FÖRMÖTE HÖLLS INFÖR SAMMANTRÄDE MED IMO:S MARITIME SAFETY COMMITTEE (MSC 86)

Transkript

1 FÖRMÖTE HÖLLS INFÖR SAMMANTRÄDE MED IMO:S MARITIME SAFETY COMMITTEE (MSC 86) Närvarande: Tryggve Ahlman, Sveriges Redareförening Marina Angsell, Transportstyrelsen Lars-Erik Bellander, Lotsförbundet Pia Berglund, Transportstyrelsen Pernilla Bergstedt, Transportstyrelsen Anna Blomdahl, Näringsdepartementet Magnus Crutebo, Transportstyrelsen Erik Eklund, Transportstyrelsen Annette Eliasson, Transportstyrelsen Stefan Eriksson, Transportstyrelsen Johan Franson, Sjöfartsverket Jonas Gustafsson, Transportstyrelsen Mats Hammander, Transportstyrelsen Mikael Huss, Sjöbefälsförbundet Markus Lundkvist, Sjöfartsverket Per Nordström, Transportstyrelsen Tatjana Olson, Transportstyrelsen Caroline Petrini, Transportstyrelsen Dan Sarenius, Transportstyrelsen Gabor Szemler, Transportstyrelsen Göran Tibblin, Transportstyrelsen Henrik Tunfors, Transportstyrelsen Anna Törnqvist, Transportstyrelsen Tomas Åström, Transportstyrelsen Tillgängliga dokument inför mötet genomgicks, varvid följande sammanställning tillsammans med utfall från EUsamordning, beslöts utgöra instruktion till den svenska delegationen. Ett samordningsmöte mellan EU-länder hölls i Bryssel Svensk rapport från mötet, se bilaga 1. EU-kommissionens dokument med samordnade ståndpunkter, Shipping W. Doc.2009/23/Rev 2, upprättat på basis av samordningsmötet , se bilaga 2. Ett första EU-samordningsmöte på plats i London måndagen den 27 maj kl ***** Bilagor: Bilaga 1 Rapport från EU-samordningsmöte i Bryssel Bilaga 2 EU-kommissionens Shipping W. Doc 2009/23/Rev 2 1

2 2

3 IMO:s MARITIME SAFETY COMMITTEE (MSC 86) 27 maj 5 juni 2009 på IMO:s huvudkontor i London Svensk delegation: Johan Franson, Sjöfartsverket, delegationsledare Per Nordström, Transportstyrelsen Pia Berglund, Transportstyrelsen Erik Eklund, Transportstyrelsen Anna Törnqvist, Transportstyrelsen Marina Angsell, Transportstyrelsen Mats Hammander, Transportstyrelsen Henrik Tunfors, Transportstyrelsen Markus Lundkvist, Sjöfartsverket Anders Hermansson, Näringsdepartementet Anna Blomdahl, Näringsdepartementet Tryggve Ahlman, Sveriges Redareförening Kenny Reinhold, SEKO-Sjöfolk Peter Asanger, EU:s rådssekretariat *********************************************************************************************** Delegationen uppmärksammas på att ta hem alla papper som delas ut under själva mötet och i arbetsgrupper. Överlämnas vid hemkomst till Internationella enheten. *********************************************************************************************** Agendapunkt 1 ADOPTION OF THE AGENDA; REPORT ON CREDENTIALS 86/1 Secretariat Provisional agenda 86/1/1 Secretariat Annotations to the provisional agenda 86/1/2 Secretariat Piracy and armed robbery against ships off the coast of Somalia - Establishment of working, drafting and other groups Revised provisional timetable (ej tillgängligt vid förmötet) Aviserade arbets- och draftinggrupper WG1 Working Group on Goal-Based Standards bevakas av Erik Eklund WG2 Working Group on LRIT-related Matters - bevakas av Henrik Tunfors WG3 Working Group on Piracy and armed robbery against ships bevakas av Marina Angsell EG1 - Expert Group on Formal Safety Assessment bevakas av Markus Lundkvist DG1 Drafting Group on Amendments to Mandatory Instruments ev bevakning bestäms på plats. DG2 Drafting Group on Capacity-building for the Implementation of New Measures - bevakas av Johan Franson/PiaBerglund Plenum bevakas av Johan Franson, Pia Berglund samt övriga delegater. 3

4 Agendapunkt 2 DECISIONS OF OTHER IMO BODIES 86/2 Secretariat Outcome of the thirty-fifth session of the Facilitation Committee Anna Staaf: Sammanfattning av frågeställningen: Rapport från FAL 35 (12-16 januari 2009) 1. Ändring av Annex till FAL-konventionen 2. Översyn av FAL-konventionen i sin helhet 3. Uppdatering av kompendium om elektronisk dokumentation m.m. 4. Utarbetande av guidelines för att skapa Singel Window-system på sjöfartsområdet 5. Cirkulär om administrativa rutiner för personer som räddas till sjöss (FAL.3/Circ.194) 6. Översyn av lista över vilka certifikat och andra dokument som är obligatoriska ombord. 7. On-line tillgång till sådana obligatoriska dokument 8. Antagande av nya omarbetade Guidelines Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: - Positivt med detta arbete som syftar till att på sikt underlätta för fartyg och andra aktörer - Glädjande att FAL institutionaliserats och att Guidelines ändrats så att de är i linje med MSC och MEPC. - Punkterna 3 och 4 intressanta ur ett europeiskt perspektiv, jfr dir. 2002/6/EG och 2002/59. - Beträffande punkten 5 är den helt i linje med övrig svensk hållning i sammanhängande frågor Svensk hållning: Fortsatt positivt vad man möjligen bör tänka på är att erinra om att respektive kommitté ska ta sig an frågor utifrån sin respektive roll/uppgift. Ett exempel är att FALs roll beträffande punkten 5 är just att se över de administrativa rutinerna och formaliteterna medan andra kommittéer ägnar sig åt andra frågor kopplade till samma ursprungsproblem något som ibland kan vara svårt att hålla i minnet. Beträffande digitala transportdokument bör Sverige arbeta för att utvecklingen drivs framåt. 86/2/1 Secretariat Outcome of the ninety-fifth session of the Legal Committee Anna Staaf: Sammanfattning av frågeställningen: Rapport från LEG mars-4 april Godkännande av ett förslag till tilläggsprotokoll till HNS-konventionen 2. Kort inledande rapport från den gemensamma ILO/IMO expertarbetsgruppen om ansvar/ersättning för sjömän, m.m. (slutrapport till LEG 96) 3. Gemensamt obligatoriskt försäkringscertifikat (rapport till LEG 96) 4. Places of refuge Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: - Sverige stödjer arbetet och arbetar aktivt för att få fram ett tilläggsprotokoll som kan accepteras av så många stater som möjligt så att HNS-konventionen kan träda i kraft. - Sverige stödjer arbetet med ett gemensamt, obligatoriskt försäkringscertifikat som kommer att underlätta för sjöfarten. - Sverige anser inte att det behövs en tvingande internationell lagstiftning angående nödhamn m.m. Svensk hållning: Sverige bör fortsätta med sitt stöd. Diplomatkonferensen om HNS är preliminärt planerad till april Det dokument som nu briefats innehåller ingen information om den diskussion om Bunkerkonventionen och utfärdande av försäkringscertifikat som förevar under mötet. Sverige stödjer arbetet i den bildade korrespondensgruppen. 4

