Effekter av trafiksäkerhetskameror i Stockholms och Gotlands län

Transkript

1 PUBLIKATIONSNUMMER 2008:16 Effekter av trafiksäkerhetskameror i Stockholms och Gotlands län Etablerade

2 Titel: Effekter av trafiksäkerhetskameror i Stockholms och Gotlands län, Etablerade Publikationsnummer: 2008:16 ISSN-nummer: Utgivningsdatum: Utgivare: Vägverket Region Stockholm Kontaktperson: Annica Slätis, Vägverket Region Stockholm Författare: Maria Nordlöf, Jon Hansson, WSP Foton: Hans Ekestang Layout: WSP Distributör: Vägverket Region Stockholm, Solna Telefon , telefax , e-post: vagverket.sto@vv.se

3 Förord Dödsfall och personskador genom vägtrafikolyckor är ett stort folkhälsoproblemen. Riksdagens beslut om Nollvisionen innebär att den långsiktiga ambitionen för trafiksäkerheten ska vara att ingen dödas eller skadas allvarligt. Hastigheten är den faktor som har störst betydelse för hur allvarliga följder en trafikolycka får. Syftet med trafiksäkerhetskameror är att sänka hastigheten och därmed rädda liv. Därför placeras trafiksäkerhetskameror på de mest olycksdrabbade vägarna. De trafiksäkerhetskameror som idag är i bruk runt om i landet har gett goda resultat. De svåra trafikolyckorna på vägavsnitt med trafiksäkerhetskameror har minskat. Medelhastigheten på dessa vägavsnitt har minskat med cirka 5-8 procent. Dessutom har koldioxidutsläppen minskat med ton till följd av lägre hastigheter. Under 2008 planeras ytterligare 100 trafiksäkerhetskameror runt om i landet varav 14 i Stockholms län. Under 2007 beslutades om 169 trafiksäkerhetskameror, varav 14 i Stockholms län. Under 2006 sattes 708 trafiksäkerhetskameror upp varav 72 i Stockholms län och 2 stycken på Gotland. Dessutom har 6 kameraskåp av en äldre modell har behållits på en sträcka i Stockholms län på en sträcka i avvaktan på att ny trafiksäker ersättningsväg ska bli klar. Vägverket Region Stockholm har under hösten 2007 gett WSP i uppdrag att beskriva effekterna av de trafiksäkerhetskameror som satts upp inom Stockholms län och på Gotland till och med år En anledning till denna begränsning i tiden är att uppföljande mätningar av hastigheter ännu inte gjorts av trafiksäkerhetskameror som satts upp senare än Uppdraget har genomförts av Maria Nordlöf och Jon Hansson, som också är författare till denna publikation. Uppdraget har granskats av specialister inom Vägverket Region Stockholm. Mikael Lyckman och Sverker Hagberg, trafiksäkerhet. Michelle Benyamine, miljö. Alexander Hurtig, beteendevetenskap. Ulrika Blum, information. Projektledaren för det nationella ATK-projektet, Håkan Gelin har bidragit med och samordnat synpunkter från nationella projektet. Annica Slätis Projektledare, Vägverket Region Stockholm

4

5 Innehållsförteckning Bakgrund och omfattning 6 Syfte 8 Metod 8 Hastigheter 8 Olyckor 8 Miljöeffekter 9 Samhällsekonomiska effekter 10 Attityder till trafiksäkerhetskameror och hastigheter 11 Sammanfattande resultat 12 Hastighetsförändringar 12 Olycksutfall 13 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade miljöeffekter 14 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade samhällekonomiska effekt 14 Utvärderade vägar i Stockholms och Gotlands län 15 Väg 73, Ösmo-Gryt 16 Befintliga förhållanden 16 Hastighetsförändringar 17 Olycksutfall 18 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade miljöeffekter 19 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade samhällsekonomiska effekt 19 Väg 222, Ålstäket-Stavsnäs 20 Befintliga förhållanden 20 Hastighetsförändringar 21 Olycksutfall 22 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade miljöeffekter 23 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade samhällsekonomiska effekt 23 Väg 225, Ösmo-Vårsta 24 Befintliga förhållanden 24 Hastighetsförändringar 25 Olycksutfall 26 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade miljöeffekter 27 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade samhällsekonomiska effekt 27 Väg 226, Stockholm-Flemingsberg 28 Befintliga förhållanden 28 Hastighetsförändringar 29 Olycksutfall 30 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade miljöeffekter 31 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade samhällsekonomiska effekt 31 Väg 259, Glömsta-Gladö kvarn 32 Befintliga förhållanden 32 Hastighetsförändringar 33 Olycksutfall 34 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade miljöeffekter 35 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade samhällsekonomiska effekt 35 Väg 261, Tappström-Brommaplan 36 Befintliga förhållanden 36 Hastighetsförändringar 37 Olycksutfall 38 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade miljöeffekter 39 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade samhällsekonomiska effekt 39 Väg 268, Upplands Väsby-Vallentuna 40 Befintliga förhållanden 40 Hastighetsförändring 41 Olycksutfall 42 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade miljöeffekter 43 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade samhällsekonomiska effekt 43 Väg 276, Åkersberga-Roslags Kulla 44 Befintliga förhållanden 44 Hastighetsförändringar 45 Olycksutfall 46 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade miljöeffekter 47 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade samhällsekonomiska effekt 47 Väg 143, Roma-Roma kyrkby 48 Befintliga förhållanden 48 Hastighetsförändringar 49 Olycksutfall 50 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade miljöeffekter 51 Trafiksäkerhetskamerornas beräknade samhällsekonomiska effekt 51 Bilaga 1 - Detaljerad olycksstatistik 53 5

