna med kollektivtrafik på sträckan Örebro Karlstad har idag svårt att konkurrera med vägtransporter. Tågen ska nyttja tre olika banor och samsas med X2-tåg, regionaltåg och godståg. På kort sikt är det viktigt att korta restiderna och öka kapaciteten på befintliga banor. Samtidigt är det angeläget att arbetet med en mer långsiktig lösning fortsätter. Regionerna och kommunerna längs stråket har därför studerat möjliga trimningsåtgärder för att förkorta restiderna. Banverket utreder för närvarande möjligheter att förbättra kapacitet och korta restiderna i stråket. De två största orterna i regionen, Karlskoga och Örebro, har idag ingen järnvägsförbindelse mellan sig. På sikt bör en sådan förbindelse Nobelbanan byggas, som även kan vara en länk i förbindelserna Stockholm Oslo. En förstudie bör påbörjas tidigt i planperioden. Även E18 mellan Stockholm och Oslo är en del i Nordiska triangeln. Den sista delen av E18 på sträckan Örebro och Karl-

63 63 stad saknar mitträcke och börjar byggas om under 29. Stora delar av sträckan Örebro Karlstad kommer då att bestå av 2+1-väg, vilket bedöms som acceptabelt med nuvarande trafikmängder. Förbättringar på E18 väster om Örebro behövs därefter mellan Karlstad och Oslo samt på genomfarteni Karlskoga, som är ett av de större framkomlighets-, säkerhets- och miljöproblemen utanför Stockholm Regionala stråk Arbetet med länsplanen har till stora delar byggt på analys och prioritering av de tolv utpekade regionala stråken. Dessa stråk utgörs av de större, eller på annat sätt viktiga, regionala statliga vägarna, se figur Det finns stora skillnader mellan dagens vägnät och de mål som regionen har om restider, kollektivtrafikanläggningar, framkomlighet, trafiksäkerhet, hälsa och miljö. I detta avsnitt ges en sammanfattande bild av respektive stråk och de åtgärder som krävs för att uppnå en god standard i förhållande till stråkens funktion. I tabell 4.4 sammanfattas nuvarande hastighetsstandard och den målstandard som bör uppnås på sikt i respektive stråk. Hastigheten 1 km/tim innebär krav på mitträcke. Regionala stråk NO Stråk 1. Väg 68 Lindesberg Fagersta ( Gävle) Riksväg 68 är i första hand en viktig länk för trafik mellan Gävleborg/norra Västmanland och Örebroregionen och vidare till södra och västra Sverige. Viss pendling sker längs stråket och till/från Skinnskatteberg i Västmanlands län. Gävleborgs, Dalarnas och Västmanlands län pekar ut riksväg 68 som ett viktigt stråk i sina regionala systemanalyser och länsplaner. Eftersom målet är att bibehålla dagens 9 km/tim, krävs åtgärder för hastighetsanpassning. Järnvägen Godsstråket genom Bergslagen, som går Stråknummer Väg Dominerande högsta tillåtna hastighet i dag Mål för högsta tillåtna hastighet i dag / / / / Tabell 4.4. Hastigheter idag och framtida önskvärd målstandard på stråken 1 9 Lanna Fjugesta 8 Fjugesta länsgränsen, Värmlands län

64 64 parallellt med riksväg 68, har en viktigare funktion för kollektivtrafiken. Stråk 2. Väg 249 Lindesberg Arboga ( Västerås) Väg 249 är en viktig förbindelse mellan norra länsdelen och Arboga och vidare österut via E18 och E2. I Arboga finns tågförbindelser österut via Mälarbanan och Svealandsbanan. Vägen bedöms få ökad betydelse som pendlingsstråk. Långsiktigt bör vägen få en standard motsvarande 1 km/tim med mittseparering, vilket innebär omfattande ombyggnader på vissa sträckor, bland annat en förbifart och planskild korsning vid Fellingsbro. Studier behöver göras för att se vilka åtgärder som kan vara lämpliga att genomföra nästa planperiod. En gren av Mälarbanan/Godsstråket genom Bergslagen går parallellt med vägen. Det finns dock ingen persontrafik med stopp på stationer mellan Lindesberg och Arboga. Figur Regionala stråk NO

65 65 Regionala stråk SO Stråk 3. Väg 52 (Örebro ) Kumla Hampetorp ( Katrineholm) Stråket går från E2 vid Kumla till länsgränsen och vidare till Vingåker Nyköping/Skavsta flygplats. Det är regionens mest trafikerade regionala väg, både vad gäller totala trafikmängder och tung trafik. Vägen har idag en viktig funktion som godsstråk till Norrköpings hamn via Katrineholm, trots att vägen över Katrineholm är cirka en mil längre än riksväg 51/stråk 4 på grund av bättre vägstandard. När förbättringar sker på riksväg 51 bedöms den tunga trafiken på riksväg 52 minska. Riksväg 52 är ett interregionalt stråk mellan regionen och södra Sörmland samt mellan södra Örebroregionen och Eskilstuna/Västerås/Arlanda. På sikt bör denna stuna/västerås/arlanda. På sikt bör denna väg ha standarden 1 km/tim, dvs. vara mötesfri med goda omkörningsmöjligheter med hänsyn tagen till de stora trafikmängderna. Studier behöver göras för att se vilka åtgärder som kan vara lämpliga att genomföra nästa planperiod. Till 221 behöver problemen för gång- och cykeltrafik längs stråket åtgärdas. Stråk 4. Väg 51.1/51 Örebro/Hallsberg Hjortkvarn ( Norrköping/Linköping) Riksväg 51.1/51 är regionens viktigaste väg till Norrköping. Vägen har en central funktion för godstrafik till och från Norrköpings hamn och är en av regionens mest Figur Regionala stråk SO

66 66 trafikerade stråk för tung trafik. För gods- och persontrafik på järnväg mellan Örebro/Hallsberg och Norrköping/ Norrköpings hamn är stråken Örebro Hallsberg (Godsstråket genom Bergslagen), Hallsberg Katrineholm (Västra stambanan) och Katrineholm Norrköping (Södra stambanan) viktiga, se stråk N5. Precis vid länsgränsen ansluter väg 211 från riksväg 51 mot Linköping. Väg 211 är ett alternativ till riksväg 5 för trafik mellan Örebro och Linköping. Väg 211 bedöms få en viktigare funktion när förbättringarna på väg 51 är genomförda. För person- och godstrafik mellan Örebro/ Hallsberg och Linköping/södra Sverige är stråket Örebro Hallsberg Motala Mjölby (Godsstråket genom Bergslagen) samt stråket Mjölby Linköping (Södra stambanan) och södra stambanan söderut från Mjölby viktiga, se stråk N6. På sikt bör riksväg 51 bli mötesfri med standard 1 km/tim och goda mötesmöjligheter i förhållande till trafikmängder. Det finns omfattande underlag för åtgärder på riksväg 51. I Örebro län har detta lett till förslag på åtgärder för både nybyggnad och mer eller mindre omfattande ombyggnader. Åtgärder behövs även i Östergötlands län. Med tanke på Örebroregionens satsning på riksväg 51 innebär detta sannolikt en ökad belastning på väg 211. Regionala stråk SV Stråk 5. Väg 49 Askersund Olshammar ( Karlsborg) Riksväg 49 är en av regionens mest belastade vägar för tung trafik. Stråket har framför allt en interregional funktion för trafik mellan norra och västra delarna av landet. På sikt bör riksväg 49 bli mötesfri med standard för hastigheten 1 km/tim på hela sin sträckning genom länet och över länsgränsen in i Västra Götaland. Arbete pågår (hösten 29) med den första etappen med denna standard. Stråk 6. Väg 25 Askersund Laxå Degerfors Karlskoga Väg 25 utgör ett tvärstråk i regionens sydvästra del. Vägen är även ett interregionalt stråk för trafik mellan sydvästra delarna av landet och Värmland, västra Dalarna och Oslo. Vägen bör ha en stan dard som tillåter 9 km/tim. Detta kräver sidoområdesåtgärder. På sikt krävs även förbifarter och liknade åtgärder. Studier behöver göras för att se vilka åtgärder som kan vara lämpliga att genomföra i framtiden. Stråk 7. Väg 24 Lanna Fjugesta ( Gullspång) Detta stråk har i första hand en funktion för pendling och annan trafik mellan Lekeberg, Fjugesta och Örebro. Vägen är viktig för kollektivtrafiken och bör vara utformad så att den tillåter 9 km/tim på sträckan Lanna Fjugesta. Detta kräver bland annat sidoområdesåtgärder. Regionala stråk NV Stråk 8. Väg 243 Karlskoga Nora Stråket är i första hand en pendlingsväg mellan Karlskoga och Nora, men har även en funktion som tvärväg mellan norra länsdelen och E18 vidare västerut. På sikt bör vägen bli en 9-väg, vilket ställer krav på bland annat sidoområdesåtgärder. Stråk 9. Väg 237 Karlskoga länsgränsen ( Storfors) Detta stråk är en av regionens mest trafikerade regionala vägar och ett viktigt pendlingsstråk mellan Storfors och Karlskoga, där möjligheter till tågpendling saknas. På sikt bör vägen bli en 9-väg i sin helhet, vilket ställer krav på bland annat sidoområdesåtgärder. Stråk 1. Väg 25 Karlskoga Hällefors Stråket används för pendling mellan Karlskoga och Grythyttan/Hällefors och en

67 67 Figur Regionala stråk SV av de minst trafikerade av de vägar, som utpekats som viktiga regional stråk. De små trafikmängderna och vägens höga kvalitet innebär att det bör finnas goda förutsättningar att bibehålla dagens 9 km/tim med mindre trafiksäkerhetsåtgärder. Stråk 11. Väg 244 (Örebro ) Nora Hällefors Stråket är en viktig pendlingsväg mellan Hällefors och Örebro. Restiderna med kollektivtrafiken är av stor regional betydelse, särskilt som det saknas möjlighet att tågpendla längs stråket. Målet är att vägen även fortsättningsvis ska kunna vara en 9-väg. Fortsatt utredning av Norabanan/ Länspendeln prioriteras. Stråk 12. Väg 63 Kopparberg Hällefors ( Filipstad) Detta stråk är ett viktigt interregionalt stråk från norra Sverige, Dalarna och norra Västmanland till E18 mot Värmland/Oslo och riksväg 5/E2 till södra delarna av landet. På kort och medellång sikt är målet att vägen ska få standarden 8 km/tim. En stråkstudie, i vilken lämplig standard på för olika delar av vägen läggs fast, planeras att upprättas i samarbete med

68 68 Figur Regionala stråk NV. Örebro län. Stråkstudien ska fokusera på kostnadseffektiva åtgärder för säkrare och snabbare transporter, säkrare cykeltrafik samt steg 1 och 2-åtgärder. Ambitionen på längre sikt är dock att vägen ska ha sådan kvalitet att 9 km/tim ska vara möjligt Övrigt regionalt vägnät Utöver de tolv utpekade viktiga regionala stråken finns ett antal stråk med stora tra- fikmängder men med en mer lokal funktion. Det gäller framför allt några vägar runt större orter, framför allt runt Örebro. Exempel på sådana vägar är väg 733, Örebro Garphyttan, väg 27 Örebro Odensbacken, väg 529 Hallsberg Byrstarondellen och väg 831 Frövi Axbergshammar. Även här kan det finnas behov av åtgärder med hänsyn till vägens funktion och standard.