5 Agendapunkt 3 CONSIDERATION AND ADOPTION OF AMENDMENTS TO MANDATORY INSTRUMENTS 86/3 Secretariat Amendments to the 1974 SOLAS Convention (PINK PAPER) Ändringar till SOLAS för slutligt antagande vid detta möte. De föreslagna ändringarna har tidigare godkänts av MSC 83 och MSC 85 samt cirkulerats genom circular letter No Adoption of amendments to SOLAS, Chapter II-1 Construction Structure, subdivision and stability, machinery and electrical installations Part A-1 Structure of ships Regulation 3-5 New installation of materials containing asbestos Jonas Gustafsson: Sammanfattning av frågeställningen: Regel 3-5 i del A-1 av kapitel II-1 i SOLAS handlar om nyinstallation av asbest. Enligt den nu gällande regeln får man installera asbest, om än i liten utsträckning. Ändringsförslaget innebär att nyinstallation förbjuds helt. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Nyinstallation av asbest är sedan lång tid förbjuden i Sverige. Svensk hållning: Stöd. Vad gäller installation av material innehållande asbest köpt innan regeln träder ikraft är den koordinerade ståndpunkten att installation av dessa material inte skall tillåtas. Part C Machinery installations Regulation 35-1 Bilge pumping arrangements Klas Ljungmark: Sammanfattning av frågeställningen: Ny paragraf i SOLAS kap II-1 del C som inkluderar kraven i regel II-2/ och II-2/ , skydd för dräneringar på bil- och slutna RoRo däck. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Vi är positiva till skydden. Svensk hållning: Stöd. Adoption of amendments to SOLAS, Chapter V Safety of Navigation Regulation 19 Carriage requirements for shipborne navigational systems and equipment Andreas Holmgren: Sammanfattning av frågeställningen: Pappret från sekretariatet innehåller förslag till en ny MSC resolution för tillägg i SOLAS V regel 19. Efter arbete och framtagande av resolutionstext i NAV har förslag om införande av utrustningskrav på Bridge Navigational Watch Alarm Systems (BNWAS) och ECDIS kommit till MSC för beslut. Utrustningskravet på BNWAS avser gälla passagerarfartyg oberoende storlek och övriga fartyg över 150 brutto, med en implementeringsperiod som sträcker sig från 2011 till Kravet avser både nya och existerade fartyg. Utrustningskravet på ECDIS avser gälla nya och existerande passagerarfartyg över 500 brutto, nya och existerande tankfartyg över 3000 brutto, nya lastfartyg som inte är tankfartyg över 3000 brutto samt 5

6 existerande lastfartyg som inte är tankfartyg över brutto med en implementeringsperiod som sträcker sig från 2012 till 2018, där implementeringen för nya fartyg kommer först. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har varit med i diskussionerna i NAV och har stött förslaget om ett införande av utrustningskrav beträffande både BNWAS och ECDIS. Beträffande utrustningskravet för ECDIS har Sverige tidigare ansett att kraven även borde gälla för mindre tankfartyg och lastfartyg samt att implementeringen borde ske snabbare, men har inom NAV godtagit den kompromiss mellan förslagen från Norge (NAV 54/14) och UK (NAV 54/14/2) som ligger till grund för den föreslagna resolutionstexten. Svensk hållning: Stöd. Adoption of amendments to SOLAS, Chapter VI Carriage of cargoes Regulation 1 Application Regulation 5-1 Material safety data sheets Tatjana Olsson: Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet har framställts av sekretariatet och innehåller ett utkast till MSC resolution om antagande av ändringar till SOLAS-konventionen beträffande regel 1 (tillämpning) och regel 5-1 (säkerhetsdatablad) i kapitel VI i SOLAS-konventionen. Ändringarna godkändes av MSC 83 och 85. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige deltog i MSC 83 och MSC 85 möten och stödde godkännande av ändringarna. Svensk hållning: Stöd. 86/3/1 Secretariat Amendments-related MSC circular Tatjana Olson: Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet har framställts av sekretariatet och innehåller ett utkast till MSC-cirkulär om "Guidance on the provision for material safety data sheets when carrying oil or oil fuel" för godkännade av MSC 86. Utkastet till MSC-cirkulär är sammanhängande med antagande av ändringar till SOLAS-konventionen beträffande regel 5-1 (säkerhetsdatablad) i kapitel VI i SOLAS- konventionen. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige deltog i MSC 85 mötet där ändringarna till SOLAS-konventionen godkändes. Sverige stödde godkännandet. Svensk hållning: Stöd. 6

7 Agendapunkt 4 MEASURES TO ENHANCE MARITIME SECURITY 86/4 Secretariat Outcome of FAL 35 and STW 40 Ej tillgängligt vid förmötet Pia Berglund: Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet från sekretariatet innehåller en redogörelse från STW 40 och FAL 35 vad gäller securityfrågor. MSC ombeds nu, vad gäller FAL:s arbete att: - notera arbetet vad gäller EDI message for the transmission of secutiry-related information - besluta om security relaterad data i MSC/Circ.1130 skall ändras att inkl. IMO Company identification number - besluta om ett pappersformat skall tas fram för överföring av säkerhetsrelaterad information. Vad gäller STW 40 ombeds MSC att notera STW 40:s diskussion vad gäller familiarization av ombordanställda med och utan securityuppgifter. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Det finns ingen svensk uppfattning noterad i tidigare instruktioner. Förslag till svensk hållning i frågan: Det finns ingen svensk ståndpunkt framtagen i frågan. Hela agendapunkten Dan Sarenius: 86/4/1 Islamic Republic of Iran A brief report on how the ISPS Code has been implemented Measures taken to enhance security policies and activities Sammanfattning av frågeställningen: Iran upplyser om hur man infört ISPS. Man ger en allmän överblick på de aktiviteter som existerar inom området. Man upplyser vidare om genomförd träning, hur inspektioner och revisioner utförs och hur effektiva de varit. Kommentar: Iran sänder en rad dokument till alla kommittéer om hur man utvecklas som sjöfartsstat. Svensk hållning: Noteras. 86/4/2 Islamic Republic of Iran Results of the experience gained from the use of MSC.1/Circ.1192 and MSC.1/Circ.1194 Sammanfattning av frågeställningen: Iran upplyser om att man provat den frivilliga self-assement tool för hamnanläggningar. Man upplyser om de erfarenheter man fått och kan bl.a. notera att kontaktpunkter i anläggningar alltid måste hållas uppdaterade. Man menar att besättningar måste bli bättre i att använda GISIS för att få reda på vilka anläggningar som är godkända. Svensk hållning: Noteras. 7

