Svensk instruktion inför det 95:e mötet med IMO:s Maritime Safety Committee (MSC 95)

Transkript

1 Svensk instruktion inför det 95:e mötet med IMO:s Maritime Safety Committee (MSC 95) Transportstyrelsen höll förmöte Närvarande: Andrea Ahlberg, Transportstyrelsen Tryggve Ahlman, Svensk Sjöfart (delvis) Marina Angsell, Transportstyrelsen, ordförande Anna Bizzozero, Transportstyrelsen Anders Brödje, Sjöfartsverket Niklas da Silva, Näringsdepartementet Erik Eklund, Transportstyrelsen (delvis) Roland Eklöf, Transportstyrelsen Annette Eliasson, Transportstyrelsen Stefan Eriksson, Transportstyrelsen Andreas Holmgren, Transportstyrelsen Mikael Huss, Sjöbefälsföreningen Tove Jangland, Transportstyrelsen (delvis) Fredrik Jonsson, Transportstyrelsen Cecilia Lind, Transportstyrelsen (delvis) Klas Ljungmark, för Transportstyrelsen Johan Troive, Transportstyrelsen Henrik Tunfors, Transportstyrelsen Pernilla Wallin, Transportstyrelsen (delvis) Marie Öhmark, Transportstyrelsen Följande sammanställning tillsammans med resultat från EU-kommissionens samordningsmöten samt raminstruktion från regeringskansliet utgör instruktion till den svenska delegationen. Om tveksamhet avseende svensk hållning i någon fråga uppstår ska delegationsledaren tillfrågas. Samordningsmöte mellan EU-länder hölls i Bryssel Marina Angsell och Anna Bizzozero från Transportstyrelsen deltog i mötet. Svensk rapport från mötet, se bilaga 4. Ytterligare ett möte hölls EU-kommissionens dokument, W.Doc.2015/51 REV 2, med samordnade ståndpunkter upprättat på basis av samordningsmöten och , se bilaga 2. Se även W.Doc.2015/51 REV 2 ADD 1, bilaga 3. Raminstruktion från regeringskansliet, se bilaga 1. Ytterligare EU-samordning kommer att ske på plats i London. Möte är utlyst att äga rum onsdagen den 3 juni. Bilagor: Bilaga 1 Bilaga 2 RK:s raminstruktion EU-kommissionens dokument, W.Doc.2015/51 REV 2, med samordnade ståndpunkter upprättat på basis av samordningsmöten och Bilaga 3 EU-kommissionens dokument, W.Doc.2015/51 REV 2 ADD 1 Bilaga 4 Svensk rapport från EU-samordningsmöte

2 IMO/MARITIME SAFETY COMMITTEE (MSC 95) 3 12 juni 2015 på IMO:s huvudkontor i London Svensk delegation: Pernilla Wallin, Transportstyrelsen, delegationsledare Niklas da Silva, Näringsdepartementet Tomas Brolin, Näringsdepartementet Marina Angsell, Transportstyrelsen Erik Eklund, Transportstyrelsen Henrik Tunfors, Transportstyrelsen Anna Bizzozero, Transportstyrelsen Andrea Ahlberg, Transportstyrelsen Tove Jangland, Transportstyrelsen Klas Ljungmark, Transportstyrelsen Cecilia Lind, Transportstyrelsen Anders Brödje, Sjöfartsverket Tryggve Ahlman, Svensk Sjöfart ********************************************************************************************** Agendapunkt 1 ADOPTION OF THE AGENDA; REPORT ON CREDENTIALS 95/1 Secretariat Provisional agenda 95/1/1 Secretariat Annotations to the provisional agenda Dokumentet sammanfattar under varje agendapunkt de åtgärder MSC förväntas vidta. I bilaga finns ett förslag till tidplan för mötet. Föreslagna arbets-, drafting- och andra grupper WG1 Working Group on IGF Code (agenda item 3) bevakas av Klas Ljungmark WG2 Working Group on Maritime Security and LRIT (agenda items 4, 7 and 15) - bevakas av Tove Jangland WG3 Working Group on Goal-based Standards (agenda item 5) - bevakas av Erik Eklund DG1 Drafting Group on Amendments to Mandatory Instruments (agenda item 3) (Henrik Tunfors är gruppens ordförande) ev bevakningbeslutas på plats. EG1 - Capacity-building Needs Analysis Group (ACAG) (agenda item 13) ev bevakning beslutas på plats. Plenum bevakas av Pernilla Wallin, Marina Angsell m.fl. 2

3 Agendapunkt 2 DECISIONS OF OTHER IMO BODIES 95/2 Secretariat Outcome of the one hundred and thirteenth regular session of the Council Handläggare: Marina Angsell/TS Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet innehåller information om beslut, som påverkar MSC 95, som fattades vid IMO:s råds (Council), 113:e möte, den 1-4 december Rådet fungerar som en styrelse för IMO och har 40 invalda medlemmar; Sverige är medlem av IMO:s råd. Beslut av C 113 som särskilt lyfts fram som relevanta för MSC 95:s agenda: Det ska göras en översyn av IMO:s strategiska plan i syfte att göra den enklare och mer lättillämpad. En konsult har anlitats och intersessional WG kommer att mötas för att analysera rapporten. Arbete med översyn av the GAP pågår i en CG och förväntas avslutas vid C 114. Council 113 godkände rapporten från MSC 94. Council 113 fattade ett antal principbeslut relaterade till att IMO Member State Audit Scheme blir bindande. Council 113 beslutade att godkänna ansökan från the International Water Mist Association (IWMA) om att få observatörsstatus i IMO. Council noterade också att ICS och ISF gått samman och nu verkade under namnet ICS. ISFs observatörsstatus drogs därför tillbaka. Council 113 tog del av slutrapporten från Ad Hoc Steering Group for Reducing Administrative Requirements (SG-RAR) och fattade beslut med anledning av ett antal rekommendationer i denna rapport. Följande är av betydelse för MSC: - Varje kommitté uppmanas att se över de administrativa krav som identifierats i bilaga 6 och 7 till rapporten i syfte att introducera elektronisk förenklad rapportering. - Varje kommitté uppmanas att se över de administrativa krav som identifierats i bilaga 7 till rapporten i syfte att elektroniska lösningar ska accepteras world-wide. - Varje kommitté uppmanas att särskilt betänka att administrativa krav ackumuleras detta ska särskilt ske när nya regler utarbetas eller när befintliga regler ändras. - Varje kommitté uppmanas att särskilt beakta om icke-bindande instrument kan påverka de administrativa kraven. Mot bakgrund av rekommendationerna uppmanades: Kommittéerna, inkl MSC, att vid sina möten under 2015 diskutera hur man ska arbeta vidare med frågan och utarbeta relevanta outputs till HLAP för MS att inkomma med förslag till C 114 på hur frågan kan tas upp i IMO:s strategiska plan. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige är en av de 40 medlemsstater som är medlem i IMO:s råd. Sverige har aktivt deltagit i C 113 och står bakom de beslut som fattas. Sverige är i rådet särskilt aktiv i arbetet med att förbättra och effektivisera planeringen av IMO:s arbete, t.ex. genom en översyn av the GAP. Svensk ståndpunkt: Notera. 3

4 95/2/1 Secretariat Outcome of the one hundred and second session of the Legal Committee Handläggare: Anna Bizzozero/TS Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet innehåller en kort sammanfattning av frågor som diskuterades på LEG 102 och som kan vara av intresse för MSC. Frågorna omfattade - en uppdaterad redogörelse av utfallet av en enkät om staternas implementering av 2006 års riktlinjer för behandling av sjöfolk i samband med sjöolycka. Kommittén enades om att staterna bör lämna information om sin lagstiftning om detta begärs av andra stater, samt att kommittén för tekniskt samarbete bör stödja länder som behöver hjälp med implementeringen av riktlinjerna i sin nationella lagstiftning, - en redogörelse dels av sekretariatets arbete med åtgärder mot sjöröveri, dels från ett möte med den sk Kampalaprocessen, - ett förslag från Iran om att se över förfarandet för att ändra konventioner och att ta fram riktlinjer för procedurerna för ändringar av konventioner, vilket inte fick något gehör i kommittén, samt - en diskussion om situationen med flyktingar till sjöss, där MT framhöll att kommittén måste agera nu för att komma till rätta med problemet med flyktingströmmarna till sjöss och åtog sig att tillsammans med IT koordinera ett informellt och intersessionellt arbete med att arbeta fram konkreta förslag. Svensk ståndpunkt: Notera. Endast information. 95/2/2 Secretariat Outcome of the sixty-eighth session of the Marine Environment Protection Committee (sent dokument) 95/2/3 Secretariat Outcome of PPR 2 Handläggare: Henrik Ramstedt/TS Sammanfattning av frågeställningen: Underkommittén PPR höll sitt andra möte i januari MSC inbjuds att ta ställning till följande: 1. Godkänna utkastet till enhetlig tolkning av SOLAS regel II-2/ gällande produkter som kräver syreberoende inhibitorer. 2. Godkänna utkastet till enhetlig tolkning av paragraf i IBC-koden gällande produkter som kräver syreberoende inhibitorer. Tolkningen ska även godkännas av MEPC. 3. Notera att man kom fram till att det inte behövs någon vägledning till SOLAS regel VI/5-2. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige stödde utkomsten av PPR 2. Svensk ståndpunkt: Godkänna de enhetliga tolkningarna i punkter 1 och 2 samt notera punkten 3. 4

5 Agendapunkt 3 CONSIDERATION AND ADOPTION OF AMEND- MENTS TO MANDATORY INSTRUMENTS (WG 1, DG 1) 95/3 Secretariat Amendments to the 1974 SOLAS Convention (SLUTLIGT ANTAGANDE) Annex - Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, as amended Chapter II-1 Construction Structure, Subdivision and Stability, Machinery and Electrical Installations Part A General Regulation 2 Definitions Part F Alternative design and arrangements Regulation 55 Alternative design and arrangements New Part G Ships using low-flashpoint fuels Regulation 56 Application Regulation 57 Requirements for ships under low-flashpoint fuels Handläggare: Klas Ljungmark/TS Jurist: Marie Öhmark/TS Sammanfattning av frågeställningen: I dokument MSC 95/3 behandlas ändringar av SOLAS kapitel II-1, regler 2 och 55 samt nya regler 56 och 57. Föreslagna ändringar av kapitel II-1 har tidigare godkänts av MSC 94, cirkulerats genom Circular Letter No.3513 av den 2 december 2014 och förväntas nu slutligt antas vid MSC 95. Ändringarna till SOLAS kapitel II-1 gör IGF-koden bindande from Ändringarna avser: SOLAS kapitel II-1 Part A regel 2 - två nya definitioner 29 och 30; SOLAS kapitel II-1 Part F regel 55 paragrafer 1-3 ersätts helt; och SOLAS kapitel II-1 ny Part G - regler 56 och 57 tillkommer. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: SE har deltagit i arbetet med framtagandet av ändringarna och stödde ändringarna under MSC 94. Svensk ståndpunkt SE stödjer antagande av de föreslagna ändringarna av SOLAS kapitel II-1, regler 2 och 55 samt nya regler 56 och 57 i enlighet med dokument MSC 95/3. Förslag till yttrande: Sweden supports the proposed changes to SOLAS Chapter II-1. Chapter II-2 - Construction Fire Protection, Fire Detection and Fire Extinction Part B Prevention of fire and explosion Regulation 4 Probability of ignition Part C Suppression of fire Regulation 11 Structural integrity Part G Special requirements Regulation 20 Protection of vehicle, special category and ro-ro spaces Handläggare: Gabor Szemler/TS Jurist: Emma van der Poll/TS Sammanfattning av frågeställningen: I dokument MSC 95/3 behandlas ändringar av SOLAS kapitel II-2, regler 4, 11 och 20. Föreslagna ändringar av kapitel II-2 har tidigare godkänts av MSC 94, cirkulerats genom Circular Letter No.3513 av den 2 december 2014, och förväntas nu slutligt antas vid MSC 95. 5

6 Ändringarna avser: Regel 4.2 om ny rubrik samt ny underrubrik avseende användning av bränsle med en flampunkt lägre än + 60 C. Regel II-2/ om avluftningsanordningar från lasttankar. Regel II-2/ om öppningar för små flöden orsakade av termiska variationer samt om säkerhetsåtgärder för tasktankar. Regel II-2/ om ventilationssystem på slutna fordonsutrymmen och utrymmen av särskild kategori. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: SE stödde förslagen under MSC 94. Svensk ståndpunkt: SE stödjer antagande av de föreslagna ändringarna av SOLAS kapitel II-2 i enlighet med dokument MSC 95/3. Council Decision (Doc.7970/15): agree to the adoption of the amendments to SOLAS Regulation II- 2/ as laid down in Annex 11 to IMO Document MSC 94/21/add.1. Appendix Certificates Form of Safety Certificate for Passenger Ships Passenger Ship Safety Certificate Form of Safety Construction Certificate for Cargo Ships Cargo Ship Safety Construction Certificate Handläggare: Klas Ljungmark/TS Sammanfattning av frågeställningen: I dokument MSC 95/3 behandlas ändringar av certifikat som finns i SOLAS Appendix. Föreslagna ändringar till Appendix har tidigare godkänts av MSC 94, cirkulerats genom Circular Letter No.3513 av den 2 december 2014, och förväntas nu slutligt antas vid MSC 95. Ändringarna avser: Säkerhetscertifikat för passagerarfartyg - ny paragraf 2.2 Konstruktionssäkerhetscertifikat för lastfartyg - paragraf 2 ersätts i sin helhet Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: SE stödde förslagen under MSC 94. Svensk ståndpunkt: SE stödjer antagande av de föreslagna ändringarna av SOLAS Appendix i enlighet med dokument MSC 95/3. 95/3/Add.1 Secretariat Amendments to the International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) Code (SLUTLIGT ANTAGANDE) Handläggare: Tatjana Olson/TS Jurist: Anna-Pia Johansson/TS Sammanfattning av frågeställningen: I dokument MSC 95/3/Add.1 föreslås ändringar av IMSBC-koden utgåva Föreslagna ändringar framgår av annex 1 respektive annex 2 till dokumentet. Annex 1 innehåller den slutliga text som förberetts av E&T 22 avseende de ändringar i IMSBC-koden som INTE berör HME-ämnen (harmful to the marine environment). Ändringarna avser följande delar av IMSBCkoden: Contents, section 1, 3, 7, 8, 9, 13 och Appendix 1, 2, 3, 4, 5. Texten har cirkulerats till samtliga IMO:s medlemsstater och contracting governments (Circular letter No.3488 av den 17 november 2014). 6

7 Annex 2 till dokumentet innehåller den text som förberetts av E&T 22 avseende de ändringar i IMSBCkoden som berör HME-ämnen. Ändringarna avser följande delar av IMSBC-koden: Section 1, 4 och 14. Texten har cirkulerats till samtliga IMO:s medlemsstater och contracting governments (Circular letter No.3489 av den 17 november 2014). Båda texterna förväntas nu slutligt antas vid MSC 95. Notera dock att texten i annex 2 ännu kan bli föremål för ändringar i enlighet med eventuella förslag från MEPC, som fått texten för påseende vid MEPC 68 (som pågår maj). Tidigare svenska aktiviteter i frågan: SE deltog i CCC 1 sammanträdet där utkastet diskuterades. Svensk ståndpunkt: SE stödjer antagande av de föreslagna ändringarna av IMSBC-koden utgåva i enlighet med dokument MSC 95/3/Add.1. 95/3/1 Secretariat Amendments to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978, as amended, and the Seafarers Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Code (SLUTLIGT ANTAGANDE) Handläggare: Fredrik Jonsson/TS Jurist: Johan Stenborg/TS Sammanfattning av frågeställningen: I dokument MSC 95/3/1 behandlas förslag till nya utbildningskrav i kapitel V, STCW. Förslagen för att omhänderta IGF-kodens utbildningskrav har tidigare godkänts av MSC 94, cirkulerats genom Circular Letter No den 9 december 2014 och förväntas nu slutligt antas vid MSC 95. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: När det gäller IGF-koden deltog SE i arbetsgruppen i HTW som behandlade frågan om utbildningskrav och skapandet av riktlinjen för detta tills dess att IGF-koden går i kraft. Det var en stor enighet både i arbetsgruppen och plenum för de förslag som tagits fram. Svensk ståndpunkt: SE stödjer antagande av de nya förslagen till utbildningskrav i kapitel V, STCW i enlighet med MSC 95/3/1. Dock har SE en egen inlaga där frågan särskilt ska bevakas, se MSC 95/3/10. 95/3/2 Secretariat Amendments to the Protocol of 1978 relating to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (1978 SOLAS Protocol) (SLUTLIGT ANTAGANDE) Handläggare: Klas Ljungmark/TS Sammanfattning av frågeställningen: I dokument MSC 95/3/2 behandlas ändring av certifikat som finns i 1978 års protokoll till SOLAS. Föreslagna ändringar har tidigare godkänts av MSC 94, cirkulerats genom Circular Letter No.3515 av den 2 december 2014, och förväntas nu slutligt antas vid MSC 95. Ändringarna avser: Konstruktionssäkerhetscertifikat för lastfartyg - Paragraf 2 ersätts i sin helhet. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: SE deltog i MSC 94 som godkände förslaget. Svensk ståndpunkt: SE stödjer antagande av de föreslagna ändringarna av 1978 års protokoll till SOLAS i enlighet med dokument MSC 95/3/2. 7