69 5 Strategisk inriktning och prioriteringar 69 Behoven av förbättringar i transportsystemet är stora. Den tilldelade planeringsramen är inte tillräcklig för att uppnå den målstandard och de restidsmål för kollektivtrafiken med mera som redovisats i kapitel 3 och 4. Det är därför viktigt att de tillgängliga resurserna används till de åtgärder som ger störst positiv effekt och att fyrstegsprincipen beaktas. I detta kapitel redovisas den strategiska inriktningen av länsplanen och de prioriteringar som ligger till grund för de föreslagna åtgärderna, som redovisas i kapitel Strategisk inriktning Prioriterade åtgärder i nationell infrastruktur Kapacitetsstarkt järnvägsnät för regionförstoring, gods och klimat Järnvägsnätet i Stockholm-Mälarregionen är hårt belastat med driftstörningar, inställda turer, förseningar och stopp i trafiken som följd. Spårkapaciteten måste byggas ut för att öka järnvägens marknadsandel. Det gäller att bättre nyttja spåren för godstransporter, att skapa fler och tätare tågförbindelser samt att korta restiderna, så att en gemensam arbetsmarknadsregion i länet kan skapas och kopplingen till Stockholm och större grannstäder förbättras. Behovet av åtgärder är stort, men är i första hand en fråga om prioriteringar i den nationella planen. Genom att medverka i medfinansieringen av Citybanan i Stockholm, en av regionens största satsningar under planperioden, bidrar Örebroregionen till att flaskhalsar kan byggas bort. En av vår regions viktigaste infrastrukturfrågor är att kapaciteten från Kalhäll in till Stockholm C byggs ut så att den kapacitetsökning som Citybanan innebär kan utnyttjas fullt ut. Ett annat högt prioriterat projekt är att förbättra kapaciteten på Godsstråket genom Bergslagen på sträckan Hallsberg Degerön (Motala). Här behövs ökad kapacitet för fler godstransporter, men även för att förbättra den regionalt mycket viktiga persontrafiken Örebro Mjölby Linköping. Mjölby är en nod för Örebroregionens transporter söderut på Södra stambanan, och Linköping är en av de grannstäder till vilken potentialen för kortare restider och ökad turtäthet är störst. Bättre trafik till Motala skulle också ha betydelse för integreringen av denna kommun i Örebroregionen när det gäller arbetsmarknad, utbildning, besök och handel. Ökad kapacitet är prioriterad i den regionala systemanalysen. Enkelspåret på Mälarbanan mellan Hovsta och Kolbäck är en faktor som begränsar möjligheterna att öka gods- och persontrafik på sträckan och vars begränsningar påverkar trafiken i stora delar av Mälardalen. Utbyggnad till dubbelspår är prioriterad i den regionala systemanalysen. Kapaciteten Hallsberg Örebro är idag en begränsande faktor för att förbättra de regionala trafiksystem som trafikerar Hallsberg/Örebro, t.ex. Sörmlandspilen och Kinnekullebanan. På längre sikt behövs ökad kapacitet här. På kort sikt finns ett antal viktiga mindre åtgärder, t.ex. att bygga bort plankorsningar och hastighetssänkningar på grund av dåliga markförhållanden. På sträckan Örebro Borlänge finns förslag på åtgärder framtagna som skulle kunna korta restiderna så mycket att ba-

70 7 nan skulle kunna utnyttjas betydligt effektivare genom att trappstegseffekter för kortare omloppstider uppnås. Utöver detta finns ett stort antal mindre åtgärder på övriga banor, i och utanför Örebro län, för att öka nyttjandegraden i systemet. Målbilden för kollektivtrafiken i regionen illustrerar strategin och ambitionerna för att kraftigt öka kollektivtrafikandelen. En strategiskt viktig fråga för regionen är Länspendeln Nora Laxå. Frågan om Länspendeln med ombyggnad av Norabanan, nya stationer längs sträckan med mera bör snabbt utredas av Banverket i samverkan med regionen och berörda kommuner. Vidare måste de stora säkerhetsproblemen vid Laxå station lösas. Förutsättningarna för avgiftsfinansiering och/eller regional medfinansiering bör utredas samtidigt. Möjligheten att skapa en järnvägsförbindelse mellan Örebro och regionens näst största ort Karlskoga Nobelbanan är en annan fråga som bör utredas. Nobelbanan kan även fylla en viktig funktion i trafiken Stockholm Oslo. Mötesfritt nationellt vägnät För att skapa ett kapacitetsstarkt vägnät med god framkomlighet, säkerhet och förutsägbarhet är det viktigt att samtliga nationella vägar i Stockholm-Mälarregionen blir mötesfria med goda omkörningsmöjligheter i förhållande till trafikmängderna. De största bristerna i Stockholm-Mälarregionen är, efter att närtidssatsningen och pågående motorvägsbyggen är genomförda, E18 mellan Köping och Västerås samt väster om Västerås. E18:s genomfart i Karlskoga är ett av de stora problemen på stråket. På E2 är den felande länken Gräsnäs Reuterberg en stor flaskhals. De övriga nationella vägarna i Stockholm-Mälarregionen har på många och långa sträckor en mycket låg standard. Dessa vägar har stor nationell betydelse som genvägar. De har också en viktig funktion för att binda ihop nätet mellan städerna i regionen. Riksväg 5 Bergslagsdiagonalen är den genaste vägen från norra Sverige till landets södra delar. Vägen har framför allt på sträckan mellan Örebro och Motala bitvis mycket låg standard i förhållande till trafikmängder och till den betydelse som den har för gods- och persontrafiken mellan västra Mälarregionen, Bergslagen, Örebroregionen och Östergötland/södra Sverige. Sträckan Askersund Örebro är viktig för möjligheterna att utveckla den regionala kollektivtrafiken och skapa en väl fungerande arbetsmarknadsregion. Prioriterade åtgärder i länsplanen Ökade möjligheter till steg 1-åtgärder För närvarande sker arbetet med steg 1-åtgärder i första hand i kommunerna. En del av Vägverkets arbete med sitt sektorsuppdrag handlar också om steg 1-åtgärder. Insatserna behöver dock öka och samordnas för att skapa mer effekt på resandet och transporterna. Vi avsätter därför medel för steg 1-åtgärder i länsplanen. Medlen är i första hand till för medfinansiering i nationella, regionala, kommunala eller andra projekt. Utbyggnad av regional tågtrafik genom satsning på resecentra, hållplatser och perrongåtgärder Regionen har i Målbild för kollektivtrafiken 215 och 23 satt upp mål för kraftigt ökade marknadsandelar för kollektivtrafiken. För att dessa mål ska kunna uppnås krävs en ökad satsning på resecentra, hållplatser, perrongåtgärder etc. De medel som avsätts innebär också en kraftig ökning av ramarna. Viktiga regionala vägar med god framkomlighet För att främja fungerande sammanhängande regionala stråk har de viktiga regio-

71 71 nala stråken pekats ut (se avsnitt 4.4). Vägarna i dessa stråk är viktiga för arbetspendling och fritidsresor, för näringslivets transporter och för kollektivtrafiken. Vägarna av störst betydelse ligger både i nationella stråk och i de utpekade regionala stråken. Det är viktigt att framkomligheten på vägarna i de regionala stråken är god. I länsplanen prioriteras i första hand insatser på dessa vägar. Åtgärderna ska dock kvalificera sig på samma grunder som andra åtgärder, t.ex. ska fyrstegsprincipen och samhällsekonomisk lönsamhet beaktas. Det är också viktigt att Vägverket tar hänsyn till kravet på framkomlighet på dessa prioriterade vägar i samband med hastighetsöversynen av de regionala vägarna. Framkomligheten för inte försämras. Antingen bör åtgärder för att behålla hastigheterna utföras eller så bör vägnätet under en övergångstid ha kvar sina nuvarande tillåtna hastigheter. Drygt hälften av planeringsramen används till större åtgärder på det regionala vägnätet. Mindre åtgärder på det regionala och kommunala vägnätet för ökad kostnadseffektivitet, säkerhet och miljö Det finns en stor potential att öka effektiviteten och säkerheten i vägsystemet genom en rad mindre investeringar i mitträcken eller andra mittområdesåtgärder, sidoområden och ombyggnader av korsningar. Vilka mitt- och sidoområdesåtgärder som krävs på respektive vägsträcka beror bland annat på trafikmängderna och dessa varierar betydligt mellan de prioriterade stråken. Den mest trafiksäkra korsningsåtgärden är att ersätta plankorsningar med cirkulationsplatser. Åtgärden är samhällsekonomiskt motiverad vid minst 5 inkommande fordon per dygn och där andelen sekundärtrafik är minst 2 procent. Hur stort behovet av denna åtgärd är i Örebro län behöver utredas. Det behövs också miljöåtgärder längs det regionala vägnätet. Åtgärderna ska prioriteras efter effekt och lönsamhet. Denna typ av åtgärder ges större ramar än i länstransportplan Från kommunerna har det bland annat framförts önskemål om skydd för vattentäkter. Miljöåtgärder på det regionala vägnätet finansieras via den nationella planen, medan statlig medfinansiering av åtgärder på det kommunala vägnätet finansieras via länsplanen. Förbättrade gc-vägar i och mellan större orter. Korta sträckor prioriteras I regeringens direktiv påpekas särskilt att förslagen i länsplanen ska omfatta åtgärder som främjar användningen av cykel. En satsning på sådana åtgärder är också i linje med regionala mål för miljö, hållbart resande och folkhälsa. Den enskilt viktigaste åtgärden för att öka cykelresandet är att åstadkomma separata cykelvägar och cykelbanor. Den största potentialen att snabbt öka andelen resor med cykel finns inom tätorter och för resor som är kortare än fem kilometer. Behoven finns både på det nationella och regionala vägnätet. Vägverkets studier visar på ett stort behov av cykelstråk mellan orter i regionen. Vi satsar rejält på en utbyggnad av cykelvägar i denna länsplan, både i tätorter på kommunalt vägnät och längs det regionala vägnätet. För att få största effekt av investeringarna bör medel prioriteras till sträckor som ligger mellan näraliggande tätorter med många invånare och som förbättrar förutsättningarna för skol- och arbetspendling med cykel. I andra hand kan sträckor som är intressanta för rekreation och turism bli aktuella. Åtgärder som leder till bättre förutsättningar att nyttja flera trafikslag, t.ex. cykel och kollektivtrafik, ska prioriteras. Allt fler vägsträckor i regionen får mittoch/eller sidoräcken. Detta kan leda till problem för cykeltrafiken. Arbetet med att utreda och prioritera lämpliga utbyggnadsstråk är påbörjat.

