Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget invid Slussen

Transkript

1 Stadsbyggnadskontoret Tjänsteutlåtande Planavdelningen Sida 1 (14) Handläggare Martin Schröder Telefon Till Stadsbyggnadsnämnden Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget invid Slussen Förslag till beslut Stadsbyggnadsnämnden beslutar att planarbete påbörjas. Anette Scheibe Lorentzi Bo Bergman Nina Åman Stadsbyggnadskontoret Fleminggatan 4 Box Stockholm Telefon stadsbyggnadskontoret@stockholm.se stockholm.se Sammanfattning Slussen ska byggas om och planeringen av nästa Slussen har pågått under många år. I och med ombyggnationen kommer också en ny bussterminal för trafiken till och från Nacka och Värmdö att byggas. Under plansamrådet för Slussen, som genomfördes 2010, framkom att den då föreslagna placeringen av bussterminalen på kajen framför KF- och Glashusen inte längre var möjlig ur flera aspekter. Remissinstanser framförde under plansamrådet att den då aktuella utformningen inverkade negativt på flera kulturmiljövärden. Samtidigt ökade terminalens omfattning vilket gjorde lokaliseringen på kajen mycket svår att förena med övriga aspekter att ta hänsyn till och frågor att lösa inom Slussenområdet. I och med detta flyttades bussterminalen till en ny lokalisering i Katarinaberget och en ny detaljplan för bussterminalen i berget startades i mars Samråd och utställning för detaljplan för bussterminalen i Katarinaberget hölls under 2011 respektive 2012 och detaljplanen antogs av kommunfullmäktige i juni Därefter följde en överklagansprocess som resulterade i att mark- och miljödomstolen upphävde detaljplanen i december Staden överklagade detta beslut till mark- och miljööverdomstolen och sökte prövningstillstånd. Dock meddelade mark- och miljööverdomstolen i mars 2014 att prövningstillstånd inte lämnas och därmed kvarstår upphävandet av detaljplanen för bussterminalen i Katarinaberget.

2 Sida 2 (14) Parallellt med överklagansprocessen för bussterminalen har samma process pågått för den så kallade huvudplanen för Slussen, den detaljplan som omfattar de stora mark- och vattenområdena för hela området exklusive bussterminalen i Katarinaberget. I september 2013 fastställde mark- och miljööverdomstolen denna detaljplan och domstolens beslut gick inte att överklaga. Detta innebär att staden har en laga kraftvunnen detaljplan för Slussen. Efter det att mark- och miljööverdomstolen inte gett prövningstillstånd för detaljplanen för bussterminalen och denna därmed inte längre existerar har diskussioner pågått mellan Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Nacka kommun och Värmdö kommun om förutsättningarna för kollektivtrafikförsörjningen till Nacka och Värmdö. Den 1 juli 2014 presenterades en överenskommelse mellan de fyra parterna som redovisar omfattning för en bussterminallösning för Ostsektorn. Överenskommelsen innebär att en bussterminal avses byggas i Katarinaberget vid Slussen som omfattar 8 ankomstplatser, 17 avgångsplatser samt 17 reglerplatser (där bussarna står uppställda mellan turerna). Detta ska jämföras med den tidigare bussterminalens omfattning som rymde 8 ankomstplatser, 20 avgångsplatser samt 20 reglerplatser. Av överenskommelsen framgår också att en bussterminal ska byggas vid Nacka centrum som omfattar 15 påstigningsplatser. Överenskommelse om finansiering finns och kommer att beslutas av respektive part. I november 2013 presenterades en överenskommelse om tunnelbanans utbyggnad som bland annat innebär att tunnelbanans blå linjer kommer att förlängas från Kungsträdgården via östra Södermalm och vidare österut till Nacka respektive via Gullmarsplan söderut. Detta innebär att behovet av busstrafiken till och från Slussen har kunnat förtydligas, till skillnad mot när den första detaljplanen för bussterminal i Katarinaberget gjordes. Den nya detaljplanen för bussterminal i Katarinaberget, som detta tjänsteutlåtande avser, föreslås utformas som nya bergrum med plats för både resenärer och busstrafik. Utformningen av terminalen ska sträva efter att erbjuda så smidiga bytesmöjligheter som möjligt till övriga kollektivtrafikslag i form av tunnelbana, stadsbussar och eventuell framtida stadsspårväg. Vidare ska en ny terminal ges goda entrémöjligheter till omgivande gatunät och om behov finns också ändamålsenliga kopplingar till övriga verksamheter så som framtida handelsplats inom Slussenprojeket.