6 Bakgrund och omfattning Bättre hastighetsanpassning är av avgörande betydelse för möjligheterna att nå trafiksäkerhetsmålen. Att hastigheterna sänks ökar trafiksäkerheten på vägarna. Hastigheten är dessutom den faktor som har störst betydelse för hur allvarliga följder en trafikolycka får där effekterna av sänkt medelhastighet rent generellt har störst potential när det gäller döda och svårt skadade.* Redan i slutet av 1980-talet gjorde Polisen de första försöken med automatisk trafiksäkerhetskontroll i Sverige. hand gjordes allt fler försök. Innan 2006 monterades en äldre typ av kameraskåp, där polisen på plats satte in utrustning och kamera och tömde skåpet på information. De som körde för fort registrerades, fotograferades och bötfälldes i efterhand. År 2006 lanserades de trafiksäkerhetskameror som idag finns längs våra vägar. Alla kameror placeras synligt och är väl skyltade. I varje trafiksäkerhetskamera finns ett system som mäter fordonets hastighet med hjälp av radar. Kamerorna aktiveras under de perioder då olycksrisken är som störst, exempelvis på natten. Det är enbart när någon kör fortare än vad som är tillåtet på vägen som kameran tar en bild. Bilden kompletteras med information om bland annat tid, plats och hastighet. Den skickas sedan automatiskt via telenätet till Pol-isen som utreder ärendet och bötfäller föraren. I Region Stockholm etablerades de första fasta kameraskåpen 2003 på väg 226. År 2004 sattes sedan kameraskåp upp på väg 73 där de äldre kameraskåpen finns kvar och kommer att monteras ner när en ny trafiksäker väg öppnas. Under 2004 installerades även trafiksäkerhetskameror i Södra Länken och 2005 driftsattes kameraskåp på väg 259. Under 2006 etablerade Vägverket tillsammans med polisen 708 nya trafiksäkerhetskameror längs vägarna i Sverige, varav 70 kameror i Stockholms län och på Gotland. Här tillkommer 4 trafiksäkerhetskameror i Stockholms stad. På vissa platser har den äldre typen av kameror ersatts med nya och i vissa fall är det nyetablering av kameraplatser. Under 2007 beslutades om ytterligare 169 trafiksäkerhetskameror, varav Region Stockholm tilldelats 14 trafiksäkerhetskameror i Stockholms län för placering längs det statliga vägnätet. Dessa har dock uteslutits i utredningen eftersom det inte hunnit göras några eftermätningar. Totalt finns det sålunda 92 trafiksäkerhetskameror i Stockholms län och 2 stycken på Gotland. Av de 92 kamerorna i Stockholms län är 6 stycken av äldre typ och 4 stycken är placerade i Stockholms stad. En översikt över etableringen av trafiksäkerhetskameror i Stockholms län och Gotlands län visas i tabell 1. I denna publikation beskrivs effekterna av de trafiksäkerhetskameror som har satts upp i Region Stockholm De sträckor som valts ut för att studera effekter på i utredningen är: Stockholms län Väg 73, Ösmo-Gryt (äldre kameraskåp) Väg 222, Ålstäket-Stavsnäs Väg 225, Ösmo-Vårsta Väg 226, Stockholm-Flemingsberg Väg 259, Glömsta-Gladö kvarn Väg 261, Tappström-Brommaplan Väg 268, Upplands Väsby-Vallentuna Väg 276, Åkersberga-Roslags Kulla Gotlands län Väg 143, Roma-Roma kyrkby Väg 75, Södra Länken har inte tagits med då kameror funnits på plats där sedan invigningen och därför finns det inte någon olycksstatistik eller förmätningar av hastighet att jämföra med. Inför etableringen av trafiksäkerhetskameror gjordes en inventering av vägsträckor för utbyggnad av Automatisk Trafiksäkerhets Kontroll (ATK) i Stockholms län och på Gotland (publikation 2005:123). Den statistik som låg till grund för inventeringen stämmer inte helt överens med vad som redovisas i denna publikation. Detta på grund av att denna publikation är gjord senare och att statistiken har aktualiserats. Period för olycksredovisning har kompletterats med aktuella data och nya hastighetsmätningar har gjorts efter beslut om sträckor för trafiksäkerhetskameror. * Se TÖI rapport 740/2004 [Rune Elvik, Peter Christensen och Astrid Amundses, 2004] samt Automatik speed cameras in Sweden [Gunnar Andersson och Jörgen Larsson, 2005] 6

7 Tabell 1: Översikt över etableringen av trafi ksäkerhetskameror i Stockholms och Gotlands län. Benämning (väg nr, startpunkt-slutpunkt) Etablering (tidpunkt för uppsättning av kameraskåp) Antal Total väglängd (km ) Väg 226, Stockholm-Flemingsberg Jan 2003 (Byte till nya kameraskåp v ) 8 6,1 Väg 73, Ösmo-Gryt Febr 2004 (äldre kameraskåp) 6 10,4 Väg 75, Södra Länken* Okt 2004 (Byte till nya kameraskåp v.17-v ) 7 5,7 södra och norra tunnelröret Väg 259, Glömsta-Gladö kvarn Jan 2005 (Byte till nya kameraskåp v ) 6 3,4 Väg 276, Åkersberga-Roslags Kulla v ,6 Väg 261, Tappström-Brommaplan v ,8 Väg 268, Upplands Väsby-Vallentuna v ,1 Väg 222, Ålstäket-Stavsnäs v ,7 Väg 143, Roma-Roma kyrkby v ,7 Väg 225, Ösmo-Vårsta v ,2 Summa 80 96,7 Väg 222, Mölnvik-Ålstäket** v (förlängning av befi ntlig sträcka) 2 1,8 Väg 268/978, Karby-Brottby** v ,0 Väg 226, Flemingsberg-Vårsta** v (förlängning av befi ntlig sträcka) 7 10,6 Väg 259, Gladö kvarn-jordbro** v (förlängning av befi ntlig sträcka) 3 7,4 Summa 14 20,8 Figur 1: Översiktskarta över sträckor med trafi ksäkerhetskameror i Region Stockholm. * Effekter redovisas ej i publikationen då föremätningar saknas. ** Effekter redovisas ej i publikationen då eftermätningar inte hunnit göras. 7

8 Syfte Syftet med utredningen är beskriva effekterna av de trafiksäkerhetskameror som har satts upp i Stockholms län och Gotlands län till och med år I denna publikation beskrivs effekter på polisrapporterade vägtrafikolyckor samt effekter på hastigheter, koldioxidutsläpp och samhällsekonomi. Begreppsförklaring ATK = Automatisk Trafiksäkerhets Kontroll STRADA = Swedish TRaffic Accident Data Acquisition, Vägverkets nationella informationssystem om skador och olyckor. I utredningen har olycksstatistik gällande polisrapporterade vägtrafikolyckor inhämtats med hjälp av STRADA. 85-percentil = Hastigheten som överskrids av 15 % av förbipasserande fordon. ÅDT = ÅrsDygnsTrafik Faktisk DSS/år = Antal dödade och svårt skadade per år, beräknad genom olycksstatistik från STRADA. Faktisk DSS/km*år = Antal dödade och svårt skadade per km och år enligt verklig olycksstatistik. Beräknad DSS/år = Förväntat antal dödade och svårt skadade per år beräknat utifrån potensmodellen (v f /v e3 ) som baseras på hastighet och hastighetsförändring för gällande sträcka (Effektsamband 2000). Total väglängd = För att få med alla vägtrafikolyckor i närheten samt effekten av informationskyltar tillhörande trafiksäkerhetskamerorna avser den totala väglängden mellan första och sista informationsskylt. Metod HASTIGHETER Medelhastigheter har mätts i flertalet mätpunkter på aktuella sträckor. Genomsnittlig medelhastighet för mätpunkter (aritmetiskt medelvärde) före och efter införande av trafiksäkerhetskameror har sedan jämförts med varandra på respektive sträcka. För att få jämförbara medelhastigheter före och efter etablering av trafiksäkerhetskameror har dessa mätts vid samma tidpunkt respektive år. För väg 73 saknas dock mätningar efter år 2005, eftersom bygget av en ny väg påbörjats och hastighetsmätningar kan störas av yttre påverkan under byggtid. Även en genomsnittlig 85-percentil för mätpunkter jämförs före och efter etablering av trafiksäkerhetskameror. Genomsnittlig medelhastighet för mätpunkter vid eller i närheten av kameraskåpen har jämförts mot genomsnittlig medelhastighet för mätpunkter mellan kameraskåp på respektive sträcka. Här har ett antagande gjorts att mätpunkter vid eller i närheten av kameraskåp är mindre än 500 meter bort. En sammanställning har gjorts avseende aggregerade värden för genomsnittliga medelhastigheter och 85-percentil för mätpunkter på samtliga utvärderade sträckor före etablering av trafiksäkerhetskameror samt från första och senaste mätning efter etablering. Dessa aggregerade värden har även jämförts med hastighetssänkningen samt sänkningen av 85-percentil för mätpunkter på respektive sträcka. (Redovisas i kapitel Sammanfattande resultat) OLYCKOR Olycksstatistik gällande polisrapporterade vägtrafikolyckor har inhämtats med hjälp av Vägverkets programvara, STRADA. Olycksstatistik från STRADA är rikstäckande från I Stockholms län finns dock olycksdata från och med år 2000 med undantaget att antalet svårt skadade kan vara fler än som var fallet i verkligheten detta år. Detta beror på att polisen inom vissa delar av länet då hade en varierande bedömningsgrund för svårt skadade. De sträckor som har olycksstatistik inhämtad från år 2000 är väg 73, väg 226 och väg 259. STRADA har också fått ett ökat användande genom åren, vilket gjort att fler olyckor rapporterats in. Detta kan påverka variationen på olycksstatistiken. Olycksstatistik som i publikationen inhämtats för år 2007 är preliminär då olyckor från år 2007 i dagsläget inte är säkerställda. För att kunna dra några slutsatser av trafiksäkerhetskamerornas effekter bedöms det behövas olycksstatistik från minst fem år före och efter införandet av kameror. Det är även viktigt för jämförbarhetens skull att se på effekter för lika många år före som efter införandet av trafiksäkerhetskameror. Då STRADA är ett nytt olycksdatasystem på Vägverket från och med år 2000 är det inte möjligt att jämföra fem år före och efter införandet för väg 226 och väg 73. Här etablera- 8