72 72 Det finns ett gemensamt ansvar inom länet för att genomföra insatser för en aktivare livsstil och för att öka den fysiska aktiviteten i enlighet med folkhälsopolicyn. Medel avsätts därför för medfinansiering av kommunala investeringar. När det gäller åtgärder på det regionala vägnätet sker en betydande ökning av ramarna. I stor utsträckning är behovet av cykelvägar, även på det regionala vägnätet, av lokal karaktär. Kommunal medfinansiering prövas i normalfallet även för cykelvägar längs det regionala vägnätet. På så sätt kan ett större antal viktiga åtgärder genomföras och i snabbare takt. Goda förutsättningar för godsoch persontransporter med flyg Örebro flygplats har stor betydelse för regionens utveckling. Som en av landets största fraktflygplatser och Skandinaviens främsta ad hoc-flygplats utgör flygplatsen ett nav för hela regionen. Den dåliga tillgängligheten till Arlanda gör att Örebro flygplats och affärsflyget till Kastrup prioriteras mycket högt av näringslivet i regionen. Medlen i kollektivtrafikpotten ska kunna användas för statlig medfinansiering av investeringar som syftar till att förbättra möjligheterna till persontrafik. Vi förutsätter att Örebro flygplats kan få del av de medel som kommer att avsättas för att täcka driftskostnadsunderskott. Fördelningen mellan potter och större vägobjekt Länstransportplan och fyrstegsprincipen har varit utgångspunkter för arbetet med att fördela planeringsramen mellan olika åtgärdstyper i den nya planen. Inriktningen har varit att öka potterna för kollektivtrafik och cykelvägar. Vi har också satt av medel för steg 1-åtgärder. Den första uppgiften har därför varit att bestämma hur mycket dessa potter skulle öka. Därefter bestämdes storleken på satsningen på åtgärder för hastighetsanpassning. Ambitionen för övriga potter har varit att bibehålla tidigare nivå. Resterande medel har avsatts till större vägobjekt Prioriteringar av stråk och objekt Prioriteringarna mellan stråk och enskilda objekt bygger på analyser av stråkens regionala funktioner, faktiska trafikmängder och olyckor, vägarnas standard osv. Stråkprioritering Här redovisas exempel på prioriteringsgrunder och resultat i form av de högst prioriterade/viktigaste stråken i respektive kategori. Störst betydelse för att skapa en gemensam arbetsmarknadsregion väg 244 att utvidga Örebros arbetsmarknadsregion vägarna 237 och 249 öka samverkan mellan Örebro och större grannstäder vägarna 49, 51 och 52. Stråk som är utpekade som stomnät i Målbild för kollektivtrafiken 215 och 23 och som saknar järnvägstrafik vägarna 51, 24, 27 och 244. Vägar med de största trafikmängderna: totalt väg 52 tung trafik vägarna 49 och 52. Mest olycksdrabbad väg väg 49. I sammanvägningen har det också hänsyn tagits till i vilken mån det finns utredningar som visar på lämpliga åtgärder. Hänsyn har även tagits till stråkens förutsättningar för steg 1 3-åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Stråk 3/riksväg 52 är ett exempel på ett stråk som i analysen framträder som ett av regionens viktigaste, men som på grund av avsaknad av förslag till åtgärder har fått en låg prioritering.

73 73 Resultatet av analyserna har lett till den prioritering som visas i figur 5.1. Objektsprioritering Större objekt och åtgärder för hastighetsanpassning har koncentrerats till stråken i prioriteringsgrupp 1. Även prioriteringsgrupp 2 har fått vissa åtgärder. I valet mel- lan större objekt har projekt med en positiv samhällsnytta prioriterats och det har i praktiken varit ett krav. Etapp 2 på riksväg 49 Gustavstorp Rude har som enskilt objekt en negativ samhällsnytta, men tillsammans med etapp 1 Stubbetorp Gustavstorp är åtgärden lönsam. Mer detaljerade motiv till respektive objekt redovisas i kapitel 6. Figur 5.1. Prioriterade regionala stråk

74 74 6 Åtgärdsplan Prioriterade objekt i det regionala och nationella vägnätet Tabell 6.1 visar planens namngivna objekt och åtgärder för hastighetsanpassning i vägnätet samt de stråk för sådana åtgärder som bedöms rymmas i planen. Tabellen ger en översiktlig bild över vad åtgärderna i de olika objekten innebär. Pågående objekt Tabell 6.1. Prioriterade objekt och stråk för hastighetsanpassningsåtgärder Stråk/väg Objekt Typ av åtgärd 49 Stubbetorp Gustavstorp Ny väg pågår 51/51.1 Södra Tvärleden Ny väg pågår Nya objekt och stråk 49 Gustavstorp Rude Ny väg 51 Svennevad Kvarntorp Ny väg 63 Förbifart Hjulsjö Ny väg 244 Grythyttan Nora Hastighetsanpassning 68 Lindesberg länsgräns Hastighetsanpassning 63 Kopparberg länsgräns Hastighetsanpassning 249 Lindesberg länsgräns Hastighetsanpassning 25 Askersund Degerfors Hastighetsanpassning 51 Fagerlunda Almbro Ombyggnad 51 E-länsgräns Hjortkvarn Ombyggnad 25 Grythyttan Karlskoga Hastighetsanpassning 24 Vintrosa Fjugesta Hastighetsanpassning 243 Västerleden Degerfors Ny väg

75 75 Prioriteringar innebär samtidigt att ett antal objekt inte har kommit med i åtgärdsplanen under planperioden. Tabell 6.2 visar de mer noggrant studerade objekten och de huvudsakliga motiven till varför de inte har blivit prioriterade. Objekten och stråken ska ses i relation till de olika mål som beskrivs i kapitel 3. Stråk/väg Större objekt Orsak till att objektet inte blev prioriterat Tabell 6.2. Ej prioriterade objekt och stråk 51 Ljusfallshammar Långbron Liten regional funktion 24 Stråket Fjugesta länsgränsen Relativt få regionala funktioner 243 Stråket Karlskoga Nora Relativt få regionala funktioner Stråket Örebo Hampetorp ( Katrineholm) Stråket Karlskoga länsgränsen ( Storfors) Inga åtgärder utredda Inga åtgärder utredda

76 76 Figur 6.1. Förslag på objekt i stråk för åtgärder (nr. 1 8) och stråk för hastighetsanpassning (streckade linjer). Källa: Egen bearbetning

77 77 Sammanfattning av åtgärdsplanen Åtgärdsplanen i sin helhet med alla potter redovisas sammanfattad i tabell 6.3. Vilka åtgärder som ryms inom de tre ekonomiska nivåerna har markerats med gul, grön respektive blå färg (75, 1 respektive 125 procent). I Tabell 6.4 redovisas kostnader för namngivna objekt. Vidare redovisas typ av åtgärd enligt fyrstegsprincipen samt samhällsekonomisk lönsamhet för de större objekten. Mötesfri landsväg MLV Mötesfri landsväg separerar de båda mötande filerna med minst vajerräcke. Normalt brukar mötesfri landsväg ha vajerräcke även mot branta slänter och skärningar. Tabell 6.3. Fördelning på potter Potter Fyrstegsåtg. Kostnad Mkr Tillkommande Steg-1åtgärder 1 4 Kollektivtrafik Regionalt vägnät 2, 3, 4 22,5 Kommunala nätet 2, 3, Effektivisering av transportsystemet GC-åtgärder regionalt vägnät 2, 3, 4 31 GC-åtgärder kommunalt vägnät 2, 3, Hastighetsanpassning 3 44 Trafiksäkerhet regionalt vägnät Trafiksäkerhet och miljö kommunalt vägnät 2, 3 2, 3 17, Enskilda vägar 3, Marknadsanpassning/ utvecklingsåtgärder Summa 3, , 192

78 78 Tabell 6.4. Sammanfattning objekt i åtgärdsplanen Låge på kartan Namngivna objekt Låsning i tidigare plan Tot. kostnad exkl. prod. stöd Mkr Tidigast möjliga byggstart Summa i planen inkl. prod. stöd Mkr Viktigt regionalt stråk (nr) NNK REF/EET Fyrstegsåtgärd Citybanan (medfinasiering) Stubbetorp Gustavstorp X 123 pågår 18,5 6,7* Södra Tvärleden X 128,5 pågår 9,5 5 1, Gustavstorp Rude 243 Västerleden Degerfors etapp ,7* 4 51 Svennevad Kvarntorp ,5 5,2/, Förbifart Hjulsjö ,6/, Fagerlunda Almbro 51 E-länsgräns Hjortkvarn ,5 13 1,/, ,5 5,7/, ,5 7,4/,3 4 Summa i planen 578,5 *Tidigare beräkning av hela sträckan Stubbetorp Rude.

79 Investeringsplan Potter Steg 1-åtgärder För steg 1-åtgärder avsätts 4 miljoner kronor. Medlen ska dels kunna användas som medfinansiering av projekt som drivs av kommuner, trafikverk eller andra, dels finansiera projekt som drivs av regionförbundet. Regional och lokal kollektivtrafik Statlig medfinansiering Totalt avsätts 84 miljoner kronor som statlig medfinansiering till trafikhuvudmannen för regional och lokal kollektivtrafik enligt förordningen om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. Detta är en kraftig ökning i förhållande till den nu gällande planen Medlen ska främst användas för att uppnå Målbild för kollektivtrafiken 215 och 23, som ligger till grund för kollektivtrafikens utveckling i regionen. Samverkan kommer att ske med Mål 2-projektet MerKoll, där bland annat åtgärder för detta utreds. Medlen kommer framför allt att nyttjas till resecentrum, hållplatser, perronger, bytespunkter och pendlarparkeringar. De kan även användas till investeringar i flygplatsens funktioner för persontrafik. För att få en effektiv användning av medlen ska trafikhuvudmannen redovisa en rullande flerårsplan för en systematisk utbyggnad av sådana åtgärder, framför allt i och i anslutning till de stomnätsstråk som är definierade i Målbild för kollektivtrafiken. Regionalt vägnät För åtgärder längs det regionala vägnätet i övrigt avsätts 22,5 miljoner kronor. Dessa medel ska i första hand användas till åtgärder, t.ex. hållplatser, i och i anslutning till de stomnätsstråk som är definierade i Målbild för kollektivtrafiken. Nät för funktionshindrade Det finns stora behov av att skapa en kollektivtrafik som är tillgänglig för personer med olika former av funktionsnedsättningar. I den nationella planen för transportsystemet prioriteras åtgärder på det utpekade nationella nätet. Det finns krav på att länsplanen ska lägga fast ett motsvarande nät i länet. Kunskapen om bristerna i regionens kollektivtrafikanläggningar är begränsad och behöver utredas. Åtgärder för att öka tillgängligheten för funktionshindrade bör prioriteras till det stomnät som är utpekat i Målbild för kollektivtrafiken. Effektivisering av transportsystemet Cykelåtgärder Totalt avsätts 97 miljoner kronor till cykelåtgärder. Av dessa avsätts 66 miljoner kronor som statlig medfinansiering av kommunala cykelvägar. Det räcker till cirka 7 km kommunal cykelväg, vilket motsvarar den nivå som finns i länsplan Den statliga medfinansieringen ska ske i enlighet med den strategiska inriktningen. För investeringar i cykelvägar längs regionalt vägnät avsätts 31 miljoner kronor, vilket är en avsevärd ambitionsökning. Det motsvarar knappt 5 km nya cykelvägar. Prioritering av objekt och planering behöver starta omgående. Prioritering ska ske i enlighet med den strategiska inriktningen, dvs. i första hand till sträckor mellan näraliggande tätorter med många invånare som förbättrar förutsättningarna för skoloch arbetsresor och i andra hand till sträckor som är intressanta för rekreation och turism. Hastighetsanpassningsåtgärder Utspelet om sänkta hastigheter på regionens 9-vägar har lett till starka reaktioner i många kommuner. Det är framför allt kommuner på stort avstånd från Örebro