3 Sida 3 (14) Ungefärligt läge för den första detaljplanens avgränsning. Bilden ska inte tolkas som en precis omfattning för kommande planområde för detaljplan för ny bussterminal. Bild: Stadsbyggnadskontoret. Syfte Syftet med detaljplanearbetet är att möjliggöra byggande av ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget med tillhörande utrymmen och entréer för resenärer, koppling till tunnelbanan, anpassning av Stadsgårdsleden för in- och utpassage för bussar samt tillhörande tekniska anläggningar. Bakgrund Planprocess Slussen Slussen ska byggas om. Anläggningens tekniska status har i flera olika rapporter under en lång tid konstaterats mycket dålig och processen med att ta fram en detaljplan och gestaltning för framtidens Slussen har pågått under många år. Processen började redan i slutet av 1980-talet och 1991 hölls den första tävlingen. Därefter har flera olika moment följt med ytterligare tävling 2004, programsamråd 2007, parallellt arkitektuppdrag 2008, plansamråd 2010 och slutligen en utställning med det slutgiltiga planförslaget Samma år antogs detaljplanen av kommunfullmäktige och därefter följde en nästan två år lång överklagansprocess. I september 2013 fastställde mark- och miljööverdomstolen detaljplanen. Domstolens beslut kunde inte överklagas vidare vilket innebär att det idag finns en detaljplan för nya Slussen. Planprocess bussterminal i Katarinaberget Under program- respektive plansamrådet för Slussen under 2007 och 2010 var bussterminalen placerad inom den nya anläggningen på kajen framför KF- och Glashusen. Inför varje steg i processen

4 Sida 4 (14) utökades SL:s utrymmeskrav för terminalen och i samband med plansamrådet 2010 och ett omhändertagande av de synpunkter som inkommit under detta så framstod det då som mycket svårt att hitta en lösning som tillgodosåg alla intressen samtidigt som bussterminalen skulle ligga kvar på kajen. Synpunkter som skulle tas omhand efter plansamrådet handlade bland annat om kulturmiljöfrågor, stadsbildsfrågor, intrång i befintliga fastigheter (KF- respektive Glashusen) samt anläggningens utbyggnad i Saltsjön. För att mildra dessa effekter i ett utvecklat planförslag, där ett utökat behov av fler hållplatslägen i terminalen jämfört med planförslaget från 2010, valde staden att pröva en ny bussterminal i Katarinaberget. Detta planarbete startade i mars 2011 och ett plansamråd hölls i maj-juni 2011 parallellt med utställningen av det slutgiltiga planförslaget för Slussen. Bussterminalen omfattade då 8 ankomstplatser, 20 avgångsplatser samt 20 reglerplatser. Utställning av detaljplanen hölls i början av 2012 och detaljplanen antogs av kommunfullmäktige i juni Överklagansprocess och upphävande av detaljplan för bussterminal i Katarinaberget Efter antagandet av detaljplanen följde en process med överklagande där länsstyrelsen i januari 2013 fastställde detaljplanen men mark- och miljödomstolen (MMD) upphävde den samma i december Staden överklagade detta beslut och sökte prövningstillstånd i mark- och miljööverdomstolen. I mars 2014 beslutade mark- och miljööverdomstolen att inte bevilja prövningstillstånd vilket innebar att det tidigare domslutet gäller. Således finns ingen detaljplan för ny bussterminal inom Slussenprojektet. Mark- och miljödomstolen upphävde detaljplanen på fem formella grunder. Dessa redovisas nedan med stadsbyggnadskontorets kommentar till respektive punkt i kursiv stil: - Avsaknad av programsamråd Den tidigare detaljplanen gjordes enligt ÄPBL (äldre PBL från 1987) i och med att den startades innan 2 maj 2011 då nya PBL trädde i kraft. I ÄPBL föreskrevs att detaljplaner skulle föregås av ett program. Stadsbyggnadskontoret gjorde dock bedömningen att man kunde tillgodoräkna sig programsamrådet från 2007 och plansamrådet från 2010 för hela Slussenplanen och därav sågs inte behovet av ett separat programsamråd för Katarinaberget som nödvändigt. MMD delade inte denna uppfattning. Nu aktuell detaljplan kommer att göras enligt nya PBL och där finns inget krav på program. Det står i lagtexten PBL 5 kap. 10 att ett program ska göras om kommunen

