Filnamn (SWECO VBB): P:\2145\ _Mar\Rapport \Koncept Mariehamn_ver 1.0.doc

Transkript

1

2 Doumentinformation: Titel: Trafinätsanalys för Mariehamns stad Version: lutrapport Datum: Filnamn (WECO VBB): P:\2145\ _Mar\Rapport \Koncept Mariehamn_ver 1.0.doc Beställare: Tenisa veren, Mariehamn Bo Hoffman Kai öderlund Författare: WECO VBB Trafiplanering tig Hedlund, uppdragsledare Jessica Fellers Malin Fors Anders Atterbrand Doumenthistoria: Ver 0.7 Första utast slutrapport Ver 0.9 Koncept till slutrapport Ver 0.91 Remissomgång Ver 1.0 lutrapport 2

3 Förord I Mariehamns stad disuteras stora och små projet med syfte att göra ommunens gator trafisärare, miljövänligare och samtidigt trivsamma och estetist tilltalande. Denna trafinätsanalys sall främja förbättringar av stadens gatunät och ritar sig främst till ommunens beslutsfattare och de handläggare inom staden som har ansvar för trafi- och samhällsplanering. Trafinätsanalysen är ocså av stort intresse för polisen, räddningstjänsten och loala intresseorganisationer. Trafinätsanalysen är gjord med stöd av handboen Lugna Gatan! som vensa Kommunförbundet tog fram riften är en redovisning av bästa tillgängliga unsap och erfarenhet inom det atuella ämnesområdet och redovisar förslag till planeringsprocess vid förnyelse av befintliga gator med blandtrafi. Arbetet med trafinätsanalysen har på uppdrag av Tenisa Veren gjorts av WECO VBB i tocholm. 3

4

5 ammanfattning Mål för trafisäerhetsarbetet på Åland är att eliminera olycor med dödlig utgång, och att minimera olycor med bestående sador och invaliditet som följd. Vägar sa vara tillgängliga för alla. Därför måste de mest utsatta trafiantgruppernas behov av trafisäerhet styra utformning av gator och vägar. Trafinätsanalysen är en del av processen för öad trafisäerhet, och en del i delgeneralplanearbetet. I denna trafinätsanalys görs först en funtionsindelning av trafinäten för bilar, bussar, utrycningsfordon samt gående och cylister. amtidigt redovisas de ansprå som de olia trafislagen har avseende framomlighet och säerhet. Därefter besrivs hur väl de olia anspråen tillgodoses i dagens trafinät. Kvalitetsbedömningen omfattar framomlighet och säerhet. Analysen visar att framomligheten för biltrafi, busstrafi och utrycningstrafi i huvudsa är god, medan säerheten för de lätta trafianterna (gående och cylister) på många ställen är låg. Efter denna bedömning föreslås förändringar i nätstruturen där trafiantgruppernas ansprå vägs mot varandra. Där anspråen är motstridiga prioriteras lätta trafianter. Förslaget till nytt huvudnät för Mariehamn har delats upp i tre delar; norra, södra och centrala delen. Anledningen till detta är att det för den centrala delen presenteras två alternativa lösningar. För båda alternativen överstiger i stort sett inte avståndet till närmaste huvudgata 400 meter för någon trafiant i nätet. Övriga gator som tagits bort ur huvudnätet hänförs till gruppen loalgator vilet innebär att en högsta tillåten hastighet på 30 m/h introduceras (alternativt bibehålles) tillsammans med fysisa åtgärder för hastighetssäring. Trafisäerheten an höjas med fysisa åtgärder; dels genom olia slags ombyggnader, och dels genom att antalet passager minimeras genom att leda gående- och cylister längs vägen där det är möjligt. Ordnade hastighetssärade passager, där hastigheten är högst 30 m/h, anläggs där behov finns. I orsningspunter där bara bilar möts sa hastigheten inte vara högre än 50 m/h. Vid införande av fysisa åtgärder vägs trafiantslagens intressen mot varandra. Effeter och onsevenser av förändringarna i nätstruturen och de fysisa åtgärderna varierar. För de lätta trafianterna ommer både framomligheten och trafisäerheten att öa. För övriga ommer hastighetssäringar att innebära att de orta loala resorna ommer att ta något längre tid, då hastigheten på vissa länar säns. För den långväga genomfarts- och infartstrafien blir restiden däremot troligen något ortare eftersom det överordnade nätet förbättras. Åtgärder i orsningar för ommer att öa trafisäerheten då hastigheterna blir lägre. 5

6 6

7 Innehåll AMMANFATTNING INLEDNING BAKGRND YFTE PPLÄGG OCH ORGANIATION METOD RAPPORTEN PPLÄGG BEGREPP OCH DEFINITIONER MARIEHAMN ANPRÅK - FNKTIONINDELNING BILNÄTET TRYCKNINGNÄT BNÄT CYKELNÄT GÅNG- OCH CYKELPAAGER BEDÖMNING AV KVALITETER BILNÄTET TRYCKNINGNÄTET BNÄTET CYKELNÄT GÅNG- OCH CYKELPAAGER KONTROLL MOT OLYCKTATITIK LTAT OCH KOMMENTAR FÖRLAG TILL FÖRÄNDRINGAR I NÄTTRKTR TDERADE MEN AVFÄRDADE ALTERNATIV FÖRLAG TILL NYA HVDGATOR HATIGHETKLAIFICERING AV NYTT BILNÄT LOKALGATOR/30-OMRÅDEN TRYCKNINGNÄT BNÄT CYKELNÄT FYIKA ÅTGÄRDER VILKA FYIKA BÖR VÄLJA PÅ OLIKA VÄGAR OCH GATOR? EXEMPEL PÅ TYPLÖNINGAR INKLIVE EFFEKTER VAD BÖR ÅTGÄRDA I MARIEHAMN? EFFEKTER OCH KONEKVENER EFFEKTER FÖR BILTRAFIKEN EFFEKTER FÖR TRYCKNINGTRAFIKEN EFFEKTER FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN EFFEKTER FÖR LÄTTA TRAFIKANTER MILJÖEFFEKT KOTNADEFFEKTER REFERENER KRIFTLIGA KÄLLOR INTERNET