80 8 och som saknar spårbunden kollektivtrafik som reagerat. En relativt stor del av ramen har därför avsatts till åtgärder för att skapa förutsättningar att långsiktigt behålla 9 km/tim i prioriterade stråk. Prioriteringen, som har gjorts i dialog med kommunerna, har i första hand byggt på målen om en gemensam arbetsmarknadsregion samt att skapa rimliga förutsättningar för interregionala transporter. Tabell 6.5 redovisar de stråk som prioriterats för hastighetsanpassningsåtgärder. Länsplanen innebär att drygt 21 mil 9-väg kan bibehålla eller få återställd hastighet. Åtgärder i form av sidoområdesåtgärder kan dock innebära problem för gång- och cykeltrafik. Det kan även i vissa fall bli svårare att köra om breda fordon. Denna typ av problem måste beaktas vid planeringen av kommande sidoområdesåtgärder. för polis och trafiksäkerhetsåtgärder vid tätortsgenomfarter. Medlen prioriteras i dialog med Vägverket. Ansvaret för miljöåtgärder på det regionala vägnätet ligger på Vägverket och är därför inte en del av länsplanen. För statlig medfinansiering av trafiksäkerhets- och miljöåtgärder på det kommunala vägnätet avsätts 36 miljoner kronor. Enskilda vägar Det finns möjlighet att få bidrag i form av högst 5 procent statlig medfinansiering till vissa investeringar i det enskilda vägnätet. I dialog med Vägverket avsätts 6 miljoner kronor för statlig medfinansiering. Produktionsstöd Det så kallade produktionsstödet ingår i respektive pott. Produktionsstödet finansierar Vägverkets planering, projektledning etc. för att genomföra pottåtgärderna. Objekt/Stråkbeskrivning Väg NNK Färdigställandeår Hällefors Nora rv Hällefors Nora,4 Nora Lilla Mon 3,3 Lindesberg U länsgräns 68,7 211 Ljusnarsberg Hällefors S länsgräns 63,9 212 Tabell 6.5. Stråk för hastighetsanpassningsåtgärder i prioritetsordning Lindesberg U länsgräns 249 1,5 212 Askersund Laxå Degerfors 25 1,3 215 Grythyttan Karlskoga 25,5 217 Trafiksäkerhets- och miljöåtgärder För trafiksäkerhetsåtgärder på det regionala vägnätet avsätts 17,5 miljoner kronor. Denna pott ligger utöver de ovan redovisade hastighetsanpassningsåtgärderna. Här kan det bland annat vara fråga om ombyggnad av trafikfarliga korsningar, viltstängsel, kontrollplatser Ny- och ombyggnad av vägar (steg 3- och 4-åtgärder) I planen avsätts 578,5 miljoner (inklusive produktionsstöd) för ny- och ombyggnad av vägar. Det är en lägre andel av ramen än i tidigare länstransportplaner, eftersom denna länsplan innehåller större satsningar på bland annat kollektivtrafik och cykelåtgärder. De vägar som prioriteras för ny- och

81 81 ombyggnadsåtgärder ligger alla i stråk som prioriterats i den regionala systemanalysen och som ligger i prioriterade viktiga regionala stråk. Rikväg 51.1 De medel som Örebro kommun har förskotterat för att tidigarelägga byggandet av riksväg 51.1 Södra Tvärleden återbetalas under den första delen av planperioden när Södra Tvärleden har färdigställts. Södra Tvärleden beräknas kunna tas i bruk 211. Rikväg 49 Stubbetorp Gustavtorp Första etappen av riksväg 49 Stubbetorp Gustavstorp beräknas bli färdig 21. Etapp 2 Gustavstorp Rude är det första nya objektet i planen och arbete med arbetsplan pågår. Det är viktigt att slutföra strategin med förbättringar på väg 49 och Askersunds kommun har tagit initiativ till diskussioner om förskottering för att tidigarelägga genomförandet av etapp 2. Rikväg 51 Förbättringar på riksväg 51 är högt prioriterade i denna länsplan. Våra analyser visar på stråkets viktiga regionala funktioner, och skillnaden mellan dagens standard och vår målstandard med mötesfri väg och hastighet 1 km/tim är stor. I 1 procent-alternativet ryms förutom Södra Tvärleden, där arbete pågår, ytterligare tre objekt. Strategin är att förbättra väg 51 från Örebro och söderut. Efter Södra Tvärleden ligger därför en ny väg mellan Kvarntorp och Svennevad. Delsträckan Kvarntorp Pålsboda finns med i den nu gällande planen och här pågår arbete med arbetsplan. För delsträckan Pålsboda Svennevad kan arbete med arbetsplan påbörjas först när den nya länsplanen fastställts. Näst i tur ligger sträckan på 51.1 från Almbro till Kvarntorp. Här planeras en ombyggnad till mö tesfri väg och förstudie är gjord. Den sista sträckan som ryms i 1 procent-alternativet är en större ombyggnad av vägen från Hjortkvarn till länsgränsen mot Östergötland. Här finns en färdig arbetsplan. Rikväg 63 Riksväg 63 är ett viktigt interregionalt stråk med stora behov av åtgärder. En åtgärd som ger stor effekt är förbifart Hjulsjö. Vägen är cirka 6 meter bred och omkörningsmöjligheterna är små. Den 3,7 km nya vägen blir enligt förstudien 9 meter bred och utformas så att den klarar kraven för en 9-väg. Förbifarten ger en vägförkortning på cirka 2 km. Marknadsanpassningsoch utvecklingsåtgärder Enligt regeringens direktiv bör trafikverken och länen se till att ändringar i efterfrågan på transporter som inträffar under planperioden ska kunna beaktas i planeringen. Detta kan t.ex. göras genom att en del av planeringsramen inte delas upp på objekt eller fördelas på speciella potter. I planen avsätts 53,5 miljoner kronor i en marknadsanpassningspott för nya angelägna behov, som uppstår i transportsystemet. Den kan användas till utredningar, förstudier och till mindre investeringar. Potten kan även användas som buffert för kostnadsökningar på grund av förändrade förutsättningar för specifika objekt Utredningsbehov under planperioden Genomförande av länsplan och andra åtgärder inom planperioden Genomförandet av länsplanen kräver att det tas fram en strategi för regionala cykelstråk under 29 och 21. En plan för hur potten till marknadsanpassning och utvecklingsåtgärder ska utnyttjas ska tas fram under samma period. Under planperiodens första år krävs också arbete för att förbereda för den stora satsningen på kollektivtrafik. Ett gott stöd

82 82 Figur 6.2 Exempel på viktiga och prioriterade utredningsobjekt

83 83 för detta arbete finns i Mål 2-projektet MerKoll som leds av Länstrafiken. Länstrafiken ska i samråd med Regionförbundet Örebro årligen redovisa en rullande flerårsplan för de åtgärder som är aktuella för statlig medfinansiering enligt länsplanen. Fortsatt arbete med att utveckla logistikverksamheten i Hallsberg Örebro Örebro flygplats är högt prioriterat. Det är också viktigt att stödja utveckling av terminaler, lastningsplatser m.m. på andra platser i regionen. En annan viktig uppgift är att förbättra rutinerna för den statliga medfinansiering av kommunala investeringar i cykelbanor, trafiksäkerhets- och miljöåtgärder. Regionförbundet kommer att ta initiativ till rutiner för en förbättrad dialog och uppföljning av Vägverkets och Banverkets verksamhetsplanering. Inför nästa planeringsomgång Arbetet med nationella och regionala objekt kommer att fortsätta i samverkan med såväl Stockholm-Mälarregionen som övriga grannlän. Länsplanen är ett viktigt underlag för detta arbete. Nationella stråk Behovet av ökad kapacitet för tågtrafik till Stockholm fortsätter att vara en av regionens allra viktigaste infrastrukturfrågor. Det kommer att krävas ett aktivt arbete i samverkan med de övriga länen i Stockholm-Mälarregionen för att driva på denna fråga. Även i andra nationella stråk finns viktiga järnvägsfrågor att hantera. En ökad uppmärksamhet bör ges till stråket Stockholm Örebro/Hallsberg Göteborg. Arbetet med stråket Stockholm Oslo är viktigt. Här finns bland annat arbetet med trimningsåtgärder för att korta restiderna med kollektivtrafik Karlstad Örebro. Arbetet med att utreda förutsättningarna för Nobelbanan prioriteras högt av regionen. En del av potten för marknadsanpassning och utvecklingsåtgärder bör kunna använ das till att medfinansiera en formell för studie. Arbetet med planeringen av ökadkapacitet mellan Hallsberg och Motala måste följas noga. Behov av uppföljning finns även på stråken Örebro Borlänge och Örebro Gävle. Det kommer också krävas engagemang för att förbättra nationella vägar. På E18 och E2 är behoven störst utanför länet och fortsatt arbete i samverkan med grannlänen är nödvändigt. På riksväg 5/ Bergslagsdiagonalen planeras stora åtgärder mellan Örebro och Mjölby. Norr om Örebro planeras färre åtgärder, så fokus kommer sannolikt att flyttas dit inför nästa planperiod. Regionala stråk Stråkanalysen som gjorts i arbetet med länsplanen pekar på behovet av förbättrat underlag i flera stråk. Arbete med att skapa ett bredare underlag inför nästa länsplan behöver påbörjas omgående. Här redovisas behovet av utredningar i de regionala stråken. Nästa steg i utvecklingen mot nya hastigheter kan komma att innebära att mitträcken är ett krav för hastigheter över 8 km/tim. Möjligheten att sätta upp mitträcken på de viktigaste regionala stråken bör därför studeras. Konsekvenserna för gång- och cykeltrafik måste då särskilt beaktas. Stråk 1 väg 68 Stråket är prioriterat för hastighetsanpassningsåtgärder, och sådana kommer att utredas under planperioden. Stråk 2 väg 249 Långsiktigt bör vägen få en standard motsvarande 1 km/tim med mittseparering. Det innebär omfattande ombyggnader av vissa sträckor och även förbifarter vid bland annat Fellingsbro. Studier behöver göras för att se vilka åtgärder som kan vara lämpliga att genomföra under nästa planperiod.