8 86/4/3 Islamic Republic of Iran A brief summary of some failures identified during ISPS Code verification Sammanfattning av frågeställningen: Iran upplyser om erfarenheter kring tillämpningen av ISPS-koden /SOLAS XI-2. Man nämner att vissa stater tillämpar del-b som om den skulle vara obligatorisk (EU) och säger att denna del bara skall vara frivillig. Man menar att SSAS inte är effektivt då tiden från sändning till respons inte hindrar pirater. Vidare nämner man att DoS inte leder till högre säkerhet utan är en gissning om den andres aktiviteter. Man tar upp också vissa andra erfarenheter. Svensk hållning: Noteras. EUs hållning är att inte tillåta några former av lättnader. 86/4/4 Singapore Guidance on port facility security audits Sammanfattning av frågeställningen: Singapore har också provat de frivilliga riktlinjerna kring revision av hamnanläggningar. Man beskriver kontroller och revisioner och vilka som deltar. Man redovisar vilka delar som kontrolleras. Slutligen menar man att riktlinjerna är bra och att fler stater bör uppmanas att följa dessa. Svensk hållning: Vi har ännu inga färdiga instruktioner om hur kontroller skall ske inom EU men vi sätter samman bra procedurer. I Sverige arbetar vi efter vår handbok. Dessa riktlinjer kan säkert ge stöd till länder som inte har egna instruktioner. Riktlinjerna skall förbli frivilliga och vi kan se inom ramen för MARSEC hur dessa kan användas och kompletteras. 86/4/5 Belgium, Bulgaria, Finland, Germany, Latvia, Luxemburg, the Netherlands, Poland, Portugal, the United Kingdom and the European Commission Issue of Continuous Synopsis Record Sammanfattning av frågeställningen: Ett antal EU-stater och KOM tar fram ett antal problem med CSR. Dessa problem har diskuterats inom MARSEC efter en inlaga från Tyskland. Det gäller bl.a. språket, formatet och interims CSR för nybyggen. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Vi stödjer inlagan då dessa problem bör lösas/förtydligas av IMO, inte bara inom EU. Svensk hållning: Aktivt stöd. 86/4/6 Secretariat Communication of information to the Organization Ej tillgängligt vid förmötet sent inkommet dokument ( ) 86/INF.6 ISO ISO Maritime and supply chain security standards (Update) Sammanfattning av frågeställningen: ISO redovisar arbetet med standarder på skyddsområdet. Inom serien finns ett antal standards och man kommer inom kort att utöka med fler. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Vi har bara noterat ISOs arbete men vet att vissa hamnar har certifierats enligt dessa standards. Svensk hållning: Noteras. ISOs arbete får ej påverka IMOs, EUs eller vår tolkning av koden. 8

9 Agendapunkt 5 GOAL-BASED NEW SHIP CONSTRUCTION STANDARDS Hela agendapunkten Erik Eklund: Sammanfattning av frågeställningen: MSC 83 enades i princip om utformningen av de SOLAS-ändringar som ska sätta i kraft GBS för konstruktion av oljetank- och bulkfartyg. Samtidigt beslutade man ge pilotprojektet för verifiering av konstruktionsregler (Tier III) ytterligare ett år för att hinna testa föreslagna procedurer, dokumentationskrav och kriterier. MSC 84 dedicerades därför till att diskutera GBS generellt och fortsatt utveckling av Safety Level Approach, SLA, medan MSC 85 dedicerades till att avsluta arbetet med GBS för konstruktion av oljetank- och bulkfartyg. Pilotprojektet har drivits i en sluten expertgrupp under ledning av USA och slutrapporteras nu till MSC 85. MSC 85 blev texten klar för slutligt godkännande av SOLAS ändringarna och omröstningen var jämn men inget beslutades. MSC 86 kommer till stor del handla om verifieringprocessen, Ship Construction File (SCF) och eventuella ändringar av förslagen till SOLAS ändringarna. Målet är att fastställa SOLAS ändringarna under förutsättning att andra delar som t.ex. verifieringsprinciperna är klara. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har från början varit drivande för att utveckla GBS som generell grund för IMO:s framtida regelutveckling. Vi har tidigare koordinerat en korrespondensgrupp för SLA, varit ordförande i arbetsgruppen under MSC 82 samt koordinerat en korrespondensgrupp för att ta fram förslag till SOLAS-ändringar för införandet av GBS för konstruktion av oljetank- och bulkfartyg inför MSC 83. Vid MSC 83 fick vi genomslag med vår inlaga 83/5/5 som syftade till att beskriva en väg framåt som öppnar för ett successivt införande av GBS som metod. Sverige har inte varit speciellt drivande i frågan om konstruktionsstandard för olje- och tankfartyg. Vi har stött principen om att IMO bör ha en övergripande kontroll över den säkerhetsstandard som skapas genom klassreglerna (GBS) men motsatt oss införande av detaljreglerande mål och funktionskrav. Vi har också förordat att externa (klass)regler i huvudsak ska verifieras genom tydlig dokumentation, egenkontroll och uppföljning snarare än genom detaljerad teknisk verifiering i expertgruppen. Detta har följts upp av att en inlaga MSC 86/5/4 har arbetats fram med många länder. Vi har aktivt stött att alla styrande konstruktionsparametrar ska finnas dokumenterade (SCF). Generell svensk hållning: Sverige bör generellt stöda införandet av SOLAS-krav med GBS för konstruktionsregler. SOLAS-kraven bör utformas så: att GBS på sikt kan utvidgas och tillämpas inom olika områden och inte enbart begränsas till konstruktionsfrågor eller vissa fartygstyper; att IMO inte tar på sig en orimlig börda/roll genom expertgranskning av alla externa regler. I huvudsak ska IMO-GBS reglera säkerhetsstandard och funktionskrav, se till att de som utvecklar externa detaljerade regler dokumenterar hur IMO-GBS uppfylls, samt följa upp resultatet av de externa reglernas tillämpning; att konstruktionsstandarden (inkl antaganden och begränsningar) tydliggörs i SCF. verifieringen av GBS blir kostnadseffektiv och hanterbar för IMO vid en senare utvidgning av GBS. 86/5 Secretariat GBS for bulk carriers and oil tankers Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet har samlat ihop relevant underlag från MSC 85 för att underlätta arbetet på MSC 86. Förslag till: 1. ändringar av SOLAS 2. GBS för bulk och tank fartyg 3. Riktlinjer för verifieringsprocessen av GBS 4. Riktlinjer för innehåll till Ship Construction File (SCF) Legal office på IMO har gjort följande ändringar I ovanstående underlag 1. comply har definierats hur ordet ska tolkas 2. verification of conformity har ersatts av verification of compliance på samtliga ställen 9