8 1 Inledning 1.1 Bagrund Visioner, mål och tidigare utredningar Ett stort antal männisor sadas eller dör i trafien varje år, vilet bör jämföras med hur samhället ser på större atastrofolycor - något måste göras för att förhindra att det ser igen. I trafien utsätts männisor för fara varje dag. Trafisäerhetsvisionen för Finland innebär att vägtrafisystemet sall planeras så att ingen behöver dö eller bli allvarligt sadad i trafien. Målet för denna plan är att sapa förutsättningar för en ontinuerlig utvecling av trafisystemet så att antalet trafidödade omring år 2025 är högst 100. tadsråden uppställde 1997 som delmål att antalet personer som förolycas i trafien 2005 sall understiga 250 i hela Finland. Visionen är att vägtrafisystemet sall planeras så att ingen behöver dö eller bli allvarligt sadad i trafien. Mål för trafisäerhetsarbetet på Åland (Trafisäerhetsplan för Åland, 2002 ) är att: Antalet olycor med dödlig utgång sall elimineras samtidigt som antalet olycor med bestående sador och invaliditet som följd sall minimeras för alla trafiantategorier. Risen att dödas och sadas i trafien sall minsas i högre grad för de lätta trafianterna. Barnens förutsättningar i trafien sall särsilt beatas. Olycor som diret an relateras till bristande trafiförhållanden måste omedelbart leda till förbättringsåtgärder. Vägar sa vara tillgängliga för alla. Därför måste de mest utsatta trafiantgruppernas behov av trafisäerhet styra utformning av gator och vägar. Barn och ungdomar är en sådan grupp. Hastighetssärande åtgärder bör därför finnas på vägar utanför solor. Enligt befolningens åsiter om trafisäerhet, som framom av enätundersöningen våren 2001, ansåg 34 procent att den höga hastigheten är en trafifara. Det är speciellt vid orsningar och nära områden som barn rör sig som man föreslår sänta hastigheter. (Trafisäerhetsplan för Åland, 2002 ) Ett trafisäerhetsprogram för Mariehamn togs fram I trafisäerhetsprogrammet analyserades bland annat olycsstatisti. illnaden mellan trafisäerhetsprogrammet och trafinätsanalys enligt Lugna gatan! är bland annat att större hänsyn tas till hastigheter och flöden på vägar och gator. Lugna gatan! 1997 antogs propositionen Nollvisionen och det trafisära samhället i veriges risstad och därmed har trafisäerheten fått öad tyngd bland övriga planeringsmål. Nollvisionens teser har utveclats till användbara principer i reformprogrammet ärare trafimiljö i tätort, som gavs ut 1997 och i planeringshandboen Lugna gatan! som gavs ut Lugna gatan! är en handbo och processbesrivning som ger underlag för hur blandtrafigatorna inom tätort bör vara utformade för att svara mot Nollvisionens rav. Båda dessa srifter har tagits fram i samarbete mellan Kommunförbundet, Vägveret och Rispolisstyrelsen i verige. 8

9 Trafinätsanalysen är en del av arbetet med att öa trafisäerhetsarbetet i en stad. tbildning och förändrade attityder är något annat som är vitigt att arbeta med, men som inte ingår i trafinätsanalysen. Triangeln nedan (bild 1.1) är en modell för att åsådliggöra hur trafisäerhetsarbetet an delas upp i nivåer från vision och målbild till byggande, drift och underhåll. På vänstra sidan besrivs stödjande doument för trafisäerhetsarbetet som ommunen an använda i sin planering. Nedan visas i vilen nivå i trafisäerhetsarbetet, som Lugna gatan! ommer in. Trafinätsanalysen är en del av processen för öad trafisäerhet, och en del i delgeneralplanearbetet. tbildning och attityder är ocså vitigt i arbetet mot att nå visionen. Bild 1.1 Trafisäerhetsarbetet, från vision ned till drift och underhåll. 1.2 yfte yftet med trafinätsanalysen är: Att funtionsindela trafinäten för olia trafiantgrupper och visa vila ansprå på framomlighet och trafisäerhet som trafislagen har inom olia delar av näten. Att visa var i gatunätet det finns motstridiga ansprå Att föreslå åtgärder som begränsar dessa onfliter Att föreslå hastighetslassificering som innebär önsad prioritering av trafiantslags ansprå. Att ge förutsättning för delatighet och medinflytande för alla berörda 9

10 1.3 pplägg och organisation tadsstyrelsen beslöt den 14 februari 2002 att en trafinätsanalys sall göras, och därefter sall ritlinjer och mål fastslås för trafiplaneringen. WECO VBB i tocholm fic uppdraget att göra trafinätsanalysen. För arbetet bildades en uppdragsgrupp, som bestod av tig Hedlund (uppdragsledare), Malin Fors, Jessica Fellers och Mats Hermansson, samtliga från WECO VBB i tocholm. Till arbetet har en referensgrupp bildats med bland annat representanter för olia trafislag. Referensgruppen är rådgivande i arbetet och har bidragit med erfarenheter och värdefulla synpunter. Gruppen är även en vitig anal för att sprida informationen. Referensgruppen bestod av Bo Hoffman, beställare av uppdraget, Mariehamns stad, Kai öderlund, Mariehamns stad, Bengt Dahlén, Ålands landsapsstyrelse, Bo Jansson, cylistrepresentant, Cecilia tenman, solrepresentant, Christer Lindén, Mariehamns Åeriförening, Fole Wiström, Mariehamns stad, Fredri Lindqvist, Tenisa nämnden, Harry Karlsson, Tenisa nämnden, Hilding undqvist, Ålands bussförbund, Jan Nordin, Ålands polismyndighet, Jan Österberg, Ålands hälso- och sjuvård, Krister und, Transmar, Leif Ahlqvist, Mariehamns räddningsver, Marice jöberg-nuri, Ålands handiappförbund, tyrbjörn lfsson, Ålands trafisolor. tadsstyrelsen informerades om projetets upplägg och syfte den 19 september Trafinätsanalysen gjordes med stöd av handboen Lugna gatan!, som är framtagen av vensa Kommunförbundet (1998). riften är en redovisning av bästa tillgängliga unsap och erfarenhet inom det atuella ämnesområden och redovisar förslag till planeringsprocess vid förnyelse av befintliga gator med blandtrafi. Arbetet med trafinätsanalysen pågic från augusti 2002 till och med januari Metod Trafinätsanalys för Mariehamn utgår från metoden besriven i handboen Lugna gatan!. Arbetsgång Arbetet inleddes med en omfattande inventering av staden för att bland annat studera gatornas aratär och dess funtion. I inventeringen ingic även att bedöma bilarnas hastighetsansprå på de olia gatorna. Efter inventeringen sedde en funtionsindelning för varje trafiantgrupps teoretisa och av gatuutrymmet ohämmade ansprå på trafisäerhet och framomlighet. tatisti över olycor under perioden bearbetades. Kvaliteten i det befintliga nätet för varje trafiantgrupp analyseras mot bagrund av bland annat trafisäerhet och framomlighet. Rapporterade olycor i staden bearbetades. Det är dessa valiteter som har störst betydelse för nätens utformning och funtionsindelning. Även anspråen på begränsning av buller och avgaser an tas med i en trafinätsanalys, men dessa ansprå har i regel en begränsad inveran på nätbildningen. Orienterbarhet och tydlighet an i huvudsa tillgodoses genom detaljutformning och gestaltning av gaturummen och påverar alltså inte trafinätsanalysen. Ett antal alternativa förslag till nytt gatunät togs fram inlusive förslag till ny funtionsindelning i bilnätet, hastighetslassificering av nya biltrafinätet. 10