5 Sida 5 (14) bedömer att det behövs för att underlätta detaljplanearbetet. I tolkningen av lagtexten (Plan- och bygglagen 2010:900, En kommentar del I, Lars Uno Didon m.fl.) står det att det är upp till kommunen själv att avgöra om ett program behövs och att behovsbedömningen av ett sådant program inte är en fråga för överprövning. Eftersom ramarna för bussterminalen redan är fastlagda i form av att behovet av busstrafik till och från Slussen från Ostsektorn är oomstritt samt att en lokalisering inom andra delar av Slussen redan prövats i detaljplanen för Slussenområdet anser stadsbyggnadskontoret det inte nödvändigt att genomföra ett program. Vidare har i överenskommelsen från juli i år finansiering och omfattning av terminalen lagts fast varför förutsättningarna för projektet tydliggjorts ytterligare. Ett program ses av denna anledning inte som nödvändigt, och denna bedömning är som angetts upp till kommunen att göra och inte heller en fråga att hantera i en överprövning så som PBL tolkas. - Samråd för avgränsning av miljökonsekvensbeskrivning (MKB) Stadsbyggnadskontoret ansåg sig kunna tillgodoräkna sig samråd om MKB:n enligt 6 kap 13 från tidigare programsamråd för Slussenplanen (se ovan) och såg därav inte behovet av ett separat samråd för lokaliseringen av bussterminalen i Katarinaberget. Vidare har samråd mellan staden (Slussenprojektet) och länsstyrelsen varit täta med löpande möten mellan parterna genom hela projektets gång där avgränsningen av MKB:n för bussterminalen i Katarinaberget har diskuterats och redovisats. Länsstyrelsen har aldrig framfört någon synpunkt som skulle tyda på brist i förfarandet. MMD delade inte stadens bedömning av programsamråd och ansåg därmed att samråd enligt 6 kap 13 inte kan anses ha genomförts. Någon särskild form för denna typ av samråd är inte föreskriven och det är fullt förenligt med lagen att fortlöpande justera avgränsningen av miljökonsekvensbeskrivningen om skäl uppkommer. Stadsbyggnadskontoret måste i nu aktuell planprocess analysera hur samråd lämpligast ska ske och vad som är ett rimligt genomförande. - Alternativredovisning Stadsbyggnadskontoret ansåg att kravet på alternativredovisning enligt miljöbalken var uppfyllt genom redovisningen i miljökonsekvensbeskrivningen och i det

6 Sida 6 (14) separata fördjupnings-pm Alternativredovisning som redovisats i planhandlingarna. Alternativredovisningen för bussterminalen har följt samma systematik som för Slussenplanen. Nivån på alternativredovisningen i Fördjupnings-PM Alternativredovisning var föremål för prövning även i mark- och miljödomstolen avseende detaljplanen för Slussen. Mark- och miljödomstolen fann då att alternativredovisningen var tillräcklig. Gällande bussterminalen bedömde dock MMD att kravet på alternativredovisningen inte var uppfyllt varför stadsbyggnadskontoret i nu aktuell planprocess måste studera hur alternativ ska redovisas och vilka alternativ som kan ses som rimliga att hantera inom planprocessen. - Förhållande till andra planer och program (Regionplan Rufs) I planhandlingarna fanns inte Rufs:en kommenterad och inte heller relaterades MKB:n inte till den samma. Dock stod det mycket tydligt i planbeskrivningen om en eventuell utbyggnad av tunnelbanan till Nacka och vilka förutsättningar som gäller i relation till busstrafik till Slussen från Nacka och Värmdö. Värt att notera i sammanhanget är att det vid tidpunkten för antagande av den första detaljplanen för bussterminalen i juni 2012 inte fanns några klara besked i tunnelbanefrågan och att staden planerade för ett maxalternativ för bussterminalen vid Slussen. MMD ansåg att frågan lämnades okommenterad i planhandlingarna då den inte relaterats till Rufs:en, vilket stadsbyggnadskontoret anser inte är riktig då tunnelbanans eventuella utbyggnad beskrevs i planbeskrivningen. - Ekonomiska överväganden Staden genom Slussenprojektet redogjorde inte i detalj för hur de olika övervägandena såg ut för de olika alternativen och slutgiltigt varför staden valde Katarinaberget som lösning för bussterminalen. Det ska dock påpekas att det inte enbart var ekonomiska aspekter som gjorde att lokaliseringen i berget valdes, det var snarare andra frågor så som upplevelsevärden och kulturmiljöaspekter liksom genomförandefrågor som gjorde att berget valdes före kajalternativet för lokalisering av bussterminalen. Stadsbyggnadskontoret menar att det inte kan vara i enlighet med lagstiftning att kommunens skäl till val av olika alternativ enbart ska utgå från den mest fördelaktiga lösningen ur ekonomisk aspekt. Även andra aspekter ska bedömas och vägas in i vald lösning vilket är ett av huvudsyftena med samrådsformen inom ramen för PBL.