10 3. Lagt till en beskrivning av Teir I till VI annex 2. Ursprunget är från MSC 84/WP.4 annex 4. förslag till MSC resolution för verifieringsprocessen har arbetats fram samt ett par mindre ändringar. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har under lång tid arbetat för att IMO ska nå resultat i GBS och har i MSC 83/5/5 dragit upp en mer långsiktig arbetsplan för arbetet. Svensk hållning: Denna inlaga ändrar ingenting i sak från MSC 85 utan är endast ett bearbetat underlag för att snabba upp arbetet under MSC /5/1 Chairman of the Working Group Report of the Working Group on Goalbased Standards at MSC 85 (Part 2) Sammanfattning av frågeställningen: Arbetsgruppen för GBS under MSC 85 arbetade efter tiden för rapportering och det arbetet rapporteras i denna inlaga. Frågor som diskuterades är: 1) påverkan av resurser vid verifiering av GBS (kostnad och tid av experter samt kalendertid) 2) Information som ska finnas med i SCF ship construction file Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Vid MSC 85 yttrade Sverige att verifieringsprocessen är för komplicerad och resurskrävande. Svensk hållning: Sverige anser att den verifieringsprocess som idag är beskriven är för komplicerad och resurskrävande om kostnad jämförs mot nytta, i detta fall säkerhet. Därav inlaga 86/5/4. 86/5/2/Corr.1 + Correspondence Group Report of the correspondence group 86/5/2 Germany Report of the correspondence group Sammanfattning av frågeställningen: Rapport från korrespondens grupp mellan MSC 84 och 86. ToR - arbeta fram process, metod och kriterier som behövs för verifikation of compliance - arbeta fram process för övervakning av hur effektiv GBS fungerar - förfina det generella ramverk för GBS som finns beskrivet i 52.2 i MSC 84/5/3 - utveckla definitioner och terminologi som krävs för effektiva riktlinjer - ta hänsyn till och inkludera erfarenheter från pilot panelens arbete. - Rapportera till MSC 86 I rapporten återfinns att i samtliga ToR så behöver ämnet diskuteras mer vid MSC 86 och först efter att diskussionen kring vilket typ av verifiering som ska gälla kan riktlinjerna fortsätta att utvecklas. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Stöd till utvecklingen av riktlinjer. Svensk hållning: Vi har varit med i gruppen och kan inte motsätta oss något i den men vi ska inte aktivt stödja rapporten då vi till viss del har yttrat andra tankegångar i vår inlaga 86/5/4. 10

11 86/5/3 + Denmark Guidelines on approval of risk-based ship design 86/5/13 Greece Guidelines on approval of risk-based ship design Sammanfattning av frågeställningen: MSC 86/5/3 Danmark har sammanställt riktlinjer för riskbaserat godkännande av fartygsdesign. Då delar av IMOs regelverk idag tillåter alternativ design under vissa villkor och 2010 kommer ytterligare områden att få samma möjlighet så önskar Danmark att IMO tar fram en gemensam riktlinje för hur en alternativ design ska godkännas. Förslaget på riktlinje är riktat mot både myndighet och varv/konsult/designer Stora delar av underlaget har arbetats fram i EU projektet SAFEDOR. MSC 86/5/13 Grekland kommenterar Danmarks inlaga MSC 86/5/3, kring risk based approval. De menar att det idag inte alls ska kunna tillämpa detta utan att IMO tar område för område och noggrant penetrerar om de ska tillämpas. Greklands kommentarer är tänkvärda, dock ska de inte hindra utvecklingen av denna typ av riklinjer. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige stödjer idén om risk based approval. Svensk hållning: Är IMO moget att ta till sig risk based approval på alla områden? Nej, idag blir det svårt att få igenom det. Sverige bör stödja inriktningen mot med riskbaserat godkännande och att det på sikt ska gälla alla områden. Stöd utveckling av denna typ av riktlinje. 86/5/4 + Canada, Norway and Sweden Alternative to the GBS verification process 86/5/5 + IACS Alternative to the GBS verification process 86/5/8/Corr.1+ Spain and INTERTANKO - Corrigendum 86/5/8 + Spain and INTERTANKO Comments on the Verification Process (Tier III) 86/5/12 + Republic of Korea Comments on the alternative to the GBS verification process 86/5/14N Royal Institution of Naval Architects Tier III Verification of compliance Sammanfattning av frågeställningen: MSC 86/5/4 Förslag till en alternativ verifieringsprocess för GBS som är mer kostnadseffektiv och troligen hanterbar för IMO baserad på Self assessment och Audit. MSC 86/5/5 IACS redovisar kort sin process för utveckling av regler och lyfter fram sina tekniska kommittéer som granskar alla regeländringsförslag. Deras förslag till alternativ verifieringsprocess är i linje med MSC 86/5/4 med skillnaden att den initiala granskning av ett audit team tas bort. Dock behålls möjligheten för IMO att granska ett klassällskap av särskild anledning. I övrigt menar de att det redan idag finns IMO instrument som tillämpas för att kontrollera RO, Res A739(18), men då av administrationen och inte genom IMO. 11