8 95/3/3 Secretariat Amendments to the Protocol of 1988 relating to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (1988 SOLAS Protocol) (SLUTLIGT ANTAGANDE) Handläggare: Klas Ljungmark/TS Sammanfattning av frågeställningen: I dokument MSC 95/3/3 behandlas ändring av certifikat som finns i 1988 års protokoll till SOLAS. Föreslagna ändringar har tidigare godkänts av MSC 94, cirkulerats genom Circular Letter No.3516 av den 2 december 2014, och förväntas nu slutligt antas vid MSC 95. Ändringarna avser: Säkerhetscertifikat för passagerarfartyg: ny paragraf befintlig paragraf 2.2 till paragraf 2.11, omnumreras följaktligen. Konstruktionssäkerhetscertifikat för lastfartyg:: befintlig paragraf 2 ersätts med ny. Säkerhetscertifikat för lastfartyg: en ny paragraf 2.2 sätts in efter paragraf 2.1 och paragrafer omnumreras följaktligen. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: SE deltog i MSC 94 som godkände förslaget. Svensk ståndpunkt: SE stödjer antagande av de föreslagna ändringarna av 1988 års protokoll till SOLAS i enlighet med dokument MSC 95/3/3. 95/3/4 Norway Development IGF Code - Report of the working group (part 3) Handläggare: Klas Ljungmark/TS Jurist: Marie Öhmark/TS Sammanfattning av frågeställningen: Norge presenterar resultatet av del 3 av arbetsgruppens arbete som inte redovisades i rapporten från MSC 94. Rapporten är omfattande men bland huvudpunkterna märks: Lng Bunker Delivery Note inklusive svavelinnehåll (MSC 94/11/1); Inget beslut om Mandatory Risk Assessment (MSC 94/11/6); Mer än en tank i längdriktningen ska räknas som en tank avslogs (MSC 94/11/3); Tankars avstånd till slaget avslogs (MSC 94/11/3); Tanklängds begränsning avslogs och Fcn sattes till 0,4 för lastfartyg och 0,2 för passagerarfartyg; och Avstånd mellan bränsle rör och fartygs sida sattes till 800mm. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: SE deltog i arbetsgruppen under MSC 94. Frågorna om mer än en tank i längdriktningen ska räknas som en tank gick emot svensk uppfattning liksom Fcn frågan och tanklängdens begränsning. SE kan dock acceptera majoritetens uppfattning i frågan för att IGF-koden ska kunna antas. Svensk ståndpunkt: SE kan acceptera utfallet från WG från MSC 94 (som rapporterar till MSC 95) i för att IGF-koden ska kunna antas vid MSC 95. Om WG:n, som planeras inrättas vid MSC 95, ges möjlighet att diskutera frågan huruvida fler än en tank i fartygets längdriktning ska ränkas som en eller flera tankar ska SE följa ståndpunkten vid MSC 94 (att det ska ses som en tank), detsamma gäller fcn och begränsning av tanklängden. Huvudmålet ska dock vara att fördigställa IGF-koden så att den kan antas vid MSC 95. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: Support in general - the outcome of the Joint Working Group on the Polar and IGF Codes, as far as the Bunker Delivery Note is concerned, as presented by Norway in MSC 95/3/4. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 8

9 Förslag till yttrande: Sweden supports the inclusion of the result of the third part of the MSC 94 working group s deliberations into the Code. 95/3/5 Secretariat Adoption of the International Code of Safety for Ships using Gases or other Low-flashpoint Fuels (IGF Code) (SLUTLIGT ANTAGANDE) Handläggare: Klas Ljungmark/TS Jurist: Marie Öhmark/TS Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet föreslår att MSC 95 antar IGF-koden med de ändringar som kommer att ske under MSC 95. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: SE har stött arbetet från början. Svensk ståndpunkt: SE ska aktivt arbeta för att IGF-koden färdigställs och kan antas vid MSC 95. Se även MSC 95/3/4 (del 3 av arbetsgruppens rapport från MSC 94) samt övriga ändringsförslag under agendapunkt 3. Förslag till yttrande: Sweden congratulates Norway and Mrs Stemre to a job well done and is very pleased that the IGF Code, Part A finally can be adopted today. 95/3/6 Secretariat Draft MSC circular on Guidance on pressure testing of boundaries of cargo oil tanks under direction of the master Handläggare: Stefan Eriksson/TS Jurist: Anna-Pia Johansson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet presenterar i dokumentet förslag på MSC cirkulär avseende täthetsprovning av lasttankar i oljetankfartyg under resa. Cirkuläret ska användas tillsammans med tillämpning av 2011 ESP koden. Cirkuläret omfattar hur provning ska utföras och dokumenteras ombord under ansvar av fartygets befälhavare. Svensk ståndpunkt: SE har inget att invända mot förslaget som ska stödjas. 95/3/7 Norway Report of the Correspondence Group on the Development of guidance on a methodology for determining limitations for operation in ice Handläggare: Stefan Eriksson/TS Jurist: Anna-Pia Johansson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Norge presenterar i dokumentet det arbete som utförts i en korrespondensgrupp avseende Development of guidance on a methodology for determining limitations for operation in ice som etablerades under MSC 94. Man har utgått från POLARIS som är ett riskhanteringssystem framtaget av IACS och beskriver issituationen som ska jämföras med klass A, B eller C som är de fartygstyper som certifieras enligt Polarkoden. Arbetet är inte färdigt och förslaget är att korrespondensgruppen ska fortsätta till MSC 96. POLARIS behöver tydligen valideras ytterligare. Enligt förslaget på cirkulär, annex 1, så ska cirkuläret i form av Interim Guidance beslutas under MSC 96. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har inte deltagit i korrespondensgruppen. Svensk ståndpunkt: Förslaget i färdig form är förmodligen ett relevant redskap för att bedöma olika fartygs förmåga att operera i is. SE kan stödja att korrespondensgruppen fortsätter sitt arbete till MSC 96. 9

10 95/3/8 International Association of Classification Societies (IACS) Harmonization of the use of the terms related to recognized organizations throughout the 2011 ESP Code, as amended Handläggare: Stefan Eriksson/TS Jurist: Maria Sakari/TS Sammanfattning av frågeställningen: IACS presenterar i dokumentet förslag på revidering av 2011års ESP-kod som man erbjudit sig att göra under MSC 94. Då 2011års ESP-kod till stora delar kommer från IACS Z10 UR så behöver uttryck som är relaterade till klassen harmoniseras till IMO nomenklatur. Svensk ståndpunkt: SE har inget att invända mot förslaget som kan stödjas. Förslaget bore dock behandlas/granskas av relevant underkommitté där sakexpertis finns innan ändringarna införs i ESPkoden. SE ska därför stödja att dokumentet remitteras till SDC. 95/3/9 Japan Development of IGF Code - Editorial modifications Handläggare: Klas Ljungmark/TS Jurist: Marie Öhmark/TS Sammanfattning av frågeställningen: Japansk inlaga av redaktionell karaktär. Japan har granskat utkastet till IGF-koden och hittat vad de anser språkliga felaktigheter. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har deltagit i arbetet med IGF-koden från start. Svensk ståndpunkt: SE ska aktivt arbeta för att IGF-koden färdigställs och kan antas vid MSC 95. Inlagan innehåller förslag till redaktionella ändringas som lämpligen hanteras i den WG som planeras att inrättas vid MSC 95. SE kan acceptera ändringarna: 1, 2, 5, 12, 13, 14, 15, 17, 18, 19, 21, 23, 25, 26, 28 (pkt or) och 31. SE anser att mer diskussion behövs kring ändringarna: 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 16, 20, 22, 24, 27, 28 i övrigt, 29 och 30. Vad gäller den föreslagna ändrningen från bar till pascal diskuterades frågan tidigt under utarbetandet av IGF-koden. Man konstaterade då att det är mer korrekt att använda pascal men att bar är det som används och känns igen av sjöfolk över hela världen. SE ska verka för att IGF-koden blir tydlig och lättillämpad och att man konsekvent använder samma enhet. Förslag till yttrande: Sweden thanks Japan for its contribution and although we don t agree on all points Sweden suggests that this paper is submitted to the working group for further discussion. 95/3/10 Sweden Proposed additional changes to the draft amendments to the STCW Convention and Code related to training and certification of masters, officers, ratings and other personnel on ships subject to the IGF Code Handläggare: Fredrik Jonsson/TS Jurist: Johan Stenborg/TS Sammanfattning av frågeställningen: Vid MSC 94 beslutades det förslag som HTW 1 beslutat gällande omhändertagande av de nya utbildningskrav som uppstått genom IGF-koden. När sedan HTW 2 arbetade med förnyelsekraven för de nya certifikat som skapats genom Polar-koden kom man fram till att denna struktur även behöver återspeglas i IGF-kodens utbildningskrav. Som förslaget är utformat idag så pekar man på förnyelsekraven genom I/11, A-I/11 och tabellen i B-I/2. Problemet med det är att dessa regler endast omfattar master, officers and radiooperators. Men genom det nya förslaget i stycke 3 i V/3 pekar man på förnyelse även för ratings and other personnel, det är således 10

11 ett vidare krav än vad regel I/11 omfattar. Därför anser SE att det inte går att hänvisa förnyelsekraven till regel I/11, man kan heller inte ha separata förnyelsekrav i olika regler för ratings and other personnel. SE föreslår därför en ändring i regel I/11 som exkluderar certifikaten i V/3. I den föreslagna texten i stycke 6, V/3 omfattas dessutom endast den grundläggande utbildningen vilket inte var tanken. Vid HTW 1 var tanken att båda certifikaten ska omfattas av förnyelsekraven. Därför föreslås en ändring i stycke 11, V/3 så att båda certifikaten omfattas av förnyelsekraven. Vid diskussionerna för godkännandet på MSC 94 kom man fram till att texten i stycke 8, V/3 kunde förbättras utan att ändra omfattningen så att det istället blev tydligare. Detta förslag har inkluderats i paragraf 8 som i detta förslag fått numret 9. SE har använt sig av samma struktur som för V/1-1 och V/1-2 eftersom dessa regler har samma omfattning vad gäller krav om certifikat och förnyelse. Förslaget i annex 1 är bara ändringar av redaktionell karaktär och innehåller inga ändringar i sakinnehållet. I annex 2 finns även ett förslag till ändring i B-I/2 och dess tabell för att inkludera även dessa certifikat. Eftersom den föreslagna texten till V/3 refererar till "ships covered by the IGF Code" anser SE även att det i regel I/1.1, STCW behöver finnas en definition av IGF-koden som har samma lydelse som regel II-1/2.29, SOLAS. SE ser heller inga problem med att besluta och godkänna den föreslagna texten ifrån MSC 94. Man kan med fördel besluta föreslagna ändringar för regel I/11 vid ett senare skede eftersom de omfattar förnyelsekrav. Dessa nya krav är ju inte föremål för användning förrän om fem år efter ikraftträdande. Svensk ståndpunkt: Det är i sammanhanget viktigt att påpeka att förslagen ovan i sak inte ändrar förslaget som beslutades vid MSC 94. Det som föreslås genom denna inlaga är endast förtydliganden vilka inte behöver beslutas vid MSC 95 men som behöver komma ikraft inom en femårsperiod för att förenkla och förtydliga förnyelsekraven för certifikaten. Samtidigt som förslaget har anpassats till att följa strukturen i övrigt för certifikat. 95/3/11 Norway Development of IGF Code Scope and method of the risk assessment Handläggare: Klas Ljungmark/TS Jurist: Marie Öhmark/TS Sammanfattning av frågeställningen: Norge presenterar deras ställningstagande i debatten som uppstod kring kravet på att riskbedömning skall ske för varje fartyg. De föreslår ett tillägg till paragraf som exkluderar den analys av den preskriptiva delen av LNG systemet ombord samt en ny paragraf 4.2.2bis som anger vilka riskanalystekniker som bör användas samt slår fast riskkriterierna som analysen ska jämföra med. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: SE har deltagit i arbetet sedan start. Svensk ståndpunkt: Stöd det norska förslaget. Förslag till yttrande: Sweden supports the amendments proposed in this paper and its inclusion into the IGF Code. 11

12 95/3/12 Norway Development of IGF Code - Clarifications and editorial modifications to chapter 6 of the draft IGF Code Handläggare: Klas Ljungmark/TS Jurist: Marie Öhmark/TS Sammanfattning av frågeställningen: Norsk inlaga av redaktionell karaktär för kapitel 6 i IGF-koden. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: SE har stött arbetet med utvecklingen av del A i IGF-koden. Svensk ståndpunkt: SE ska aktivt arbeta för att IGF-koden färdigställs och kan antas vid MSC 95. Inlagan innehåller tekniska förslag till ändringas som lämpligen hanteras i den WG som planeras att inrättas vid MSC 95. SE är generellt positiv till förslagen. Förslag till yttrande: Sweden thanks Norway for this paper. As the intention is to clarify details of chapter 6, Sweden supports that this paper will be further discussed in the working group. 95/3/13 Japan and the Community of European Shipyards Associations (CESA) Development of IGF Code Accidental loads on fuel tank Handläggare: Klas Ljungmark/TS Jurist: Marie Öhmark/TS Sammanfattning av frågeställningen: Japansk inlaga om antagande om yttre belastning för bränsletankar i samband med olycka och vattenfyllt fartyg. Parallell till 95/3/12. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har bidragit till IGF-koden sedan arbetet påbörjades. Svensk ståndpunkt: SE ska aktivt arbeta för att IGF-koden färdigställs och kan antas vid MSC 95. Inlagan innehåller tekniska förslag till ändringas som lämpligen hanteras i den WG som planeras att inrättas vid MSC 95. Förslag till yttrande: Sweden thanks Japan for this paper. As the intention is to clarify details of flooded tanks in chapter 6, Sweden supports that this paper will be further discussed in the working group. 95/3/14 Japan Development of IGF Code Measures for bunkering safety operation Handläggare: Klas Ljungmark/TS Jurist: Marie Öhmark/TS Sammanfattning av frågeställningen: Japan vill att krav på temperaturmätning i LNG tankar införs. Temperaturgivare skall monteras i toppen, på mitten och i botten. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: I samband med Viking Graces bunkring krävde vi övervakning av temperaturen i tanken. Svensk ståndpunkt: SE ska aktivt arbeta för att IGF-koden färdigställs och kan antas vid MSC 95. Inlagan innehåller tekniska förslag till ändringas som lämpligen hanteras i den WG som planeras att inrättas vid MSC 95. SE är positivt till temperaturmätningar för att kunna upptäcka temperaturskillnader så att rollover i tanken kan förhindras och är därför positivt inställd till förslagen. Förslag till yttrande: Sweden thanks Japan for this paper. As the intention is to clarify details of chapter 6, Sweden supports that this paper will be further discussed in the working group. 12

13 95/3/15 China, Germany, Japan, Republic of Korea, Spain and the Community of European Shipyards Associations (CESA) Editorial clarifications needed in order to ensure homogeneous application of risk assessment in conjunction with part A-1 of the draft IGF Code Handläggare: Klas Ljungmark/TS Jurist: Marie Öhmark/TS Sammanfattning av frågeställningen: CESA sponsrade av Kina, Tyskland, Japan, Sydkorea och Spanien rekommenderar en ändring i paragraf 4.2 för att förtydliga när en riskanalys måste utföras. Parallell till det norska förslaget i MSC 95/3/11. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: SE har deltagit i förarbetet till IGF-koden. Svensk ståndpunkt: SE ska aktivt arbeta för att IGF-koden färdigställs och kan antas vid MSC 95. Inlagan innehåller tekniska förslag till ändringas som lämpligen hanteras i den WG som planeras att inrättas vid MSC 95. SE föredrar det norska förslaget i MSC 95/3/11 som är tydligare men anser att en lösning kan baseras på båda förslagen. Förslag till yttrande: Sweden thanks CESA and its co-sponsors for this paper. Sweden supports that this paper will be further discussed in the working group. 95/3/16 France and Spain Proposal for amending paragraphs and of the draft IGF Code Handläggare: Klas Ljungmark/TS Jurist: Marie Öhmark/TS Sammanfattning av frågeställningen: Spanien och Frankrike kommenterar på sektion 5 av IGF-koden. Inlagan försöker att minska lite på säkerhetskraven mot sidan. För passagerarfartyg inför man också ett minimikrav för mindre passfartyg där B/10 blir mindre än 0,8 m. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: SE deltog i omröstningen under arbetsgruppen och var nöjda med B/10 i sidan. Svensk ståndpunkt: SE ska aktivt arbeta för att IGF-koden färdigställs och kan antas vid MSC 95. Inlagan innehåller tekniska förslag till ändringas som lämpligen hanteras i den WG som planeras att inrättas vid MSC 95. SE kan stödja att man inför ett minimikrav för mindre passagerarfartyg där B/10 blir mindre än 0,8 m men kan inte stödja där man försöker sänka till B/15. Förslag till yttrande: Sweden thanks Spain and France for their contribution, but Sweden can t accept a lowered safety margin regarding the distance to the shell plating. With this in mind we still find merit in sending this paper on to the working group for further consideration. 95/3/17 International Association of Classification Societies (IACS) Comments on the draft IGF Code Handläggare: Klas Ljungmark/TS Jurist: Marie Öhmark/TS Sammanfattning av frågeställningen: IACS kommenterar och söker förklaring på delar av koden där de anser att överensstämmelse med IGC-koden alternativt IEC-standarder är oklart samt andra oklarheter som behöver förklaras/förtydligas. 13