84 84 Stråk 3 väg 52 Studier behöver göras för att se vilka åtgärder som kan vara lämpliga att genomföra nästa planperiod. På sikt är målet att vägen tillåter 1 km/tim, dvs. blir mötesfri med goda omkörningsmöjligheter med hänsyn tagen till de stora trafikmängderna. Till 221 behöver problemen för gång- och cykeltrafik längs stråket åtgärdas. Stråk 4 väg 51 Handelskammaren och Företagarna har föreslagit avgiftsfinansiering för att kunna få en bra standard på riksväg 51 hela vägen från Örebro till Svärtinge. Underlag för ett ställningstagande till detta förslag har inte funnits. Förslag till åtgärder finns för större delen av riksväg 51:s sträckning i Örebro län. Det finns dock behov av att studera förutsättningar för förbifarter vid Svennevad och Hjortkvarn. Stråk 5 väg 49 Förutsättningar för hastighetsanpassning i form av sidoområdesåtgärder m.m. för att uppnå 9-standard och behov av omkörningsmöjligheter söder om Stubbetorp behöver studeras. Stråk 6 väg 25 Stråket är prioriterat för hastighetsanpassningsåtgärder, och sådana kommer att utredas under planperioden. Stråk 7 väg 24 Delen Vintrosa Fjugesta är prioriterat för hastighetsanpassningsåtgärder, och sådana kommer att utredas under planperioden. Förutsättningarna till hastighetsanpassningsåtgärder sydväst om Fjugesta bör studeras. Stråk 8 väg 243 Stora åtgärdsbehov finns för att uppnå 9-standard på hela stråket. På kortare sikt kan hastighetsanpassningsåtgärder göras för att behålla hastigheten på dagens 9-sträcka. Studier för att lägga fast förutsättningarna för detta bör prioriteras. Österledens utformning bör ses över. Stråk 9 väg 237 Förutsättningar att förbättra anslutningen till Karlskoga tätort bör studeras. Vägens bredd och kvalitet i övrigt stämmer väl med målstandarden 9 km/tim. Detta kräver dock hastighetsanpassningsåtgärder och sådana bör utredas. Stråk 1 väg 25 Hastighetsanpassningsåtgärder bör studeras. Stråk 11 väg 244 Stråket är prioriterat för hastighetsanpassningsåtgärder, och sådana kommer att utredas under planperioden. Norabanan/ länspendeln är ett annat projekt där det är viktigt att ta fram underlag för ställningstagande. Stråk 12 väg 63 Vi planerar att genomföra en stråkstudie tillsammans med Värmlands län för att lägga fast målstandard och lämpliga åtgärder för att uppnå den önskade standarden i stråket. Sträckningen genom centrala Kopparberg är en av de större flaskhalsarna på den del av stråket som går i Örebro län. Förutsättningarna för en förbifart bör studeras. Övriga regionala vägar En särskild studie av åtgärdsbehoven i stråken med stora trafikmängder men som har mer lokal funktion bör göras inför nästa planeringsomgång. En sådan studie bör göras i nära samverkan med berörda kommuner.

85 7 Samband med nationell plan och grannlänens planer 85 Här redovisas åtgärder i den nationella planen och åtgärder i andra läns länsplaner som berör Örebroregionen Nationell plan Prioriterade åtgärder i nationell infrastruktur Sammanställningen nedan bygger på remissversionen av nationell plan. Figur 7.1. Föreslagna objekt i nationell plan

86 86 Tabell 7.1. Exempel på investeringar i nationell plan som berör transportsystemet i Örebro län Pågående projekt Citybanan Stockholm E18 Sagån Enköping Godsstråket genom Bergslagen dubbebbelspår Motala Mjölby Närtidssatsning och särskilt utpekade objekt Mälarbanan Kalhäll Barkarby fyra spår Mälarbanan Barkarby Tomteboda fyra spår Svealandsbanan mer dubbelspår Södertälje Eskilstuna Bergslagsbanan Kristinehamn Nykroppa, elektrif iering Rv 5 Mjölby Motala Projekt som ska påbörjas inom planperioden Göteborgs hamnbana och Marieholmsbron E18 Västerås Sagån E18 Väster Karlstad E2 Förbifart Hova E2 Genomfart Alingsås Rv 5 Genomfart Ludvika Samtliga objekt som är uppräknade och som inte är pågående eller ingår i närtidssatsningen har planerad byggstart tidigast 216. Om prioriteringarna ovan ligger fast innebär det stora förbättringar, framför allt för långväga transporter som berör Örebroregionen. I 115 procent-nivån förbättras även tillgängligheten till Örebros större grannstäder. Stora brister kvarstår dock. Förbättringarna på E18 Karlskoga Lekhyttan kommer att tillsammans med den nybyggda motorvägen mellan Örebro och Lekhyttan kunna ge förutsättningar för att integrationen av Örebros och Karlskogas arbetsmarknadsregioner ökar. Förbättringen av riksväg 5 mellan Örebro och Askerund kommer att ge kortare restider, vilket är mycket viktigt för kollektivtrafiken som i detta stråk saknar järnvägsförbindelse. I den nationella planen nämns flera kvarstående brister som berör Örebroregionen. Exempel på sådana är följande: Den ökade kapaciteten för godstran sporter, som skapas genom Botniabanan, kan inte nyttjas fullt ut på grund av kapacitetsbristerna i bland annat Örebroregionen. Kapacitetsbristerna på järnvägen för resor till och från Stockholm kommer inte att lösas, trots stora investeringar, och Citybanans potential kommer där med att inte att kunna utnyttjas fullt ut. Att inte fler förbättringar på riksväg 5 norr om Örebro inte ryms i planen nämns som ett problem.

87 87 E2 genom Skaraborg kommer även efter planens genomförande att hålla en mycket ojämn kvalitet med risk för fortsatt höga olyckstal. De stora problemen vid Laxå station kommer att kvarstå under lång tid Andra läns påverkan på transportsystemet i Örebroregionen Redovisningen bygger på remissversionerna av respektive länsplan. Sörmlands län Sörmland gör vissa satsningar på riksväg 52 i sitt förslag till länsplan. Satsningarna ligger framför allt öster om Katrineholm, men är viktiga för Örebroregionens till- gänglighet till Skavsta flygplats. Riksväg 52 är sannolikt även aktuell för hastighetsanpassningsåtgärder. Dessa kan komma att hamna närmare Örebro län. Sörmland prioriterar turistcykelstråk framför pendling, bland annat finns tankar på ett Hjälmaren runt-stråk. Östergötlands län Östergötlands län har prioriterat riksväg 51 högt i länstransportplanen med den nu färdigställda förbifart Svärtinge. I förslaget till länsplan fortsätter satsningen på riksväg 51 genom att medel avsätts till förbifart Finspång. 1 procentnivå i Örebroregionens och Östergötlands länsplaner innebär därmed en mycket stor förbättring i stråket Örebro Norrköping. Östergötland föreslår även förbättringar på riksväg 34 som ger säkrare och kortare resor Örebro Motala Linköping. Tillsammans med de förbättringar på riksväg 5, som föreslås i remissversionen av nationell plan, ger detta mycket stora förbättringar även mellan Örebro och Linköping. Västra Götalands län Riksväg 49 ingår som del i ett av Västra Götalandsregionens åtta prioriterade stråk. I förslaget till länsplan finns medel till en stråkpott som ska användas till sidoområdesåtgärder, trafiksäkerhet och kollektivtrafik. Medel är också avsatta för flera namngivna objekt på riksväg 49, bland annat för sträckan mellan Skövde och Igelstorp som ligger öster om Skövde. Västra Götalandsregionen betonar även behovet av åtgärder på E2 och på Västra stambanan och järnvägsanslutningarna till Göteborgs hamn. Värmlands län Dialog har skett om riksväg 63 och en gemensam stråkstudie planeras för att lägga fast målstandard och åtgärder. Samverkan sker när det gäller trimning av järnvägen Örebro Karlstad och gemensamt arbete pågår för en ny järnväg mellan Örebro och Kristinehamn Nobelbanan. Dalarnas län Dalarna prioriterar riksväg 68 mycket högt. En omfattande länsöverskridande samverkan har skett och bland annat planeras betydande förbättringar på sträckan från Avesta och mot Västmanland och Örebro län. Västmanlands län Västmanlands län har önskat åtgärder på riksväg 68 i Örebro län, eftersom de ser vägen som ett viktigt stråk för såväl godstransporter som arbetspendling. De har med mitträcken på hela sträckan Skinnskatteberg Avesta i sin plan. Söder om Skinnskatteberg planeras sidoområdesåtgärder för att kunna upprätthålla 9 km/tim. Den pågående utbyggnaden av stigningsfält på denna sträcka underlättar också.

88 88 8 Effektbeskrivning 8. 1 Effekt- och miljöbedömning av åtgärdsplanen Detta kapitel innehåller en redovisning av effekter i form av nyckeltal, en samlad effektbedömning och en sammanfattning av miljökonsekvensbeskrivningen. Meningen med effektbedömningen är att utifrån prioriterade potter och objekt bedöma hur väl de möter målen och de valda strategiska övervägandena. Den samlade effektbedömningen av åtgärdsplanen har genomförts externt av oberoende konsulter från Vectura. Miljökonsekvensbeskrivningen har på samma sätt gjorts externt av konsulter från Sweco Environment AB. Miljökonsekvensbeskrivningen i sin helhet finns att ladda ner på Regionförbundet Örebros hemsida: Konsulterna som gjort den samlade effektbedömningen och miljökonsekvensbeskrivningen har arbetat parallellt med arbetet att ta fram förslaget till länsplan Samlad effektbedömning Örebro län Örebro har flera regionala mål som tillsammans med de nya transportpolitiska målen utgör grunden i effektbedömningen. En del mål är inte applicerbara, eftersom de rör sjötransporter som är en mycket liten del av Örebros transportnät. Dessa transportpolitiska mål är helt bortplockade i effektbedömningen då de saknar relevans. De nya transportpolitiska målen är indelade i två kategorier tillgänglighetsmål samt hänsynsmål. Under Tillgänglighet finns sju delmål och under Hänsyn finns fem delmål. Örebro har utarbetat regionala transportmål samt strategiska inriktningar och prioriteringar (se kapitel 5). Nedan följer en beskrivning av de nationellatransportpolitiska målen samt de regionala målen kopplade till transportinfrastrukturen. Tillgänglighetsmålet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Inom tillgänglighetsmålet finns sju delmål som redovisas i kapitel 3. Hänsynsmålen Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås. Hänsynsmålet är uppdelat i fem delmål som redovisas i kapitel 3. Regionala mål för transportsystemet Örebro De viktigaste målen och övergripande strategierna riktat mot transportsystemet och infrastrukturen för att uppnå visionen är: 1. Att förstora arbetsmarknadsregionen kring Örebro (bättre förutsättningar för pendling större upptagningsområde för arbetsmarknad och studier). 2. Att hela transportsystemet utvecklas så att tidsvinster uppstår och regionen drar större nytta av närheten till Stockholm, Göteborg och angränsande regionala centra. 3. Ett transportsystem med fungerande sammodal kollektivtrafik som skapar