11 Konsevenser av de olia förslagen besrevs för referensgruppen och beställaren. Två av förslagen valdes som huvudförslag. om sista moment redovisas förändringar i nätstrutur och förslag till fysisa typåtgärder samt effeterna för alla trafiantgrupper av förslaget. Åtgärder togs fram mot bagrund av onsevensbesrivningar och avvägningar mellan valitetsanspråen vad gäller trafisäerhet och framomlighet bedömdes effetivast bidra till bättre trafisäerhet presenterades. Bedömning av valiteter Kvaliteten på nuvarande vägar och gator avseende trafisäerhet och framomlighet bedöms för alla trafiantgrupper. Avsiten med denna valitetsbedömning är att ge ett neutralt beslutsunderlag som sedan an utgöra grund för förslag till förändringar. Trafisäerhet, hastigheter och trygghet Risen att dödas eller sadas allvarligt i trafien bör ständigt minsas mot noll. Ett sätt att minsa risen att dödas eller sadas i trafien är att minsa hastigheten på vägar och gator. En minsning av hastigheten medför dels att olycor an undvias och dels blir sadeutfallet mindre. Hur stora personsadorna blir vid en påörning bestäms av hur raftigt våld roppen utsätts för. Omfattande studier visar att om en fotgängare blir påörd av en bil i 30 m/h är sannoliheten att han eller hon avlider av sina sador 10 procent. Är farten 50 m/h är sannoliheten att den påörda avlider 80 procent. Om man i en bil blir påörd från sidan av en annan bil i 50 m/h är sannoliheten att man avlider 10 procent. Är farten 75 m/h på bilen är sannoliheten att man avlider 80 procent. Kurvan i bild 1.2 nedan är hämtad ur Lugna gatan! och visar sambandet mellan rocvåld och risen för att bli dödad eller allvarligt sadad i en trafiolyca. Bild 1.2 Krocvåldsurva Enligt Lugna Gatan, som har getts ut av vensa Kommunförbundet, sa bilarnas hastighet begränsas till högst: 30 m/h där gående och cylister an bli påörda av bilister. 50 m/h där ris för sidoollision finns respetive frontalroc eller fasta hinder 70 m/h där bilister an frontalroca, men inte sidoroca, med andra bilister eller med fasta hinder. 11

12 Om en fotgängare blir påörd av en bil i 30 m/h är sannoliheten att han eller hon avlider av sina sador 10 procent. Är farten 50 m/h är sannoliheten att den påörda avlider 80 procent. De som går eller cylar inom ommunen bör inte hindras eller störas av biltrafien så att deras livsvalitet begränsas i avsevärd grad. ärsilt gäller att barn, äldre och funtionshindrade bör unna förflytta sig tryggt och säert mellan bostaden och sina vanligaste målpunter. Framomlighet I nästa sede av analysen ommer trafiantgruppernas ansprå att vägas mot varandra och förslag till förändringar i nätstruturen ommer att genomföras. Ett gatunät bör utformas, dimensioneras och regleras så att gående, cylister, busstrafianter och bilister ges möjlighet att med rimlig lätthet få tillgång till ommunens utbud och ativiteter. Därvid bör barn, äldre och funtionshindrade vara dimensionerande. Där anspråen är motstridiga (t.ex. en bilist på en huvudgata har ett framomlighetsansprå att unna öra i 50 m/h medan en lätt trafiant har ett säerhetsansprå på 30 m/h i den punt som man orsar vägen) prioriteras lätta trafianter, alternativt separeras dessa båda trafiantslag om inte passagen an läggas på någon annan plats eller biltrafien an ledas en annan väg. Kvalitetsnivåer För att besriva hur väl olia ansprå är tillgodosedda i dagens trafinät i Mariehamn har de olia trafianternas ansprå bedömts efter en tregradig sala med färgod grön-gulröd. Grön färgod står för god valitet. Innebörden av gul respetive röd färgod redovisas i anslutning till respetive bedömningsmall då den siljer sig åt för olia valitetsområden och trafislag. Kvalitetsnivåerna illustreras i tabell 1.1 nedan. Färgod Kvalitetsnivå Hur väl tillgodoses ansprået? Grön God Helt Godtas alltid Kommentar Gul Mindre god Delvis Kan godtas en begränsad tid eller Kan godtas om andra väsentliga valiteter eller ostnader vinns Röd Låg Inte alls Kan inte godtas eller Kan godtas en viss begränsad tid Tabell 1.1 Kvalitetsnivåer 12

13 1.5 Rapportens upplägg Inledning och besrivning av staden I inledningsapitlet besrivs bagrund, syfte, metod och upplägg av trafinätsanalysen. Definitioner och begrepp förlaras. En besrivning av staden ges. Ansprå - funtionsindelning Här redovisas en funtionsindelning för varje trafiantgrupps teoretisa och av gatuutrymmet ohämmade ansprå på trafisäerhet och framomlighet. Först ges en allmän besrivning av funtionsindelning och ansprå. Detta tillämpas sedan på staden Mariehamn vilet redovisas på olia artor. Bedömning av valiteter I det här apitlet behandlas valiteten i det befintliga nätet för varje trafiantgrupp mot bagrund av bland annat trafisäerhet och framomlighet. Rapporterade olycor i staden redovisas. Förslag till förändringar i nätstruturen Trafiantgruppernas ansprå vägs mot varandra och förslag till förändringar i nätstruturen redovisas. Där anspråen är motstridiga prioriteras lätta trafianter (gående- och cylister). En justerad hastighetslassificering föreslås för bilnätet. Förslag till fysisa åtgärder Här redovisas exempel på fysisa åtgärder som rävs för säerställande av trafisäerhetsanspråen. En sammanställning görs vad som bör åtgärdas i Mariehamn. Effeter och onsevenser Effeterna av förändringarna i nätstruturen och förslagen till fysisa åtgärder redovisas. 1.4 Begrepp och definitioner 30-område Trafiantgrupper Blandtrafinät, blandtrafigator Funtionsindelning Gatunät Med 30-område avses ett antal gator som omsluts av biltrafiens huvudnät. Gatunätet inom 30-områdeen består till största delen av smala, terränganpassade vägar utan andra avgränsningar än stängsel och häcar vid tomtgränser. De olia trafiantgrupperna i staden består av; bil-, buss-, utrycnings-, cyel- och gångtrafi. De delar av gatunätet som används av både gång- och cyeltrafi och olia slag av biltrafi. Besrivning av trafinät för de olia trafislagen. Näten delas upp efter funtion i ategorier med enhetliga ansprå på framomlighet och säerhet. Den sammanhängande strutur av gator som är tillgängliga för allmän trafi inom en stad. På delar av gatunätet an finnas förbud 13

14 mot vissa trafislag, t ex förbud mot fordon av viss storle, tyngd etc. Av definitionen följer att även vissa s vartersgator an ingå i det som här allas gatunätet. cy- Gångpassage, elpassage Hastighet En plats på en gatusträca där gående respetive cylister orsar gatan antingen därför att de finner det naturligt eller därför att de styrs mot platsen med fysisa medel (räcen etc.). I begreppet passage innefattas inte någon särsild utformning, utrustning eller reglering. I trafilagstiftningen föreommer begreppen marerat, bevaat respetive obevaat övergångsställe. Termerna anger hur gångpassager regleras. Dessa an missförstås och används därför inte. Två hastighetsbegrepp används: Färdhastighet besriver framomligheten för fordonstrafi av olia slag och anges som fordonens medelhastighet över en angiven sträca vid angiven trafisituation. Punthastighet är ett grundläggande mått för att besriva trafisäerheten vid onflitpunter (orsningar, gångpassager). Den mäts som 85- eller 90-percentilen av motorfordons snitthastighet omedelbart före onflitpunten. Hastighetssäring Kvalitetsansprå Fysisa åtgärder med syfte att säerställa att olia slag av fordonstrafi inte översrider en viss angiven hastighet på en sträca eller omedelbart före en onflitpunt. Vägmären och övervaning betratas här inte som medel för hastighetssäring utan endast som ompletterade eller förstärande åtgärder. Önsade egensaper hos trafisystemet. Följande ansprå behandlas; trafisäerhet, framomlighet och tillgänglighet. I de fall valiteter an graderas eller mätas anges valitetsnivån med färgoden grön (god valitet), gul (mindre god valitet) eller röd (låg valitet). Trafisäerhet - I pratis planering an begreppet enlast definieras som låg ris för personsador i trafien. Egendomssador ingår sålunda inte i det formella trafisäerhetsbegreppet, men sa givetvis tas med i (eonomisa) analyser av trafiens onsevenser. Risen an uppdelas i Risen för att en trafiolyca sa inträffa och Risen för att inträffade trafiolycor leder till personsador. Framomlighet - Den del av valiteten tillgänglighet som besriver tidsförbruning för förflyttningar i trafinäten som gående, cylist, busspassagerare eller bilförare. Tidsförbruningen beror av förflyttningens längd och hastighet. Längden beror i sin tur på trafinätens utformning medan hastigheten beror på länarnas utformning. Vid förflyttningen i befintliga nät är längden i regel given. Hastigheten blir då avgörande för framomligheten. Framomligheten för gående och särsilt för funtionshindrade påveras i hög grad av fördröjningar vid passager och av passagernas detaljutformning. För utrycningsfordon bedöms framomligheten efter uppsattad färdhastighet i rusningstrafi samt risen för långvariga stopp. Tillgänglighet - Anger den lätthet med vilen olia slag av trafi- 14