14 Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har deltagit i framtagningen av IGFkoden. Svensk ståndpunkt: SE ska aktivt arbeta för att IGF-koden färdigställs och kan antas vid MSC 95. Inlagan innehåller redaktionella förslag till ändringar som lämpligen hanteras i den WG som planeras att inrättas vid MSC 95. Förslag till yttrande: Sweden appreciates the work done by IACS resulting in this paper. Sweden supports the inclusion of this paper into the consideration of the working group. 95/3/18 The Netherlands and Spain Proposed changes to the draft amendments to the 1974 SOLAS Convention concerning the application provisions for sovereign immune vessels with respect to the draft IGF Code Handläggare: Klas Ljungmark/TS Jurist: Marie Öhmark/TS Sammanfattning av frågeställningen: Holland och Spanien föreslår att statsfartyg ska omfattas av IGFkoden och att undantaget för statsfartyg som finns med i utkastet tas bort. SOLAS gäller som huvudregel för statsfartyg. Detta eftersom endast krigsfartyg är undantagna från tillämpningen i kap. 1 reg. 3. På vissa ställen i SOLAS görs för statsfartyg ändå undantag från tillämpningen av bestämmelserna i aktuellt kapitel. Dessa undantag motiveras främst av att bestämmelserna i det kapitlet inte är ämnade eller går att applicera på statsfartyg. Man har alltså sett att det är vissa delar av SOLAS som inte riktigt passar att tillämpa på statsfartyg och har därför ytterligare inskränkt SOLAS tillämpningsområde i dessa delar. Resultatet av att förslaget från Nederländerna och Spanien går igenom blir att IGF-koden blir gällande även för statsfartyg, i enlighet med huvudregeln om SOLAS tillämplighet. Det finns inget hinder i SOLAS mot att göra koden tillämplig även för statsfartyg. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Svenska statsfartyg följer internationella konventioner i den utsträckning det är möjligt. Svensk ståndpunkt: SE anser att det är rimligt att även statsfartyg följer IGF-koden, i enlighet med huvudregeln om SOLAS tillämplighet. Förslag till yttrande: Sweden supports the deletion of paragraph 5 of the draft SOLAS regulation II-1/56. 95/3/19 Norway and the United States Comments on the draft IGF Code edits proposed to resolve errors in sections 6.8 and 9.6 Handläggare: Klas Ljungmark/TS Jurist: Marie Öhmark/TS Sammanfattning av frågeställningen: USA och Norge rättar två fel som de identifierat i IGF-koden. Felen är felaktigt användande av orden Filling limit och Loading limit i paragraf 6.8 lastgräns för LNG-tankar och ett klargörande av fotnot 19 till paragraf 9.6 bränsleförsörjning av förbrukare (single failure). Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: SE deltog i diskussionerna. Svensk ståndpunkt: SE ska aktivt arbeta för att IGF-koden färdigställs och kan antas vid MSC 95. Inlagan innehåller redaktionella förslag till ändringar som lämpligen hanteras i den WG som planeras att inrättas vid MSC 95. Förslag till yttrande: Sweden thanks USA and Norway for their work and supports the proposal to refer this paper to the working group. 14

15 95/3/20 the United States Sample bunker safety checklists Handläggare: Klas Ljungmark/TS Jurist: Marie Öhmark/TS Sammanfattning av frågeställningen: USA föreslår att MSC överväger att ta fram en enhetlig checklista för bunkring till IGF-kodens ikraftträdande. Man presenterar också de två checklistor som i dag finns framtagna, ISO TS som bildar grund för den andra som är IAPH s checklista. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Representanter för Sverige har deltagit i framtagningen av båda checklistorna, IAPH checklistor finns även i SGMF s Safe Bunkering. Det är tveksamt om IMO tar detta då det reglerar förhållanden mellan land och fartyg samt mellan fartyg. Svensk ståndpunkt: SE är positivt till innehållet i och användandet av checklistan och att WG:n som planeras att inrättas vid MSC 95 får titta vidare på förslaget. SE befarar dock att detta arbete kan ta mycket tid i anspråk och då fokus bör ligga på att färdigställa IGF-koden för antagande kan detta förslag prioriteras ned vid MSC 95. Förslag till yttrande: Sweden supports the development of a recommended safety checklist for the receiving ship. This list should cover essentials for a ship receiving gas as bunkers. The reason for recommended is that some operations is done on such a regular basis that the crews on board this ship must be given the possibility to evolve and take their own decisions on how much is routine what one need to have in checklist. 95/3/21 Norway and the United States Amendments to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978, as amended, and the Seafarers Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Code Handläggare: Fredrik Jonsson/TS Jurist: Johan Stenborg/TS Sammanfattning av frågeställningen: Norge och USA vill genom sitt förslag belysa två problemområden som man identifierat när det gäller att implementera de nya utbildningskraven för IGF-koden. Först menar man att det inte går att erhålla erfarenhet ifrån fartyg som omfattas av IGF-koden vid ikraftträdandet. Vidare så påpekar man att det vid HTW 1 var en intention att skapa tillgång till erfaren personal som kan tjänstgöra på den här typen av fartyg. För att åtgärda problemet föreslår man ändringar i paragraf 8 regel V/3. Dessa ändringar går ut på att tydliggöra att det endast är tjänstgöring ombord på gastankfartyg som haft laster i enlighet med IGF-koden som är tillgodoräkningsbar för att erhålla ett certifikat enligt regel V/3. Man föreslår även en ny paragraf som förtydligar att tidigare eventuell utbildning ska jämföras med kompetenskraven i A-V/3 för att säkerställa en uppfyllelse. Om så inte är fallet ska det kompletteringsutbildas. Det andra problemet består i att det i STCW.7/Circ.23 inte finns någon relation till resolution MSC.285(86) Interim guidelines on safety for natural gas-fuelled engine installations in ships för övergångsbestämmelserna. Man menar att detta gör det svårt att implementera om inte till och med omöjligt. För att åtgärda detta föreslår man en 3bis som går ut på att man vid avsaknaden av IGF-fartyg ska kunna acceptera erfarenhet ifrån fartyg som omfattas av resolution MSC.285(86) Interim guidelines on safety for natural gas-fuelled engine installations in ships. Man föreslår även en ny paragraf som förtydligar att tidigare eventuell utbildning ska jämföras med kompetenskraven i STCW.7/Circ.23 för att säkerställa en uppfyllelse. Om så inte är fallet ska det kompletteringsutbildas. Mot bakgrund av detta så föreslår man att MSC 95 beslutar föreslagen ändring för att skapa tillgång till erfaren personal. Vidare föreslår man ett beslut om ett tillägg i STCW.7/Circ.23 som möjliggör en hänvisning till MSC.285(86) och sedan ett beslut för STCW.7/Circ.23 på nytt. 15

16 Svensk ståndpunkt: SE stödjer båda förslagen då de förenklar och förtydligar implementeringen av de nya utbildningskraven för IGF-koden. Förslaget om ändring i paragraf 8 regel V/3 kan med fördel arbetas in i det svenska förslaget i MSC 95/3/10. 95/INF.9 Japan Development of IGF Code Report of case studies on reinforcement of cylindrical LNG fuel storage tanks under flooded condition Handläggare: Klas Ljungmark/TS Sammanfattning av frågeställningen: Japan informerar om studier av cylindriska tankar och de förstärkningar som behövs för att tankarna ska motstå trycket som bildas om tanken finns i botten av ett fartyg som ligger i marvatten (vattenfyllt). Svensk ståndpunkt: Noteras. 95/INF.16 France, Italy, the Russian Federation and Spain Requirements for periodic servicing and maintenance, thorough examination, operational testing, overhaul and repair of lifeboats and rescue boats, launching appliances and release gear Handläggare: Roland Eklöf/TS Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet som dessa fyra länder har tagit fram är en följd av vad som diskuterades under arbetsgruppens möte på SSE 2. Spanien med de tre andra länderna ville då få in en del ändringar i resolutionsförslaget om service, tester samt reparationer på livbåtar, beredskapsbåtar och deras sjösättnings- och utlösningsanordningar. Majoriteten av mötesdeltagarna gav inte sitt stöd för deras förslag. Som följd av mötet på SSE 2 har man nu gjort en gapanalys och hittat en del redaktionella ändringar som bör göras i föreslagen resolution som ska upp för beslut på MSC 95. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: SE har varit med i flera korrespondensgrupper som har lett fram till dagens förslag på ändring i SOLAS och resolution. Svensk ståndpunkt: Noteras. SE stöder inte kommentarerna från de fyra länderna. 16

17 Agendapunkt 4 MEASURES TO ENHANCE MARITIME SECURITY (WG 2) Handläggare: Philip Kempe/TS hela agendapunkten 95/4 + United States Guidance for the Development of National Maritime Security Legislation - Report of the Correspondence Group 95/4/5 ITF and IFSMA Guidance for the Development of National Maritime Security Legislation Comments on the Report of the Correspondence Group Sammanfattning av frågeställningen: Inlaga MSC 95/4 som inlämnats av Amerikas förenta stater är en rapport från korrespondensgruppen som arbetat under perioden mellan MSC 94 och 95 med att bearbeta vidare riktlinjerna: Guidance for the Development of National Maritime Security Legislation. Som ett resultat av kommentarer från Kina inför MSC 94 ersattes Guidelines med Guidance i riktlinjernas titelrubricering. Korrespondensgruppens arbete har koordinerats av Herr L. Stephen Cox (sakkunnig inom det internationella hamnskyddsprogrammet (Security) på Amerikas förenta staters kustbevakning). I bilagan till MSC 95/4 återges de av korrespondensgruppen bearbetade riktlinjerna. De innehåller frivilliga rekommendationer och är en slags förteckning och/eller mall över de delar som en standardiserad nationell lagstiftning inom hamn- och sjöfartsskydd bör omfatta. Förslaget ska utgöra grunden för de stater som ännu inte fått den nödvändiga och adekvata lagstiftningen inom hamn- och sjöfartsskydd på plats. EU MS, Norge, Island och EU kommissionen lämnade in inför MSC 84 ett första utkast till förslag på en standardiserad lagstiftning genom inlagan MSC 84/4/4. Många bedömare har observerat att ett behov föreligger, i de flesta av världens kuststater, av en tydlig lagstiftning inom ISPS området (International Ship and Port Facility Security Code) som syftar till att främja ett förbättrat hamn- och sjöfartsskydd. Samtidigt bör det poängteras att det även finns exempel på stater som har en adekvat och effektiv lagstiftning på plats. Utgångspunkten med förslaget på riktlinjer är att stater ska kunna använda hela eller delar av riktlinjerna på frivillig basis. MSC 94 gav korrespondensgruppen i uppdrag att granska och avsluta arbetet med att ta fram ett färdigt utkast på riktlinjer och rapportera inför MSC 95. Korrespondensgruppens arbete är därmed avslutat. En WG plaeras att inrättas vid MSC 95 för att bl.a. arbeta med riktlinjerna. Inlaga MSC 95/4/5 som inlämnats av ITF (International Transport Workers' Federation) och IFSMA (International Federation of Shipmasters' Assocations) är kommentarer och synpunkter till rapportens bilaga innehållande riktlinjerna som bearbetats av korrespondensgruppen. ITF och IFSMA anser att riktlinjerna, inom ett antal områden, går längre än vad ISPS-koden förespråkar och att One size fits all principen tillämpas i alltför hög utsträckning. Enligt författarna är detta högst olämpligt. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har, i princip, alltid varit välvilligt inställda till att vidta åtgärder för att förbättra säkerheten (Security) i hamnanläggningar utanför unionen, för svenskflaggade fartyg och för de svenska rederierna som opererar sina fartyg under utländsk flagg. Riktlinjerna, om de antas av organisationen, kan komma att på sikt bidra till detta. 17

18 Svensk ståndpunkt: Ansträngningar för att nå koncensus angående formuleringarna i riktlinjerna bör eftersträvas. Samtidigt ska risken för att riktlinjerna kan komma att bli mer eller mindre verkningslösa om de urvattnas för mycket även beaktas. I ett sådant scenario kan riktlinjernas existensberättigande ifrågasättas. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: Support in principle - the approval of the Guidelines for the Development of National Maritime Security Legislation as developed by the Correspondence Group and presented by the US in MSC 95/4. Concerning the concerns raised in MSC 95/4/5 by ITF and IFSMA, propose that the Working Group on security, to be created at MSC 95, review the draft Guidance to address these concerns. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 95/4/1 + ICS, BIMCO, INTERTANKO and INTERCARGO Industry guidelines on cyber security on board ships 95/4/2 + Canada International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code cyber security provisions 95/4/3 + Canada Voluntary maritime cybersecurity guidelines 95/4/4 + International Electrotechnical Commission Progress on a new standard for cybersecurity 95/4/6 + United States Measures to address cyber-related risks 95/INF.19 European Commission Cyberphysical relationship in port security CYSM project Collaborative Cyber/Physical Security Management System Sammanfattning av frågeställningen: Inlagorna behandlar ett antal problemställningar avseende informationssäkerhet: cyber security, cyber related risks och cyber physical security. Den gemensamma nämnaren i inlagorna är oftast att en fördjupad insikt om de sårbarheterna som återfinns bl. a i de IT- och navigationssystem som idag används inom sjöfartsklustret saknas (fartyg, hamnar, hamnanläggningar, rederier, fartygsoperatörer, mm). Ett flertal bedömare anser att det finns en begränsad, i vissa fall oroväckande låg, medvetenhet kring säkerhetsproblemen som rör cyber inom sjöfartsklustret. 95/4/1 har inlämnats av ICS (The International Chamber of Shipping), BIMCO (Baltic and International Maritime Council), INTERTANKO (Independent Tanker Owners and Operators of Oil and Chemical Tankers) och INTERCARGO (International Association of Dry Cargo Shipowners). Här presenteras ett utkast på frivilliga riktlinjer angående cyber security endast för användning ombord på fartyg. I inlaga 95/4/2 föreslår Kanada en möjlig förbättringspotential av den andra delen (del B) i ISPS-koden (med avseende på ämnesområdet cyber security ). Även 95/4/3 har inlämnats av Kanada och föreslår frivilliga riktlinjer angående cyber security som riktar sig mot hamnanläggningar och fartygsoperatörer. I inlagan blir läsaren påmind om att ca 90 % av världshandeln transporteras på fartyg. Detta innebär att en multipel, koordinerad cyber security attack snabbt skulle kunna få negativa konsekvenser för världsekonomin. Under punkt 8 presenteras fem välkända cyber security relaterade incidenter inom sjöfartsklustret: 18

19 .1) Ett dataintrång har skett på en oljeplattforms ballasts- och stabilitetsdator. Konsekvensen av intrånget har varit en kraftig, säkerhets- och stabilitetskritisk slagsida. Detta har resulterat i att plattformen tillfälligt fått upphöra med sina operationer..2) Dataintrång har skett i en av Europas allra största kontainerhamnar. Syftet har varit att lokalisera och tillfälligt förflytta kontainrar för att underlätta smugglingen av stora kvantiteter narkotika..3) Somaliska pirater har genomfört dataintrång i ett rederis datasystem. Syftet har varit att identifiera lämpliga fartyg som passerar Adenviken. Fartyg med särskild värdefull last och relativt låg säkerhetsnivå (Security) har kunnat väljas ut som lämpliga mål för attacker..4) Hamnar har råkat ut för s.k. överbelastningsattacker. Resultatet av attackerna har varit att datasystemen har överansträngts och tvingats vara nere för underhåll..5) Flera hamnar har rapporterat incidenter där det påträffats upprepade ansträngningar över att få otillåten systemåtkomst. Bland annat trådlöst nätverk har utsatts för åtkomstförsök. 95/4/4 har inlämnats av IEC (International Electrotechnical Commission) och uppdaterar kommittén om arbetet med den nya standarden (IEC ) som håller på att tas fram av den tekniska kommittén TC 80 (Technical Committee 80 Maritime Navigation and radiocommunication equipment and systems) avseende digital kommunikation som primärt är avsedd för navigations- och kommunikationssystem. Den nya standarden räknar med att vara klar för publicering i början av Anledningen till att detta arbete inletts är att allt mer av de tekniska systemen ombord i fartygen har elektroniska interface för t ex underhåll, service, felsökning och uppdatering av mjukvara. Med anledning av att många fartyg numera har en direkt och oavbruten uppkoppling till internet görs dessa interface nu i en ökande omfattning tillgängliga för landorganisationer (t.ex. underhålls- och/eller serviceorganisationer samt rederikontor). Industrin har själv identifierat att dessa kanaler direkt in i de tekniska systemen ombord är en potentiell risk som bör beaktas. 95/4/6 har inlämnats av Amerikas förenta stater och presenterar ett utkast på frivilliga riktlinjer angående cyber risk management för användning bl. a ombord på fartyg, hamnar och hamnanläggningar. EU-kommissionen informerar i 95/INF.19 om projektet CYSM (Collaborative Cyber/Physical Security Management System). Projektet har finansierats av DG HOME och är en del av The European Programme for Critical Infrastructure Protection (EPCIP) som berörs av direktiv 2008/114/EU. Fokusområden har varit Cyber security inom den samhällskritiska infrastrukturen (t ex energi och transportsektorn). Fyra europeiska hamnar deltar i valideringen av CYSM-projektet: Valencia, Piraeus, Carrara och Mykonos. För mer information var god besök webbsidan Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Mot bakgrund av att ca 90 % av världens och Sveriges utrikeshandel är fartygsburen är det givet av stort intresse att närmare analysera frågeställningen. Samtidigt är cyber security av trafikslagsövergripande karaktär och informationssäkerheten påverkar all samhällsviktig verksamhet i Sverige. Cyber diskuteras i ett mycket stort antal olika forum (nationellt och internationellt). Sårbarheter inom IT-system är idag en realitet som varje organisation måste ta hänsyn till och avväga risker, kostnader och konsekvenser. Allt fler system integreras i fartygen och ett lokalt angrepp, virus eller trojan skulle kunna få allvarliga konsekvenser. 19