7 Sida 7 (14) Överenskommelse om finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn I och med att den tidigare detaljplanen upphävdes påbörjades en dialog mellan de berörda parterna av bussterminalen vid Slussen: Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Nacka kommun och Värmdö kommun. Den 1 juli 2014 presenterades en överenskommelse mellan de fyra parterna som redovisar omfattning och kostnadsfördelning för en bussterminallösning för Ostsektorn. Denna innebär att en bussterminal avses byggas i Katarinaberget vid Slussen som omfattar 8 ankomstplatser, 17 avgångsplatser samt 17 reglerplatser. I överenskommelsen framgår också att en bussterminal ska byggas vid Nacka centrum som omfattar 15 påstigningsplatser. Överenskommelse om finansiering finns och kommer att beslutas av respektive part. Tidigare ställningstagande Riksintressen Planområdet gränsar till Slussen. Slussen är en del av Stockholms innerstad med Djurgården, som av Riksantikvarieämbetet bedömts vara en kulturmiljö av riksintresse enligt miljöbalken (3 kap. 6 MB). Riksintressen ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan skada dess värde. I sin planering är kommunen skyldig att beakta riksintresset och länsstyrelsen ska pröva kommunens detaljplan om det kan befaras att denna innebär att riksintresset inte tillgodoses. På motsvarande sätt ska riksintresset beaktas vid prövningar enligt miljöbalken. Riksintresset Stockholms innerstad med Djurgården omfattar Stockholm innanför tullarna och Djurgården. Riksantikvarieämbetet har motiverat sin bedömning 1997 med att Stockholm är en storstadsmiljö som präglats av att vara landets politiska och administrativa centrum, de speciella topografiska och kommunikationsmässiga förutsättningarna, samt hur Stockholm speglar utvecklingen av stadsplane- och byggnadskonsten genom tiderna samt karaktäristiska verksamheter, dit sjöfartsstaden hör. Översiktsplan Promenadstaden I Promenadstaden pekas Slussen ut som en av den centrala stadens noder. I enlighet med en av planens strategier Fortsätt stärka centrala Stockholm ska staden hålla en hög beredskap för framtida omvandling i innerstadens centrumpunkter. I beskrivningen av Slussen redovisas att framkomligheten för alla trafikslag ska säkerställas med moderna bytespunkter för kollektivtrafiken. En vistelseplats med liv dygnet runt ska utvecklas och avbördningskapaciteten för Mälaren ska öka genom Slussens ombyggnad. Gällande detaljplaner Planområdet omfattas preliminärt av detaljplanerna Pl 436 (1927), Pl 2001A (1938), Pl 2281 (1939), Pl 2693 (1942), Pl 2516A (1943),