9 des trafiksäkerhetskameror år 2003 respektive år 2004, vilket gör att det endast går att jämföra tre års respektive fyra års olycksstatistik. På de flesta delsträckorna finns dock ännu inte tillräckligt med underlag för att kunna se några genomsnittliga effekter av trafiksäkerhetskamerorna. Olycksstatistik från etableringsåret redovisas separat och är inte med i jämförelsen av olycksstatistik före och efter etablering av trafiksäkerhetskameror. Detaljerad olycksstatistik för respektive sträcka redovisas i Bilaga 1. Trafiksäkerhetseffekterna av vägutrustning, i det här fallet trafiksäkerhetskameror, kan vara svåra att värdera. I vetenskapliga försök är det avgörande att vägsträckorna eller korsningarna är slumpmässigt valda, men samtidigt är det svårt att välja dessa platser slumpmässigt. I den här utvärderingen har stora olycksutfall och höga uppmätta hastigheter påverkat val av sträckor för trafiksäkerhetskameror. Olycksutfallet varierar slumpmässigt från år till år och olyckssituationen efter införandet av trafiksäkerhetskameror kan likväl bero av den naturliga variationen som kameraskåpens närvaro. Det är därför vanskligt att tillskriva införandet av trafiksäkerhetskameror hela den trafiksäkerhetshöjande effekten från ett år till ett annat utan att kompensera för den naturliga variationen, den s.k. regressionseffekten. I denna utredning har inte hänsyn tagits till regressionseffekten. Sett till enskilda sträckor kan den slumpmässiga variationen även innebära att olycksutfallet ökar efter införandet av trafiksäkerhetskameror. Det är därför viktigt att utvärdera under lång tid innan och efter kameraplacering för att minska effekten av den slumpmässiga varationen. En sammanställd olycksbild för utvärderade vägsträckor med trafiksäkerhetskameror visas i kapitel Sammanfattande resultat. Där redovisas totalt antal vägtrafikolyckor/år samt totalt DSS/år före och efter etablering av trafiksäkerhetskameror, baserat på olycksstatistik mellan år MILJÖEFFEKTER Den totala väglängden* för respektive sträcka har använts för beräkning av koldioxideffekter. Här har sträckan delats in i delsträckor efter hastighetsgränser. För dessa delsträckor har sedan koldioxidutsläpp före och efter etablering av trafiksäkerhetskameror beräknats. Beräkningar för koldioxideffekterna av trafiksäkerhetskamerorna har gjorts genom att använda Vägverkets eget excelbaserade beräkningsprogram för koldioxidutsläpp. Koldioxidutsläppen baseras på hastighetsförändringen på vägen. Beräkningsprogrammet tar inte hänsyn till hastigheter under ca 50 km/tim då hastighetsförändringar därunder inte ger någon nämnvärd miljöeffekt. Hastigheter och fordonsflöden som använts för att beräkna koldioxideffekterna är en medelhastighet och ett medel av ÅDT för respektive delsträcka. ÅDT har beräknats från vardagsdygnstrafiken på aktuell sträcka där förhållandet till det teoretiska medeldygnsflödet under samma tidsperiod studerats. Genom att se hur det teoretiska medeldygnsflöde förhåller sig till ÅDT under denna tidsperiod har ÅDT för respektive sträcka kunnat beräknats. I vissa fall saknas mätpunkter på delsträckorna, vilket gör att uppmätta hastigheter och trafikflöden saknas. På dessa delsträckor har hastigheten före etablering satts till skyltad hastighet och ett antagande har sedan gjorts om en minskning med 3 km/tim** efter etablering av trafiksäkerhetskameror. ÅDT för dessa delträckor har beräknats från närmaste mätpunkts vardagsdygnstrafik. För att bortse från trafikökningen har ÅDT för respektive delsträcka i samtliga beräkningar satts till ÅDT för gällande år före etablering av trafiksäkerhetskamerorna. Detta för att enbart få koldioxideffekterna av den hastighetsförändring som trafiksäkerhetskamerorna ger utan inverkan av trafikökningen. Koldioxidutsläppen före och efter etablering av trafiksäkerhetskameror redovisas i denna publikation som ett summerat värde för respektive sträcka. Trafiksäkerhetskamerornas totala beräknade koldioxideffekter för utvärderade vägsträckor, enligt första mätning efter etablering, visas i kapitel Sammanfattande resultat. Beräkningsprogrammet för beräkningar av bullereffekter till följd av trafiksäkerhetskameror blev klart i slutet på mars Därför har bullereffekterna av kameror etablerade inte kunnat analyseras. Motsvarande beräkningar av utsläppseffekter av partiklar och kvävedioxid har ännu inte utvecklats. * se begreppsförklaring sid 8 ** Automatik speed cameras in Sweden [Gunnar Andersson och Jörgen Larsson, 2005] 9