20 Svensk ståndpunkt: SE kan stödja att en diskussion förs vid MSC 95 om vilken roll IMO och ev. ISPSkoden kan spela i arbetet med cyber security. SE är positiv till att man tar fram frivilliga riktlinjer som bygger på industrins egna riktlinjer (MSC 95/4/1) under förutsättnig att man håller sig inom IMO:s mandat. SE noterar att det kan finnas ett behov av att ta fram en definition kring vad som avses med cyber security. Däremot är SE tveksam till att det är lämpligt att göra ändringar (MSC 95/4/2) i ISPSkoden som är skriven huvudsakligen för andra syften. Specifika kommentarer: 95/4/1 Notera. SE välkomnar att industrin själv bidrar till att ta fram sina egna riktlinjer. 95/4/2 punkt SE stödjer inte att ISPS-koden revideras endast mot bakgrund av cyber området. 95/4/2 punkt SE kan acceptera att ett cirkulär tas fram av kommittén som beaktar innehållet i bilagan till 95/4/2. 95/4/3 punkt 19 - SE stödjer inte att MSC tar fram frivilliga riktlinjer angående cyber security som riktar sig mot hamnanläggningar och fartygsoperatörer. IMO är inte den FN-organisationen som är bäst lämpad att hantera cyber security problematiken. Cyber security är av trafikslagsövergripande karaktär. Troligtvis är ITU rätt FN-organisation för detta arbete (International Telecommunication Union is the United Nations specialized agency for information and communication technologies ICTs). 95/4/4 Notera. SE välkomnar IECs arbete med att ta fram en ny standard (IEC ). 95/4/6 punkt 12 (8 och 9) - SE stödjer inte att kommittén initierar ett arbete för att ta fram frivilliga riktlinjer angående cyber security som riktar sig mot hamnanläggningar och fartygsoperatörer. Se 95/4/3 punkt /4/6 punkt 12 (10) - SE stödjer inte att kommittén inrättar en korrespondensgrupp för att arbeta vidare med att ta fram frivilliga riktlinjer angående cyber security som riktar sig mot hamnanläggningar och fartygsoperatörer. 95/4/6 punkt 12 (11) - SE stödjer att kommittén koordinerar med FAL i de andra relevanta frågeställningarna som redogörs för under punkt 11. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: Support to seek clarification on the ISPS Code provisions related to cyber security as proposed by Canada in MSC 95/4/2 and the development of guidelines on maritime cyber security as proposed by Canada in MSC 95/4/3 and the US in MSC 95/4/6. Also support, as appropriate, the incorporation in such text any text of the industry own guidelines described in MSC 95/4/1. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 20

21 Agendapunkt 5 GOAL-BASED NEW SHIP CONSTRUCTION STANDARDS (WG 3) Handläggare: Erik Eklund/TS hela agendapunkten 95/5 Germany Generic guidelines for developing GBS Sammanfattning av frågeställningen: Tyskland har inkommit med förslag på ändringar och tillägg av de generella riktlinjerna för IMOs utveckling av målbaserade regler, MSC.1/Circ. 1394, delvis baserat på vad arbetsgruppen under MSC 94 kom fram till. Riktlinjen har arbetats fram och godkänts av MSC 89 under 2011, för att ge vägledning till alla som arbetar med regelutveckling i IMO system. Nu när det i undergrupp SSE arbetas med en omarbetning av SOLAS kapitel III, livräddning så har det identifierats förbättringsområden. Främst är det riktlinjer kring HUR funktionskraven ska formuleras som saknas för att det blir på likvärdigt sätt i hela IMO systemet. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har varit med aktivt på området under längre tid med målet att underlätta och främja att GBS används inom hela IMO systemet. Svensk ståndpunkt: SE stödjer förslaget i princip då det ligger helt i linje med vad som framkom i arbetsgruppen under MSC 94. SE anser att förslaget bör diskuteras i detalj av den WG som planeras att inrättas vid MSC /5/1 Secretariat Implementation of the GBS verification audits Sammanfattning av frågeställningen: IMO sekretariatet redovisar i inlagan status om verifieringsprocessen för mål- och funktionsbaserade regler för tank- och bulkfartyg över 150 meter. Fem verifieringsteam har arbetat och levererat preliminära rapporter. 15st, en för varje erkänd organisation (RO) och två stycken för IACS (funktionskraven 1-8 samt 9-15). Ett par saker har framkommit som sekretariatet önskar förmedla. - Vid tillämpningen av res. MSC.296(87) har erfarenheter vunnits och det handlar främst om att de olika teamen har gjort olika i relation till vad som är avvikelser eller inte. Detta är något som diskuterats mellan teamen men en viss skillnad kommer det alltid att vara. - Inför slutrapporten kommer en harmonisering av tillämpningen av res. MSC.296(87) att göras och förslag till ändringar av riktlinjen kommer skickas in till MSC De 12 olika IACS ROs rapporter är indelade i tre delar, IACS gemensamma delar del 1 och 2 samt respektive ROs egen. IACS del 1 och 2 kommer skickas in till MSC 96. Verifieringen fortsätter genom dialog med RO och med färdigställande av slutrapporter. Varje RO har fått sin preliminära rapport med ett antal avvikelser som de ska svara på som sedan respektive team kommer ta hänsyn till i slutrapporten. I tillägg till de uppgifter som sekretariatet tidigare har rapporterat i MSC 94/5 vill de framföra att de gjort följande: - Koordinerade tema 3-5 möten i oktober med relevanta RO och IACS för att diskutera och förtydliga svaren på de frågor som uppkommit i processen. Mötestidpunkten användes även för teamledarna att utbyta erfarenheter. - Sekretariatet modifierade teamstrukturen p.g.a. vunnen erfarenhet och tillsätter inte ett 6.e team som var avsett att harmonisera underlaget utan detta göras av respektive team i nära samarbete. - Teamledaren för team 1 byttes ut i början av

22 De fem teamen ska skicka in sina slutliga rapporter till generalsekreteraren i slutet av juni Sekretariatet kommer till MSC 96 skicka in dessa samt eventuella rapporter från appeal board för godkännande av MSC. Det finns även i bilagan en sammanställning på fördelningen av observationerna på respektive funktionskrav. De fem funktionskrav med flest observationer är: 19,5% FR 12 tillsyn under konstruktion 14% FR 11 Kvalitetsprocesser av konstruktion 12% FR 3 Hållfasthet 12% Allmänna 8% Miljöpåverkan Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har drivit frågan om verifiering och GBS i stort under lång tid. Vi har även nominerat en av teamleadarna, Mikael Huss, som arbetar för fullt med att gå i mål med uppdraget. Svensk ståndpunkt: Notera informationen. 95/5/2/Corr.1 + Corrigendum 95/5/2 Germany and the Netherlands Development of Interim Guidelines for the safety-level approach (SLA) to the IMO rule-making process 95/5/3 International Association of Classification Societies (IACS) Comments on the draft Interim guidelines for the application of the goal-based standards safety-level approach to the IMO rule-making process 95/5/4 China Comments on documents MSC 94/WP.8 and MSC 95/5/3 95/5/5 China Comments on document MSC 95/5/2 Sammanfattning av frågeställningen: IMO/MSC har under en längre tid arbetat med och för att skapa förutsättningar för att all regelutveckling inom IMO ska ske mål- och funktionsbaserat. Arbetet har haft olika intensitet och prioriteringar. Relativt tidigt delades arbetet upp mellan Goal Based Standards (GBS) och Safety Level Approach (SLA) för att kunna fokusera på en sak i taget och nå resultat. Nu har GBS tagit ett kliv och fokus ligger på SLA. Under MSC 94 diskuterades Interim gudielines for the safety-level approach (SLA) to the application of GBS SLA to the IMO rule-making process i arbetsgruppen. På sikt ska allmänna riktlinjer för både GBS och SLA arbetas ihop till en riktlinje men först ska GBS SLA förfinas. MSC bad staterna att inkomma med synpunkteroch förslag till förbättringar. I de kommande dokumenten (MSC 95/5/2 till 95/5/5) har Tyskland och Nederländerna lämnat förslag som sedan kommenterats av IACS som sedan Kina har kommenterar, både DE/NL samt IACSs inlagor. MSC 95/5/2, MSC 95/5/2 Corr.1 - Tyskland och Nederländerna I samband med tillämpningen av riktlinjer för hur IMO ska arbeta med GBS i regelutvecklingen (MSC.1/Circ. 1394) vid revideringen av SOLAS kap. III har det identifierats förbättringsområden. Det framförs även att infasningen av IMOs regelverk till GBS ska ske gradvis och det ges ett förslag till plan. Det ges även förslag på vad som behöver göras i fyra steg. 1) Identifiering av nuvarande säkerhetsnivå genom FSA. 2) genomföra en riskanalys och ALARP. 3) identifiera risk Control Options (RCO) och 4) kostnads-/nyttoanalys. Till sist så föreslås även en omstrukturering av samtliga IMO instrument till att tydligöra mål- och funkionskrav från detaljregleringen. MSC 95/5/3 - IACS IACS upplyser IMO om att de senaste nya koderna (IGF Code och Polar Code) samt revideringen av SOLAS kap. III är målbaserade dock finns två synpunkter på dessa. 1) arbetet är inte riskbaserat och 2) koderna har utvecklats med olika metoder. IACS anser därför att det finns ett brådskande behov av att 22

23 komma överens om en struktur för regelutvecklingen inom IMO. De anser vidare att delar av riktlinjen överlappar riktlinjen för FSA och att det behöver förtydligas. MSC 95/5/4 - Kina Kina framför, något mer utvecklat, att de inte stödjer vad IACS har framfört i MSC 95/5/3. MSC 95/5/5 - Kina Kina kommenterar MSC 95/5/2 och resonerar kring utvecklingen och resultatet av arbetsgruppen vid MSC 94 och vad MSC 94 beslutade i frågan. Kina stödjer inte alla ändringar som föreslå i MSC 95/5/2. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har tidigare varit aktiva för att driva utvecklingen inom området under lång tid. Svensk ståndpunkt: SE stödjer i grunden de föreslagna ändringarna i MSC 95/5/2, samtidigt så finns det intressanta aspekter som IACS lyfter fram som bör beaktas, liksom Kinas synpunkter. SE anser att förslaget bör diskuteras i detalj av den WG som planeras att inrättas vid MSC 95. Målsättningen ska vara att färdigställa riktlinjerna så snart som möjligt. SE ska stödja att förslagen i MSC 95/5/2 utgör en grund och att både Kinas och IACS synpunkter tas i beaktande. 23

24 Agendapunkt 6 PASSENGER SHIP SAFETY Handläggare: Stefan Eriksson/TS hela agendapunkten 95/6 Secretary-General Safety of ro-ro passenger ships Sammanfattning av frågeställningen: Generalsekreteraren informerar i dokumentet om status avseende arbetet med passagerarfartygs säkerhet inom organisationen. Särskilt nämns olyckan med Norman Atlantic och behovet av en haverirapport från det tillfället för att om möjligt få ytterligare underlag för säkerhetsarbetet bla med fokus på ro-ro passagerarfartyg. Särskilt så inbjuder man till inlagor avseende olyckan med Norman Atlantic. Svensk ståndpunkt: Dokumentet innehåller inga direkta förslag men SE är positiv till initiativet att inhämta underlag avseende olyckan med Norman Atlantic. 95/6/1 Secretariat Revised long-term action plan on passenger ship safety Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet presenterar i dokumentet en uppdaterad långtidsaktivitetsplan för passagerarfartygs säkerhet på uppdrag av MSC 95. Svensk ståndpunkt: SE har inget att invända mot dokumentet som kan stödjas. 95/6/2 Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, the Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania, Luxembourg, Malta, the Netherlands, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, the United Kingdom and the European Commission Proposals to improve passenger ship survivability after damage Sammanfattning av frågeställningen: EC och EU:s medlemsländer presenterar i dokumentet status på EMSA 3 studien samt förslag på datum för FSA-expertgruppen att granska den färdiga rapporten som ska vara klar i slutet av juli Den färdiga rapporten består av 4 delar. FSA-gruppens möte föreslås till november Svensk ståndpunkt: SE stöder dokumentet i sin helhet i egenskap av medförfattare. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: Actively support the proposals by the EU in MSC 95/6/2 to authorize a meeting of the Formal Safety Assessment Expert Group (FSA EG) to validate the final results of the EMSA study on 10 to 12 November 2015 (as also recommended by SDC 2 in MSC 95/10/Rev.1, paragraph 2.5). SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 24

25 95/6/3 International Organization for Standardization (ISO) ISO new work item to provide ISO standard to aid in the unified interpretation of the provision of Man Overboard Detection Devices for Passenger Ships Sammanfattning av frågeställningen: ISO presenterar i dokumentet sin intention att införa en ny arbetspunkt inom TC 8 avseende anordningar för att dels detektera om passagerare faller överbord och om så är fallet kunna lokalisera den/dessa. Det framgår inte om det är ur ett SAR perspektiv eller ett system lokalt per fartyg. Man kommer att hålla ett möte maj 2015 i Panama för att diskutera frågan och intresserade är inbjudna att deltaga som observatörer. Svensk ståndpunkt: Noteras. Det finns med största sannolikhet teknik för att åstadkomma syftet och den behöver förmodligen standardiseras beaktande funktion, presentation, kompatibilitet med andra system osv. Det är dock svårt att bedöma behovet, kostnader osv varför dokumentet lämnas utan åtgärd. 95/INF.4 European Commission - Proposals to improve passenger ship survivability after damage Sammanfattning av frågeställningen: EC informerar i dokumentet från EMSA 3 studien och uppdrag 2 som handlar om vattentäta dörrar och risker med sådana (om de står öppna) relaterad till fartygs överlevnadsförmåga i skadat tillstånd. Man har bla tittat på statistik avseende hur öppning/stängning av vattentäta dörrar ser ut på passagerarfartyg, hur attained index varierar med öppna dörrar samt dragit slutsatsen att om en vattentät dörr stängs 30 minuter efter en skada så blir indexet samma som om dörren stått öppen. Svensk ståndpunkt: Noteras. Dokumentet innehåller inga förslag men kan stödjas såtillvida att den ingår i det underlag som ska FSA granskas. 95/INF.5 European Commission Revision of SOLAS chapter II-1 subdivision and damage stability regulations Sammanfattning av frågeställningen: EC informerar i dokumentet från EMSA 3 studien och uppdrag 3 som handlar om raking/uppslitningsskador vid grundstötning och krav på skadestabilitet. Bottenskador analyseras deterministiskt i det nuvarande SOLAS 2009 till skillnad från kollissionsskador som analyseras probabilistiskt. Dokumentet resonerar runt möjligheten att även beräkna bottenskador probabilistiskt, dock är ett av problemen statistik för att fastställa beräkningsregler. Svensk ståndpunkt: Noteras. Dokumentet innehåller inga förslag men stöds som underlag för fortsatt arbete med syfte att få till ett komplett probabilistiskt beräkningssystem. 25

26 Agendapunkt 7 PERFORMANCE REVIEW AND AUDIT OF LRIT DATA CENTRES (WG 2) Handläggare: Richard Blomstrand/TS i samråd med Andrea Ahlberg/TS 95/7 + Canada, Chile, Liberia, the Marshall Islands, New Zealand and Panama Examining alternatives for the LRIT audits in an effort to reduce the costs of the audits 95/7/1 International Mobile Satellite Organization (IMSO) Sustainability and viability of the LRIT system Dokument 95/7 är inskickat av Kanada, Chile, Liberia, Marshall Island, Nya Zeeland och Panama och berör de höga kostnaderna för de årliga revisionerna av datacentren (DC) som IMSO (International Mobile Satellite Organization) tar ut. Ett liknande dokument skickades in till MSC 90 av Kanada och Chile. De höga kostnaderna för revisionerna anses bero på att dessa är knutna till IMSOs årliga budget istället för att revisionen är självfinansierad genom uttag av en serviceavgift. Genom att finansieringen av revisionerna är knuten till budgeten så anser Kanada et al att det finns mindre utrymme för flexibla lösningar som kan minska kostnaderna. Kanada et als förslag på lösning är att man flyttar över ansvaret för revisionerna från IMSO till IMO (se vidare 14.3 och 14.4 i resolution MSC.263(84)). En överflytt av kostnaderna till IMO förväntas medföra ökat resursbehov hos sekretariatet, men Kanada et al är av uppfattningen att denna kostnad under alla förutsättningar är lägre än den kostnad som man idag betalar till IMSO. Det skulle också medföra en möjlighet att ensa revisionskostnaderna och skapa flexibilitet för att i framtiden överväga andra lösningar. Revisionerna föreslås i framtiden ske antingen genom: 1. Peer Review Audits, vilket innebär att datacentrena utför revisioner på varandra och skickar rapporter till IMO, eller 2. Fullständiga LRIT-revisioner utförda av IMO-sekretariatet. Vidare föreslår Kanada et al följande förändringar i revisionssystemet: 1. Revisionsfrekvensen ska reduceras från årliga revisioner till revisioner vart femte år för existerande DCs. För nya DCs, samt för DCs som vid tidigare revisioner har uppvisat brister som behöver åtgärdas, ska årliga revisioner genomföras de tre första åren. 2. De administrativa bördorna för DCs relaterade till genomförande av revisionerna ska minskas. 3. MS ska uppmana IMSO att tillhandahålla den mjukvara som används i revisionerna. Om detta inte är möjligt, uppmana att IMO fastställer en kostnad för att antingen köpa eller utveckla mjukvaran. 4. MS ska uppmana IMO att uppskatta vad det skulle krävas i resurser för att ta över ansvaret för revisionsuppgifterna som beskrivs i 14.3 och 14.4 i resolution MSC.263(84) 5. Om beslut fattas om att IMO ska överta ansvaret för revisionerna ska IMO-sekretariatet ges i uppdrag att utarbeta en plan för hur ett sådant överflyttande ska kunna ske på ett strukturerar sätt. I dokument 95/7/1 kommenterar IMSO på förslagen från Kanada et al. Kortfattat så visar IMSO i dokumentet att de sänkt kostnaden, avgifterna för revision (sin egen budget), med ca 50 % mellan 2014 och 2015 och visar att ytterligare mindre sänkning kan genomföras för För 2015 är basavgiften 4,200, medan mini- och maximumavgifterna för 2015 är 3,300 (18 DCs) respektive 48,600 (1 DC). För 2016 kan basavgiften sänkas till Prognoserna för visar på en stabilisering av kostnaderna till års nivå. Vidare efterlyser IMSO ytterligare analyser innan beslut fattas om förändringar i revisionssystemet. Man är tveksam till att: Införa ett förenklat revisionsförfarande för de grupper av DC som har samma sorts mjukvara eftersom tester visat att även om man använder samma mjukvara så kan systemen olika bra vilket beror på externa faktorer, såsom till exempel olika beslut fattade av administrationerna. Införa ett förenklat revisionsförfarande för de DCs som inte haft några brister senaste åren, eftersom det kan skapa en orättvis situation för övriga DCs, till exempel riskerar stora DCs med mycket 26