8 Sida 8 (14) Pl 4200A (1955), Pl 5786 (1961), Pl 6794 (1968), Pl 7400A (1973), Pl 7469 (1983), T-Pl 7655 (1985), Pl 7670 (1983), Pl 7794 (1978), Pl 7865 (1981), Dp (1996), Dp (2003), Dp (2003) samt T-Dp (2005). År för fastställande/laga kraft inom parentes. I och med att bussterminalens utbredning i plan ännu inte är fastlagd kan de detaljplaner som kommer att påverkas av planförslaget komma att förändras. Detaljplan för Slussen Detaljplanen för Slussen vann, som kommenterats tidigare i tjänsteutlåtandet, laga kraft i september Detaljplanen reglerar all ny- och ombyggnation inom hela Slussenområdet, utom bussterminalen för Nacka- och Värmdöbussarna. Detta innebär till exempel vattenområdet med ny slussränna, nya avbördningskanaler, nya kajer och broar, byggrätter för publika verksamheter vid Södermalmstorg samt kontorshus och en ny park mellan Stadsgårdskajen och KF- och Glashusen. Nu aktuell detaljplan för bussterminalen ska ansluta till de redan fastlagda förutsättningar inom Slussenområdet där så är tillämpligt och förenligt med vad planprocessen för bussterminalen leder fram till. Modellfoto över framtida Slussen. I bildens mitt ses den nya slussrännan, de nya avbördningskanalerna och ovan detta den nya parken till vänster och Södermalmstorg och stadsmuseet till höger. Bild: Stockholms stad.

9 Sida 9 (14) Planförslag Långsiktig lösning för kollektivtrafikförsörjning till Ostsektorn Sedan den första detaljplanen togs fram för bussterminal vid Slussen har en uppgörelse om tunnelbaneutbyggnaden till Nacka via östra Södermalm presenterats. Det innebär att Ostsektorn under andra halvan av 2020-talet planeras få trafik med tunnelbana. Tunnelbaneutbyggnaden innebär dock inte att behovet av busstrafik från Ostsektorn försvinner, en del busstrafik kommer att fortsätta behöva nå Slussen och för att på lång sikt säkra en god kollektivtrafikförsörjning till denna del av regionen planeras nu dels en bussterminal i Katarinaberget vid Slussen dels en bussterminal i anslutning till den framtida tunnelbanestationen i Nacka centrum. Detta i enlighet med ovan nämnda överenskommelse mellan de fyra parter som är berörda av kollektivtrafiklösningen till området. Vad gäller Saltsjöbanan kommer den, som redovisats i Slussenplanen, att ha sin slutstation i anslutning till Katarinahissen inom Slussenområdet. Överenskommelsen från i juli förändrar inget avseende Saltsjöbanan. Kunskapsunderlag från tidigare planprocess Mycket utredningsarbete är sedan tidigare gjort inom planprocessen för den första detaljplanen för bussterminal i Katarinaberget som nu är upphävd. Staden, genom exploateringskontoret som driver Slussenprojektet, har för avsikt att använda det material som är tillämpligt från den förra processen i nu aktuell detaljplan. Där så behövs kommer utredningar att uppdateras alternativt nya tas fram. Här nedan beskrivs kortfattat planförslaget för att ge en bild av hur terminalen avses utformas. Utformning av terminalen i Katarinaberget Terminalen avses utformas som nya bergrum med plats för trafikutrymmen, resenärsutrymmen med av- och påstigningszoner samt väntutrymmen. Terminalen ska utformas med resenärsrespektive trafikutrymmen separerade från varandra för att skapa en trafiksäker miljö. Entréer och kopplingar till gator och övriga anslutande verksamheter studeras inför kommande samråd. Som i tidigare detaljplan avses så smidiga lösningar som möjligt formas för att hitta goda bytesmöjligheter till tunnelbanan, stadsbussar och eventuell framtida stadsspårväg. Alla ytor inom terminalen ska vara tillgängliga och kopplingar mellan terminalen och tunnelbanan utförs med rulltrappor och hissar. Bussterminalen avses angöras med bussar från Stadsgårdsleden i tunnel in till bergterminalen. I den första detaljplanen låg infarten under Saltsjöbanan, vilken nåddes via den signalreglerade korsningen vid Fotografiska museet och därefter en ramp parallellt med och under Saltsjöbanan.

10 Sida 10 (14) Sprängskiss som visar principutformning för bussterminalen i den första detaljplanen från Glashuset, KF-huset och bebyggelsen på Katarinaberget samt ny bebyggelse inom Slussenplanen är borttagen ur bilden. Grundprinciperna för bussterminalen i den nya detaljplanen kan antas vara de samma med nya bergrum i Katarinaberget söder om Glashuset och KF-huset och med koppling till tunnelbanan samt resenärsentré mot Katarinavägen. Bild: Foster+Partners och Berg Arkitektkontor samt Stadsbyggnadskontoret. Illustration som visar vänthallen i bussterminalen i enlighet med de principer som redovisades i den första detaljplanen för bussterminal. Ytor för resenärer respektive bussar är separerade från varandra och sidovalven i bilden utgör ankomst- respektive avgångsytor till bussarna. Bild: Foster+Partners.