15 anter an nå arbetsplatser, service, rereation och övriga ativiteter. Den beror bl.a. av restid (inlusive väntetider), resostnader, omfort, regularitet och tillförlitlighet. Begreppet tillgänglighet används endast i principiella redovisningar av trafisystemets valiteter. Trafinät Den sammanhängande strutur av förbindelser som används av ett trafislag. I trafinätsanalysen behandlas trafinäten för cylar, bilar, bussar och utrycningsfordon. I den löpande texten används ortformerna; cyelnät, bussnät, bilnät och utrycningsnät. Följande typgator är hämtade ur Lugna Gatan! och har utnyttjats vid hastighetslassificeringen av vägnätet Gångfartsgatan 30-gatan 50/30-gatan 50-gatan 70/50-gatan Är som regel loalgata och är utformad för att vara ett gemensamt uterum för alla som bor eller har ärende längs gatan. Den är inte uppdelad i silda banor för trafislagen. Gångfartsgatan hastighetssäras, detaljutformas och regleras så att bilarna har högst gångfart och lämnar de gående företräde. Är ocså som regel en loalgata men vissa huvudgator an ocså tillhöra denna gatutyp. Cyeltrafi an se på cyelbanor eller ute i gatan. Gångtrafien har gångbanor avsilda med antsten. Gående och cylister an orsa 30-gatan var som helst i gatuors eller på sträcor. Gatan har därför inga särsilt reglerade gång- eller cyelpassager, men funtionshindrade sa unna orsa gatan bevämt genom sänta antstenar, förhöjda passager eller linande vid orsningarna samt på andra platser där behovet att orsa gatan är stort. Ingår i huvudgatunätet. Körbanan har normalt ett örfält i vardera örritningen. Gatan bör ha både cyelbanor och gångbanor. Målpunterna för gående längs gatan och orsande cyelstrå är ofta så loaliserade att gång- och cyeltrafi an styras till särsilda passager. Dessa är hastighetssärade till 30 m/h. Är genomfarts- och huvudgata inom en tätort där lätta trafianter inte ges några ansprå på att orsa gatan och utgörs i huvudsa av huvudgator i tätortens ytterområden. Är genomfarts- och ibland huvudgata inom en tätort där lätta trafianter inte har några ansprå på att orsa gatan eller där dessa båda trafiantgrupper an orsa gatan i plansilt. Gatorna utgörs framförallt av större vägar och gator med genomfartstrafi där orsningsavståndet är stort och där det inte finns utfarter längs gatan. 15

16 2 Mariehamn Mariehamn är en hamnstad avgränsad av vatten öster och västerut. Den naturliga avgränsningen av staden medför bland annat att alla fordon måste ta sig genom staden, eftersom det är inte går att bygga exempelvis ringleder. Trafien från färjorna går längs tora gatan och ut via Östra tfarten och Ålandsvägen. Inga större apacitetsproblem finns i nätet vare sig på sommaren eller under resten av året, men trafien öar ständigt. Cira Mariehamnsbor är åretruntboende. På sommaren öar invånarantalet och då öar även antalet bilister och lätta trafianter i staden, vilet eventuellt an ge problem. Landsapsstyrelsen har formulerat en ambition att öa invånarantalet på Åland med 5000 under en 10-årsperiod. För Mariehamns del sulle detta innebära en öning av invånarantalet med cira 210 invånare per år. I dagsläget är öningen runt 90 personer per år. Även Lemland har planer på att öa invånarantalet, på Järsö/Nåtö. Eftersom Mariehamns utbyggnadsområden huvudsaligen ligger längs med Västra Ytternäsvägen an det längs denna vägsträca bli problem. Mariehamns stad planerar att göra Ålandsvägen till en 50/30-gata enligt Trafisäerhetsprogrammet, vilet an medföra att medföra att trafi från Ålandsvägen flyttas över till Östra tfarten. Bebyggelse planeras på östra sidan om Östra tfarten och på västra sidan planeras bl.a. ett badhus och ett ulturhus. Detta sapar ytterligare behov för de lätta trafianterna att passera över Östra tfarten. Det är ocså många cylister som ommer österifrån längs med vattnet och sa över Östra tfarten till stadens södra del. Östra tfarten har i genomsnitt ca fordon per dygn. På Västra Ytternäsvägen respeteras inte 50 m/h och ytterligare bebyggelse längs med vägen planeras. Det finns även ett stort antal cylister på Åland från och med maj till sensommaren då många turister väljer att cyla på Åland. 16

17 Karta 2.1 Mariehamn (Mätningsavdelningen, 2002). 17

18 Karta 2.2 nedan visar dagens trafiflöden. Karta 2.2 Trafiflöden (Mätningsavdelningen, 2003) 18

19 3 Ansprå - funtionsindelning Gatorna i Mariehamn trafieras av olia trafislag och de som behandlas i en trafinätsanalys är bil-, buss-, utrycnings-, cyel och gångtrafi. I det här apitlet bedöms det befintliga nätets funtion och trafislagens ansprå. I tabellerna nedan ges en allmän besrivning av funtionsindelning och ansprå. Detta tillämpas sedan för Mariehamn, vilet redovisas på de olia artbilagorna. Trafislagens ordningsföljd i apitlet har valts av utredningstenisa säl och ger inte uttryc för någon prioritering mellan gruppernas ansprå. 3.1 Bilnätet Biltrafianternas ansprå på framomlighet bedöms utifrån dagens biltrafinät. ppsattade trafimängder samt nuvarande gatufuntion besriver väl vila ansprå biltrafien har. Bilnätets funtionsindelning visas i tabell 3.1 nedan och på arta 3.1. Nättyp Läntyp Huvudsalig trafiuppgift Huvudnät Genomfart eller infart Biltrafi genom eller till en tätort. Huvudgata (övriga länar i huvudnätet) Biltrafi mellan tätortens olia områden. Loalnät Loalgata (län i loalnätet) Är bilnätets yttersta förgrening och är till för biltrafien inom en 30- område 1. Leder trafien från 30- områdeen till huvudnätet. Längsta örsträca mellan en start/målpunt inne i ett område och närmaste anslutning till huvudnätet bör inte överstiga ca 400 m. Tabell 3.1 Funtionsindelning av bilnätet. För att besriva biltrafiens hastighetsansprå delades stadens gator och vägar upp efter den primära funtionen. Funtionen på länen avgör sedan vilet hastighetsansprå bilisterna bedöms ha. Biltrafien har ocså ansprå på en lättorienterad och säer trafimiljö som inte leder till olycor. Tabell 3.2 nedan visar vilet hastighetsansprå bilister har på de olia läntyperna beroende på vilen funtion de har. Läntyp Genomfart eller infart Huvudgata (övriga länar i huvudnätet) Loalgata (län i loalnätet) Färdhastighet 70 m/h eller mer 50 m/h 30 m/h eller gångfart nder bilresans första (respetive sista) 100 m inom ett område an hastighetsansprået begränsas till gångfart. Tabell 3.2 Bilnätets hastighetsansprå 1 Med 30-zon avses ett antal gator som omsluts av biltrafiens huvudnät. 19