27 LRIT-trafik att missgynnas i förhållande till mindre DCs med mindre trafik eftersom ett DC med lite trafik förmodligen klarar sig bättre i en revision än en med mycket trafik baserat på urvalet. Vidare menar man att enda sättet att säkerställa att systemet fungerar på tillfredsställande sätt är att samla in och analysera data. Man kan inte säkerställa att systemet fungerar tillfredsställande baserat på hur DCt presterat i tidigare revisioner. Reducera inspektionsfrekvensen (från dagens årliga) eftersom man då riskerar att felaktigheter i implementeringen av systemet får gå oupptäckt under en lång period (flera år). IMSO menar även att man har jobbat aktivt de senaste åren med att minska de administrativa bördorna och man har diskuterat kostnaderna med flera DCs och tagit åt sig av det som framkommit. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Frågan om IMSOs avgifter för revisioner av DCs samt IMSOs svårighet att hitta en hållbar finansiell situation för LRIT-systemet har varit uppe för diskussion ända sedan LRIT-systemet togs i bruk. Flera medlemsstater har uttryckt oro dels över de höga kostnaderna, dels över revisionsförfarandet. Kritikerna menar att det är en ojämn fördelning mellan kostnaderna och den service man får av IMSO. Eftersom kostnaderna för revisionerna är knutna till IMSOs budget innehåller kostanden även OH-kostnader (t.ex. lokalkostnader och andra kostnader som är hänförbara till sekretariatet). Framför allt mindre flaggstater att påverkas negativt av de höga kostnaderna, vilket anses motverka syftet med att få fler att använda systemet. Kritik har även riktats mot den mjukvara som IMSO utvecklat och använder för att genomföra revisionerna. Uppfattningen är att revisionsförfarandet är alltför komplicerat idag och att det innehåller moment som inte är nödvändiga. Till MSC 90 skickade Kanada och Chile in ett liknande förslag som det som nu presenteras i 95/7. SE var då positiva till IMSO skulle effektivisera sin verksamhet för att sänka revisionsavgifterna vilket förväntades leda till bättre användning av systemet och säkra dess överlevnad. Med anledning av att IMSO generalförsamling skulle sammanträda för att diskutera bland annat möjlighet till att sänka avgifterna beslutade MSC 90 att inte fatta något beslut men att hålla frågan under uppsikt. Principfrågan kom åter upp på MSC 94 och man enades då om att ett policybeslut behöver tas kring utformningen av revisionssystemet och dess kostnader, varvid frågan hänsköts till MSC 95 för vidare diskussion. Svensk ståndpunkt: SE är positivt till att man ser över användningen av LRIT-systemet och möjligheten att modernisera systemet och minska kostnaderna för de revisioner som är förenade med systemet. För att kunna fatta beslut kring vem, IMSO eller IMO, som ska ha ansvar för LRIT-systemet, samt hur revisionerna ska genomföras, krävs en fortsatt analys över kostnaderna och effekterna. Generellt är dock SE positivt till att minska revisionsfrekvensen för etablerade DCs så att dessa genomförs åtminstone vart tredje år, medan nya DCs bör genomgå årliga revisioner under en övergångsperiod. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: Support consideration of the alternative solutions for the LRIT audits, for example as proposed by Canada et al in MSC 95/7 with the IMO Secretariat conducting the LRIT audits (option 2 in paragraph 9), but with audits at least every 3 years for established DCs and every year for new and deficient DCs for now as a first step. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 27

28 Agendapunkt 8 CARRIAGE OF CARGOES AND CONTAINERS 95/8 Secretariat Report of the first session of the Sub-Committee Handläggare: Johan Troive/TS Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet presenterar åtgärdslistan för kommittén från CCC1. Svensk ståndpunkt: SE noterar listade aktiviteter och rapporten som helhet (CCC 1/13 och CCC 1/13/Add.1). 95/8/Add.1/Corr /8/Add.1 Corrigendum Secretariat Consequential amendments to MSC circulars in relation to the draft amendments (03-15) to the IMSBC Code (MSC/Circ.1395/Rev.1, MSC/Circ.1453 and MSC/Circ.1454) Handläggare: Tatjana Olson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet har framställts av sekretariatet och innehåller förslag till ändringar i MSC.1/Circ.1395/Rev.1, MSC.1/Circ.1453 and MSC.1/Circ.1454 p.g.a. ändringar i IMSBCkoden utgåva 03-15, nämligen: 3 st. laster har lagts till i tabell 1 under punkt 2.2 och ordet WET raderas hos lasten CLINKER ASH i MSC.1/Circ.1395/Rev.1; punkt 2 i inledningen till MSC.1/Circ.1453 ändras p.g.a. datum för ikraftträdande av IMSBC-koden 03-15, och punkt 1.3 i MSC.1/Circ.1454 ska rättas till. Annex 2 till utkastet till MSC cirkulär ska kompletteras med följande: det ska läggas till en ny text efter existerande text i punkt 3.6, nämligen If the class of the cargo corresponds to Materials Hazardous only in Bulk (MHB), section of the Code should be also observed. (see also section for Hazardous properties in the Appendix) ; det inkluderas en ny punkt 4.2 i section 4 (texten finns i dokument 95/8/Add.1/Corr.1); existerande punkt 4.2 blir punkt 4.3, och frågeformuläret, som finns i Appendix till Annex 2, ska kompletteras med en ny fråga och en tabell beträffande farliga egenskaper. Utkasten till nya MSC.1 cirkulär finns i bilaga till dokumentet. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: SE deltog i CCC 1 och E&T 22 mötena där utkasten diskuterades. Svensk ståndpunkt: Stöd. 28

29 Agendapunkt 9 HUMAN ELEMENT, TRAINING AND WATCHKEEPING 95/9 Secretariat Report of the second session of the Sub-Committee Handläggare: Fredrik Jonsson/TS Sammanfattning av frågeställningen: HTW 2 hölls den 2 6 februari 2015, och följande skickades till MSC 95 för åtgärder: Godkänna Guidelines for the development, review and validation of model courses Skicka vidare Guidelines for port State control officers on the ISM Code till underkommittén III Godkänna förslagen till omhändertagande av utbildningskraven för Polar-koden Beslut om kraven för förnyelse av IGF certifikaten kan inkluderas i förslaget som ska beslutas nu, eller om man ska vänta med att inkludera dem. Och om man väntar bör man instruera HTW om hur frågan hanteras vidare. Utöka tiden för färdigställande av "Review of the STCW passenger ship-specific safety training" till och med 2016 Skicka vidare Guidelines on consolidated IMO provisions for the safe carriage of dangerous goods in packaged form by sea till CCC Godkänna statusrapporterna för , samt agendan för HTW 3 Godkänna MSC cirkuläret ECDIS Guidance for good practice Skicka vidare kommentarena som gjordes i Guidelines for port State control officers on certification of seafarers, rest hours based on the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) och att arbetet kommer fortsätta med detta även vid HTW 3 Begära att III så tidigt som möjligt inbjuder relevanta underkommittéer vid revidering och skapande av ändringar i Port State control guidelines Godkänna rapporten ifrån HTW 2 i sin helhet Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: När det gäller frågan om kraven för förnyelse av IGF certifikaten kan inkluderas i förslaget som ska beslutas nu så har SE aktivt deltagit vid diskussionen vid MSC 94 samt HTW 2. SE har därför en egen inlaga i frågan, se 95/3/10. Svensk ståndpunkt: SE stödjer samtliga punkter ovan och rapporten i sin helhet. 29

30 95/9/1 + Secretariat List of competent persons to be maintained by the Secretary- Gerneral pursuant to section A-I/7 of the STCW Code 95/9/1/Add.1 + Secretariat List of competent persons to be maintained by the Secretary- Gerneral pursuant to section A-I/7 of the STCW Code Handläggare: Fredrik Jonsson/TS Sammanfattning av frågeställningen: MSC ombeds av sekretariatet att godkänna föreslagna Competent persons enligt listan. Svensk ståndpunkt: Stöd. 95/9/2 IFSMA, InterManager, ITF and the Nautical Istitute Guidance for the implementation of the 2010 Manila Amendments Handläggare: Charlotta Rennwandt/TS Sammanfattning av frågeställningen: Genom Manilaändringarna flyttade synkraven och färgsinneskraven från den rekommenderade B-delen till den tvingande A-delen. Administrationernas möjlighet att bevilja undantag från dessa krav begränsades därigenom. Det konstateras att en strikt akademisk tolkning av konventionens synkrav kan orättvist betyda slutet för en sjömans yrkeskarriär trots att denne fortfarande kan vara tjänstdugliga till sjöss. Tolkningen av de tvingande reglerna gäller både nybörjare i yrket och de som tidigare har tjänstgjort. Så länge ändringarna inte kan motiveras med ett faktiskt bevisat behov, bör synkraven som fanns redan innan Manilaändringarna appliceras på sjömän som redan är yrkesverksamma. Det lyfts fram att synskärpan normalt försämras med åldern och äldre sjömän kan därför inte förväntas ha samma synkrav som en nybörjare. I beaktande får även tas att äldre erfarna sjömän är en tillgång för industrin. Både STCW -95 och Manilaändringarna tillåter en differentiering av synkraven mellan nybörjare och erfarna sjömän. Förslaget är att upprätta ett MSC-cirkulär där det framgår att redan befintliga sjömän som uppfyller kraven för syn och färgsinne enligt de krav som fanns innan Manilaändringarna, fortsättningsvis ska vara kvalificerade för ett godkänt läkarintyg för sjöfolk under tiden som koden är under översyn och frågan om lämplig nivå för färgsinne och synskärpa har beaktats fullt ut. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har under en tid ställt sig frågande till tolkningen av konventionen i de delar som beskrivs i inlagan. Ska en erfaren sjöman hindras från fortsatt tjänstgöring på grund av ändrade regler där reglerna inte baseras på vetenskapligt bevisade risker? Med anledning av detta har Sverige inofficiellt tagit kontakt med vissa andra stater (Canada, Danmark, Storbritannien, Irland samt Norge) för att få indikation om deras tolkning. Något officiellt uttalande om Sveriges inställning har inte gjorts tidigare. Kommentar: Utöver det föreslagna innehållet vill SE även få klargörande i följande punkter: När är en person att betrakta som existing seafarer? I Sverige finns det nationella krav att när en person påbörjar en viss sjömansutbildning så ska den kunna uppvisa ett giltigt läkarintyg för sjöfolk. Är en person som har påbörjat en utbildning att betrakta som existing seafarer? Undantag från kraven? STCW -95 utgjorde rekommenderande värden för synen. Det innebär att vardera stat själv har upprättat nationella regler med synvärden. Sverige har även nationellt inrättat ett utrymme för administrationen att vid särskilda skäl kunna bevilja en dispens från de krav som har upprättats nationellt. I förslaget står det att en sjöman who meet the colour vision and eyesight acuity requirements applicable to them prior to the effective date of the 2010 Manila Amendments to the STCW Om en sjöman har beviljats en dispens från uppfyllelse av reglerna som var innan Manilaändringarna så uppfyller sjömannen inte de faktiska reglerna för STCW -95. Ska en sådan sjöman ändå kunna kvalificeras för ett godkänt läkarintyg för sjöfolk enligt förslaget? 30

31 Svensk ståndpunkt: SE stödjer förslaget att upprätta ett MSC-cirkulär med ett innehåll som anförts i denna inlaga men förslaget behöver behandlas av HTW där expertkunskapen finns. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: Support consideration of differentiation of medical standards between those persons seeking to start a career at sea and those seafarers already serving at sea as proposed by IFSMA et al in MSC 95/9/2. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den föreslagna EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 95/9/3 United Kingdom Proposed approach for the revision of the Guidance on Fatigue Handläggare: Jan-Sture Wahlquist/TS Sammanfattning av frågeställningen: Förslag till strategi för revision av Guidance on Fatigue. UK presenterar ett dokument som tillhandahåller specifika kommentarer till omfattningen av revideringen och uppdateringen av Guidance on fatigue mitigation and management MSC/Circ. 1014, i dokumenten HTW 2/19 och HTW 2/WP. 5, som överenskommits på HTW 2. I punkt 2 pekar man särskilt på punkt i HTW 2/ In the ensuing discussion, the following views were expressed:.4 manning levels and fatigue were linked and the issue of manning of ships needed to be addressed; however, the issue of manning of ships was outside the scope of this output; och punkterna 13,14 i HTW 2/WP.5 13 After some discussion, the group agreed:.1 to the need to review and update MSC/Circ.1014 on Guidelines on fatigue mitigation and management;.2 that MSC/Circ.1014 contained valuable elements that should be taken into consideration during the review of the guidelines; and.3 that the review should take a holistic approach, taking into account:.1 a risk based approach;.2 the impact of fatigue at all levels (i.e. all stakeholders); and.3 that the outcome should provide practical tools for fatigue management. 14 The group also agreed with the view expressed in plenary that amending or reviewing manning provisions was outside the scope of this output. However, some delegations were of the view that there were clear links between manning, workload and fatigue. U.K. menar att trots att bemanningsfrågan är utanför omfattningen av revideringen av MSC/Circ.1014 så är bemanningen en avgörande faktor, bland andra, vad det gäller problemet med fatigue och måste som sådan inkluderas i diskussionerna i samband med revideringen och även införlivas i MSC/Circ I punkt föreslår därför U.K., för att underlätta revideringen i enlighet med instruktioner från MSC 94, ett förtydligande av kommiteen om omfattningen av översynen i förhållande till frågan om bemanning enligt följande. Ska inte omfattas 11.1 förslag till ändring eller översyn av föreskrivande bestämmelser i organisationen som rör bemanning av fartyg; Ska omfattas 11.2 beaktande av hela skalan av faktorer som bidrar till fatigue, inklusive bemanning; och 11.3 utvecklande av råd, riktlinjer, kunskap och redskap för alla faktorer som påverkar fatigue, inklusive bemanning, för att införliva dessa i revideringen av den inte föreskrivande MSC/Circ

32 Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Vi är väl medvetna om att bemanning/besättningsnumerären är en av flera avgörande faktorer vad det gäller frågor om fatigue. Som sagts flera gånger tidigare i denna fråga (fatigue) har vi bland annat arbetat för att flaggstaterna mycket noga måste överväga förutsättningarna/omständigheterna innan det ges möjlighet att tillåta färre en tre styrmän på fartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer. Befälhavare och två styrmän på fartyg av denna storlek ska anses vara det minsta som skall krävas under alla omständigheter - ett sätt att undvika risken för trötthet hos vaktgående befälhavare och styrmän. Resonemanget gäller naturligtvis även vaktgående maskinbefäl och däcks-/maskinmanskap. De beslut om säkerhetsbesättning som fastställs för svenska fartyg med en bruttodräktighet om 500 eller mer föreskriver en besättning som är tillräckligt stor för att kunna gå vakt enligt 4-8 systemet, eventuella undantag bekräftar regeln det i sin tur innebär inte att det omöjliggör ett vaktschema för 6-6, men det finns resurser ombord för arbetstidmässig avlastning om det senare alternativet används. Vad som gäller alla fartyg och besättningar är vilotidsreglerna, efterlevnad av dessa är ett avgörande för att förhindra fatigue. Det åligger redan flaggstaten att fastställa en bemanning tillräckligt stor för att dessa regler ska kunna efterlevas. Svensk ståndpunkt: Var positiv till förslaget - det förtydligar ramen för arbetsuppgiften. 95/INF.7 World Maritime University (WMU) Information on the training developed in the CyClaDes Project: Integrating and disseminating human element knowledge through e-learning for crew-centred design Handläggare: Fredrik Jonsson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Genom det här dokumentet vill WMU informera om ett forskningsprojekt CyClaDes som fokuserar användare/besättning centrerad användning av fartygsspecifik utrustning. Projektet adresserar viktiga frågor som relateras till human element. Den viktigaste delen som är ett direkt resultat av projektet är utvecklingen av en e-learning plattform innehållande specifika utbildningspaket som ska kvalificera och öka medvetenheten ombord. Intresserade parter kan finna en första version av projektet här: Och själva plattformen finns här: elearning.cyclades-project.eu Svensk ståndpunkt: Notera. 32