10 SAMHÄLLSEKONOMISKA EFFEKTER I uppdraget har en förenklad samhällsekonomisk kalkyl utförts utifrån Effektsamband 2000 där endast reducerade olyckskostnader beaktats. Genom kalkylen fås en teoretisk olycksreducering från Beräknad DSS/år och därmed en samhällsekonomisk nytta bestående av reducerade olyckskostnader. Följande variabler ingår i de samhällsekonomiska kalkylerna: Trafiksäkerhetskamerornas totala beräknade samhällsekonomiska effekt för utvärderade vägsträckor, enligt första mätning efter etablering, visas i kapitel Sammanfattande resultat. Några samhällseknomiska miljövariabler har inte ingått i beräkningen av de samhällsekonomiska effekterna. Vägbredd Länklängd Fordonsflöde Andel tung trafik Hastighet Olyckskvot Korrigering för olyckskvot (korsningar) Siktklass Den totala väglängden* för respektive sträcka med trafiksäkerhetskameror har även använts för beräkning av de samhällsekonomiska effekterna. Här har sträckorna på samma sätt delats in i delsträckor efter hastighetsgränser. För dessa delsträckor har sedan den samhällsekonomiska effekten av trafiksäkerhetskamerorna beräknats. Hastigheter och fordonsflöden som använts för att beräkna samhällsekonomiska effekter är även här en medelhastighet och ett medel av ÅDT för respektive delsträcka som beräknats på samma sätt som redovisas med kapitel Miljöeffekter. Samhällsekonomiska effekten redovisas i denna publikation som ett summerat värde för olyckskostnaden före och efter etablering för respektive sträcka, vilket på så sätt ger en trafiksäkerhetsnytta. Den samhällsekonomiska effekten baseras på en beräknad teoretisk olycksreducering från Beräknad DSS/år, baserad på hastighet och hastighetssänkning, vilken inte ska förväxlas med faktisk DSS/år som baseras på verklig olycksstatistik. En trafiksäkerhetskamera har en investeringskostnad på ca kr och till detta tillkommer även kostnader för drift och underhåll. * se begreppsförklaring sid 8. 10

11 Attityder till trafiksäkerhetskameror och hastigheter I den årligen återkommande trafiksäkerhetsenkäten behandlas bl.a. inställningen till trafiksäkerhet, hastigheter och däribland trafiksäkerhetskameror. Trafiksäkerhetsenkäten genomförs av SCB på uppdrag av Vägverket. Nedan redovisas de frågor i trafiksäkerhetsenkäten som rör trafiksäkerhet, hastigheter och trafiksäkerhetskameror för åren i Region Stockholm. Sett över ett snitt för åren framgår bland annat att ca 70 % av de tillfrågade instämmer med att trafiksäkerhetskameror är ett bra sätt att öka trafiksäkerheten och ett bra sätt att övervaka hastighetsöverträdelser. Trenden under de gångna tre åren är dock att dessa attityder har försvagats något, det vill säga färre anser att trafiksäkerhetskameror är ett bra sätt att öka trafiksäkerheten och färre anser att trafiksäkerhetskameror är ett bra sätt att övervaka hastighetsöverträdelser. Omkring 60 % av de tillfrågade instämmer med att det är viktigare att följa trafikrytmen än att följa hastighetsgränsen. Ungefär hälften av de tillfrågade instämmer med att det är rimligt att sänka hastigheten för att öka trafiksäkerheten. Trenden under de gångna tre åren är dock att fler anser att det vara viktigare att följa trafikrytmen än att hålla gällande hastighetsgräns, samt att färre anser det vara rimligt med en hastighetssänkning för att öka trafiksäkerheten. Ca 45 % anser att straffet för fartsyndare borde vara hårdare, 40 % anser att polisens toleransgräns för fortkörning borde sänkas. I trafiksäkerhetsenkäten beskrivs även skillnaden mellan mäns och kvinnors attityder. I Region Stockholm framgår bl.a. att kvinnor är mer positiva till användandet av trafiksäkerhetskameror, kvinnor anser det är viktigare att hålla hastighetsgränserna än att följa trafikrytmen, samt anser fler kvinnor än män att det är rimligt att sänka hastigheterna för att öka trafiksäkerheten. Resultat från trafiksäkerhetsenkäten, Region Stockholm (Andel av tillfrågade som instämmer med följande påståenden, %) % Trafiksäkerhetskameror är ett bra sätt att öka trafiksäkerheten Trafiksäkerhetskameror är ett bra sätt att öka trafiksäkerheten Det är viktigare att följa trafikrytmen än hastighetsgränsen Det är viktigare att följa trafikrytmen än hastighetsgränsen Det är rimligt att sänka hastigheten för att öka trafiksäkerheten Det är rimligt att sänka hastigheten för att öka trafiksäkerheten Trafiksäkerhetskameror är ett bra sätt att övervaka hastighetsöverträdelser Straffet för fortkörning borde vara hårdare Polisens toleransgräns för fortkörning borde sänkas (ej med 2005) Trafiksäkerhetskameror är ett bra sätt att övervaka hastighetsöverträdelser Straffet för fortkörning borde vara hårdare Polisens toleransgräns för fortkörning borde sänkas (ej med 2005) Figur 2: Resultat från trafi ksäkerhetsenkäten, Region Stockholm år

12 Sammanfattande resultat HASTIGHETSFÖRÄNDRINGAR I tabell 2 nedan redovisas aggregerade värden för genomsnittliga medelhastigheter och 85-percentil för mätpunkter på utvärderade vägsträckor. Här redovisas värden före etablering av trafiksäkerhetskameror samt för första och senaste mätning efter etablering. Att påpeka här är att flertalet sträckor enbart har en mätning efter etablering, varvid aggregerat värde för sista mätning efter etablering är ett medel av färre sträckor. Jämförelsen mellan första och sista mätning efter etablering är dock ändå intressant för att se utvecklingen av medelhastigheterna och 85-percentilen. Aggregerat värde för 90-sträcka redovisas inte då det enbart finns mätningar från en sträcka att utgå från med den äldre typen av kameraskåp. Aggregerat resultatet visar att genomsnittlig medelhastighet för mätpunkter legat 4-5 km/tim över gällande hastighetsgräns före etablering av trafiksäkerhetskameror. Första mätningen efter etablering visar att medelhastigheten sjunkit strax under hastighetsgränsen på 70-sträcka och strax över på 50-sträcka, vilket är en sänkning av medelhastigheten med ca 8 % på 70-sträcka och med ca 7 % på 50-sträcka. Aggregerat värde för sista mätning efter etablering visar att sänkningen av medelhastigheten håller i sig vid en jämförelse med första mätningen. På utvärderade sträckor har genomsnittlig medelhastighet för mätpunkter vid kameraskåpen överlag minskat mer än genomsnittlig medelhastighet mellan kameraskåpen. Medelhastigheten har dock minskat även mellan kameraskåpen. 85-percentil har minskat med ett medelvärde på 6-7 km/tim enligt första mätningen efter etablering, vilket är en minskning med ca 10 %. Även här visar aggregerat värde för sista mätning efter etablering att sänkningen håller i sig vid en jämförelse med första mätningen. Att 85-percentilen minskat mer än medelhastigheten innebär att de med högst hastighet sänkt sin hastighet mest. Sammanfattningsvis har trafiksäkerhetskamerorna en positiv inverkan på hastigheterna för utvärderade vägsträckor. Då hastigheterna sänks ökar trafiksäkerheten på dessa vägsträckor. Hastigheten är den faktor som har störst betydelse för hur allvarliga följder en trafikolycka får. I undersökningen Hastigheter och tidluckor 2004 (Vägverket Konsult Väg och Trafik) genomfördes hastighetsmätningar i ett statistiskt urval av mätplatser på de statliga vägarna i bl.a. Region Stockholm. Ett genomsnitt för 2002 och 2004 visar att 50-vägar har en genomsnittlig hastighet på 52,7 km/h och 70-vägar 71,8 km/h. De aggregerade genomsnittliga förehastigheterna på de utvärderade delsträckorna, med skyltad hastighet 50 respektive 70 km/tim, ligger ca 2 km/tim över genomsnittet på de statliga 50- och 70-vägarna i Region Stockholm. Genomsnittliga medelhastigheter från första mätningen efter etablering av trafiksäkerhetskameror på 50- respektive 70- sträcka ligger ca 2 respektive 4 km/tim under de för Regionen uppmätta genomsnittshastigheterna. Tabell 2: Aggregerad genomsnittlig medelhastighet samt 85-percentil för mätpunkter före och efter införandet av trafi ksäkerhetskameror på de utvärderade delsträckorna. Skyltad hastighet 50 km/tim Före Medelhast. för mätpunkter (km/tim) (första mätning) (sista mätning) Medel 85-percentil för mätpunkter (km/tim) Före (första mätning) (sista mätning) Förändring Skyltad hastighet 70 km/tim Före (första mätning) (sista mätning) Före (första mätning) (sista mätning) Förändring