20 Trafinätanalys Mariehamn N Þ E W Þ Genomfart/Infart Huvudgata Loalnät Hamn Idrottsversamhet juhus ola Travbana Bad meter Karta 3.1 Bilnätets funtionsindelning 20

21 Nedan följer bildexempel på utformning av huvudgata respetive loalgata. Bild 3.1 Exempel på huvudgata, Västra Ytternäsvägen Bild 3.2 Exempel på loalgata, Mariegatan 21

22 3.2 trycningsnät trycningsvägar erhölls av räddningstjänsten i Mariehamn. Inställelsetider till olia målpunter är beroende av i vilen hastighet fordonen an färdas. Framomligheten i orsningarna längs vägen är ocså av stor betydelse. Primära utrycningsvägar bör därför ges stor vit vid bedömningen av biltrafinätet. För ambulanstransporter finns det både ett hastighetsansprå och ett ansprå på en jämn och ra väg för att inte utsätta patienter för onödiga riser. Tabell 3.3 nedan visar hur utrycningsnätet delas in efter funtion och arta 3.2 visar basnätet för ambulans och brandår. Läntyp Primär utrycningsväg eundär utrycningsväg Omfattning och huvudsalig trafiuppgift Omfattar större vägar till och från brandstation, sjuhus och insatspunt Omfattar vägar som an användas som alternativ och omplement till de primära utrycningsvägarna t.ex. då framomligheten på de primära utrycningsvägarna är nedsatt. Tabell 3.3 Funtionsindelning av utrycningsnätet Tabell 3.4 nedan visar vilet hastighetsansprå utrycningsfordonen har på färdhastighet beroende på om vägen lassats som primär- respetive seundär utrycningsväg. Läntyp Primär utrycningsväg eundär utrycningsväg Minsta färdhastighet (m/h) 50 m/h samt små fördröjningar vid högtrafi. 30 m/h samt god framomlighet vid högtrafi. Tabell 3.4 trycningsnätets hastighetsansprå 22

23 Trafinätanalys Mariehamn N Þ E W Þ Primära utrycningsvägar Hamn Idrottsversamhet juhus ola Travbana Bad meter Karta 3.2 Basnätet för ambulans och brandår 23

24 3.3 Bussnät Kolletivtrafien i Mariehamn utgörs av stads- och landsortsbussar. Kolletivtrafiens attrativitet styrs bland annat av busstrafiens bevämlighet, färdhastighet samt av avståndet mellan hållplats och målpunt. I trafinätsanalysen besrivs olletivtrafien utifrån busslinjenäten. Tabell 3.5 nedan visar hur bussnätet delas in efter funtion och arta 3.3 visar nätet för busstrafien. Basnät Nättyp Huvudsalig trafiuppgift tgör stommen i busstrafisystemet med ansprå på god framomlighet och hög färdhastighet. Tabell 3.5 Funtionsindelning av bussnätet Tabell 3.6 nedan visar vilet hastighetsansprå bussen har på färdhastighet mellan hållplatserna i basnätet. Läntyp Län i basnätet > 30 m/h Färdhastighet mellan hållplatser Tabell 3.6 Bussnätets hastighetsansprå 24

25 Trafinätanalys Mariehamn N W Þ E Þ Bussnät Hamn Idrottsversamhet juhus ola Travbana Bad meter Karta 3.3 Nätet för busstrafien 25

26 3.4 Cyelnät På arta 3.4 redovisas cyelvägarna i Mariehamn uppdelat på cyelnät och turiststrå. Cyelnätet är hämtat från Mariehamns arta, Cyelnätet an delas in efter funtion enligt tabell 3.7 nedan. Nättyp Turiststrå Övrigt cyelnät Huvudsalig trafiuppgift För cylister som färdas längre sträcor. För cylister som färdas orta sträcor. Tabell 3.7 Funtionsindelning av cyelnätet Tabell 3.8 nedan visar vilet ansprå cylister an ställa på framomlighet och säerhet beroende på om cyelvägen ingår i det övergripande- respetive det loala nätet. Nättyp Turiststrå Övrigt cyelnät Ansprå Kontinuerligt lättorienterat och tydligt nät som ger en god färdhastighet med hög omfort och säerhet. Lägre färdhastighet. äerhet med beatande av barns och äldres trafiförmåga. Tabell 3.8 Cyelnätets ansprå på framomlighet, säerhet och hastighet 26

27 Trafinätanalys Mariehamn N E W Þ Þ 0 Turiststrå Övrigt cyelnät Hamn Idrottsversamhet juhus ola Travbana Bad meter Karta 3.4 Cyelvägarna i Mariehamn uppdelat på cyelnät och turiststrå 27

28 3.5 Gång- och cyelpassager Gångtrafiens färdhastighet längs gångnätets länar är given inom de gränser som sätts av individernas prestationsförmåga. Det finns därför ingen anledning att, som underlag för trafinätsanalysen, indela gångnätet i funtionslasser med ansprå på färdhastighet. Däremot finns anledning att redovisa de gåendes ansprå på att orsa bilnätets huvudvägnät med god säerhet och framomlighet. Cyeltrafien orsar biltrafien i många punter och dessa passager redovisas på arta 3.5 tillsammans med gångtrafiens passager. Tabell 3.9 nedan visar vilet ansprå gående och cylister har på gc-passager för att unna orsa en väg eller gata på ett säert sätt. Målpunter Butier, ontors- och bostadsentréer, serviceloaler, busshållplatser eller linande målpunter finns på båda sidor av länen. Målpunterna för gående finns samlade till vissa lägen längs länen så att gående naturligt väljer att orsa på bestämda gångpassager. Inga ativiteter/målpunter utmed länen. Alla ativiteter/målpunter samlade på ena sidan av länen. Ansprå Gående och cylister sa unna orsa var som helst utmed biltrafilänen. Gående och cylister sa unna orsa biltrafilänen på bestämda platser. Gående och cylister har inga ansprå att orsa biltrafilänen. Tabell 3.9 Gående- och cylisters ansprå på gc-passager för att orsa gata och väg Tabell 3.10 nedan visar vilet ansprå gående och cylister på biltrafiens hastighet vid orsningar för att unna orsa en väg eller gata på ett säert sätt. Gång- och cyeltrafiens orsningsansprå Korsa biltrafilänen var som helst utmed länen. Korsa biltrafilänen på bestämda gångpassager. Vid gångpassage som används av många barn eller funtionshindrade. Biltrafiens hastighet (m/h) Högst 30 utmed hela länen Högst 30 vid gångpassager Gångfart Tabell 3.10 Gående- och cylisters ansprå på biltrafiens hastighet 28