33 Agendapunkt 10 SHIP DESIGN AND CONSTRUCTION 95/10/Rev.1 Secretariat Report of the second session of the Sub-Committee Handläggare: Stefan Eriksson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet presenterar i dokumentet resultat från SDC 2 mötet. Generellt så har SE inte framlagt några avvikande åsikter under SDC 2 mötet. Dock kan ett par punkter nämnas. 2.1 EC dokument avseende beröringsskydd på vattentäta dörrar som inte fick något stöd på SDC 2 mötet 50/50 stöd varför det enligt detta dokument kommer upp på detta möte för beslut om hur det ska tas omhand. Detta är en stor fråga för EC eftersom de anser sig ha exklusiv kompetens på området och vill säkert ta upp det igen Användningen av GRP/FRP som Sverige drivit och har vi inte något att invända mot resultatet. Däremot så reserverade sig bla USA och Norge under SDC 2 mötet och kommer säkert att återupprepa detta även på detta möte. Svensk ståndpunkt: Dokumentet kan stödjas i sin helhet. När det gäller punkt 2.1 så kan SE stödja att dokumentet på något sätt skjuts på framtiden om den möjligheten finns. Det finns en del frågetecken runt förslaget. SE stödjer punkt 2.13 i sin helhet. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2) : Member States and the Commission shall: Actively support in general that the proposals by the EU in SDC 2/3/7 on protection against crushing of people during the daily operation of watertight doors as recalled in MSC 95/10/Rev.1, para 2.1 are sent back to SDC for further consideration. Actively support the proposals by the EU in MSC 95/6/2 to authorize a meeting of the Formal Safety Assessment Expert Group (FSA EG) to validate the final results of the EMSA study on 10 to 12 November 2015 (as also recommended by SDC 2 in MSC 95/10/Rev.1, paragraph 2.5). SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 33

34 95/10/1 United States Consideration of proposed amendments to the SOLAS chapter II-1 subdivision and damage stability regulations Handläggare: Stefan Eriksson/TS Sammanfattning av frågeställningen: USA presenterar i dokumentet synpunkter på implementeringen av föreslagna revideringar av SOLAS kapitel II-1 (MSC 95/10 punkt 2.3) med utgångspunkt att dessa ska antas under MSC 96. Man föreslår att pga den pågående diskussionen om indelningsindex, R som också är en regel i kapitel II-1 som omfattas av det kompletta paketet så bör ett antagande först ske under MSC 97. Man hänvisar bla till i MSC.1/Circ 1500 som anger restriktioner för revideringar i en antagen revision beaktande ikraftträdande. Man anser vidare att det reviderade regelverket ska gälla nya fartyg. Man har också förslag på revidering av vissa specifika regler avseende vattentäta dörrar som konsekvens av föreslagna ändringar i regel II-1/22.4. Svensk ståndpunkt: Förslagen verkar rimliga och kan stödjas. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: Support the proposals made by the US in MSC 95/10/1 in paragraphs 3 to 6 regarding the schedule for future adoption of the proposed amendments to the SOLAS chapter II-1 subdivision and damage stability regulations. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 95/10/2 Argentine Republic Definition of industrial personnel Handläggare: Johan Troive/TS Sammanfattning av frågeställningen: Argentina presenterar kommentarer på preliminärt Annex till SDC 2/WP.6 gällande Draft MSC circular Definition of Industrial Personnel. Deras huvudsakliga synpunkt är att SDC 2/WP.6 Annex innehåller så gott som ingen vägledning för framtagning av kortsiktiga nationella regler och kan komma i konflikt med existerande IMO-instrument. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige deltog i SDC 2 draftinggrupp vid framtagning av Draft MSC circular Definition of Industrial Personnel. Svensk ståndpunkt: SE bedömer framförda synpunkter som rimliga och stödjer förslaget att utveckla bilagan till SDC 2/WP.6 ytterligare. 95/10/3 United Kingdom Consideration of proposed amendments to the SOLAS chapter II-1 subdivision and damage stability regulations Application date Handläggare: Stefan Eriksson/TS Sammanfattning av frågeställningen: UK presenterar i dokumentet synpunkter på ikraftträdande av revidering av kapitel II-1. Man poängterar att det endast är del B avseende indelning och stabilitet som omfattas av revisionen och att detta måste mejslas ut från II-1/1 som anger tillämpningen av kapitlet. Man hänvisar bla till MSC.1/Circ.1500 som anger hur tillämpningen av regler ska se ut. Man har även bifogat ett förslag. Svensk ståndpunkt: SE stöder förslagen. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission should: Support the proposals made by the UK in MSC 95/10/3 regarding clarity on the application date of the proposed amendments to the SOLAS chapter II-1 subdivision and damage stability regulations. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 34

35 95/10/4 France Definition of industrial personnel Handläggare: Johan Troive/TS Sammanfattning av frågeställningen: Frankrike presenterar kommentarer på preliminärt Annex till SDC 2/WP.6 gällande Draft MSC circular Definition of Industrial Personnel som tillägg till synpunkterna från Argentina. Synpunkter de bland annat framför är om fartyg som transporterar IP är på internationell resa, att SDC 2/WP.6 Annex kan innebära konflikt med existerande IMO-instrument, cirkulärets påverkan på ILOavtal, mm. Deras huvudsakliga förslag på att hitta en lösning är att göra definitionen av IP som en tillfällig vägledning med övergångsåtgärder för tillämpning av IMOs konventioner (SOLAS, MARPOL etc). Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige deltog i SDC 2 draftinggrupp vid framtagning av Draft MSC circular Definition of Industrial Personnel. Svensk ståndpunkt: SE stödjer en lösning av problemet och är positivt till ett godkännande av cirkuläret. SE kan understryka att cirkuläret är ett första steg och att man behöver planera för ett andra steg. 95/10/5 International Association of Classification Societies (IACS) Comments on the outcome of SDC 2 relating to a draft Unified Interpretation on SOLAS regulation II-2/9, tables 9.5 and 9.6 Handläggare: Gabor Szemler/TS Sammanfattning av frågeställningen: IACS återkommer här med en ändring i frågan om skydd av ventilationsrör som angränsar ro-ro utrymmen. Tolkningen som IACS föreslog till SDC 2 fick kritik då det skulle innebära att ett ventilationsrör som passerar och förser flera ro-ro utrymmen med luft, endast skulle behöva brandisoleras och inte förses med ett brandspjäll. Man har nu lagt till en text om att ventilationsrör för ett roro utrymme som passerar ett annat ro-ro utrymme, men inte betjänar detta, behöver endast brandisoleras. IACS återkommer även med ett förtydligande vad gäller brandisoleringen av vattentäta dörrar, och det tydliggörs nu att rörliga ramper som är vattentäta inte behöver brandisoleras. Svensk ståndpunkt: Stöd IACS förtydligande av tolkningen. 95/10/6 International Association of Classification Societies (IACS) Comments on document MSC 95/10/Rev.1 Handläggare: Stefan Eriksson/TS Sammanfattning av frågeställningen: IACS presenterar i dokumentet förslag på framtagande av cirkulär avseende provning av vattentäta tankar. Man refererar till den agendapunkt som arbetat med frågan under SDC 2 och som under det mötet inte fick något stöd alls. Som en rest föreslår man att annex 7 i dokument SDC 2/INF.8 som är IACS eget underlag för provning av vattentäta tankar under regel II-1/11. Detta dokument innehåller vissa lättnader mot de krav som ställs i regel 11, bla avseende vad man kallar systerfartyg. Svensk ståndpunkt: Förslaget harmonierar inte med II-1/11 och ska inte stödjas. Agendapunkten avslutades vid SDC 2. Frågan är inte av avgörande betydelse för SE. 35

36 95/10/7 United States Comments on document MSC 95/10/Rev.1 Handläggare: Gabor Szemler/TS Sammanfattning av frågeställningen: US anser att förslaget om ett nytt MSC cirkulär om FRP strukturer eller delar av strukturen på fartyg, inte är moget för ett godkännande främst för att man anser att bakgrunden till syfte och funktionskraven i SOLAS kapitel II-2 ännu inte är tillräckligt utredda. Man efterfrågar också mer detaljerade kravnivåer för FRP strukturer. Förslaget är att skicka tillbaka frågan till SDC 3 med uppgiften att titta på bakgrunden till syfte och funktionskraven i SOLAS II-2 och hur de förhåller sig till SOLAS regel II-2/17 om alternativ design, samt diskutera de utomstående frågorna listade i dokument MSC 87/2/9, FP 56/12/2, och SDC 2 WP.5 paragraf 13. Kommentar: Vi har avsiktligt inte tagit med detaljerade kravnivåer för FRP acceptans då hela syftet med en regel 17 analys är att analysen i sig ska komma fram till en likvärdig nivå. Däremot kan lärdomar från olika projekt användas för framtida inkludering i SOLAS som detaljerade krav. Svensk ståndpunkt: SE kan inte stödja punkt 11.1 om förhållandet mellan syfte, funktionskraven i brandkapitlet samt regel 17. Anser man att regel 17 är otydlig på denna punkt så ska man gå den formella vägen med begäran om ny agendapunkt. SE ska inte stödja punkt 11.2 då dessa redan diskuterats i tidigare korrespondens- och arbetsgrupper. 95/10/8 United States - Comments on document MSC 95/10/Rev.1 Handläggare: Johans Troive/TS Sammanfattning av frågeställningen: USA presenterar kommentarer på preliminärt Annex till SDC 2/WP.6 gällande Draft MSC circular Definition of Industrial Personnel. De fokuserar sina synpunkter på medicinsk standard och säkerhetsträning för Industrial Personnel (IP). De föreslår även ett förtydligande av det preliminära MSC-cirkuläret i SDC 2/WP.6. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige deltog i SDC 2 draftinggrupp vid framtagning av Draft MSC circular Definition of Industrial Personnel. Svensk ståndpunkt: SE noterar inlagan som incitament för ytterligare arbete med Annex till SDC 2/WP.6. 95/10/9 Vanuatu - Outcome of SDC 2 related to the definition of the term "industrial personnel" Handläggare: Johans Troive/TS Sammanfattning av frågeställningen: Vanuatu presenterar kommentarer på preliminärt Annex till SDC 2/WP.6 gällande Draft MSC circular Definition of Industrial Personnel. De nämner att deras delegation var bekymrad vid diskussionen i plenum SDC 2 angående tillägg till SOLAS. De tyckte diskussionen var onödigt förvirrande. De framför åsikten att Annex till SDC 2/WP.6 uppfyller de mål som sattes vid MSC 92. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige deltog i SDC 2 draftinggrupp vid framtagning av Draft MSC circular Definition of Industrial Personnel. Svensk ståndpunkt: SE noterar inlagan. 36

37 Agendapunkt 11 NAVIGATION, COMMUNICATIONS AND SEARCH AND RESCUE 95/11 Secretariat Report of the second session of the Sub-Committee Handläggare: Andreas Holmgren/TS Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet beskriver utfallet av NCSR 2 och de uppgifter som har skickats till MSC 95 för omhändertagande av beslut och godkännande. Dokumentet innehåller uppgifter om beslut av bl.a: - Nya och ändrade routingåtgärer; - Ändring av resolution MSC. 263(84) rörande LRIT; - Ändring av cirkulär MSC.1/Circ.1259/Rev.5 och MSC.1/Circ.1294/Rev.3 rörande LRIT. Nya föreslagna cirkulär är MSC.1/Circ.1259/Rev.6, MSC.1/Circ.1294/Rev.4; - ny MSC resolution on performance standards for multi-system shipborne navigation receivers ; - nytt MSC cirkulär on Guideline on Software Quality Assurance and Human Centred Design for e- navigation ; - Godkännande av IMO position till WRC-15 och godkännande av att Joint IMO/ITU expert group eventuellt skickar ytterligare förslag direkt till WRC-15 efter att gruppen haft sitt nästa möte; - Nytt Liasion Statement to ITU-R WP 5B om revision of Recommendation ITU-R M on DSC ; - Godkännande av att sekretariatet skickar ut revideringen av SAR.7/Circ.11 med listor på dokument som ska finnas på ett MRCC eller JRCC; - Nya ändringar av IAMSAR Manualen (edition 2016); - Godkännande av rapporten från NCSR i sin helhet; samt - Godkännande av agendan för NCSR 3 och den föreslagna tvåårsagendan för NSCR. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige deltog vid NCSR 2 och hade i stort inga avvikande åsikter än vad underkommittén (NCSR 2) beslutade. Svensk ståndpunkt: SE kan stödja alla punkter beträffande uppgifterna från NCSR 2 som ska beslutas eller omhändertas av MSC. 95/11/1 Norway Comments on the draft MSC resolution on Performance standards for multi-system shipborne radionavigation receivers Handläggare: Roland Eklöf/TS Jesper Bäcktedt/SjöV Sammanfattning av frågeställningen: Norge har inkommit med kommentarer i inlagan angående multishipborne mottagare för positionsbestämning. Norge anser att ett införande av den här typen av mottagare kommer att medföra allt för stora kostnader för rederierna som behöver investera i ny utrustning. Man invänder främst mot den del av mottagaren som ska klara av de markbundna radionavigationssystemen. Norge anser att de är av många olika typer och tillgängligheten över hela världen är sparsam. Inlagan föreslår att man stryker kapitlet om markbundna radionavigeringssystemen (3.3), eller ändrar texten så att mottagning av dessa blir frivilligt. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: SE följer och stödjer utvecklingen av multishipborne mottagare. Ingen tidigare inställning angående valmöjligheten av markbunden radionavigation. Svensk ståndpunkt: SE stödjer ett godkännande av det förslag till riktlinjer som kommer från NSCR 2. SE har dock förståelse för en del av synpunkterna i Norges inlaga och om man beslutar att dessa ska behandlas av NCSR så behöver agendapunkten förlängas. 37

38 95/INF.12 Japan, Sweden and IALA Development of VHF Data Exchange System (VDES) Handläggare: Andrea Ahlberg/TS Sammanfattning av frågeställningen: Dokument 95/INF.12 är en informationsinlaga från Japan, Sverige och IALA som informerar om den aktuella statusen av utvecklingen av VHF Data Exchange System (VDES). Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: SE har deltagit i arbetet. Svensk ståndpunkt: SE är en av medförfattarna till förslaget och stödjer det således. 38

39 Agendapunkt 12 SHIP SYSTEMS AND EQUIPMENT 95/12 Secretariat Urgent matters emanating from the second session of the Sub- Committee Handläggare: Gabor Szemler/TS Sammanfattning av frågeställningen: Rapporten från SSE 2 som skickats till MSC 95 som urgent matters. Urgent matters; Alla punkter kommer inte att redogöras för separat utan kommenterar endast de som vi har åsikter om, och dessa är punkt 6 om lyftinrättningar och punkt 15 om service på livbåtskrokar. I övrigt så behöver MSC godkänna SSE:s biennial status rapport, föreslagen biennial agenda för samt agendan för SSE 3. Vad gäller punkt 15 gäller frågan ändringar till SOLAS kapitel III, en resolution (Requirements for periodic servicing and maintenance of lifeboats and rescue boats, launching appliances and release gear) och ett cirkulär (MSC.1/Circ.1206 ) och har diskuterats sedan 2012 i CG och på möten i DE, MSC och SSE. MSC 93 gav SSE i uppdrag att rätta till de motsägelsefulla skrivningar som fanns i utkastet till resolution och i reglerna. Den stora utestående frågan är vem som ska ha rätt att genomföra inspektion av liv- och räddningsbåtarna och deras utlösningssystem. Frågan diskuterades i en arbetsgrupp, men i plenum öppnades frågeställningen upp på nytt och det är oklart vilket beslut som slutligen fattades. Eftersom man inte kunde enas hamnade frågan hos MSC som ombeds consider the views on periodic servicing and decide on who can be allowed to carry out annual examinations and five-year operational tests (paragraph ) Den s.k. three step approach består av följande steg: Tier 1: Vecko- och månatlig tillsyn ska göras av besättningen Tier 2: Årligt tillsyn ska göras av certifierad personal (vilket kan vara besättningen om de är certifierade) Tier 3: Installationstillsyn och 5-årstillsyn ska göras av extern part. Svensk ståndpunkt: SE stödjer utfallet från SSE 2, men följande kommentarer rörande vissa specifika punkter: Punkt 6: Endast stödja ev. ändringar i SOLAS. Texten i ISM-koden anser vi är tillräcklig som den är skriven idag. Punkt 15: Årlig och fem års service ska endast få göras av en service provider. SE stödjer three step approach och anser att frågan måste avgöras vid MSC 95 (skulle varit klart 2010). SE ska alltså verka för att bestämmelserna antas vid MSC 95 och att de inte skickas tillbaka till SSE. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: [Support further consideration of periodic servicing and maintenance of lifeboats and rescue boats, launching appliances and release gear by SSE 3 as proposed by SSE 2 in MSC 95/12, paragraphs 2.14 to 2.17 without already a decision by MSC 95 about who can be allowed to carry out annual examinations and five-year operational tests.] SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): Den EU-gemensamma ståndpunkten ska diskuteras vid EUkoordineringsmötet på plats i London. KOM avser att lägga fram ett nytt förslag. SE ska verka för att den den EU-gemensamma ståndpunkten skrivs så att den rymmer den svenska ståndpunkten och annars lägga en reservation. 39