13 OLYCKSUTFALL En sammanställd olycksbild för utvärderade vägsträckor med trafiksäkerhetskameror etablerade mellan visas i figur 3 nedan. Där redovisas totalt antal vägtrafikolyckor/år samt totalt DSS/år före och efter etablering av trafiksäkerhetskameror, baserat på olycksstatistik mellan år Hänsyn har inte tagits till regressionseffekten. Olycksutfallet varierar slumpmässigt från år till år och olyckssituationen efter införandet av trafiksäkerhetskameror kan likväl bero av den naturliga variationen som kameraskåpens närvaro. Det är därför vanskligt att tillskriva införandet av trafiksäkerhetskameror hela den trafiksäkerhetshöjande effekten från ett år till ett annat utan att kompensera för den naturliga variationen, den s.k. regressionseffekten. Att påpeka är även att det är flera års olycksstatistik före som jämförs med färre antal års olycks-statistik efter, vilket inte ger en helt korrekt jämförelse. Den slumpmässiga variationen ger en stor inverkan på resultatet och det är därför viktigt att titta på den långsiktiga effekten av trafiksäkerhetskamerorna, vilket kräver flera år av uppföljningar av olycksstatistik. Sammanställningen visar att det totala antalet vägtrafikolyckor/år minskat från ca 100 vägtrafikolyckor/år före etablering till ca 80 vägtrafikolyckor/år efter etablering av trafiksäkerhetskameror. Detta är en minskning med ca 20 %. Totala antalet döda och svårt skadade per år på utvärderade vägsträckor har minskat från ca 40 till ca 20, vilket är en minskning med ca 50 %. Sett till enbart antalet döda/år har dessa minskat från totalt 4 döda/år före etablering av trafiksäkerhetskameror till 0,5 döda/år efter. Vägverket har i Olycksrapport-Dödade och svårt skadade i Region Stockholm studerat olycks- och skadeutvecklingen under denna period. Mellan då trafiksäkerhetskameror etablerades på utvärderade vägsträckor, redovisas att antalet dödade i Region Stockholm minskat från 63 år 2003 till 48 år Antalet svårt skadade i Regionen har under samma period minskat från 1109 år 2003 till 858 år Mellan år noteras dock en ökning av både antalet dödade och svårt skadade, från 43 till 48 dödade och från 834 till 858 svårt skadade. För år 2007 redovisas preliminär olyckstatistik från Vägverket med 58 dödade i Region Stockholm, vilket är en ökning jämfört med år Antalet svårt skadade år 2007 var 835, en minskning jämfört med år Olycksbild på vägsträckor med trafiksäkerhetskameror Region Stockholm För långt gående slutsatser ska ej dras av resultatet på grund av att hänsyn ej tagits till regressionseffekten samt att det krävs fl er år av uppföljningar av olycksstatistik för att minska den slumpmässiga variationen Antal vägtrafikolyckor/år DSS/år Före trafiksäkerhetskameror trafiksäkerhetskameror Figur 3: Sammanställd olycksbild på vägsträckor med trafi ksäkerhetskameror etablerade mellan , före och efter etablering, olycksstatistik mellan år

14 TRAFIKSÄKERHETSKAMERORNAS BERÄKNADE MILJÖEFFEKTER Trafiksäkerhetskamerornas totala beräknade koldioxideffekter för utvärderade vägsträckor, enligt första mätning efter etablering, visas i tabell 3. Resultatet visar att koldioxidutsläppen minskat med totalt 1497 ton/år. Trafiksäkerhetskamerorna har således en positiv inverkan på koldioxidutsläppen för utvärderade vägsträckor. Tabell 3: Sammanställning av trafi ksäkerhetskamerornas totala beräknade koldioxideffekter enligt första mätning efter etablering. Koldioxidutsläpp (ton/år) Minskning (ton/år) Total före Total efter TRAFIKSÄKERHETSKAMERORNAS BERÄKNADE SAMHÄLLEKONOMISKA EFFEKT I beräknade samhällsekonomiska effekter har endast reducerade olyckskostnader beaktats. Beräknad DSS/år baseras på förväntat antal dödade och svårt skadade per år beräknat utifrån potensmodellen som baseras på hastighet och hastighetsförändring för gällande sträcka. Trafiksäkerhetskamerornas totala beräknade samhällsekonomiska effekt, reducerade olyckskostnader för utvärderade vägsträckor, enligt första mätning efter etablering visas i tabell 4. Resultatet visar en reducering av DSS/år med totalt ca 4,0 med trafiksäkerhetskameror på utvärderade vägsträckor då resultatet före etablering jämförs med resultatet för året efter etablering. Detta innebär en beräknad samhällsekonomisk nytta på totalt ca 35,1 Mkr/år för utvärderade vägsträckor. Tabell 4: Sammanställning av trafi ksäkerhetskamerornas totala beräknade samhällsekonomiska effekt enligt första mätning efter etablering. Total före Total efter Beräknad DSS/år 21,0 17,0 Reduktion - 4,0 Tot Olyckskostnad (Mkr/år) 185,7 150,3 Trafi ksäkerhets-nytta (Mkr/år) - 35,4 14