11 Sida 11 (14) Miljökonsekvenser Stadsbyggnadskontoret bedömer att detaljplanens genomförande kan antas medföra sådan betydande miljöpåverkan som åsyftas i PBL 5 kap 18 eller MB 6 kap 11. Om så är fallet innebär det att en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) ska tas fram. I den första detaljplanen från 2012 bedömdes luftkvalitet, miljöpåverkan i byggskedet samt grundvatten i driftskedet utgöra betydande miljöaspekter. Ett tidigt samråd i frågan samt avgränsning av MKB:n avses genomföras med berörda parter i sedvanlig ordning, bland annat länsstyrelsen, Nacka kommun och Värmdö kommun. Planförslaget strider inte mot gällande översiktsplan. Planförslaget bedöms heller inte strida mot några andra kommunala eller nationella riktlinjer, lagar eller förordningar. Klimatanpassning Den första detaljplanen för bussterminal i Katarinaberget skapade planmässiga förutsättningar att hantera förändrat klimat och ändrade havsvattennivåer på 100 års sikt. Detta är samma tidsperspektiv som hela Slussenplanen byggs utifrån. Om man bortanför denna tidshorisont behöver ta hand om ytterligare ökade havsvattennivåer innebär det stora konsekvenser för Stockholm i stort, inte bara för Slussenområdet. Länsstyrelsen i Stockholm har påbörjat ett arbete för att studera konsekvenser och eventuella åtgärder på lång sikt, efter 100-årsperioden, och vad som då skulle kunna behövas. Den nya bussterminalen i Katarinaberget ska klimatanpassas samtidigt som den tar hänsyn till omgivande förutsättningar, bland annat den angränsande detaljplanen för Slussenområdet. Ansökan om tillstånd enligt miljöbalken Stockholms stad genom exploateringskontoret driver parallellt med planprocesserna för Slussenombyggnaden en ansökan om tillstånd enligt miljöbalken till vattenverksamhet vid Slussen i Stockholm och ökning av avtappningskapaciteten med nya vattenhushållningsbestämmelser för Mälaren m.m. Ansökans- och domstolsprocessen har pågått i flera år och i februari 2014 avgav mark- och miljödomstolen dom i ärendet. Detta beslut har överklagats vidare till mark- och miljööverdomstolen som meddelat att huvudförhandling i ärendet planeras ske under slutet av Staden bedömer det som möjligt att driva nu aktuellt planarbete för bussterminal i Katarinaberget parallellt med att processen för tillstånd enligt miljöbalken fortgår i domstol.

12 Tidplan planprocess bussterminal Planarbetet föreslås genomföras med normalt förfarande. Start-PM SBN 11 september 2014 Plansamråd Q Granskning Q Godkännande SBN Q Antagande KF Q Tjänsteutlåtande Sida 12 (14) Genomförande och påverkan på övriga Slussenprojektet Under förutsättning att detaljplanen inte överklagas kan planen vinna laga kraft i början av 2016 utifrån ovan angivna tidplan. Erfarenhetsmässigt är dock sannolikheten mycket stor att planen kommer att överklagas och denna process uppskattas till cirka 1,5 till 2 år. Detta innebär att en laga kraftvunnen detaljplan skulle kunna finnas i slutet av 2017 då en byggstart också skulle kunna ske. Under tidigare planarbete för bussterminalen beräknades byggandet ta cirka tre till fyra år vilket då innebär att terminalen kan vara klar att tas i bruk under Under byggnationen av Slussen kommer en tillfällig bussterminal att anordnas på kajplan mellan Stadsgårdsleden och KF- och Glashusen. Denna terminal har tillräcklig kapacitet att hantera kollektivtrafikförsörjningen under genomförandet av Slussenprojektet. Den tillfälliga bussterminalen ligger i den östra delen av Slussenområdet som avses rymma en park och två kvarter för publika verksamheter och kontor vilka överdäckar Stadsgårdsleden genom området. Byggnationen av den östra delen av Slussenområdet är planerad att starta 2019 varför en lösning för busstrafiken under perioden , då terminalen i Katarinaberget planeras vara klar, för närvarande studeras. För att tillfälliga lösningar ska minimeras i omfattning och tid är det mycket angeläget att driva både planarbetet och genomförandet av terminalen så skyndsamt som möjligt. Inom den östra delen av Slussenprojektet ryms också slutstationen för Saltsjöbanan. Slutstationen kommer under byggtiden att förläggas till Henriksdal och därifrån kommer bussar att trafikera sista sträckan in till Slussen. Slutstationen vid Slussen kommer att kunna trafikeras av Saltsjöbanan i samband med att den östra delen av Slussenområdet är färdigställt. Den centrala delen av Slussenområdet med den nya huvudbron och delar av vattenanläggningen med ny slussränna och