29 Trafinätanalys Mariehamn N Þ E W #³ # # # # # 0 # # # # # # #³ ## # ³ # # #³ #³ # # # # # # ## # # # ## # # # # ## #### ## ##³# #³# ## #0#0#0 ##³#³ ## #³# # ## # # ##³ ## #³# #0#0 #³ # #0#0 #0 # ## ## ## ###³ # # # ##³ # Övergångsställe # Övergångsställe med ³ cyelöverfart # # ignalreglerat övergångs0 ställe # ³ # # #³ # # pphöjt övergångsställe # Gångpassage utan ##³ ³ #³ #³ # #³ # ## # # # # # # # # # Þ övergångsställe Plansild gång- och cyelpassage Hamn Idrottsversamhet juhus ola Travbana Bad meter # Karta 3.5 Gång- och cyelpassager 29

30 Bild 3.3 visar ett exempel på en gång- och cyelpassage som sanar övergångsställe. Bild 3.3 vibyvägen 30

31 4 Bedömning av valiteter I föregående apitel besrivs vilet ansprå de olia trafislagen har på gator och vägen. I det här apitlet behandlas valiteten för det befintliga nätet mot bagrund av bland annat trafisäerhet och framomlighet. I apitel 1.4 definieras vad som i rapporten menas med valitet. I detta fjärde apitel besrivs valiteten för varje trafislag. ist i apitlet återfinns en sammanfattning av hur väl de olia trafiantslagens ansprå är tillvarataget. 4.1 Bilnätet Kvalitetsbedömning av biltrafianters säerhet Vid ollision mellan fordon inom tätort är sidoollision tillsammans med upphinnandeolycor de olycstyper som oftast leder till personsada. idoollisioner ser i orsningar och vid utfarter. pphinnandeolycor inträffar ofta vid alltför höga farter i en omplexa trafimiljö. I tabell 4.1 nedan visas vilen valitet ollisioner har beroende av bilarnas hastighet och om det är en sido- eller en frontalollision 2. Kollisionstyp Hastighet 30 40m/h 40 50m/h m/h > 70m/h idoollision grön gul röd röd Frontalollision grön grön gul röd Tabell 4.1 Kvalitetsnivå vid angiven ollisionshastighet (85percentil) Kvalitetsbedömning av biltrafiens färdhastighet Karta 4.1 visar hur väl framomligheten för bilar är tillgodosedda i nuvarande nät i Mariehamn. Färdhastigheten har till största delen mätts genom att följa trafirytmen och samtidigt mäta hastigheten med stöd av hastighetsloggning och GP. Om trafirytmen varit högre än tillåten hastigheten har den istället bedömts. Tabell 4.2 visar valitetsnivån för biltrafiens färdhastighet i maxtimme. Gult betyder mindre god framomlighet för biltrafien, men an godtas om den ger högre valitet för gåendes och cylisters trafisäerhet. Rött betyder låg framomlighet för biltrafien, men an godtas under begränsad tid, om den ger högre valitet för gående och cylister. Grönt betyder att färdhastigheten är god. Läntyp Biltrafiens hastighet < 25m/h 25 40m/h 40 60m/h > 60m/h Genomfart/Infart röd gul grön Huvudgata röd gul grön grön Loalgata grön grön Tabell 4.2 Kvalitetsnivå för biltrafiens färdhastighet Biltrafien har en hög framomlighet i Mariehamn. Till största del har staden god framomlighet, med vissa avsnitt med mindre god valitet. Det rör sig i huvudsa om cirulationsplatser och de mer centrala delarna av Mariehamn. Inga sträcor har låg valitet när det gäller framomlighet. 2 Mariehamns bilnät har inte analyserats med avseende på ovanstående valitetsnivåer för frontalollisioner. 31

32 Trafinätanalys Mariehamn N W Þ E Þ God framomlighet Mindre god framomlighet Hamn Idrottsversamhet juhus ola Travbana Bad meter Karta 4.1 Kvalitetsbedömning av biltrafiens färdhastighet 32

33 4.2 trycningsnätet trycningstrafien har höga rav på framomlighet. Även under rusningstrafi bör dessa fordon ha en god framomlighet på de primära utrycningsvägarna. Kvaliteten på utrycningstrafiens framomlighet bedöms enligt tabell 4.3 nedan och valiteten för framomligheten på primära utrycningsvägar för ambulans och brandår är marerade på arta 4.2. Läntyp Hastighet < 30m/h m/h m/h > 70 m/h Län i primära utrycningsnätet röd gul grön grön Län i seundära utrycningsnätet gul grön grön grön Övriga gator och örbara ytor grön grön Tabell 4.3 Kvalitetsnivå för utrycningstrafiens färdhastighet trec anger en hastighetsnivå som normalt inte föreommer. Enstaa puntvisa hastighetsnedsättningar i det atuella utrycningsnätet ger ingen valitetssänning däremot har gupp marerats som valitetssänande för utrycningstrafien. Risen för långvariga stopp i orsningspunter utmed utrycningsvägarna är vitiga att loalisera för att säerställa utrycningstrafiens framomlighet. Inga sådana brister finns i Mariehamn, utrycningsnätet har en hög standard i så gott som hela nätet. 33

34 Trafinätanalys Mariehamn N W Þ E Þ God framomlighet Mindre god framomlighet Hamn Idrottsversamhet juhus ola Travbana Bad meter Karta 4.2 Kvaliteten för framomligheten på primära utrycningsvägar för ambulans och brandår 34

35 4.3 Bussnätet Kvalitet på busstrafiens framomlighet Tabell 4.4 nedan visar vilen valitetsnivå länarna i basnätet har beroende på i vilen färdhastighet bussen an ta sig fram med. Gult betyder mindre god framomlighet för busstrafi, men an godtas om den ger högre valitet på gc-trafiens trafisäerhet och rött betyder låg framomlighet som inte an godtas. Grönt innebär god framomlighet. Läntyp Busstrafiens hastighet < 20 m/h m/h > 30 m/h Länar i basnät röd gul grön Tabell 4.4 Kvalitetsnivå för busstrafiens färdhastighet Busstrafiens ansprå på färdhastighet mellan busshållplatser är 30 m/h (exlusive hållplatsstopp). Mariehamn tad har uppgifter om de olia slingornas restider och längd och utifrån detta material har medelhastigheten beränats till m/h (denna siffra innefattar även hållplatsstopp), vilet ger gul valitet på hela nätet. Ingen arta har därför ritats. I orsningarna Dotorsvägen/juhusvägen och Elversgatan/Västra tfarten an det ibland vara svårt att ta sig fram för bussarna. 35