40 95/12/1 Antigua and Barbuda, the Netherlands, New Zealand, Norway, ICHCA International Ltd., International Harbour Masters Association (IHMA), International Transport Workers Federation (ITF) and the Nautical Institute Measures for onboard lifting appliances and winches Handläggare: Stefan Eriksson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Antigua and Barbuda m.fl. presenterar i dokumentet synpunkter på resultatet från SSE 2 och agendapunkten avseende lyftinrättningar och winschar. Frågan är tydligen om det ska vara bindande krav eller inte. Man förslår att mål- och funktionsbaserade regler införs i SOLAS samt att riktlinjer (förmodligen underhåll) utarbetas till dessa samt att den pågående korrespondensgruppen får dessa inkluderade i terms of reference. Svensk ståndpunkt: SE stöder att mål- och funktionskrav införs i SOLAS avseende konstruktion men att underhåll av lyftutrustning och winschar hanteras i fartygets underhållssystem genom ISM. SE kan stödja att korrespondensgruppen får denna information om den möjligheten finns. För svenskt vidkommande så är det en fördel om det finns krav på lyftinrättningar i SOLAS, de blir då inkluderade i cargo ship safety certifikatet som vi delegerat till klassen. Klassen får då med automatik även besikta lyftinrättningar som idag ligger i en egen föreskrift. 95/12/2 International Chamber of Shipping (ICS) Measures for onboard lifting appliances and winches Handläggare: Stefan Eriksson/TS Sammanfattning av frågeställningen: ICS kommenterar i dokumentet från SSE 2 och arbetet med lyftinrättningar och winschar. ICS anser att det räcker med frivilliga guidelines och anser inte att bindande krav är nödvändiga. Man anser att tillämpningen av ISM koden är tillräcklig. Det har redovisats olyckstatistik inom ramen för arbetet så frågan är om dagens tillämpning av ISM är tillräcklig. Svensk ståndpunkt: Förslaget stöds inte. 95/12/3 Vanuatu Measures for onboard lifting appliances and winches Handläggare: Stefan Eriksson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Vanuatu kommenterar från SSE 2 och arbetet med lyftinrättningar och winchar. Man ifrågasätter den statistik som man arbetat med och om det är design som är orsaken, bl.a. så är 35% wire brott. Av den anledningen vill man inte ha bindande krav, man förordar dock underhåll av utrustningen. Svensk ståndpunkt: För att få till ett bra underhåll så måste man veta vad man installerat varför förslaget inte stöds. 40

41 Agendapunkt 13 CAPACITY BUILDING FOR THE IMPLEMENTA- TION OF NEW MEASURES (EG 1) 95/13 Vice-Chairman Assessment of capacity-building implications of the amendments to mandatory instruments approved at MSC 94 and the unplanned outputs related to mandatory instruments approved at MSC 94 Handläggare: Andrea Ahlberg/TS Sammanfattning av frågeställningen: För att öka möjligheten till effektiv implementering av ändringar till bindande IMO-instrument tillämpas ett förfarande inom IMO som innebär att MSC:s vice ordförande i samband med godkännande av ändringarna inför cirkulation genomför en preliminär analys över behovet att genomföra kapacitetshöjande insatser/ technical assistance avseende de bindande ändringarna. Dokument 95/13 innehåller vice ordförandes utvärdering avseende de ändringar av bindande instrument och de unplanned outputs relaterade till bindande instrument som godkändes vid MSC 94. Avseende dessa 13 ändringar görs bedömningen att det för nedanstående ändringar kan finnas eller finns behov av åtgärder: 1. MSC 94/21, annex 8 - Draft amendments to the STCW Convention: inget behov av kapacitetshöjande insatser men kan behövas technical assistance för att hjälpa vissa stater att uppdatera sin lagstiftning; 2. MSC 94/21, annexes 9 och 10 - Draft amendments to part A and B of the STCW Convention: inget behov av kapacitetshöjande insatser men kan behövas technical assistance för att hjälpa vissa stater att uppdatera sin lagstiftning; 3. MSC 94/21, paragraph 11.2 och 11.3 Circular Letter No, 3488 och 3489: finns behov av kapacitetshöjande insatser samt kan behövas technical assistance för att hjälpa vissa stater att uppdatera sin lagstiftning; 4. MSC 94/21, annex 19 Draft amendments to SOLAS chapters II-1 and II-2 and Appendix: finns behov av kapacitetshöjande insatser samt kan behövas technical assistance för att hjälpa vissa stater att uppdatera sin lagstiftning; 5. MSC 94/21, annex 22 Draft IGF Code: finns behov av kapacitetshöjande insatser samt kan behövas technical assistance för att hjälpa vissa stater att uppdatera sin lagstiftning; och 6. MSC 94/21, paragraph 18.3 Amendments to the IGC Code: finns behov av kapacitetshöjande insatser samt kan behövas technical assistance för att hjälpa vissa stater att uppdatera sin lagstiftning. För svensk del kan det noteras att flertalet av de ändringar för vilka åtgärder rekommenderas är relaterade till IGF-koden. MSC 95 uppmanas ta ställning till om en utvärderingsgrupp ( evaluation group ) ska inrättas och besluta om behov av kapacitetshöjande insatser/ technical assistance (med eller utan analys av utvärderingsgruppen). Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: SE understryker ofta vikten av kapacitetshöjande insatser/technical cooperation. Utan en effektiv implementering av alla stater får inte de minimiregler som beslutas inom IMO effekt. Svensk ståndpunkt: SE stödjer som utgångspunkt de slutsatser som redovisas i dokumentet. Om en evaluation group inrättas och, efter analys, kommer till en annan slutsats kan SE acceptera denna. 41

42 Agendapunkt 14 FORMAL SAFETY ASSESSMENT, INCLUDING GENERAL CARGO SHIP SAFETY 95/14 Secretariat Outcome of SDC 2 on FSA matters and general cargo ship safety Handläggare: Stefan Eriksson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet informerar från SDC2 att dels EMSA3 studien föreslås granskas av FSA expertgruppen november samt att agendapunkten avseende General cargo ship safety föreslås avslutad då inga dokument inkommt till DE 57, SDC 1 eller SDC 2. Svensk ståndpunkt: Dokumentet stöds i sin helhet. 95/INF.10 Japan Information on a publicly accessible article related to FSA Sammanfattning av frågeställningen: Japan informerar om en artikel från Journal of Marine Science and Technology som handlar om en ny metod för tillnärmning av FN diagram och inställning ALARP gränser. I bilaga till dokumentet finns Outline of on a novel method for approximation of FN diagram an setting ALARP borders och en länk till en webbsida där man kan hitta hela artikeln. Svensk ståndpunkt: Notera. Endast information. 42

43 Agendapunkt 15 PIRACY AND ARMED ROBBERY AGAINST SHIPS (WG 2) Handläggare: Philip Kempe/TS hela agendapunkten 95/15 Secretariat Developments since MSC 94 Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet informerar kommittén om relevanta delar av händelseutvecklingen inom agendapunkt 15 sedan MSC 94. Vidare ombeds medlemsstaterna av Sekretariatet att använda bilaga 5 ur cirkulär MSC.1/Circ.1333 vid incidentrapportering. Svensk ståndpunkt: Notera. 95/15/1 + Egypt Proposal to clarify the High Risk Area as defined in the Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy (BMP 4) 95/15/5 Sultanate of Oman Piracy High Risk Area Sammanfattning av frågeställningen: Egypten föreslår i 95/15/1 och Oman i 95/15/5 att definitionen av HRA (High Risk Area) som omnämns bl. a i BMP och i BMP4 (Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy) uppdateras av kommittén. Enligt författarna till inlagorna kan detta nu göras mot bakgrund av den ackumulerade erfarenheten inom HRA de senaste åren. Ovan förslag skulle kunna verkställas av kommittén genom att utfärda cirkulär och i bilagan till 95/15/1 presenterar Egypten ett första utkast. Svensk ståndpunkt: SE ska framföra att definitionen av HRA hanteras i andra fora och därför inte stödja att IMO ska ändra denna. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: Not support discussion on the delineation of the HRA at MSC 95 as proposed by Egypt in MSC 95/15/1 and by Oman in MSC 95/15/5, as consistent efforts are currently on going in the framework of the CGPCS and are due to produce effects by the plenary of the CGPCS on 8 July SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 95/15/2 Secretariat Repression of piracy and armed robbery against ships in the Gulf of Guinea Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet föreslår kommittén en utökad frivillig användning av särskilda LRIT-tjänster för brottsbekämpande ändamål i Guineabukten. Svensk ståndpunkt: SE stödjer sekretariatets förslag i sakfrågan och även att ett för ändamålet utkast på MSC-resolution tas fram i arbetsgruppen under MSC 95. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: Support in principle - the use of the LRIT Distribution Facility as proposed by the Secretariat in MSC 95/15/2 to facilitate the voluntary sharing of information in the Gulf of Guinea. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 43

44 95/15/3 International Organization for Standardization (ISO) Publication of International Standard ISO 28007: Ships and marine technology Guidelines for private maritime security companies (PMSC) providing privately contracted armed security personnel (PCASP) on board ships Sammanfattning av frågeställningen: ISO (the International Organization for Standardization) informerar kommittén om det slutförda arbetet med ISO standarden (tidigare ISO PAS av årgång 2012). Den nya standarden publicerades den 1 april Ett PMSC-företag (Private Maritime Security Company) som erbjuder PCASP-tjänster (Privately Contracted Armed Security Personnel) kan numera låta sig bli certifierad enligt den internationellt erkända standarden. Vidare önskar ISO att kommittén under MSC 95 formellt erkänner ISO standarden. Till dags dato har 47 PMSC blivit certifierade vilket är majoriteten av säkerhetsföretagen verksamma inom detta område. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: ISO inkom med ett motsvarande förslag till MSC 94. Svensk ståndpunkt avseende detta förslag var: SE är positiv till att en internationell standard (ISO PAS 28007) tas fram. Standarden kan vara av stor nytta och hjälp vid godkännande av PMSCs och PCSPs. SE ska framföra detta vid mötet. Liksom Tyskland har dock SE ett nationellt förfarande, reglerat i lag, för godkännande av PMSCs och PCSPs. SE ska verka för att en hänvisning i riktlinjerna utformas så att det görs tydligt att det är uppfyllelse av den godkännande statens lagstiftning som är avgörande och inte uppfyllelse av ISO-standarden. Tysklands förslag till text kan vara en utgångspunkt för att uttrycka detta. Svensk ståndpunkt: SE är positiv till att en internationell standard (ISO PAS 28007) tas fram. Standarden kan vara av stor nytta och hjälp vid godkännande av PMSCs och PCPS. Däremot har inte IMO mandat att godkänna standarden på det sätt som ISO vill. SE har ett nationellt förfarande, reglerat i lag, för godkännande av PMSCs och PCSPs. SE ska verka för att en hänvisning i riktlinjerna utformas så att det görs tydligt att det är uppfyllelse av den godkännande statens lagstiftning som är avgörande och inte uppfyllelse av ISO-standarden. Frågan om ISO-standarden/nationella förfaranden hanteras även i dokument 95/INF.15. SE var på MSC 94 positiv till att den tyska texten kunde användas som en grund för diskussion. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: Support formal endorsement of ISO standard as proposed by ISO in paragraph 5 of MSC 95/15/3. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2):SE har lagt en granskningsreservation då den EUgemensamma ståndpunkten inte helt överensstämmer med den svenska ståndpunkten. SE bör lägga en reservation om den svenska ståndpunkten inte ryms inom den EU-gemensamma ståndpunkten. 95/15/4 Colombia - Review and analysis of notifications of acts of piracy or armed robbery against ships Sammanfattning av frågeställningen: Det främsta syftet med Colombias förslag är att identifiera förändrade metoder för att bidra med att minska den idag ökande trenden med överfall/attack av fartyg. Alltför ofta, anser författarna, tar notifieringen till kuststaten (om den rapporterade händelsen har skett innanför tolvmilsgränsen) av ett överfall/attack alltför lång tid. Colombia menar att kvalitén och omfattningen av nuvarande rapportering lämnar en hel del att önska. Colombia föreslår därför bl. a att National Focal Points for Maritime Security (organisationens medlemsstaters sambandspersoner för sjöfartsskydd och hamnskydd) ska inkorporeras i cirkulären MSC.1/Circ.1333 (Recommendations to Governments for preventing and suppressing piracy and armed robbery against ships) och MSC.1/Circ.1334/Rev.1 (Guidance to shipowners and ship operators, shipmasters and crews on preventing and suppressing acts of piracy and armed robbery against ships). Vidare föreslår Colombia att varje gång en attack sker ska ovan nämnda sambandspersoner meddelas. 44

45 Ett sådant förslag innebär att informationen som matas in i GISIS modulen för Maritime Security (Global Integrated Shipping Information System) blir mer spårbar och även förhoppningsvis mer korrekt innan den sprids vidare. Detta förslag innebär även en mer dynamisk användning av GISIS. Colombia vill även se att en valideringsprocess införs innan GISIS informationen sprids vidare till tredjepart. Detta bör göras för att säkerställa en så tillförlitlig information som möjligt anser Colombia. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: - Svensk ståndpunkt: 14: SE stödjer inte att en korrespondensgrupp inrättas för att behandla frågeställningen vidare och 15.12: SE stödjer inte att en kuststat ska behöva validera en flaggstatsrapportering av en incident/händelse. I världen finns exempel på kuststater där resultat av en sådan validering kan förväntas bli kontraproduktivt. I tillägg kan ökade kostnader för driften av GISIS förväntas om Colombias förslag genomförs. I händelser där det kan påvisas att en flaggstat missbrukar rapportering in till GISIS bör detta tas upp direkt med det berörda landet och organisationen. Konkreta exempel bör i så fall tas upp till diskussion. På grund av en redares affärsmässiga överväganden pekar den samlade erfarenheten snarare på att en kraftig underrapportering är det främsta problemet i dagsläget SE anser att SSAS (Ship Security Alert System) fungerar mycket tillfredsställande på svenskflaggade fartyg. Så sent som den 13 november 2014 (i samband med en EU-kommissionsinspektion i Stockholm) testades SSAS på tre slumpmässigt utvalda svenskflaggade fartyg som befann sig i tre olika delar av världen (Luleå, Singapore och Baltimore). Testerna kunde genomföras med ett fullgott resultat. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2 ADD 1): Member States and the Commission shall: Not support the proposal of Colombia in MSC 95/15/4 regarding notification of incidents to GISIS as it induces a too complicated process that is likely to be detrimental to the speed and the accuracy of dissemination of information in GISIS, but accept the addition of national focal points into the recommendations and guidelines contained in documents MSC.1/Circ.1333 and MSC.1/Circ.1334/Rev.1 as long as the modalities of reporting to GISIS remains unchanged. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2 ADD 1): I sak kan SE acceptera den föreslagna EUgemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 95/15/5 Sultanate of Oman Piracy High Risk Area Se under 95/15/1. 95/15/6 Republic of the Marshall Islands Regulating floating armouries Sammanfattning av frågeställningen: Republiken Marshallöarna föreslår i 95/15/6 att en studie inleds med syfte att bl. a belysa hur många flytande vapenlager som opererar på världshaven. Vapenlagren tillhandahåller avsevärda kvantiteter av vapen och ammunition till PMSC och PCASP (bl. a militära helautomatiska vapen med tillhörande höghastighetsammunition). Rapportering bör ske inför nästkommande MSC 96. Marshallöarna gör bedömningen att ca flytande vapenlager opererar intill gränsen till HRA (High Risk Area) i dagsläget. 45

46 Svensk ståndpunkt: SE kan vara positiv att en studie genomförs av Marshall Islands. Om förslaget är att IMO ska utföra eller bekosta en studie måste syftet med en sådan studie först fastställas (vad ska informationen ligga till grund för) och kostnaderna utredas. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: Support further consideration of the proposal by Marshall Islands in MSC 95/15/6 to further investigate the exact situation as regards floating armouries. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): I sak kan SE acceptera den föreslagna EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt, men det måste klargöras vem som ska genomföra studien och hur den ska finansieras. 95/INF.6 ReCAAP-ISC Progress Report of the Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery Against Ships in Asia (ReCAAP) Information Sharing Centre (ISC) Sammanfattning av frågeställningen: Inlagan som är av informationskaraktär har inlämnats av ReCAAP ISC (Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery Against Ships in Asia Information Sharing Centre) och innehåller en uppdatering av genomförda aktiviteter under året Tjugo länder är nu medlemmar i ReCAAP. Svensk ståndpunkt: Notera. 95/INF.15 Federal Republic of Germany National legislation on private maritime security companies (PMSC) Sammanfattning av frågeställningen: Inlagan som är av informationskaraktär har inlämnats av Tyskland. Den informerar kommittén om ett förslag till revidering av 5.2 i MSC.1/Circ.1406/Rev.2. Förslaget togs fram av en informell grupp under MSC 94. Tyskland föreslår ett tillägg med formuleringen: "Considering that PMSC employing PCASP on board ships should provide accredited certification to ISO or meet applicable national requirements". Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Se dokument MSC 95/15/3. Svensk ståndpunkt: SE stödjer Tysklands förslag till revidering av 5.2 i MSC.1/Circ.1406/Rev.2. 95/INF.18 European Commission Information about a study led by the European Commission on collection and dissemination of piracy related information and invitation to contribute Sammanfattning av frågeställningen: EU-kommissionen informerar kommittén om en pågående studie som syftar till att kartlägga hur insamlingen och spridningen av information sker som rör agendapunkt 15 (Piracy and armed robbery against ships). Svensk ståndpunkt: Notera. 46