13 Sida 13 (14) avbördningskanaler planeras vara klar omkring år 2019 och merparten av detta kan genomföras oberoende av den tillfälliga bussterminalen på kajen. Den västra delen med resterande delar av vattenanläggningarna samt den nya gång- och cykelbron parallellt med tunnelbanebron planeras vara klar omkring år De publika byggnaderna på Södermalmstorg kan börja byggas efter år Stadsbyggnadskontorets bedömning Stadsbyggnadskontoret tillsammans med Slussenprojektet ställer sig, precis som tidigare i processen av planeringen av Slussenområdet, positivt till en ny bussterminal i Katarinaberget. Att det nu också finns en överenskommelse mellan de berörda kommunerna och Stockholms läns landsting ses som mycket positivt och torde innebär att det finns en bred enighet kring projektets planering och genomförande. Kontoret anser att viktiga frågor att ta hand om i planprocessen är att ge förutsättningar för en terminalutformning som tillgodoser en attraktiv resenärsmiljö och smidiga bytesmöjligheter till övrig kollektivtrafik samt att alla miljöfrågor utreds och redovisas under processens gång. Vidare är dialog och information med allmänheten och alla berörda av planförslaget av stor vikt. Staden har sedan juni 2014 en ny informationslokal i KF-huset, i direkt anslutning till Slussen, som stadsbyggnadskontoret ser som en bra plats för löpande dialog och information om projektet och planprocessen. Den tidigare detaljplanen gjordes enligt ÄPBL (äldre PBL från 1987) i och med att den startades innan 2 maj 2011 då nya PBL trädde i kraft. I ÄPBL föreskrevs att detaljplaner skulle föregås av ett program. Stadsbyggnadskontoret gjorde dock bedömningen att man skulle kunna tillgodoräkna sig programsamrådet från 2007 och plansamrådet från 2010 för hela Slussenplanen och därav sågs inte behovet av ett separat programsamråd för Katarinaberget som nödvändigt. Mark- och miljödomstolen delade inte denna uppfattning. Nu aktuell detaljplan kommer att göras enligt nya PBL och där finns inget krav på program. Det står i lagtexten PBL 5 kap. 10 att ett program ska göras om kommunen bedömer att det behövs för att underlätta detaljplanearbetet. Dock står det i tolkningen av lagtexten (Plan- och bygglagen 2010:900, En kommentar del I, Lars Uno Didon m.fl.) att det är upp till kommunen själv att avgöra om ett program behövs och att behovsbedömningen av ett sådant program inte är en fråga för överprövning.

14 Sida 14 (14) Eftersom ramarna för bussterminalen redan är fastlagda i form av att behovet av busstrafik till och från Slussen från Ostsektorn är oomstritt samt att en lokalisering inom andra delar av Slussen redan prövats i detaljplanen för Slussenområdet anser stadsbyggnadskontoret det inte nödvändigt att genomföra ett program. Vidare har i överenskommelsen från juli i år finansiering och omfattning på terminalen lagts fast varför förutsättningarna för projektet tydliggjorts ytterligare. Ett program ses av denna anledning inte som nödvändigt, och denna bedömning är som angetts upp till kommunen att göra och inte heller en fråga att hantera i en överprövning så som PBL tolkas. Exploateringskontoret står som beställare av detaljplanen och planavtal ska upprättas mellan stadsbyggnadskontoret och exploateringskontoret för finansiering av planarbetet. Stadsbyggnadskontoret anser att planarbetet kan starta och ett plansamråd genomföras under början av SLUT