89 89 bättre förutsättningar att skapa en arbetsmarknadsregion i länet. 4. Örebroregionen ska även i fortsättning en ligga vid nationella persontrafikstråk på väg och järnväg. 5. Främja strävan att växa som en nationell mötesplats genom att nyttja fördelarna med de nationella och regionala persontrafikstråken. 6. Utveckla kollektivtrafiken och flygplatsens roll för att få fler besökare till regionen genom turismutveckling och marknadsföring. 7. Utveckla en infrastruktur som underlät tar övergången till fossilfria transporter. 8. Ett transportsystem som ger goda förut sättningar för boende i kollektivtrafi kens stomnät. Effektbedömningen utifrån åtta samlingsrubriker Effektbedömningen har inte gjorts utifrån varje enskilt mål utan har sammanfogats till olika rubriker. De regionala målen samt tillgänglighets- och hänsynsmålen är grupperade i åtta bedömningsgrupper, där varje regionalt eller transportpolitiskt mål kan svara upp mot ett eller flera bedömningsmål. De olika bedömningsgrupperna är följande och beskrivs kortfattat nedan. Mobilitet/tillgänglighet innefattar dels hur människor och gods kan transporteras lokalt/regionalt och nationellt, dels åtgärder som förbättrar tillgängligheten, dvs. minskar avstånden till målpunkter och/eller ger kortare restider. Det kan också vara åtgärder som öppnar upp nya transportvägar. Regionförstoring innefattas i tillgänglighet, vilket innebär att områden där personer kan bo och arbeta växer. Kvalitet/tillförlitlighet rör främst kollektiva förbättringsåtgär der både på väg- och järnvägssidan. Även bekvämlighet hamnar här. Åtgärder som minskar köer vid städer är också kvalitetshöjande. Funktion innebär att transportsystemet ska vara tillgängligt för alla; barn, gamla, unga och människor med funktionsnedsättning. Funktionsåtgärder kan vara planskildheter vid större vägar eller järnvägar. Det kan också utgöras av förändrade miljöer där funktionshindrade lättare kan orientera sig eller röra sig, exempelvis med taktila stråk. Jämställdhet innebär att transportsystemet ska verka för samma möjligheter för män och kvinnor, gamla och unga. Inom infrastrukturen kan det generellt vara svårt att hitta åtgärder som inverkar mer positivet eller negativt för män respektive för kvinnor. Män använder dock bilen mer än kvinnorna för arbetspendling och reser längre sträckor, medan kvinnor reser mer kollektivt. Förenklat kan man säga att åtgärder på det regionala och nationella vägnätet gynnar män i lite större utsträckning, medan lokala åtgärder i det kommunala vägnätet för kollektivtrafiken och andra kollektivtrafiksatsningar gynnar kvinnor lite mer. Det finns dock regionala skillnader som är kopplade till utbud och i Stockholm pendlar män och kvinnor i princip lika mycket med de kollektiva färdmedlen. Säkerhet innebär en ambition om minskade olycksrisker samt konsekvenser av olyckor. Mötesfria landsvägar är exempel på åtgärder som ger ökad säkerhet. Även hastighetsåtgärder med sänkt hastighet påverkar säkerheten.

90 9 Miljö landskap innefattar påverkan på natur-, kulturmiljö- och friluftsvärden. Intrång i form av nya sträckningar och breddningar av vägar påverkar målet negativt. Mittseparering kan medföra en ökad barriäreffekt för människor och djur medan gång- och cykelåtgärder motverkar barriäreffekter. Kollektivtrafiksatsningar kan öka möjligheten för människor att ta sig ut i naturen och idka friluftsliv. Se miljökonsekvensbeskrivningen för mer information. Miljö begränsad klimatpåverkan innefattar utsläpp av växthusgaser och översvämningar. Vägtransportsektorns utsläpp tenderar att minska något, bland annat tack vare ekonomiska styrmedel som gör att fossila bränslen byts ut mot förnyelsebara energikällor. Transportsystemets utformning och funktion behöver dock anpassas så att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan kan uppfyllas, bland annat genom att satsa på alternativa bränslen samt genom överflyttning från väg- till bland annat järnvägstransporter. Se miljökonsekvensbeskrivningen för mer information. Miljö hälsa innefattar påverkan på människors hälsa med avseende på frisk luft (miljökvalitetsnormer), buller och rent dricksvatten. Transportsektorn bidrar till ohälsa bland annat genom bullerspridning och luftföroreningar. Skadliga partiklar kommer från slitage på vägbana, däck och bromsar samt från avgaser. Vägtrafikens effekter kan minskas genom bland annat överflyttning av vägtransporter till järnväg. Även förbättrade förutsättningar för gång- och cykeltrafikanter bidrar till minskat buller och luftföroreningar, framför allt i tätorter. Vägtransporter, inte minst i samband med farligt godsolyckor, kan även påverka våra dricksvattentäkter negativt. Se miljökonsekvensbeskrivningen för mer information. Mål- och bedömningsmatris I målmatrisen beskrivs alla transportmål och regionala mål samt under vilka bedömningskriterier målen främst hamnar. Vissa mål har en flytande gräns över var målet borde hamna, varför gränsdragningen inte absolut utan enbart en vägledning. Merparten av alla åtgärder hamnar främst under kategorierna mobilitet/tillgänglighet, tillförlitlighet/kvalitet samt säkerhet. Det är få utpekade åtgärder enligt steg 3 och 4 i fyrstegsprincipen som berör funktion, jämställdhet samt det tre miljökolumnerna. De mjuka målen som främst är kopplade till steg 1 och 2 i fyrstegsprincipen är tilldelade pottpengar, varför de är mer svårbedömda. Alla mål, såväl de transportpolitiska som de regionala med undantaget de som berör sjöfarten, är beaktade i olika utsträckning. Mycket fokus ligger på tillgänglighet samt säkerhet.

91 Tabell 8.1. Mål- och bedömningsmatris Nationella mål 91 Tillgänglighetsmål Mobilitet/tillgänglighet Kvalité/tillförlitlighet Funktion Jämställdhet Säkerhet Miljö och landskap Miljö begränsad klimatpåverkan Miljö hälsa Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet X X X X Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften X X Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder X Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle X Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning X X Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar X X Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras X X X X Hänsynsmål Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 27 och 22 X Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 27 och 22 X Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransport- och luftfartsområdet minskar fortlöpande X Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad en ergieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende - av fossila bränslen. År 23 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen X X Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål - X X

92 92 Tabell 8.2. Mål- och bedömningsmatris Regional mål och strategier. Regionala mål Mobilitet/tillgänglighet Kvalité/tillförlitlighet Funktion Jämställdhet Säkerhet Miljö och landskap Miljö begränsad klimatpåverkan Miljö hälsa Att förstora arbetsmarknadsregionen kring Örebro (bättre förutsättningar för pendling större upptagningsområde för arbetsmarknad och studier) X X X Att hela transportsystemet utvecklas så att tidsvinster uppstår och regionen drar större nytta av närheten till Stockholm, Göteborg och angränsande regionala centra. X X Ett transportsystem med fungerande sammodal kollektivtrafik som skapar bättre förutsättningar att skapa en arbetsmarknadsregion i länet. X X Örebroregionen ska även i fortsättningen ligga vid nationella persontrafikstråk på väg och järnväg X Främja strävan att växa som en nationell mötesplats genom att nyttja fördelarna med de nationella och regionala persontrafikstråken. X Utveckla kollektivtrafiken och flygplatsens roll för att få fler besökare till regionen genom turismutveckling och marknadsföring. X X Utveckla en infrastruktur som underlättar övergången till fossilfria transporter. X Ett transportsystem som ger goda förutsättningar för boende i kollektivtrafikens stomnät. X X Beskrivning av bedömningsmatrisen I bedömningsmatrisen är alla stråk bedömda utifrån nuläge och här redovisas vad åtgärden ger för effekter, positiva eller negativa. Det finns fem olika bedömningsnivåer. Vid tom ruta så är målet inte möjligt att bedöma av olika orsaker. Medeltilldelningen redovisas vad stråken totalt får i de respektive alternativen.

93 93 Tabell 8.3. Bedömningsmatris Stråk Investeringsvolym 75 % Investeringsvolym 1 % Investeringsvolym 125 % Mobilitet/tillgänglighet Kvalité/tillförlitlighet Funktion Jämställdhet Säkerhet Miljö och landskap Miljö begränsad klimatpåverkan Miljö hälsa Stråk 6 Rv 49 Askersund Olshammar (Karlsborg) 75,5 75,5 75, Stråk 5 Rv 51 Örebro Hallsberg Hjortkvarn (Norrköping/Linköping) 322, Stråk 13 Rv 63 Kopparberg Hällefors (Filipstad) Stråk 8 Lv 243 Degerfors Karlskoga Nora 195, Objekt Lv 517 Bro över jvg Vretstorp Kollektivtrafik, regionala vägnätet 22,5 22,5 22, Kollektivtrafik, kommunala vägnätet 77, Gång- och cykelåtgärder Hastighetsanpassning Trafiksäkerhet/miljö 43,5 53, Summa länsplan namngivna objekt ,5 797 Summa länsplan

94 94 Samlad effektbedömning Merparten av alla åtgärder är riktade mot trafiksäkerhet men också mot mobilitet/ tillgänglighet. Tre tydliga stråk har fått ekonomisk tilldelning samt även åtgärder i tätorter. Merparten av åtgärderna är så kallad mötesfri landsväg (se faktaruta i kapitel 6). Mötesfri landsväg är främst en säkerhetshöjande åtgärd men ger i vissa fall också möjlighet för hastighetshöjning. Hastighetshöjningar och tillgänglighetsförbättringar leder till restidsförkortningar och till viss del regionförstoring. Hastighetsanpassning innebär i regel att hastigheten sänks från 9 till 8 eller 7 km/tim, vilket bidrar till ökad säkerhet men också till att restiderna blir längre. Det påverkar främst orter som har långt till större arbetsmarknad. I dessa längre relationer kan till synes små tidsförlängningar få stora effekter på arbetspendlingen. Figur 8.1. Prioriterade objekt i länsplanen För godstrafik på väg spelar hastigheten mindre roll då den ofta begränsas av andra faktorer. Genom de satsningar som görs i Örebro län sker förbättringarna främst i stråk i nordsydlig riktning och i stråk som är viktiga för både godstransporter och arbetspendling. Eftersom Örebro är den i särklass viktigaste inpendlingsorten i länet har också mycket av investeringarna hamnat i länkar som förbättrar tillgängligheten dit både i den nationella planen och i länsplanen. För de investeringsobjekt som beskrivs med potter är det svårare att beskriva effekterna, eftersom det är oklart var de hamnar och hur de utförs. Till de områden som får pottpengar hör kollektivtrafiken, gång- och cykelåtgärder, hastighetsanpassningar, trafiksäkerhet och miljö. Även marknadsanpassningsåtgärder samt produktionsstöd får pottpengar. Marknadsanpassningsåtgärder är fria pengar att användas för justeringar i länstransportplanen för åtgärder som kan uppkomma under planens genomförande. Produktionsstöd berör främst utredningar av olika slag, t.ex. förstudier och vägutredningar. Pengarna inom produktionsstöd ska användas för att identifiera kommande behov samt beskriva vilken