15 Utvärderade vägar i Stockholms och Gotlands län 15

16 VÄG 73, ÖSMO-GRYT Befintliga förhållanden Trafiksäkerhetskameror på denna sträcka etablerades i början på år 2004 mellan Ösmo i Nynäshamns kommun och Gryt i Haninge kommun. Här finns totalt sex kameror med tre stycken i varje riktning. De äldre typen av kameraskåp står kvar här. De sattes upp i avvaktan på en ny trafiksäker väg och planeras att tas bort när den nya vägen öppnas. Trafikflödet på gällande sträcka varierar från ca fordon/dygn efter Ösmo till ca fordon/dygn i Västnora innan Gryt. På sträckan från Ösmo och norrut till Gryt är väg meter bred med ett körfält i vardera riktningen. Den skyltade hastigheten är 90 km/tim på större delen av sträckan. Några kortare delsträckor har dock 70 km/tim som skyltad hastighet. Total väglängd för respektive sträcka har bedömts vara från första och sista informationsskylt. Då det på denna sträcka saknats information om skyltarnas placering har ett antagande gjorts att skyltarna sitter 400 meter före och efter första och sista kameraskåp. Detta bedöms ge en god överensstämmelse med verkligheten. Figur 4: Väg 73, Ösmo-Gryt. Tabell 5: Skyltad hastighet och väglängd på delsträckor. Väglängd 90 km/tim 2,3 km 70 km/tim 0,3 km 90 km/tim 2,1 km 70 km/tim 1,5 km 90 km/tim 3,5 km 70 km/tim 0,7 km Total väglängd 10,4 km Figur 5: Översiktskarta över sträckor med trafi ksäkerhetskameror i Stockholms län med aktuell sträcka inringad. 16

17 Hastighetsförändringar Medelhastigheten har mätts i olika mätpunkter utmed sträckan år 2003 före införandet av trafiksäkerhetskameror och efter införandet år , se figur 6. Mätningarna har genomförts i oktober månad respektive år. För väg 73 saknas mätningar efter år 2005, eftersom bygget av en ny väg påbörjats och hastighetsmätningar kan störas av yttre påverkan under byggtid. Genomsnittlig medelhastighet samt 85-percentil för mätpunkter, före och efter etablering redovisas i tabell 6. Resultatet från år 2005 visar att medelhastighet och 85-percentil, på både 70- och 90- sträcka, sänkts ytterligare vid en jämförelse med år Att 85-percentilen sänks är av särskild vikt då det visar att de farligaste hastighetsöverträdelserna minskat. Enligt första mätningen efter etablering var medelsänkningen vid kameraskåpen på 4 km/tim högre än sänkningen på 2 km/tim mellan kameraskåpen. Hastighetssänkningen och sänkningen av 85-percentil vid första mätningen är lägre än resultatet från den aggregerade sänkningen (se tabell 2 sid. 12) för samtliga sträckor. Hastighetssänkningen vid sista mätningen liknar aggregerad sänkning för samtliga sträckor och är något högre för 85- percentilen. Tabell 6: Genomsnittlig medelhastighet samt 85-percentil för mätpunkter före och efter etablering av trafi ksäkerhetskameror på väg 73 Ösmo-Gryt. Medelhast. för mätpunkter (km/tim) Medel 85-percentil för mätpunkter (km/tim) Medel hela sträckan Före (2004) (2005) Före (2004) (2005) Förändring sträcka Före (2004) (2005) Före (2004) (2005) Förändring sträcka Före (2004) (2005) Före (2004) (2005) Förändring Figur 6: Skyltad hastighet samt uppmätt medelhastighet före och efter införandet av trafi ksäkerhetskameror. 17

18 Olycksutfall Resultatet av olycksstatistiken visar att det inträffat fler vägtrafikolyckor/år efter införandet av trafiksäkerhetskameror. Det finns inget anmärkningsvärt i olycksstatistiken som kan förklara detta. Det har dock inte inträffat några dödsfall och DSS/år har sänkts från 4,5 till 4,3. Tabell 7: Olycksstatistik för åren före och efter etablering av trafi ksäkerhetskameror. (f o m - t o m) Vägtrafi kolyckor Genomsnittligt antal vägtrafi kolyckor/år 7,0 10,0 Skadefall 48 varav 47 varav 2 döda 16 SS 0 döda 13 SS Faktisk DSS/år 4,5 4,3 Faktisk DSS/km*år 0,4 0,4 En mer detaljerad redovisning av olycksstatistik för respektive år visas i Bilaga 1. Under etableringsåret 2004 inträffade 8 polisrapporterade vägtrafikolyckor som resulterade i 21 skadefall, varav 1 dödsfall och 5 som blev svårt skadade. Samtliga vägtrafikolyckor inträffade efter trafiksäkerhetskamerornas etablering detta år. Att påpeka här är att det är 4 års olycksstatistik före som jämförs med 3 års olycksstatistik efter, vilket inte ger en helt korrekt jämförelse. Den slumpmässiga variationen ger en stor inverkan på resultatet och det är därför viktigt att titta på den långsiktiga effekten av trafiksäkerhetskamerorna, vilket kräver flera år av uppföljningar av olycksutfallet. För att få lika många års olycksstatistik före som efter etablering att jämföra med är det endast möjligt att jämföra fyra år på denna sträcka. Detta på grund av nytt olycksdatasystem på Vägverket från och med år Figur 7: Vägtrafi kolyckor och skadegrad år , före etablering av trafi ksäkerhetskameror. 18

19 Figur 8: Vägtrafi kolyckor och skadegrad år , efter etablering av trafi ksäkerhetskameror. Trafiksäkerhetskamerornas beräknade miljöeffekter Resultatet för år 2004 visar att koldioxidutsläppen på sträckan minskat med 172 ton/år. Beräkningar av koldioxidutsläppen för år 2005 visar koldioxidutsläppen minskat ytterligare vid en jämförelse mot år 2003 före etablering.* Tabell 8: Koldioxidutsläpp före och efter etablering av trafi ksäkerhetskameror. Koldioxidutsläpp (ton/år) Minskning (ton/år) Före Trafiksäkerhetskamerornas beräknade samhällsekonomiska effekt I beräknad samhällsekonomisk effekt har endast reducerade olyckskostnader beaktats. Beräknad DSS/år baseras på förväntat antal dödade och svårt skadade per år beräknat utifrån potensmodellen som baseras på hastighet och hastighetsförändring för gällande sträcka. Tabell 9: Beräknad samhällsekonomisk effekt. Före Beräknad DSS/år 2,7 2,4 2,4 Reduktion - 0,3 0,3 Tot Olyckskostnad (Mkr/år) 23,7 21,0 20,7 Trafi ksäkerhets-nytta (Mkr/år) Trafi ksäkerhets-nytta/km (Mkr/år/km) - 2,7 3,0-0,3 0,3 Beräkningen visar en reducering av DSS/år med ca 0,3 då år 2003 jämförs med år Detta innebär en beräknad samhällsekonomisk nytta på ca 2,7 Mkr/år. Den samhällsekonomiska nyttan håller i sig även två år efter införandet, vilket framgår av tabell 9 nedan.* *Mätpunkt saknas på en delsträcka med skyltad hastighet 50 km/tim samt på en med 70 km/tim, beräkningar för dessa har gjorts enligt metodbeskrivning. 19