12 De lyfter också fram att klassen idag auditeras sönder av olika aktörer. Ett klassällskap har lagt ca: 850 man dagar på detta på ett år. (A.739(18) Guidelines for the authorization of organizations acting on behalf of the Administration Amended by MSC.208(81)) MSC 86/5/8 Spanien och INTERTANKO vill inte ändra verifieringsprocessen alls, vilket de genom att hänvisa till tidigare dokument försöker ge tyngd åt. MSC 86/5/12 Korea kommenterar MSC 86/5/4 och hävdar bl.a. att steget är för långt mellan Audit och verifiering. De föreslår där av ändring av texten från audit till verification och från Audit team till Group of Experts. De ser också att verifieringen av ett regelverk skulle kunna göras något annorlunda jämfört med originaltexten, de kallar det för strengthening the self-assement genom bl.a. att låta den tekniska kommittén gå igenom den. I likhet med IACS förslag MSC 86/5/5. MSC 86/5/14N Denna inlaga berör verifieringsprocessen och ligger delvis i linje med vad som föreslås i MSC 86/5/4 utan att RINA verkar har läst den. Inlagan är mycket kortfattad. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har vid MSC85 framfört åsikten att verifieringsprocessen för GBS, som föreslaget sedan tidigare, inte är kostnadseffektiv, svår för IMO att klara av och otydlighet med ansvarsfrågor mm. Sverige framförde att vi skulle ta fram ett förslag till en alternativ verifieringsprocess vilket är gjort genom MSC 86/5/4. Svensk hållning: MSC 86/5/4 Stöd. MSC 86/5/5 Det som IACS tar upp diskuterades livligt under framtagandet av MSC 86/5/4. Då ansågs det att IMO bör ha möjligheten att granska det initiala arbetet för att ha möjlighet att stoppa oseriösa försök att få sina regler godkända. Att de stora klassällskapen idag har en fungerande teknisk granskning är klart, men hur ser det ut med de mindre bolagen? Sverige vidhåller att en initial granskning ska göras på något sätt, ett sätt är beskrivet i MSC 85/5/4 men vi ska vara öppna för andra alternativ som ändå når syftet beskrivet ovan. MSC 86/5/8 Stöd ej, Sverige anser att den föreslagna verifieringsprocessen inte är kostnadseffektiv och att IMO kommer få problem att hantera den rent administrativt. MSC 86/5/12 Sverige kan vara öppen för andra alternativ så länge som våra övergripande mål uppfylls. I detta fall så koncentreras verifieringen till att endast gå in på self-assement medan MSC 86/5/4 även tar stickprov på det underliggande materialet. MSC 86/5/14N Ligger delvis i linje med vår egen inlaga MSC 86/5/4. Då inlagan är mycket kortfattad är det svårt att se i detalj hur RINA har tänkt. Den får tas med in i arbetsgruppen som ett inlägg. 12

13 86/5/6 Spain Comments on the definition of net scantlings adopted by MSC 85 Sammanfattning av frågeställningen: Spanien beskriver hela historiken kring begreppet net scantling vilket har diskuterats de senaste MSC. Definition har över tiden förändrats. Förlaget innebär ett förtydligande av begreppet. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har i princip stött att begreppet ska förtydligas men GBS ska inte detaljstyra hur beräkningarna ska göras. Svensk hållning: Stöd i princip, definitionen är på väg att bli för detaljerad och till slut försvinner den handlingsfrihet i hur mål och funktionskrav ska nås genom GBS. 86/5/7 + Australia Information to be included in a Ship Construction File 86/5/14 CESA, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO, BIMCO, OCIMF and IACS Guideline for ship construction file implementation A cross-industry approach to balance design transparency and intellectual property protection Sammanfattning av frågeställningen: MSC 86/5/7 Australien försöker hitta en kompromiss i en väl diskuterad fråga som bl.a. handlar om upphovsrätt, dokumentationsbörda på flera aktörer och värdet av att viss information finns med fartyget under dess livstid. MSC 86/5/14 Inlagan vill belysa att ett industriellt samarbete pågår kring att nå koncensus kring vad som ska ingå i SCF. De lyckades inte nå i mål till MSC 86 utan återkommer till MSC 87. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har hävdat att syftet med SCF utifrån ett säkerhetsperspektiv är att alla parter under livslängden på ett fartyg ska känna till på vilka grunder fartyget är konstruerat, vilka antaganden samt vilka begränsningar som finns. Idag är underlaget för en värdering i många fall obefintligt vilket kan leda till att fel slutsatser dras. Svensk hållning: MSC 86/5/7 Stöd ej, Australiens kompromiss har urvattnat SCF och syftet med SCF behöver diskuteras i arbetsgruppen. MSC 86/5/14 I princip är det positivt att en så bred skara av industrin samarbetar med denna fråga, dock är fortfarande IPR inte en fråga för IMO. I stort så ser huvuddragen ut att vara i en riktning som stödjer syftet som Sverige hävdar, dock är underlaget inte komplett och det gör det svårt att ta ställning. 13

14 86/5/9 United Kingdom Effects of the draft regulation on the implementation of the classification rule amendments to ships Sammanfattning av frågeställningen: England visar till de negativa aspekterna som de föreslagna ändringarna av SOLAS medför på säkerheten på grund av att det idag står att ändringar ska godkännas av MSC. Det kan ta ca: 8.5 år att få igenom en ändring av regelverket, detta är inte acceptabelt och kommer leda till stagnation av säkerhetsutvecklingen. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Bakgrunden till att Sverige tog fram MSC 86/5/4 var bl.a. det som England belyser. Svensk hållning: Stöd i princip, MSC 86/5/4 tar hänsyn till problematiken och möjliggör ändringar snabbare. 86/5/10 Norway Alternative to the GBS verification process Consequences for SOLAS amendments Sammanfattning av frågeställningen: Norge har uppmärksammat att de föreslagna ändringarna i SOLAS hänvisar till RO vilket de resonerar kring och föreslår att det ska vara Klassällskap. RO kan skriva regler men gör det inte generellt. Svensk hållning: Stöd. I MSC 86/5/4 har begreppet rule developer använts i stället för RO eller classification societies, möjligen skulle de även kunna användas i detta sammanhang. Dock ska vi arbeta för att inte införa nya begrepp i SOLAS om det inte är absolut nödvändigt. 86/5/11 Argentina and Spain Comments on the Verification Process (Tier III) 86/INF.3 International Association of Classification Societies (IACS) Guidelines for structural rule development in IACS Sammanfattning av frågeställningen: IACS riktlinjer för regelutveckling. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: I inlaga MSC 86/5/4 par refereras till annex 2 som är ett exempel på regelutvecklingsprocedur. Svensk hållning: Noteras då inlagan är INF. Denna inlaga stödjer vår inlaga MSC 86/5/4 par som refererar till annex 2 som är ett exempel på regelutvecklingsprocedur. IACS inlaga är en utmärkt start för IMO att titta på, gällande standard för regelutveckling. 86/INF.10 CESA, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO, BIMCO, OCIMF and IACS Guideline for ship construction file implementation A cross industry approach to balance design transparency and intellectual property protection 14