36 4.4 Cyelnät Kvalitetsriterierna i tabellen nedan avser valiteten för cyeltrafiens säerhet. äerheten beatas utifrån vuxna cylisters trafiförmåga. Blandtrafi på gator med högre färdhastighet än 30 m/h för biltrafien är att betrata som gul eller röd valitet. Tabell 4.5 nedan visar valitetsnivån på cyelnätet med avseende på säerhet och arta 4.3 visar valitetsbedömning och lassificering av cyelnätets säerhet 3. Läntyp och färdhastighet Blandtrafi eparationsform eparat cyelbana Cyelnät >40 m/h röd grön Cyelnät m/h gul grön Cyelnät på gata <30 m/h grön grön Tabell 4.5 Kvalitetsnivå på cyelnätet med avseende på säerhet Beträffande cyelfälts säerhet pågår för närvarande disussioner. Därför har inte denna separeringsform redovisats i denna studie. Det finns röda sträcor på artan, alltså sträcor som har en låg säerhet vilet inte an accepteras. Dessutom finns det ett flertal sträcor som inte ingår i Mariehamns cyelnät, men där det liväl färdas cylister. På dessa gator, som Ålandsvägen och Torggatan mellan torgatan och illnadsgatan, måste cylisterna ut i blandtrafien och dela utrymme med bilisterna. Det ger upphov till många incidenter som an leda till svåra olycor. Med ett väl utbyggt cyelnät minsar behovet för cylisterna att välja bilgator, vilet innebär färre cylister på dessa vägar och en öad trafisäerhet. Kvalitetsbedömning av cyelnätets framomlighet För det övergripande cyelnätet finns utöver raven på trafisäerhet ansprå på ett ontinuerligt, lättorienterat och tydligt nät som ger en god färdhastighet och en hög omfort. Dessa parametrar sammanvägs och valitetsbedöms under begreppet framomlighet utifrån separeringsgrad i det befintliga nätet. På arta 4.3 visas valitetsbedömning och lassificering av det övergripande cyelnätets säerhet. Motsvarande arta för cylisters framomlighet blir snarli då valitetsriterierna för denna bedömning i stort sett överrensstämmer med riterierna för säerhet. Därför har denna artbild inte redovisats. 3 Motsvarande arta för cylisters framomlighet blir snarli då valitetsriterierna för denna bedömning i stort sett överrensstämmer med riterierna för säerhet. Därför har denna artbild inte redovisats. 36

37 Trafinätanalys Mariehamn N Þ E W God valitet Mindre god valitet G Þ 0 Låg valitet Hamn Idrottsversamhet juhus ola Travbana Bad meter Karta 4.3 Kvalitetsbedömning och lassificering av cyelnätets säerhet 37

38 4.5 Gång- och cyelpassager Karta 4.4 visar valitetsnivån för gående och cylister att orsa biltrafinätets huvudgator. Trafisäerheten för gång- och cyelpassager bedöms efter biltrafiens färdhastighet. Kvalitetsbedömningen har genomförts på gc-passager utmed biltrafiens huvudnät. En säer gång- och cyelpassage erhålls enbart om biltrafiens hastighet är låg. Därför har trafisäerheten bedömts efter den hastighet som bedöms vara accepterad av 85 av bilisterna. Tabell 4.6 nedan visar valitetsnivån på gc-passager. Gult betyder mindre god valitet och an godtas under begränsad tid. Rött betyder låg valitet och an inte godtas. Grönt betyder god valitet. Bilarnas hastighet < 30 m/h m/h > 40 m/h grön gul röd Tabell 4.6 Kvalitetsnivå för orsande gc-trafianter vid hastighet som accepteras av 85 av bilisterna (85 percentil) Kartan visar tydligt att de röda punterna dominerar, vilet innebär att trafisäerheten för de lätta trafianterna är oacceptabelt låg. Dessutom är den näst vanligaste valitetsnivån gul, det vill säga mindre god säerhet som an godtas under en begränsad tid. Endast ett fåtal platser, som längs Godbyvägen och cirulationsplatserna vid juhusvägen, bedöms ha en god valitet och vara sära passager för gående och cylister. 38

39 Trafinätanalys Mariehamn N Þ E W # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # # ## # # # ## # # # ## #### ## ### ## ## ### ### ## ## # ## # # ## ## ## ## # # ## # # ## ## ## ### ## # # # ## # # # # # # ## # # # # # ## # # # # # # # # # God valitet # Mindre god valitet # Låg valitet Hamn Idrottsversamhet juhus ola Þ Travbana Bad meter # Karta 4.4 Kvalitetsnivån för gående och cylister att orsa biltrafinätets huvudgator 39

40 4.6 Kontroll mot olycsstatisti Fotgängar- och cylistolycor om en ontroll av säerheten för cylister och gående har alla gång- och cyelolycor som rapporterats till Ålands Ömsesidiga försäringsbolag inom studerat område, märts ut på en arta, se arta 4.5. Totalt rapporterades åtta cyelolycor och fyra fotgängarolycor mellan 1997 till och med november För att få en mer heltäcande bild av olycorna bör även fler ällor analyseras som t ex sjuhusstatisti och polisrapporterade olycor. I en separat uppföljning av trafisäerhetsprogrammet för Mariehamn stad ommer polisens olycor även att bearbetas. Den övervägande delen av olycorna har inträffat längs huvudvägnätet och överensstämmelsen mellan inträffade olycor och röd eller gul standard för orsande gång- och cyeltrafi är god. 4.7 lutsats och ommentar I Mariehamn har de lätta trafianterna fått stå tillbaa till förmån för övriga trafislag. Framomligheten för bilar, bussar och övriga fordon är god i nästan hela Mariehamn, men detta har sett till priset av en sämre trafisäerhet för gående och cylister. Det finns många exempel på platser där säerheten för denna grupp är oacceptabelt låg. Tyvärr finns inte lia många exempel som visar det motsatta, platser med hög trafisäerhet för samtliga trafianter och ett mer jämställt förhållande mellan de olia trafislagen. 40

41 Trafinätanalys Mariehamn N Þ E W Cyelolyca Fotgängarolyca Hamn Idrottsversamhet juhus ola Þ Travbana Bad meter Karta 4.5 Gång- och cyelolycor mellan 1 januari 1997 och 28 november

42 5 Förslag till förändringar i nätstrutur För att unna föreslå förändringar och förbättringar av trafinäten måste de olia trafiantslagens intressen vägas mot varandra. I detta apitel jämförs och analyseras valitetsnivåer samt motstridiga ansprå mellan de olia trafiantslagen. I vissa fall är motsättningarna i hastighetsansprå så stora mellan de olia trafinäten att det är omöjligt att uppnå en acceptabel standard för alla trafislag då det gäller framomlighet och trafisäerhet. Förändringar av trafiantstruturen och funtionsindelningen för att få en optimal strutur i huvudnäten görs. Kan t ex biltrafi överföras till andra trafitåligare länar eller en framtida förbifart? Kan några nätproblem lösas genom regleringsåtgärder som förändrar trafifördelningen i nätet? Exempel på en län med motstridiga intressen an vara att gångtrafianternas säerhetsansprå att orsa en väg medför en fordonshastighet på högst 30 m/h medan samma län är en del i huvudnätet för biltrafi, där hastighetsansprået är minst 50 m/h. Länen an även vara en del i det primära utrycningsnätet där hastighetsansprået är minst 50 m/h. Trafiantslagens intressen vägs mot varandra vid framtagande av nytt huvudvägnät. 5.1 tuderade men avfärdade alternativ I samband med framtagandet av de två alternativa trafinätslösningar som presenterats i rapporten har även några alternativ valts bort av olia säl. För den södra delen av Mariehamn har möjligheten att dra en ny väg mellan Västra Ytternäsvägen och hamnen berörts tillsammans med att bibehålla Västra Ytternäsvägen som huvudgata fram till illnadsgatan. Ett alternativ till att behålla Västra Ytternäsvägen i ombination med en ny län var att istället använda Öhbergsvägen som huvudgata. Beroende på val av alternativ sulle trafien få olia spridningsmönster. Någon ny län har doc inte föreslagits då den sulle få för stor barriärveran vid eventuell nyexploatering. Ingreppet i naturmiljön anses även vara för stort i förhållande till nyttan den sulle tillföra. För de centrala delarna av Mariehamn har disussioner förts ring att leda trafi söderifrån med målpunter norr om Mariehamn via Öhbergsvägen, Pargatan ut på Östra utfarten. Även i detta fallet har en bedömning gjorts att ingreppet i naturmiljön blir för stort samt att man inte vinner så mycet framomlighetsmässigt med det alternativet jämfört med att nyttja befintligt vägnät. 5.2 Förslag till nya huvudgator Förslag till nytt huvudnät för Mariehamn har delats upp i tre delar; norra, södra och centrala delen. Anledningen till detta är att det för den centrala delen presenteras två alternativa lösningar. Nedan följer en besrivning av de två alternativa förslagen till nytt huvudvägnät. Förslagen presenteras även på arta För- och nacdelar av alternativen presenteras i apitel 7 - Effeter. För båda alternativen överstiger i stort sett inte avståndet till närmaste huvudgata 400 meter för någon trafiant i nätet. Detta är den ritlinje som an användas när man bygger ett nät enligt Lugna Gatan principen. Längre avstånd till närmsta huvudgata säner vali- 42