20 VÄG 222, ÅLSTÄKET-STAVSNÄS Befintliga förhållanden Trafiksäkerhetskameror på denna sträcka etablerades i oktober år 2006 mellan Ålstäket och Stavsnäs i Värmdö kommun. Här finns totalt åtta kameror, varav tre sitter i riktning mot Ålstäket och fem i motsatt riktning. Trafiksäkerhetskamerorna har även kompletterats med en Du kör för fort - skylt för trafik mot Stavsnäs. Trafikflödet på gällande sträcka varierar från ca fordon/dygn efter Ålstäket till ca fordon/dygn innan Stavsnäs. Vägbredden på sträckan varierar mellan 7 och 8 meter med ett körfält i vardera riktning. Den skyltade hastigheten är 70 km/tim med undantag för en kortare sträcka med 50 km/tim vid Strömma. Figur 9: Väg 222, Ålstäket-Stavsnäs. Tabell 10: Skyltad hastighet och väglängd på delsträckor. Väglängd 70 km/tim 4,6 km 50 km/tim 2,1 km 70 km/tim 5,0 km Total väglängd 11,7 km Figur 10: Översiktskarta över sträckor med trafi ksäkerhetskameror i Stockholms län med aktuell sträcka inringad. 20

21 Hastighetsförändringar Medelhastigheten har mätts i olika mätpunkter utmed sträckan år 2006 före införandet av trafiksäkerhetskameror och efter införandet år 2007, se figur 11. Mätpunkt på 50-sträcka saknas. Mätningarna har genomförts i maj respektive år. Genomsnittlig medelhastighet samt 85-percentil för mätpunkter, före och efter etablering redovisas i tabell 11. Högst sänkning står 85-percentilen för, vilket innebär att de farligaste hastighetsöverträdelserna minskat. Medelsänkningen på 5 km/tim vid kameraskåpen skiljer sig inte från sänkningen mellan kameraskåpen. Tabell 11: Genomsnittlig medelhastighet samt 85-percentil för mätpunkter före och efter införandet av trafi ksäkerhetskameror på väg 222 Ålstäket-Stavsnäs. Medel hela sträckan (70-sträcka) Medelhast. för mätpunkter (km/tim) Medel 85-percentil för mätpunkter (km/tim) Före Före Förändring -5-7 Den Du kör för fort -skylt som satts upp på sträckan för trafik mot Stavsnäs, finns vid mätpunkten där medelhastigheten minskat från 68 km/tim till 63 km/tim. Det finns 2 mätpunkter utanför aktuell sträcka på 70-sträcka mellan kameraskåp och korsningen med väg 686. Resultatet från dessa hastighetsmätningar visas i figur 11. Hastighetssänkningen på 70-sträcka är något lägre än resultatet från den aggregerade sänkningen (se tabell 2 sid. 12) för samtliga sträckor. Sänkningen av 85-percentilen liknar resultatet för samtliga sträckor. Figur 11: Skyltad hastighet samt uppmätt medelhastighet före och efter införandet av trafi ksäkerhetskameror. 21

22 Olycksutfall Resultatet av olycksstatistiken visar att det inträffat färre vägtrafikolyckor/år efter införandet av trafiksäkerhetskameror. DSS/år har dessutom sänkts från 3,4 till 1,0. Tabell 12: Olycksstatistik för åren före och efter etablering av trafi ksäkerhetskameror. (f o m - t o m) Vägtrafi kolyckor 46 4 Genomsnittligt antal vägtrafi kolyckor/år 9,2 4,0 Skadefall 79 varav 5 varav 2 döda 15 SS 0 döda 1 SS Faktisk DSS/år 3,4 1,0 Faktisk DSS/km*år 0,3 0,1 En mer detaljerad redovisning av olycksstatistik för respektive år visas i Bilaga 1. Under etableringsåret 2006 inträffade 5 polisrapporterade vägtrafikolyckor som resulterade i 8 skadefall, varav 3 blev svårt skadade. Innan etablering av trafiksäkerhetskamerorna detta år inträffade 4 av dessa 5 vägtrafikolyckor och samtliga svåra skadefall. Den olycka som inträffade efter etablering resulterade i 1 lindrigt skadefall. Att påpeka här är att det är 5 års olycksstatistik före som jämförs med endast 1 års olycksstatistik efter, vilket inte ger en helt korrekt jämförelse. Den slumpmässiga variationen ger en stor inverkan på resultatet och det är därför viktigt att titta på den långsiktiga effekten av trafiksäkerhetskamerorna, vilket kräver flera år av uppföljningar av olycksstatistik. Figur 12: Vägtrafi kolyckor och skadegrad år , före etablering av trafi ksäkerhetskameror. 22

23 Figur 13: Vägtrafi kolyckor och skadegrad år 2007, efter etablering av trafi ksäkerhetskameror. Trafiksäkerhetskamerornas beräknade miljöeffekter Resultatet för år 2007 visar att koldioxidutsläppen på sträckan minskat med 120 ton/år.* Tabell 13: Koldioxidutsläpp före och efter etablering av trafi ksäkerhetskameror Koldioxidutsläpp (ton/år) Minskning (ton/år) Före Trafiksäkerhetskamerornas beräknade samhällsekonomiska effekt I beräknad samhällsekonomisk effekt har endast reducerade olyckskostnader beaktats. Beräknad DSS/år baseras på förväntat antal dödade och svårt skadade per år beräknat utifrån potensmodellen som baseras på hastighet och hastighetsförändring för gällande sträcka. Beräkningen visar en reducering av DSS/år med ca 0,4 då år 2006 jämförs med år Detta innebär en beräknad samhällsekonomisk nytta på ca 3,5 Mkr/år.* Tabell 14: Beräknad samhällsekonomisk effekt. Före Beräknad DSS/år 2,2 1,8 Reduktion - 0,4 Tot Olyckskostnad (Mkr/år) 19,8 16,3 Trafi ksäkerhets-nytta (Mkr/år) Trafi ksäkerhets-nytta/km (Mkr/år/km) - 3,5-0,3 *Mätpunkt saknas på en delsträcka med skyltad hastighet 50 km/tim, beräkningar för denna har gjorts enligt metodbeskrivning. 23

24 VÄG 225, ÖSMO-VÅRSTA Befintliga förhållanden Trafiksäkerhetskameror på denna sträcka etablerades under november år 2006 mellan Ösmo i Nynäshamns kommun och Vårsta i Botkyrka kommun. Här finns totalt 12 kameror, varav fem sitter i riktning mot Ösmo och sju sitter i motsatt riktning. Trafikflödet på gällande sträcka varierar från ca fordon/dygn vid Ösmo till ca fordon/dygn vid Vårsta. Vägen har ett körfält i vardera riktningen och en vägbredd som i huvudsak varierar mellan 7 och 8 meter. Den skyltade hastigheten är 70 km/tim på större delen av sträckan. Två kortare delsträckor har 50 km/tim som skyltad hastighet. Tabell 15: Skyltad hastighet och väglängd på delsträckor. Väglängd 70 km/tim 12,5 km 50 km/tim 1,0 km 70 km/tim 5,5 km 50 km/tim 0,7 km 70 km/tim 6,5 km Total väglängd 26,2 km Figur 14: Väg 225, Ösmo-Vårsta. Figur 15: Översiktskarta över sträckor med trafi ksäkerhetskameror i Stockholms län med aktuell sträcka inringad. 24