15 Agendapunkt 6 LRIT-RELATED MATTERS Hela agendapunkten Henrik Tunfors: 86/6/1 + Secretariat Report of the seventh session of the Ad Hoc LRIT Group 86/6/6 + IMSO Performance review and audit of the LRIT system Ej tillgängligt vid förmötet 86/6/7 IMSO Performance review and audit of the LRIT system Methods for providing related data to the LRIT Coordinator Ej tillgängligt vid förmötet Sammanfattning av frågeställningen: 86/6/1 - Dokumentet innehåller rapporten från det sjunde mötet med Ad hoc-gruppen för LRIT (gruppen). Gruppen föreslår att MSC ska anta ett antal ändringar av riktlinjerna för LRIT, främst följande: 1. MSC.1/Circ.1296 (besiktning och certifiering). 2. MSC.1/Circ.1259 (tekniska specifikationerna för LRIT-systemet), särskilt distribuering avlrit-info inom ett DC samt specifikationer för DDP:n. 3. MSC.1/Circ.1297 (Search and Rescue): de föreslagna ändringarna innebär att sök-arean för SARmeddelanden begränsas till en diagonal av 2000 Nm för rektangulära areor och en radie av 999 Nm för cirkulärareor. 4. COMSAR 13 har begärt en tolkning och frågan är om även LRIT-info ska vara kostnadsfria då den begärs av en SAR-myndighet under fasen precis före en SAR-operation, det som kallas i SAR-konventionen kallas uncertainty and alert phases. 5. Riktlinjer för LRIT-koordinatorns revisionsarbete. IMSO har börjat utveckla ett mjukvaruredskap, men det återstår bla. att besluta hur urvalet av meddelanden som ska granskas ska gå till. Vidare föreslås att NoAmeddelanden inte ska ingå i revisionsarbetet samt att LRIT-koordinatorn ska kunna begära ut listor på fartyg som ska sända LRIT-info till aktuellt DC. Denna fråga har föranlett IMSO att skicka in särskilda inlagor (86/6/6 och 86/6/7) som behandlas i särskilda briefar. 6. Man föreslår att MSC beslutar att det inte behövs riktlinjer för sovring (screening) vid erkännande (recognition) och godkännande (authorisation) av ASP:er. 7. Gruppen föreslår att MSC ska ta fram en kontinuitetsplan för att förhindra att LRIT-systemet oavsiktligt stängs av. Gruppen konstaterade att denna fråga inte kunnat prioriteras hittills, allt fokus har legat på att få igång så många DC:n som möjligt. Eftersom flertalet tilltänkta DC:n ännu inte är i drift, och denna process lär fortsätta även under hösten 2009, föreslår gruppen att dessa överväganden initieras först när samtliga DC:n genomgått utvecklingstester och att MSC bör besluta att planen bör vara färdig till MSC /6/6 Dokumentet, som handlar om revisionen av LRIT-systemet, är relaterat till punkt 5 i briefen till 86/6/1 i vilket ad hoc-gruppen hade begärt att IMSO skulle ta fram ett underlag för hur deras arbete som LRIT-koordinator ska gå till. I dokument 86/6/6 ger IMSO sin bild av hur deras arbete som LRIT-koordinator kan gå till. IMSO uppmanar MSC att besluta om syfte, omfattning och metod för revisionsarbetet. IMSO:s förslag täcker in de relevanta bestämmelserna i the Revised performance standards and functional requirements for the long-range identification and tracking of ships, resolution MSC.263(84), (standarden) och man har även bifogat ett flödesschema som illustrerar revisionsproceduren. 86/6/7 I dokumentet, som också är relaterat till revisionen av LRIT-systemet, ber IMSO MSC att besluta vilken metod som ska användas när data ska skickas mellan olika parter vid revision. IMSO noterar att ad hoc-gruppen diskuterat tre metoder: DVD media, Secure File Transfer (SFTP) och SFTP Internet connection, där den senare innebär att DC:n laddar upp data på en SFTP-server. Även datasäkerhet diskuteras och i detta avseende noteras file encryptio och sk. PKI-certifikat. Ad hoc-gruppen slöt sig till att antingen DVD media via kurir eller säkerhetspost eller SFTP mellan ISE/DC och LRIT-koordinatorn och då ska PKI-certifikat användas. 15

16 Svensk hållning: 86/6/1 1. De ändringar som gruppen föreslagit är bra, särskilt klargörandet om att även typgodkänd utrustning ska genomgå sk. conformance test. 2. Ändringarna av de tekniska specifikationerna (Circ.1259) är endast av intresse för dem som etablerar ett DC (i vårt fall EMSA). 3. Ändringarna verkar vara ok. 4. Sverige bör uttrycka stöd för att SAR-myndigheter kostnadsfritt ska få begära LRIT-info även under osäkerhetsfasen enligt 1979 års SAR-konvention. 5. Gruppen har begärt att IMSO ska ta fram ett underlag för hur deras arbete ska gå till, liksom för SOLAS CG:s att fundera över hur revisionen ska går till. Detta kommer att diskuteras vid MSC 86. De övriga förslagen verkar ok, men det ska noteras att flera stater motsatte sig att skicka listor på fartyg till LRIT-koordinatorn. Se vidare i briefar till inlagorna 86/6/6 och 86/6/7. 6. Verkar ok. 7. Förslaget verkar rimligt och bör stödjas. Förslag till svensk hållning: 86/6/6 Sverige bör stödja IMSO:s förslag i princip, dock med förbehåll för hur diskussionen i LRIT WG utvecklar sig. Man bör notera, och det anges i briefen till 86/6/1, att flera stater motsatte sig att skicka listor på fartyg till LRIT-koordinatorn. 86/6/7 Det finns ingen anledning att rekommendera något annat än vad ad hoc-gruppen rekommenderat beträffande överföring av data och datasäkerhet. Men frågan kommer att diskuteras av LRIT WG och Sverige bör stödja ad hoc-gruppens förslag. Om Sverige blir ombedd att välja någon av metoderna, så bör överföring via Internet föredras då denna som IMSO själv uttrycker det blir både säkrare och billigare. 86/6/2/Corr.1 + IMSO Performance review and audit of the LRIT system 86/6/2 IMSO Performance review and audit of the LRIT system Sammanfattning av frågeställningen: Huvuddokumentet (MSC 86/6/2) innehåller information om storleken på de avgifter som IMSO kommer att ta ut, i rollen som LRIT-koordinator. Man kan sammanfattningsvis säga att IMSO oroas av att så få DC:n är i drift eller är på gång att integreras i LRITsystemet (7 av tilltänkta 30 till 40 DC:n har etablerats, men många står på tur för att integreras, så också EU LRIT DC). IMSO drar den något dubiösa slutsatsen att övergångsarrangemangen (TA) från MSC 85 har försatt IMSO i en situation med dåligt kassaflöde: tidigare beslut och rekommendationer beträffande avgifter och budget (från MSC 84, MSC 85 och IMSO Assembly 20) bör ses över. IMSO vill därför balansera sin budget, underskottet för LRIT blir GBP, och fördela detta underskott på de 30 DC:n som aviserats. Det skulle enligt IMSO blir GBP per DC för 2009 och ca GBP för Dokument (MSC 86/6/2/Corr.1) innehåller endast en korrigering i bilagan till huvuddokumentet. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har tidigare drivit en restriktiv linje i förhållande till IMSO:s avgifter. Sverige har dock insett att IMSO behöver likvida medel för att kunna starta upp verksamheten som LRIT-koordinator och var sålunda med och godkände den affärsplan som antogs av IMSO Assembly 20 (under hösten 2008). 16