43 teten på framomligheten. I norra delen av staden föreslås att följande vägar bibehålls som infartsvägar/huvudgator: Ecerövägen Nya Godbyvägen Lemlandsvägen juhusvägen Västra utfarten Östra utfarten (Österleden) Delen G:a Godbyvägen från Bollstavägen och norrut Bolstavägen mellan Nya Godbyvägen och G:a Godbyvägen vibyvägen till flygplatsen förutsätts ersättas av en ny väg till flygplatsen väster om nuvarande vibyvägen och vägen överförs därför till loalgatunätet. Gränsen mellan infartsvägen och huvudgatan flyttas västerut på Ecerövägen. En tätortsport anläggs vid denna plats. I den södra delen föreslås på motsvarande sätt att Västra Ytternäsvägen och den södra respetive norra delen av Östernäsvägen även i fortsättningen sa lassas som huvudgator och Järsövägen som infartsväg. Då infartsvägen har ett hastighetsansprå på 70 m/h och huvudgator 50 m/h föreslås att gränsen mellan gatulasserna flyttas från orsningen med Östernäsvägen till närmsta orsning österut. e även arta 5.1 och 5.2. Här bör även en port anläggas som fysist hastighetssärar övergången från 70 m/h till 50 m/h, se ap 6 för typåtgärder. För centrala delarna av Mariehamn föreslås två alternativa lösningar. tora gatan an förbli huvudgata i öst-västlig ritning och Torggatan i nord-sydlig oberoende av vilet alternativ som förespråas. om omplement till Östra utfarten i nord-sydlig ritning föreslås följande två alternativa lösningar. Alternativa lösningar i nord-sydlig ritning: A) Ålandsvägen, delen mellan Västra utfarten och tora gatan B) En ny förbindelse mellan Havsgatan och Västra utfarten (alternativt mellan Havsgatan och Elversgatan), Dahlbergsleden Övriga gator som tagits bort ur huvudnätet hänförs till gruppen loalgator vilet innebär att en högsta tillåten hastighet på 30 m/h introduceras (alternativt bibehålles) tillsammans med fysisa åtgärder för hastighetssäring. 43

44 Trafinätanalys Mariehamn N Þ E W Þ Genomfart/infart Huvudgata Hamn Idrottsversamhet juhus ola Travbana Bad meter Karta 5.1 Alternativ A) Ålandsvägen, delen mellan Västra utfarten och tora gatan 44

45 Trafinätanalys Mariehamn N Þ E W Þ Genomfart/infart Huvudgata Hamn Idrottsversamhet juhus ola Travbana Bad meter Karta 5.2 Alternativ B) En ny förbindelse mellan Havsgatan och Västra utfarten (alternativt mellan Havsgatan och Elversgatan), Dahlbergsleden 45

46 5.3 Hastighetslassificering av nytt bilnät De nätförändringar som besrivs för biltrafien löser inte alla nätproblem. Det ommer att varstå onfliter, särsilt i huvudgatunätet. Nästa moment i trafinätsanalysen är därför att försöa lösa eller minsa de varstående problemen i dessa nätdelar genom att pröva vilen hastighetslass som ger optimal avvägning mellan trafislagens olia ansprå. amtidigt beatas önsemålen om ontinuitet i hastighetsanspråen över sammanhängande sträcor inom samma funtionslass. Avvielser i form av hastighetssänning an övervägas till 30 m/h under soltid utanför Lemlandsvägen eller Västra Ytternäsvägen. Att säna hastigheten på en hel sträca förbi en sola, istället för att endast hastighetssära ett övergångsställe, görs av fler orsaer men har sin grund i det självlara fatum att det ring solor rör sig många barn. Barn i le an lätt glömma bort förmaningar och regler och springa ut i gatan på jat efter en bortstudsande boll eller linande. Barn är ocså mindre än vuxna vilet gör att de inte är lia lätt att upptäca, vilet tillsammans med det ibland oförutsägbara rörelsemönstret an få mycet obehagliga onsevenser. Genom att säna hastigheten, anse med upprepade fysisa åtgärder som stöd, på en hel sträca får bilisterna en signal att vara extra uppmärsamma förbi solan. Vid samtliga gångpassager utmed huvudvägnätet måste hastighetssärande åtgärder genomföras och då påveras naturligtvis framomligheten. tmed huvudvägnätet är framomligheten för fordonen vitig och för att minimera antalet passager över huvudvägnätet och därmed reducera antalet fysisa åtgärder, har en reducering av passagerna genomförts. Längs huvudvägnätet i Mariehamn förslås följande förändringar av passagerna för fotgängare och cylister: - Busshållplats B19 föreslås flyttas in på loalvägnätet mitt emot B18, detta minimerar ett passagebehov. Att anlägga en 30-säring på en 70-sträca är inte lämpligt. - Passagebehoven vid Fisarvägen till Doppingvägen an reduceras genom att bl.a. anlägga en gång- och cyelbana även på den västra sidan av Västra Ytternäsvägen mellan dessa vägar. Boende väster om vägen som behöver omma över vägen för att nå busshållplatser och mataffärer samt för att unna fortsätta norrut längs den separata gång- och cyelvägen på östra sidan hänvisas till två passager som anläggs på sträcan. En vid Doppingvägen och en vid ravägen. Busshållplatslägena B15 och B16 respetive D15 och D14 föreslås slås ihop för att minimera passagebehovet. Hållplatslägena B16 och D15 bibehålls. - För att solbarn boende väster om Ytternäsvägen sa unna ta sig säert till och från solan föreslås att den separata gång- och cyelvägen förlängs till busshållplatsläget B14 och D16. Här an en plansildhet övervägas som även sulle innebära att solbarn som reser med buss an passera vägen säert. - Resterande del av Västra Ytternäsvägen föreslås bibehålla samt sära passagerna vid Torggatan och Ringvägen där busshållplatser och anslutande vägar sapar ett passagebehov. Övriga passager på sträcan tas bort. 46