95 95 prioriteringsordning de olika åtgärderna ska ha. Pottpengarna inom produktionsstöd ska användas till alla fyra steg i fyrstegsprincipen, dvs. inte enbart steg 3 (förbättringsåtgärder på befintlig väg) och steg 4 (nybyggnads åtgärder). För gång- och cykelåtgärderna finns i länsplanen en tydligt uttalad vilja om hur pengarna ska användas för största effekt. Investeringarna ska i första hand ske mellan tätorter där cykelavstånden är korta så att cykel kan användas för resor till/från arbetet. Vid längre etableringar av gångoch cykelvägar bör stråken vara kopplade till turismen för att uppnå regionens transportmål. Kollektivtrafikåtgärderna är indelade i två kategorier dels de som berör kommunens gator, dels de till det regionala vägnätet. Skillnaden i tilldelning mellan det regionala och det kommunala nätet är stor. För det regionala nätet är tilldelningen lika stor i alla alternativ, vilket tyder på att behovet inte är lika tydligt som på det kommunala nätet. De regionala kollektivtrafiksatsningarna kan bland annat utgöras av att busshållplatser får en trafiksäkrare utformning med bussfickor. Större kollektivtrafikåtgärder kan vara motorvägshållplatser. Det blir ingen skillnad i alternativen med den regionala tilldelningen, så effektbedömningen koncentreras till åtgärderna kopplade till det kommunala vägnätet. För de kommunala investeringarna på kollektivtrafiken finns inga specifika åtgärder utpekade. Medlen kan användas till bland annat hållplatsanpassningar, bussgator eller åtgärder vid bytespunkter. Kollektivtrafikåtgärderna utgör en stor del av länsplanens tilldelningar tillsammans med åtgärder på gång- och cykelnätet. Speciellt stor är tilldelningen i de två högre alternativen. Det är därför rimligt att anta att den högre tilldelningen innebär större förutsättningar för att genomföra hela åtgärder i stället för att göra delar av ett stråk. Tillgängligheten till flygplatsen som är viktig för turismen förbättras genom medel från kollektivtrafikpotten. Vilka åtgärder som görs är inte närmare definierade funktioner för persontrafiken. Men eftersom tilldelningen till kollektivtrafiken är den största hittills finns goda förutsättningar att delar av målet kan nås. För att målet som helhet ska uppnås behöver andra faktorer inom turistnäringen också beaktas, vilka inte omfattas av länsplanen. Länsplanen svarar väl upp till merparten av de transportpolitiska målen i alla tilldelningsklasserna, men för de transportpolitiska målen om kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik bör minst 1 procent-alternativet tilldelas. Några transportpolitiska mål är svåra att effektbedöma, då medeltilldelning finns men ingen uttalad åtgärd beskrivs. Dessa mål beskriv nedan: För de transportpolitiska målen som rör jämställdhet, funktionshindrade samt barns möjligheter att använda trans - portsystemet finns det inga tydligt ut talade åtgärder som kan bedömas. Men samtidigt finns det mycket pengar inom området som kan påverka utvecklingen mot en måluppfyllelse, speciellt åtgärder inom kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik. Sådana åtgärder kan ge positiva eller mycket positiva effekter för barn och funktionshindrade, om investeringarna anpassas för dessa grupper. Några mål, speciellt hänsynsmålen, går inte att bedöma förrän efter planperiodens slut, eftersom det är mätbara mål. Det som bedöms i dessa fall är åtgärder som kan leva upp till måluppfyllelsen. Tabell 8.4. Målmatris och bedömningskategorier. Se nästa sida

96 Tabell 8.4. Tillgänglighetsmål Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras Uppfylls målen? Ja Ja Ja Oklart Oklart Oklart Ja Kommentarer Underlaget ej av omfattning/detaljeringsgrad att effektbedömning är möjlig Åtgärder på kollektivtrafiknätet i form av handikappanpassade hållplatser (drygt 1 st) Mycket GC-vägar anläggs men utformningen och målpunkter är avgörande för barns möjligheter att använda transportsystemet säkert. Hänsynsmål Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 27 och 22 Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 27 och 22 Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransport- och luftfartsområdet minskar fortlöpande Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 23 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål Regionala mål Att förstora arbetsmarknadsregionen kring Örebro (bättre förutsättningar för pendling större upptagningsområde för arbetsmarknad och studier) Att hela transportsystemet utvecklas så att tidsvinster uppstår och regionen drar större nytta av närheten till Stockholm, Göteborg och angränsande regionala centra Ett transportsystem med fungerande sammodal kollektivtrafik som skapar bättre förutsättningar att skapa en arbetsmarknadsregion i länet Örebroregionen ska även i fortsättningen ligga vid nationella persontrafikstråk på väg och järnväg Främja strävan att växa som en nationell mötesplats genom att nyttja fördelarna med de nationella och regionala persontrafikstråken Utveckla kollektivtrafiken och flygplatsens roll för att få fler besökare till regionen genom turismutveckling och marknadsföring Utveckla en infrastruktur som underlättar övergången till fossilfria transporter Ett transportsystem som ger goda förutsättningar för boende i kollektivtrafikens stomnät Nej Ej aktuellt Ja Oklart, förutsättningar finns Förutsättningar finns Ja Ja Ja Ja Oklart Delvis Oklart Oklart, förutsättningar finns mellan döda per år (källa NTF) förbättring 4 färre döda enl. beräkning Är beroende av polit. styrmedel och forsk. Infrastrukturen påverkar i liten utsträckn. Är beroende av politiska styrmedel. Infrastrukturen påverkar i liten utsträckning Svårbedömt med befintligt underlag Bygger mycket på forskning och politiska styrmedel. Gång. Och cykelsatsningar är i rätt riktning Kräver en djupare analys över linjenät och demografiska förutsättningar

97 Förväntade effekter av planen Några nyckeltal Nyckeltalsredovisningen bygger till största delen på uppgifter från Vägverket. I några fall baseras nyckeltalen på egna antaganden och bedömningar. De är därmed mycket osäkra och bör användas med stor försiktighet. Förhoppningsvis ger de trots allt en bild, om än grov och osäker, av förhållandet mellan olika åtgärders effekter. Nyckeltalen som baseras på egna antagande är markerade med kursiv stil. Tabell 8.5. Nyckeltal. Se tabell på nästa sida Icke-teknisk sammanfattning av miljöbedömningen Planen och dess sammanhang Denna miljökonsekvensbeskrivning är en del av miljöbedömningen av länsplanen för den regionala infrastrukturen för Örebro län Planen innehåller åtgärder för att förbättra transportsystemet i Örebro län som i sin tyr ska leda till att de tranportpolitiska målen uppnås. Planen är uppdelad i tre nivåer, beroende på om länet får 75, 1 eller 125 procent av den investeringspott på 944 miljoner kronor som regeringen har föreslagit ska gälla för Örebro län. Länsplanen är en del av den nationella transportplaneringen. Trafikverken har tagit fram en nationell plan för de viktigaste vägarna och järnvägarna. Det finns andra planer, program och strategier med uppsatta mål som kan samspela med länsplanen, men samtidigt finns det en risk för målkonflikter med dessa. Några av de viktigaste är de nationella och regionala miljömålen och klimatstrategin, den regionala utvecklingsstrategin och kommunala översiktsplaner. Avgränsning Miljökonsekvensbeskrivningen har avgränsats till att bedöma planens påverkan på Klimat, Hälsa och Landskap. Med Hälsa menas här luftkvalitet, buller och påverkan på grundvatten. Med Landskap menas här påverkan på landskapsbilden, friluftsliv och växt- och djurliv. Miljökonsekvensbeskrivningen har även avgränsats till att enbart bedöma åtgärderna för de regionala stråken som ingår i länsplanen. De nationella stråken och åtgärder i den nationella planen har således inte bedömts. Samråd har hållits med kommuner, landsting och Länsstyrelsen i Örebro län om avgränsningen. Synpunkter som framkommit har beaktats vid upprättande av miljökonsekvensbeskrivningen. Miljöbedömningsprocessen Processen att miljöbedöma planen har skett fortlöpande parallellt med att planen tagits fram. Åtgärdernas olika påverkan på miljön har ingått i bedömningen om åtgärderna ska tas med i planen. Nulägesbeskrivning Nuläge och trender av transportsystemets miljöpåverkan har analyserats. En sammanfattning av nulägesanalysen redovisas nedan. Klimat Transportsystemet genererar stora utsläpp av klimatpåverkande gaser. Ytterligare åtgärder måste till för att miljömålet om utsläpp av koldioxid från transportsektorn i länet ska nås. Åtgärderna måste bryta dagens trend med ökning av trafik på väg och därmed ökade utsläpp av klimatpåverkande gaser. Samtidigt måste planering ta hänsyn till effekterna av kommande klimatförändringar med ökande och kraftigare nederbörd. Hälsa Transportsystemet genererar ohälsa i form av buller, dålig luftkvalitet och risk för påverkan på vattentäkter i närheten av trafikleder.

98 Sammanfattning effekter 75 %-alt. 1 % -alt. 125 % -alt. Kommentarer Steg 1-pott Antal projekt à 1 mnkr, där steg 1-potten bidrar med 5% Förändring av CO 2 -utsläpp, procent per år , -,1 -,1 Minskning med 5 ton CO 2 per mnkr steg 1-åtgärd (5 % medfinans.) Kollektivtrafik-potterna Om 3/4 av medlen för kommunala vägar och anläggningar används till resecentrum, mnkr Om resterande medel till hälften används till handikappanpassade busshållplatser, antal hpl Om resterande medel används till pendlarparkeringar, antal Förändring av CO 2 -utsläpp, procent per år Minskning av antalet dödade personer per år ,25 -,27 -, tkr/hållplats 1,5 mnkr/parkering Minskning med 1 ton per mnkr kollektivtrafikåtgärd,5 färre dödade per mnkr GC-potterna Ny kommunal cykelväg, km Ny cykelväg längs regionalt vägnät, km Minskning av antalet dödade per år Förändring av CO 2 -utsläpp, procent per år ,,, 1,5 mnkr/km 1,5 mnkr/km,1 färre dödade per mil cykelväg Minskning med 5 ådt/km ny cykelväg TS- och miljöpotterna TS- och miljöåtgärder à 5 tkr, antal åtgärder Minskning av antalet dödade per år Antal färre bullerstörda personer ,1 färre dödade per mnkr 1/3 av av TS- och miljöstatsbidragen går till bulleråtgärder och med antagandet om att 1 mnkr ger 5 färre bullerstörda Hastighetsanpassningspotten Bibehållen eller återställd hastighet 9 km/tim, antal km Bibehållen hastighet 9 km/tim, antal km Minskning av antalet dödade personer per år Förändring av CO 2 -utsläpp pga sänkning från 9 till 8 km/ tim, procent per år Genomsnitt NNK hastighetsanpassning, objekt ,2,6,8 -,45 -,32 -,28 1,4 1,2 1,3 Avser endast vägsträckor med åtgärd i länsplanen Avser endast vägsträckor med åtgärder i länsplanen ,1 färre dödade per sträcka (=vägnr) Sänkt väglängd x 15 ådt x 365 dgr x 1 liter/mil x 2,36 kg CO 2 /liter Större vägobjekt (ej pågående) Ny väg i form av större objekt, km Minskning av antalet dödade och svårt skadade personer per år Förändring av CO 2 -utsläpp procent per år Genomsnitt NNK större objekt (EET), objekt ,6 9,9 1,8,4,5,2 -,2,2,3 Enligt VV objektsbeskrivning Enligt VV objektsbeskrivning Genomsnitt NNK på beräknade åtgärder (EET) Summa förändring CO 2 -utsläpp, procent Summa förändring antal dödade och svårt skadade,9,7,8 -,67 -,55 -, Tabell 8.5.