17 Svensk hållning: Sverige bör även fortsättningsvis ha en restriktiv hållning i denna fråga. Sverige bör i synnerhet vara aktivt i följande avseenden: 1. Sverige bör ifrågasätta om huruvida IMSO:s Advisory Committee kan underkänna beslut tagna av det högre stående IMSO Assembly. 2. Sverige bör ifrågasätta IMSO:s analys om TA gett IMSO dåligt kassaflöde eftersom det hade i vilket fall inte hade etablerats några DC:n snabbare om inte MSC 85 antagit TA, genom att reglerna trädde ikraft den 1 januari Sverige bör ifrågasätta att IMSO tar ut avgifter (1 400 GBP) för varje påbörjad dag. Det torde vara praxis i dylika sammanhang att ta ut avgifter räknat för varje påbörjad timme. 4. Beträffande eventuell koordinerad ståndpunkt i frågan bör Sverige invänta eventuella kommentarer från EMSA om hur avgifterna slår mot EU LRIT DC. 86/6/3 + Saint Vincent and the Grenadines Guidance to SOLAS Contracting Governments claiming archipelagic States status when submitting geographic areas (polygons) for the implementation of the provisions of SOLAS regulation V/ /6/5 United States Comments on MSC 86/6/3, Archipelagic States Polygons Ej tillgängligt vid förmötet Sammanfattning av frågeställningen: 86/6/3 Dokumentet innehåller en redogörelse av ett problem beträffande stater som hävdar arkipelagstatus vid definieringen av de geografiska polygoner som ska inkluderas i DDP-servern. Problemet, som diskuterades vid MSC 85, är att är att arkipelagiska vatten, som ligger bakom baslinjen, räknas som inre vatten i LRITsystemet. Detta kan leda till den oönskade situationen, att kuststater och hamnstater enligt punkt och i SOLAS regel V/19-1 (LRIT-regeln) som har rätt till information, inte kan ta del av den avseende fartyg som befinner sig i arkipelagiska vatten. I dokumentet föreslår St. Vincent och Grenadinerna (SVG) följaktligen att MSC slår fast att arkipelagiska vatten, för LRIT-ändamål ska räknas som territorialhav och att detta bör resultera i ändringar av the Revised performance standards and functional requirements for the long-range identification and tracking of ships, resolution MSC.263(84), (standarden). Detta skulle innebära att stater som hävdar arkipelagstatus, för LRITändamål ska använda sig av polygoner som ligger in linje med syftet i LRIT-regeln och differentierar vatten innanför baslinjen i arkipelagstater från vatten innanför baslinjen i andra stater (dvs. inre vatten), vilket skulle innebära att kuststater och hamnstater enligt punkt och i LRIT-regeln kan begära och få del av den LRIT-information de har rätt till. Det bör understrykas att detta inte är ett problem juridiskt sett, i förhållandet mellan SOLAS regel V/19-1 och UNCLOS, utan något som kan och bör få en teknisk lösning vid MSC /6/5 I dokumentet kommenterar USA på SVG:s inlaga 86/6/3 i vilken man föreslår att standarden ändras så att arkipelagstater, för LRIT-ändamål ska använda sig av polygoner som inte hindrar att kuststater och hamnstater kan få del av LRIT-information i enlighet med punkt och i LRIT-regeln. USA välkomnar SVG:s förslag och stödjer principen att vatten som ligger innanför baslinjerna förutsatt att det inte är vatten i arkipelagstatens bukter, sund och hamnar inte ska anses utgöra inre vatten innanför baslinjen enligt LRIT-regeln. Det har aldrig varit avsikten att vatten innanför baslinjen enligt LRIT-regeln. En ändring av standarden skulle sammanfattningsvis innebära att kuststater och hamnstater (enligt punkt och i LRIT-regeln) skulle kunna begära LRIT-information från fartyg som befinner sig i en arkipelagstats vatten, såvida fartyget inte befinner sig i en bukt, ett sund eller en hamn (inre vatten). USA meddelar sig även vara villigt att hjälpa stater som hävdar arkipelagstatus med definieringen av sina polygoner samt inmatningen av dessa i DDP-servern och att MSC bör anta nödvändiga ändringar av 17

18 standarden dock under förutsättning att detta inte ytterligare försenar den globala implementeringen av LRIT-systemet. Svensk hållning: Sverige bör stödja att frågan, som är relevant, får en teknisk lösning i LRIT-systemet. 86/6/4 Canada Long-range Identification and Tracking of Ships (LRIT) Sammanfattning av frågeställningen: Kanada är oroligt för överlevnaden av LRIT-systemet. Överlevnad kräver att stater köper LRIT-information, men även att alla som använder LRIT-info betalar för den. Kanada riktar därför ett särskilt budskap till regionala och kooperativa DC:n, där LRIT-information potentiellt kan återanvändas och spridas mellan de samarbetande staterna. Regeln och standarden är klar i detta avseende. Varje stat som tar del av LRIT-information från ett tredjelandsfartyg, ska betala för den informationen. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Samma som Kanada. Svensk hållning: Frågan är okontroversiell för Sverige, Kanadas slutsatser är korrekta och Sverige bör stödja dessa. Vid EU-koordineringen (och i framtiden) bör man vara vaksam över hur Kommissionen och EMSA resonerar kring ämnet om spridning inom EU LRIT DC och SSN. 86/INF.7 IMSO Financial arrangements between LRIT Data Centres Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet innehåller information om ett möte som hållits mellan driftsansvariga för DC:n, där man diskuterat olika möjliga lösningar för finansiella arrangemang DC:n emellan. Bilagt dokumentet återfinns ett förslag till avtalsmall som kan användas för ändamålet. Svensk hållning: Notera. 18