25 Hastighetsförändringar Medelhastigheten har mätts i olika mätpunkter utmed sträckan år 2006 före införandet av trafiksäkerhetskameror och efter införandet år 2007, se figur 16. Mätningarna har genomförts i maj månad respektive år. Genomsnittlig medelhastighet samt 85-percentil för mätpunkter, före och efter etablering redovisas i tabell 16. Högst sänkning står 85-percentilen för, vilket innebär att de farligaste hastighetsöverträdelserna minskat. Anmärkningsvärt är sänkningen vid mätpunkten innan Ösmo med 13 km/tim. Medelhastigheten mellan kameraskåpen har inte förändrats på denna sträcka, medan den vid kameraskåpen sjunkit med ett medel på 6 km/tim. Hastighetssänkningen och särskilt sänkningen av 85-percentilen är högre än resultatet från den aggregerade sänkningen (se tabell 2 sid. 12) för samtliga sträckor. Detta med undantag för hastighetssänkningen på 70-sträcka som är något lägre. Tabell 16: Genomsnittlig medelhastighet samt 85- percentil för mätpunkter, före och efter införandet av trafi ksäkerhetskameror på väg 225 Ösmo-Vårsta. Medel hela sträckan Medelhast. för mätpunkter (km/tim) Medel 85-perc. för mätpunkter (km/tim) Före Före Förändring sträcka Före Före Förändring sträcka Före Före Förändring -5-9 Figur 16: Skyltad hastighet samt uppmätt medelhastighet före och efter införandet av trafi ksäkerhetskameror. 25

26 Olycksutfall Resultatet av olycksstatistiken visar att det inträffat färre vägtrafikolyckor/år efter införandet av trafiksäkerhetskameror. DSS/år har dessutom sänkts från 10,8 till 4,0. Tabell 17: Olycksstatistik för åren före och efter etablering av trafi ksäkerhetskameror. (f o m - t o m) Vägtrafi kolyckor Genomsnittligt antal vägtrafi kolyckor/år 16,2 13,0 Skadefall 143 varav 20 varav 3 döda 51 SS 0 döda 4 SS Faktisk DSS/år 10,8 4,0 Faktisk DSS/km*år 0,4 0,2 En mer detaljerad redovisning av olycksstatistik för respektive år visas i Bilaga 1. Under etableringsåret 2006 inträffade 12 polisrapporterade vägtrafikolyckor. Totalt resulterade dessa vägtrafikolyckor i 18 skadefall, varav 4 blev svårt skadade, dock innan införandet av trafiksäkerhetskameror. etablering av trafiksäkerhetskameror på sträckan inträffade endast 1 olycka, vilken resulterade i 1 lindrigt skadefall. Att påpeka här är att det är 5 års olycksstatistik före som jämförs med endast 1 års olycksstatistik efter, vilket inte ger en helt korrekt jämförelse. Den slumpmässiga variationen ger en stor inverkan på resultatet och det är därför viktigt att titta på den långsiktiga effekten av trafiksäkerhetskamerorna, vilket kräver flera år av uppföljningar av olycksstatistik. Figur 17: Vägtrafi kolyckor och skadegrad år , före etablering av trafi ksäkerhetskameror. 26

27 Figur 18: Vägtrafi kolyckor och skadegrad år 2007, efter etablering av trafi ksäkerhetskameror. Trafiksäkerhetskamerornas beräknade miljöeffekter Resultatet för år 2007 visar att koldioxidutsläppen på sträckan minskat med 316 ton/år. * Tabell 18: Koldioxidutsläpp före och efter etablering av trafi ksäkerhetskameror. Koldioxidutsläpp (ton/år) Minskning (ton/år) Före Trafiksäkerhetskamerornas beräknade samhällsekonomiska effekt I beräknad samhällsekonomisk effekt har endast reducerade olyckskostnader beaktats. Beräknad DSS/år baseras på förväntat antal dödade och svårt skadade per år beräknat utifrån potensmodellen som baseras på hastighet och hastighetsförändring för gällande sträcka. Utifrån den faktiska hastighetsändringen har DSS/år beräknats. Beräkningen visar en reducering av DSS/år med ca 0,8 då år 2006 jämförs med år Detta innebär en beräknad samhällsekonomisk nytta på ca 6,3 Mkr/år.* Tabell 19: Beräknad samhällsekonomisk effekt. Före Beräknad DSS/år 3,9 3,1 Reduktion - 0,8 Tot Olyckskostnad (Mkr/år) 33,8 27,5 Trafi ksäkerhets-nytta (Mkr/år) Trafi ksäkerhets-nytta/km (Mkr/år/km) - 6,3-0,2 *Mätpunkt saknas på en delsträcka med skyltad hastighet 50 km/tim, beräkningar för denna har gjorts enligt metodbeskrivning. 27

28 VÄG 226, STOCKHOLM-FLEMINGSBERG Befintliga förhållanden Trafiksäkerhetskameror på denna sträcka etablerades under år 2003 i Huddinge kommun mellan Stockholm och Flemingsberg. Byte till nya kameraskåp gjordes under år Här finns totalt åtta kameror med fyra i vardera riktning. Trafikflödet på gällande sträcka varierar från ca fordon/dygn i söder till ca fordon/dygn vid kommungränsen i norr. På större delen av den aktuella sträckan har vägen två körfält i vardera riktning och körbanorna är åtskillda av mittbarriärer. Den skyltade hastigheten är 70 km/tim på hela vägsträckan. Tabell 20: Skyltad hastighet och väglängd. Väglängd 70 km/tim 6,1 km Total väglängd 6,1 km Figur 19: Väg 226, Stockholm-Flemingsberg. Figur 20: Översiktskarta över sträckor med trafi ksäkerhetskameror i Stockholms län med aktuell sträcka inringad. 28

29 Hastighetsförändringar Medelhastigheten har mätts i olika mätpunkter utmed sträckan år 1999 före införandet av trafiksäkerhetskameror och efter införandet år , se figur 21. Mätningarna har genomförts i oktober månad respektive år. Genomsnittlig medelhastighet samt 85-percentil för mätpunkter, före och efter etablering redovisas i tabell 21. Enligt första mätningen efter etablering var medelsänkningen vid kameraskåpen på 5 km/tim högre än sänkningen på 3 km/tim mellan kameraskåpen. Hastighetssänkningen och sänkningen av 85-percentil på 70-sträcka är lägre än resultatet från den aggregerade sänkningen (se tabell 2 sid. 12) för samtliga sträckor. Tabell 21: Genomsnittlig medelhastighet samt 85-percentil för mätpunkter, före och efter införandet av trafi ksäkerhetskameror på väg 226 Stockholm-Flemingsberg. Medel hela sträckan (70-sträcka) Medelhast. för mätpunkter (km/tim) Före (2004) (2007) Medel 85-percentil för mätpunkter (km/tim) Före (2004) (2007) Förändring Figur 21: Skyltad hastighet samt uppmätt medelhastighet före och efter införandet av trafi ksäkerhetskameror. * Ej fullständig mätning 29