99 99 Buller Knappt två procent av befolkningen i länet uppger att de upplever ohälsa till följd av buller. Miljömålet bedöms svårt att nå i dagsläget. Luftkvalitet Miljömålet för luftkvalitet nås inte i vissa gatukorsningar i tätorter i länet. Grundvatten för dricksvatten För att nå miljömålet krävs att ytterligare åtgärder för att öka skyddet för dricksvatten vid eventuell olycka. Tabell 8.6. Åtgärder och potter för länsplanen (summa i miljoner kronor) Åtgärd Typ av åtgärd 75% 1% 125% Färdigställande väg 49 Stubbetorp Gustavstorp. Ny väg 18,5 18,5 18,5 Färdigställande Södra Tvärleden väg 51.1 Ny väg 9,5 9,5 9,5 Väg 49 Gustavstorp Rude Ny väg Väg 51 Svennevad Kvarntorp Ny väg 22,5 22,5 22,5 Väg 63 Förbifart Hjulsjö Ny väg 14, Väg 51 Fagerlunda Almbro Ombyggnad väg 66,5 66,5 Väg 51 Hjortkvarn E-länsgräns Rätning av väg 66,5 66,5 Väg 243 Västerleden Degerfors etapp 2 4 Ny väg 1 96 Väg 243 Österleden Karlskoga Ny väg 99,5 Väg 517 Vretstorp Bro över järnväg 23 Steg 1-åtgärder Påverkan för att öka andelen miljövänliga transporter 2,5 4,5 5 Kollektivtrafik Förbättringar av resecentra, hållplatser etc 1 16,5 118,5 Gång och cykelåtgärder Förbättra och bygga ut gång och cykelvägar Hastighetsanpassning Bibehållen hastighet på prioriterade stråk Trafiksäkerhet och miljö Ökad säkerhet förbättrad miljö längs med vägar 42 52,5 54 Marknadsanpassning/utvecklingsåtgärder Utredningar, mindre åtgärder 43, ,5 Enskilda vägar Totalt (mkr)

100 1 Landskap Vägnätet är väl utbyggt i vissa områden men i andra områden finns i stort sett opåverkade områden. Intrånget i landskapet bör beaktas noga vid byggande av nya transportleder. Planerade åtgärder I tabell 8.6 sammanställs åtgärder och satsningsområden i länsplanen Miljöns sannolika utveckling om planen inte genomförs (nollalternativ) Nollalternativet beskrivs utifrån ett tidsperspektiv fram till år 221, då planens alla åtgärder enligt planen ska ha blivit genomförda. Klimat Den beräknade utvecklingen av klimatfaktorer fram till år 22 är att transportsektorns klimatpåverkan kommer att minska mellan 25 och 21, för att sedan öka fram till år 22 (Energimyndigheten och Naturvårdsverket, 28). Ytterligare åtgärder krävs för att vända denna negativa trend och uppnå klimatmålen. I och med det regionala och lokala arbetet med miljömålen finns det indikationer på att åtgärder för att minska klimatpåverkan från transporter kommer att utföras, till exempel utbyggnaden av biogasanläggningar. Däremot kommer troligtvis inga omfattande satsningar för att effektivisera transporterna i länet (genom att till exempel bygga ut gång- och cykelvägar eller förbättra kollektivtrafiken) att genomföras. Hälsa Även om planen inte genomförs kommer åtgärder att genomföras i syfte att nå de regionala och lokala miljömålen för att minska bullerpåverkan och förbättra luftkvaliteten. Däremot innebär ett nollalternativ att åtgärder inte genomförs för att leda om vissa vägsträckor som idag går genom samhällen som påverkas av buller och luftföroreningar. Landskap Väginvesteringarna i nollalternativet innebär att två nya vägar i Örebro län byggs (51.1 Södra tvärleden och väg 49). I övrigt är det svårt att överblicka hur påverkan på landskapet kommer att se ut vid ett nollalternativ, t.ex. hur utbyggnaden av de nationella stråken kommer att beröra Örebro län Miljöeffekter Åtgärderna i planen har analyserats och jämförts med nuläge och nollalternativ. Effekter av planens åtgärder jämfört med nollalternativet framgår av figur 8.2. Mest positiv effekt har potterna kollektivtrafik, gång- och cykelvägar samt steg 1 åtgärder och mest negativ effekt har potten hastighetsanpassningar. När det gäller miljöaspekten landskap har objektet Österleden i Karlskoga en mycket negativ effekt Samlad bedömning Bedömningarna av de olika planalternativen 75 procent-, 1 procent- och 125 procent-alternativen har sammanställts i tabell 8.3. I tabellen görs en bedömning av 1 procent-alternativets påverkan på klimat, hälsa och landskap i förhållande till nollalternativet, som innebär att planen inte genomförs. I tabellen jämförs också 1 procent-alternativet med 75 respektive 125 procent-alternativet. Av tabell 8.7 framgår att 1 procentalternativet innebär en förbättring för klimat och hälsa jämfört med nollalternativet och en försämring för landskapsaspekten. Av tabellen framgår vidare att 75 procent-alternativet är bättre ur klimat- och landskapsperspektiv men sämre för hälsa jämfört med 1 procent-alternativet. Vidare framgår att 125 procent-alternativet innebär sämre förutsättningar ur klimatoch landskapsperspektiv men bättre för hälsa jämfört med 1 procent-alternativet.

101 11 Figur 8.2. Sammanfattande bedömning av olika åtgärders effekter på de olika miljöaspekterna. Effekterna redovisas som: 2 (++ mycket positiv effekt), 1( + viss positiv effekt), (ingen förändring), -1 (- viss negativ effekt) och -2 ( - - mycket negativ effekt) Sammanställning miljöbedömning Klimat Hälsa Landskap Gustavstorp-Rude 51 E-län gräns - Almbro del Förbifart Hjulsjö 243 Västerleden Degerfors etapp Österleden Karlskoga 517 bro över jvg i Vretstorp Steg-1åtgärder Kollektivtrafik GC-åtgärder Hastighetsanpassning Trafiksäkerhet och miljö 1 % -alternativet 75 % i relativ jämförelse med 1 %- alternativet 125 % i relativ jämförelse med 1 %- alternativet Klimat + + Hälsa + + Landskap + Tabell 8.7. Sammanfattande bedömning av planen i förhållande till nollalternativet och 75 procent- och 125 procent-alternativen

102 12 Styrkor, svagheter och möjligheter med planen Styrkor Betydande satsningar sker på kollektiv trafik och gång- och cykelvägar. I planen avsätts det mer finansiella medel (22 procent) på åtgärder riktade mot kollektivtrafik, gång- och cykelvägar samt så kallade steg-1-åtgärder, än vad som gjordes i planen för (5,6 procent). Den ökade satsningen på dessa åtgärder är positivt för klimatmålen, eftersom de bland annat kan leda till minskade utsläpp av koldioxid. Satsning arna bedöms även komma att ge förbättrad luftkvalitet i tätorter. Vägsatsningar sker för att avlasta tätorter från tung trafik genom bland annat planerade förbifarter, som minskar bul ler i tätort och bidrar till en bättre luft kvalitet. Finansiering sker av miljö- och säker hetsåtgärder för exempelvis skyddsområden för vatten eller bullerdämpande åtgärder. På sikt kan planen bidra till att uppnå miljökvalitetsmålet En god bebyggd miljö och frisk luft. Svagheter Till viss del motarbetar planen måluppfyllelsen av klimatmålen. Åtgärder som att bygga ut befintliga vägar för att höja eller behålla hastighetsbegränsningen och öka tillgängligheten till vägen ökar klimatpåverkande utsläpp. Här finns en tydlig målkonflikt mellan förstoring av arbetsmarknadsregioner och klimatmålet. Planen innehåller inga järnvägssatsningar. Möjligheter Det nämns i planen att en utredning inför nästa planperiod om förutsättningar för Nobelbanan prioriteras högt. Även Norabanan anges ha hög prioritet till nästa planomgång. Om de utredningar som planeras så småningom leder till järnvägsprojekt, kan planen förbättra förutsättningarna för att effekterna av framtida länsplaners klimatpåverkan minskar.

103 Länsplan för Örebro län Citybanan Namngivna objekt 49 Stubbetorp Gustavstorp 51.1 Södra Tvärleden 49 Gustavstorp Rude 51 Svennevad Kvarntorp 63 Förbifart Hjulsjö 51 Fagerlunda Almbro 51 E-länsgräns Hjortkvarn 25 Västerleden Degerfors Summa objekt Steg 1-åtgärder Kollektivtrafik Regionala vägar Kommunala vägar och anläggningar Effektivisering av transportsystemet GC-åtgärder regionalt vägnät GC-åtgärder statsbidrag Sidoområdesåtgärder, hastighetsanpassning Övriga TS-åtgärder regionalt vägnät Övriga TS- och miljöåtgärder -statsbidrag Enskilda vägar Marknadsanpassning/Utvecklingsåtgärder Summa Ram Låsning tidigare plan X X Total kostn. Mkr , Planläge Pågår Pågår AP VU FS AP VU VU Viktigt reg. vägnät (stråknr) Steg 2, 3 eller 4-åtg ,3,4 2,3,4 2,3,4 2,3,4 2,3 2,3,4 2,3,4 2,3,4 2,3,4 NNK,7 1,5,7,1,6,9,6,3 18, ,5,5 7,5 5,5 3 1,5 3,5,5 68,5 68, , ,5 11 1,5 3,5 3,5 79,6 79,6 18, ,5, ,5 5,5 16 1,5 3,5 5 73,9 73, ,5, ,5 3 1,5 3,5 5 76,7 76,7 44,5 49, ,5 3 1,5 3,5 5 75,3 75,3 48,5 48,5, ,5 3 1,5 3,5 5 79,6 79,6 126, , ,5 5 4,5 9 1, ,6 251, ,5 66,5 1,5 156,5 1, , , ,8 238,8 Summa i planen 18,5 9, , ,5 66,5 1,5 579,5 4 22, , Medfin Totalt inkl. medfin ,5 9, , ,5 66, , , % medfin. 28,5%

104 Form: Joanna Ocias, Ocias Design Redaktör: Marika Engström, Scripta mandata

105

106 Länsplan för Örebro län Citybanan Namngivna objekt 49 Stubbetorp Gustavstorp 51.1 Södra Tvärleden 49 Gustavstorp Rude 51 Svennevad Kvarntorp 63 Förbifart Hjulsjö 51 Fagerlunda Almbro 51 E-länsgräns Hjortkvarn 25 Västerleden Degerfors Summa objekt Steg 1-åtgärder Kollektivtrafik Regionala vägar Kommunala vägar och anläggningar Effektivisering av transportsystemet GC-åtgärder regionalt vägnät GC-åtgärder statsbidrag Sidoområdesåtgärder, hastighetsanpassning Övriga TS-åtgärder regionalt vägnät Övriga TS- och miljöåtgärder -statsbidrag Enskilda vägar Marknadsanpassning/Utvecklingsåtgärder Summa Ram Låsning tidigare plan X X Total kostn. Mkr , Planläge Pågår Pågår AP VU FS AP VU VU Viktigt reg. vägnät (stråknr) Steg 2, 3 eller 4-åtg ,3,4 2,3,4 2,3,4 2,3,4 2,3 2,3,4 2,3,4 2,3,4 2,3,4 NNK,7 1,5,7,1,6,9,6,3 18, ,5,5 7,5 5,5 3 1,5 3,5,5 68,5 68, , ,5 11 1,5 3,5 3,5 79,6 79,6 18, ,5, ,5 5,5 16 1,5 3,5 5 73,9 73, ,5, ,5 3 1,5 3,5 5 76,7 76,7 44,5 49, ,5 3 1,5 3,5 5 75,3 75,3 48,5 48,5, ,5 3 1,5 3,5 5 79,6 79,6 126, , ,5 5 4,5 9 1, ,6 251, ,5 66,5 1,5 156,5 1, , , ,8 238,8 Summa i planen 18,5 9, , ,5 66,5 1,5 579,5 4 22, , Medfin Totalt inkl. medfin ,5 9, , ,5 66, , , % medfin. 28,5%