19 Agendapunkt 7 DANGEROUS GOODS, SOLID CARGOES AND CONTAINERS 86/7 Secretariat Report of the thirteenth session of the Sub-Committee Caroline Petrini: Sammanfattning av frågeställningen: MSC ska: godkänna rutinerna för ändringar till IMSBC-koden som ska bli desamma som för IMDG-koden; besluta om MSC/Circ.1146 (fasta bulklaster där fast brandsläckningssystem är ineffektiva) bör revideras; notera ändringar till CSS-koden* observera noteringen att MSC/Circ.1265 (hantering av pesticider och gasning av lastrum) bör uppdateras i enlighet med IMDG-koden; godkänna utkast till CSC-cirkulär om Amendments to the Guidance on serious structural deficiencies in containers *Arbetet med att uppdatera CSS-koden med riktlinjer för safe working conditions for securing of containers fortskrider, då i form av ett Annex 14. En arbetsgrupp upprättades på DSC 13 under ledning av Dag Stenseen (Norge) och gruppen har bl.a. utvecklat detta annex under veckan. En fråga som varken gruppen själva eller plenum i ett senare skede kunde avgöra var huruvida man skulle gå på ILO s eller SOLAS linje när det gäller bredden på lashing bridges. Frågan bordlades och ska återigen tas upp på DSC 14. Med anledning av ovan arbete har gruppen även arbetat fram ett förslag till uppdatering av MSC/Circ.745, vilken ger anvisningar om hur lastsäkringsmanualer bör upprättas. I liggande förslag tillkommer ytterligare ett kapitel som beskriver att fartyg inrättade för transport av containrar bör förses med en cargo safe access plan (CSAP). Ändringar med anledning av CSAP kommer även att behöva göras i resolution A.533(13), vilket också arbetsgruppen omhändertagit. Svensk hållning: Stöd. 19

20 Agendapunkt 8 RADIOCOMMUNICATIONS AND SEARCH AND RESCUE 86/8 Secretariat Report of the thirteenth session of the Sub-Committee Magnus Crutebo: Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatets rapport med aktionlista från trettonde mötet för COMSAR. Det är 23 punkter som finns upptagna på listan. Punkt.4 föreslår ny DSC Class H, där är vi inte eniga i huset mellan Sjöräddningen och Fartygstekniska/HL om det finns behov för denna class H. Det rör sig om en handburen VHF med DSC. Farhågorna är att den inte kommer att ha tillräcklig räckvidd pga låg antennhöjd och därför invagga folk i falsk säkerhet. Mitt förslag är ändå att ITU och CIRM får titta på förslaget. För övrigt inget kontroversiellt. Svensk hållning: Vi stödjer aktionslistan. Agendapunkt 9 TRAINING AND WATCHKEEPING 86/9 Secretariat Report of the fortieth session of the Sub-Committee Göran Tibblin: Sammanfattning av frågeställningen: Rapport från STW STW-diskussion om SSR Seafarers safety representatives, och invänta MSC/MEPC arbetsgrupp om human element planerad till MEPC 59, relaterad till införandet av SSR i ISM-koden, och eventuella kompetenskrav i STCW-koden och - konventionen (vid STW 41)..2.1 NAV 55 översyn av SOLAS regel om att fartyg skall ha dagsignallampa för att kunna sända nödsignalen SOS enligt COLREG, med syfte att ta bort (minska) kraven på kompetensen att signalera med lampa..2.2 NAV 55 förslag att ersätta Decca och Loran C med generiska namn..3 godkänna en ad hoc intersessional STW.4 bestämma datum för intersessional enligt punkt 3 ovan.5 godkänna, i princip, texten från STW 40.6 delegera till STW 41 att slutligt utforma tilläggen för STCW-koden och konventionen till diplomatkonferensen (nästa sommar).7 budget mm för bl.a. m h t till diplomatkonferensen nästa år på Filippinerna..8 cirkulation av föreslagna tillägg från STW 41 med avsikt att anta texten vid diplomatkonferensen..9 instruera NAV 55 för en preliminär översyn av Assemblyresolutionen om principen om säker bemanning (A.890/21) med tillägg..10 godkänna rapporten generellt 3. Agenda STW 41 Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: 2.1 SSR - Sverige stödde införandet av SSR vid EU-koordineringsmötet inför STW 40, dock blev det en något mjukare EU-gemensam ståndpunkt..2. Morse signallampa - Sverige stödjer sedan tidigare förslaget om minskning av kompetensen..2.2 NAV 55 förslag att ersätta Decca och Loran C med generiska namn

21 .3 godkänna en ad hoc intersessional STW - Sverige stödjer.4 bestämma datum för intersessional - Sverige stödjer septembermöte.5 godkänna, i princip, texten från STW 40 - Synpunkter redan framförda på STW 40 i arbetsgrupper och plenum.6 delegera till STW 41 att slutlig utforma tilläggen för STCW-koden och konventionen till diplomatkonferensen (nästa sommar) - Sverige stödjer sedan tidigare diplomatkonferens.7 budget mm för bl.a. m h t till diplomatkonferensen nästa år på Filippinerna. - Se pkt 7.8 cirkulation av föreslagna tillägg från STW 41 med avsikt att anta texten vid diplomatkonferensen. - Se pkt 7.9 instruera NAV 55 för en preliminär översyn av Assemblyresolutionen om principen om säker bemanning (A.890/21) med tillägg. - Sverige stödjer sedan tidigare resolutionen.10 godkänna rapporten generellt Agenda STW 41 - Inga speciella synpunkter Svensk hållning: 1 SSR - Stöd förslaget från STW 40 att avvakta arbetsgrupp om human element vid MEPC Morse signallampa - Sverige stödjer sedan tidigare förslaget om minskning av kompetensen, fortsätt stödja..2.2 NAV 55 förslag att ersätta Decca och Loran C med generiska namn..bra förslag, båda systemen är mindre aktuella för navigering numera. Stöd..3 godkänna en ad hoc intersessional STW Stöd..4 bestämma datum för intersessional - Sverige stödjer septembermöte.5 godkänna, i princip, texten från STW delegera till STW 41 att slutligt utforma tilläggen för STCW-koden och konventionen till diplomatkonferensen (nästa sommar) - Sverige stödjer sedan tidigare diplomatkonferens, fortsätt stödja.7 budget mm för bl.a. m h t till diplomatkonferensen nästa år på Filippinerna - Stöd.8 cirkulation av föreslagna tillägg från STW 41 med avsikt att anta texten vid diplomatkonferensen - Se pkt 7.9 instruera NAV 55 för en preliminär översyn av Assemblyresolutionen om principen om säker bemanning (A.890/21) med tillägg - Sverige stödjer sedan tidigare resolutionen, fortsätt stödja.10 godkänna rapporten generellt Agenda STW 41 - Inga speciella synpunkter 86/9/1 + Secretariat List of competent persons to be maintained by the Secretary- General pursuant to section A-I/7 of the STCW Code 86/9/1/Add.1 Göran Tibblin: Sammanfattning av frågeställningen: Competent persons, Marc Fouliard, Frankrike (Expert STW vid möten i Bryssel) samt från Uruguay och Ecuador. Svensk hållning: Inga invändningar. 86/9/2 Secretariat Go to sea! Launch of a campaign to attract entrants to the shipping industry Göran Tibblin: Sammanfattning av frågeställningen: IMO och ILO i samarbete lanserade en kampanj för att attrahera sjömansyrket (både nya och gamla). Svensk hållning: Stöd. 21