47 Agendapunkt 16 IMPLEMENTATION OF INSTRUMENTS AND RELATED MATTERS Handläggare: Stefan Eriksson/TS hela agendapunkten 95/16 Bahamas and Japan Large container ship safety Sammanfattning av frågeställningen: I dokumentet redogör Bahamas och Japan för rekommendationerna i slutrapporten från en kommitté för sjösäkerhet för stora containerfartyg. Arbetet föranleddes av olyckan år 2013 med containerfartyget MOL Comfort. En interimsrapport har tidigare redovisats under MSC 93. Slutsatserna enligt slutrapporten är att kraven (så som klassreglerna och IACS Unified Requirements) för containerfartyg som är större än TEU, bör ändras så att man beaktar de rekommendationer för konstruktion (punkt 4 i dokumentet) som kommittén har kommit fram till. Bahamas och Japan uppmanar administrationerna att beakta rekommendationerna i punkt 4 och att IACS ska rapportera om sina överväganden till rekommendationer vid kommande möten med MSC. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Bahamas och Japan redogjorde för sin interimsrapport under MSC 93 (MSC 93/9/2 och MSC 93/INF.14). SE kunde då stödja förslaget att arbeta fram en reglering baserat på inlagan och rapporten från olyckan med MOL Comfort. Svensk ståndpunkt: SE kan notera dokumentet och har inga invändningar mot att låta IACS överväga hur rekommendationerna kan tas om hand. 95/INF.11 Bahamas and Japan Large container ship safety Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet från Bahamas och Japan innehåller slutrapporten om sjösäkerhet för stora containerfartyg. Svensk ståndpunkt: SE noterar inlagan. 47

48 Agendapunkt 17 RELATIONS WITH OTHER ORGANIZATIONS Handläggare: Marina Angsell/TS hela agendapunkten 95/17 Secretariat Outcome of the one hundred and thirteenth regular session of the Council Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet innehåller information om beslut som fattades av IMO:s råds (Council) vid dess 113:e möte, den 1-4 december 2014 rörande non-governmental organizations (NGOs) och ansökningar om att få observatörsstatus vid IMO. Rådet fungerar som en styrelse för IMO och har 40 invalda medlemmar; Sverige är medlem av IMO:s råd. Council 113 beslutade att godkänna ansökan från the International Water Mist Association (IWMA) om att få observatörsstatus i IMO. Council noterade också att ICS och ISF gått samman och nu verkade under namnet ICS. ISFs observatörsstatus drogs därför tillbaka. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige är en av de 40 medlemsstater som är medlem i IMO:s råd. Sverige har aktivt deltagit i C 113 och står bakom de beslut som fattas. Svensk ståndpunkt: Notera. 95/17/1 IMO and FAO Secretariats Preparations for the third Joint FAO/IMO Ad Hoc Working Group on IUU Fishing and Related Matters (JWG) Sammanfattning av frågeställningen: MSC 94 godkände att ett tredje möte med Joint FAO/IMO Ad Hoc Working Group on IUU Fishing and Related Matters (JWG) under 2015 i IMO:s lokaler (parallellt beslut som MEPC 67). MSC beslutade även att IMO skulle representeras av Argentina, Kanada, Kina, Cook Islands, Danmark, Liberia, Sydkorea och Turkiet. Kommittén kunde dock inte enas om agendan. Det var t.ex. mycket kontroversiellt om JWG skulle få diskutera LRIT för fiskefartyg. MSC 94 beslutade att agendan skulle fastställas vid MSC 95. IMO-sekretariatet fick i uppdrag att tillhandahålla information om vad JWG tidigare haft på sin agenda. Sådan information finns i dokumentet MSC 95/17/1 (LRIT finns inte med). MSC 95 ska fatta beslut om agendan för det tredje mötet med JWG. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Svensk ståndpunkt vid MSC 94 var: SE har inga invändningar mot att ett tredje möte hålls eftersom det tycks finnas underlag till gemensamma frågor att hantera. SE har heller inga invändningar mot att mötet hålls under 2015, att det hålls på IMO, eller mot förslaget till agenda. EU-gemensam ståndpunkt var: Member States and the Commission shall support consideration of the expansion of the IMO vessel identification number to fishing vessels operating in the High Seas as proposed by WWF in MSC 94/10/2. Svensk ståndpunkt: SE har inga invändningar mot att JWG diskuterar om LRIT kan vara ett användbart verktyg för fiskefartyg. Om JWG diskuterar frågan måste det dock göras tydligt att LRIT inte har utarbetats för detta ändamål och ev ändringar av syftet avgörs av MSC som antar ändringar av SOLAS (som reglerar LRIT). Detta behöver dock inte hindra att JWG uttrycker en uppfattning av vad som kunde vara användbart. En annan aspekt är att LRIT-systemet är starkt kritiserat och det är inte osannolikt att systemet kommer att ersättas av annan (modernare) teknik; det kan därför vara olämpligt att sektorer som i dag inte använder systemet (t.ex. fiske) engagerar sig i detta. 48

49 Agendapunkt 18 APPLICATION OF THE COMMITTEE S GUIDELINES Agendapunkt 19 WORK PROGRAMME EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: Ascertain that proposals are assessed in conformity with the "Guidelines on the Organization and Method of Work" and within the framework of the current "Strategic Plan" and "High-level Action Plan". SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 95/19 Secretariat Biennial status of the CCC, HTW, III, NCSR, SDC and SSE Sub- Committees and provisional agendas for their forthcoming sessions CCC Handläggare: Johan Troive/TS Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet presenterar en tvåårsrapport, godkänd av MSC 94, angående status för underkommittén CCC inklusive en preliminär agenda för CCC 2. Svensk ståndpunkt: SE stödjer agendan. HTW Handläggare: Fredrik Jonsson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet presenterar statusrapport för HTW samt föreslagen agenda för HTW3. Svensk ståndpunkt: Stöd. Se även dokumenten 95/19/2, 95/19/3, 95/19/6 och 95/19/13. III Handläggare: Henrik Tunfors/TS Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet (Annex 3) innehåller dels statusrapport för den tvååriga (biennala) agendan för III, dels en preliminär agenda för III 2. Statusrapporten är ok. Möjliga avvikelser: POnr: flyttad till PBA, (review of cargo ship safety) är TCY framflyttat till 2015, men innan III 2; samma gäller (elektroniska certifikat); och avseende så har III undantagits för arbete Även agendan är ok. Svensk ståndpunkt: SE kan godkänna dokumentet såvitt avser Annex 3 (III). 49

50 NCSR Handläggare: Andreas Holmgren/TS Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet innehåller den tvååriga agendan för NCSR och en närmare agenda för NCSR 3. Dokumentet redogör och föreslår för MSC 95 nedanstående förändringar i den tvååriga planen: - Output förlängs till 2017; - Output föreslås ta bort och arbetsuppgifter faller in under ; - Output förlängs till 2017; - Output föreslås ta bort; - Output föreslås byta namn till "Guidelines associated with multi-system shipborne radionavigation receivers dealing with the harmonized provision of PNT data and integrity information" och förlängas till 2017; - Output förlängs till 2017; samt - Output föreslås ta bort. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige hade ingen avvikande åsikt på de förändringar som behandlades vid NSCR 2. Svensk ståndpunkt: Stöd. Se även dokumenten 95/19/4, 95/19/5, 95/19/7, 95/19/8, 95/19/9; 95/19/10, 95/19/12, 95/19/14 och 95/19/15. SDC Handläggare: Stefan Eriksson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet presenterar i annex 5 i dokumentet biennial status rapport för SDC samt preliminär agenda för SDC3. Svensk ståndpunkt: Förslaget stöds i sin helhet. Se även dokumenten 95/19/2, 95/19/11 och 95/19/13. SSE Handläggare: Gabor Szemler/TS Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet presenterar biennial status report för SSE och provisional agenda för nästa möte. Svensk ståndpunkt: Stöd. Se även dokumenten 95/19/2, 95/19/11 och 95/19/13. 95/19/1 Secretariat Proposals for the High-level Action Plan of the Organization and priorities for the biennium Handläggare: Marina Angsell/TS Sammanfattning av frågeställningen: I dokument MSC 92/23/1 presenterar IMO-sekretariatet ett utkast till förslag till High-level Action Plan relaterad till MSC för åren som har utarbetats tillsammans med MSC:s ordförande. Annex 1 visar vilka ändringar som gjorts i förhållande till års agenda, Annex 2 visar de outputs som godkänts för Post-biennial agenda och ska läggas till agendan för Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige är en av de 40 medlemsstater som är medlem i IMO:s råd. Sverige har aktivt deltagit i C 113 och står bakom de beslut som fattas. Sverige är i 50

51 rådet särskilt aktiv i arbetet med att förbättra och effektivisera planeringen av IMO:s arbete, t.ex. genom strategisk planering. Svensk ståndpunkt: SE kan stödja IMO-sekretariatets förslag. 95/19/2 + Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, the Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania, Luxembourg, Malaysia, Malta, the Marshall Islands, the Netherlands, Norway, the Philippines, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, the United Kingdom and the European Commission (EC) Proposal on the development of a regulation for safe mooring operations - Proposal to develop a revised SOLAS regulation II-1/3-8 and supplementing guidelines that, through innovative design features and more appropriate equipment, prevent unsafe and unhealthy work situations during mooring operations on new ships 95/19/13 + Japan Comments on proposal on the development of a regulation for safe mooring operations 95/INF.3 Denmark - Proposal on the development of regulations for safe mooring operations SDC/SSE/HTW Handläggare: Marina Angsell/TS i samråd med Christina Östberg/TS och Stefan Eriksson/TS Sammanfattning av frågeställningen: I dokument MSC 95/19/2 föreslår EU MS och ett antal övriga MS att en ny output (punkt på arbetsprogrammet) godkänns. Förslaget är att underkommittén SDC uppdras att, i samarbete med SSE och HTW, påbörja ett arbete med att ändra SOLAS regel II-1/3-8 och tillhörande riktlinjer i syfte att öka säkerheten relaterad till förtöjning och förtöjningsarrangemang (mooring operations). Förslaget innebär att IMO ska överväga en ändring i SOLAS för fartyg >3000 GT och i möjligaste mån nya fartyg < 3000 GT. EU-inlagan kommer ursprungligen från DK och, efter behandling i RAG, har inlagan ingivits som en EU-gemensam inlaga med stöd även av andra stater. I dokument MSC 95/19/13 kommenterar Japan (som inte är en av co-sponsorerna till MSC 95/19/2) på förslaget och ger kompletterande information. Japan stödjer förslaget men påpekar att enbart en översyn av regler och åtgärder avseende utrustningen med all sannolikhet inte kommer att lösa problemen. I dokument MSC 95/INF.3 lämnar DK kompletterande information som stöd för förslaget i dokument MSC 95/19/2. Förslag till nya outputs innebär inte att kommittén ska fatta beslut i någon sakfråga utan den har enbart att ta ställning till om förslaget (den nya punkten) ska läggas till arbetsprogrammet. Bedömningen görs mot kriterierna i resolution A.1062(28) Guidelines on the application of the strategic plan and the high-level action plan of the organization (the GAP). Det är främst fråga om att bedöma om det finns ett behov för IMO att ta upp frågan och om det finns utrymme att inrymma arbetet i verksamheten. I det fall en output föreslås som innebär att bindande instrument ska ändras är kraven ännu högre ställda än i övriga fall då krävs att s.k. compelling need kan konstateras för att saken ska kunna tas upp på arbetsprogrammet. Förslaget i MSC 95/19/2 är välskrivet och välmotiverat. Samtliga analyser som efterfrågas i the GAP finns presenterade. Dessutom har man följt och tagit hänsyn till Interim Guidance on drafting of amendments to the 1974 SOLAS Convention and related mandatory instruments (MSC.1/Circ.1483). Förslaget är att arbetet ska påbörjas Förslagsställarna uppskattar att arbetet ska kunna slutföras efter behandling vid två möten med SDC. 51

52 Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Inlagan har behandlats av RAG (den 25 februari 2015). SE hade inga invändningar mot att inlagan gavs in, men det är inte SE som har drivit frågan eller gjort analyserna som ligger till grund för förslaget. DK är initiativtagare till förslaget. Tidens som gavs för att SE (och övriga MS) skulle ha möjlighet att genomföra en ekonomisk konsekvensanalys av förslaget eller en prioritering gentemot förslag till övriga outputs var allt för kort. Behandlingen i RAG innebär dock att inlagan blev en EU-gemensam inlaga och SE är således bunden att aktivt stödja förslaget. Svensk ståndpunkt: SE ska aktivt stödja förslaget. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: As far as the proposals are in conformity with the IMO Guidelines: Actively support a new planned output for the Sub-Committee on Ship Design and Construction concerning the development of a revised SOLAS regulation II-1/3-8 and supplementing guidelines that, through innovative design features and more appropriate equipment, prevent unsafe and unhealthy work situations during mooring operations on new ship as proposed by the EU in MSC 95/19/2 with inclusion of the development of guidelines regarding good practice for maintenance and replacements of mooring lines and sufficient contact between crews and workers in port as proposed by Japan in MSC 95/19/13. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 95/19/3 Canada, Iceland, Japan, New Zealand and Norway Proposal for a comprehensive review of the 1995 STCW-F Convention HTW Handläggare: Marina Angsell/TS i samråd med Fredrik Jonsson/TS Sammanfattning av frågeställningen: I dokument MSC 95/19/3 föreslår Kanada, Island, Japan, New Zeeland och Norge att en ny output (punkt på arbetsprogrammet) godkänns. Förslaget är att underkommittén HTW uppdras att göra en totalöversyn av the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel (STCW-F). Förslag till nya outputs innebär inte att kommittén ska fatta beslut i någon sakfråga utan den har enbart att ta ställning till om förslaget (den nya punkten) ska läggas till arbetsprogrammet. Bedömningen görs mot kriterierna i resolution A.1062(28) Guidelines on the application of the strategic plan and the high-level action plan of the organization (the GAP). Det är främst fråga om att bedöma om det finns ett behov för IMO att ta upp frågan och om det finns utrymme att inrymma arbetet i verksamheten. I det fall en output föreslås som innebär att bindande instrument ska ändras är kraven ännu högre ställda än i övriga fall då krävs att s.k. compelling need kan konstateras för att saken ska kunna tas upp på arbetsprogrammet. Motiveringen av att en totalöversyn av STCW-F bör initieras är att den 20 år gamla konventionen, som nyligen trädde i kraft, är omodern, i många delar obsolet och inte anpassad till nya relaterade internationella regler. Fiske fortsätter att vara en sektor med stora säkerhetsproblem där många verksamma skadar sig varje år att de internationella minimireglerna inte är relvanta ses därför som ett problem. Att det finns så stora problem med STCW-F är också ett hinder mot att fler stater ansluter sig till STCW-F (vilket innebär att de inte har förbundit sig att följa de internationella minimireglerna). Förslaget i MSC 95/19/3 är välskrivet och välmotiverat. Samtliga analyser som efterfrågas i the GAP finns presenterade. Förslaget är att MSC 95 ska anta en unplanned output och att arbetet ska påbörjas Förslagsställarna uppskattar att arbetet ska kunna slutföras efter behandling vid två möten med HTW. 52

53 Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: TS fick under 2012 i uppdrag från Näringsdepartementet arbetet med att ta fram ett förslag för hur STCW-F bör implementeras i svensk författning. Förslaget blev klart under senare delen av 2012, men på grund av olika omständigheter så har en ratificering ännu inte blivit av. Främst eftersom man inom EU beslutat att EU MS som inte ratificerat ska kunna fortsätta anlöpa EU MS som har ratificerat. Det har medfört att SE inte längre har samma behov av en ratificering, detta mot bakgrund av att kraven i STCW-F i vissa fall kan anses som förlegade och föråldrade. Men främst så kan svenska fiskefartyg anlöpa hamnar inom EU MS som ratificerat STCW-F. SE har i samråd med bland annat Danmark och Norge kunnat konstatera att det finns stora behov av att revidera innehållet för att anpassa det till gällande behov och utveckling, Norge informerade då om att man tillsammans med Japan gemensamt skulle lämna förslag om revidering till MSC 95. Svensk ståndpunkt: SE ska stödja förslaget. Dock finns det inte skäl att anta en unplanned output, men det är av mindre betydelse då generalförsamlingen möts 2015 vilket innebär att en ny HLAP antas (börjar gälla 2016) och samtliga outputs som antas under året därför blir planned outputs. SE kan acceptera att arbetet startar 2016 då det finns utrymme på HTW:s agenda. Det är dock osannolikt att ett så pass omfattande arbete kan slutföras på två sessioner och SE kan därför stödja förslag om att låta arbetet fortgå under en längre period än två år. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: As far as the proposals are in conformity with the IMO Guidelines: Support a new unplanned output in the work programme of the Sub-Committee for Human Element, Training and Watchkeeping (HTW) to undertake a comprehensive review of the 1995 STCW-F Convention as proposed by Canada et al in MSC 95/19/3. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 95/19/4 Denmark and the Netherlands Proposed amendments to resolution A.572(14), as amended (General Provisions on Ships Routeing) NCSR Handläggare: Andrea Ahlberg/TS i samråd med Andreas Holmgren/TS Sammanfattning av frågeställningen: Dokument 95/19/4 innehåller förslag på att en unplanned output ska inkluderas i IMO:s arbetsprogram (HLAP) för perioden Syftet med att inkludera arbetspunkten är att revidera General Provisions on Ship s Routeing för att bättre understryka vikten av att man i planeringen av uppförandet av en koncentration av objekt till sjöss, till exempel vindkraftverk, ska ta hänsyn till vikten av sjöfartens möjlighet till säker navigering. Revideringen ska genomföras av NCSR och beräknas kunna avslutas på NCSR 3. Ett förslag på reviderad text finns redan att utgå ifrån. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Frågan om havsplanering bedrivs inom olika organisationer och SE har varit och är positivt till att man i planeringen är positiv till att hänsyn tas till sjöfartens navigationsmöjligheter. 53

54 Svensk ståndpunkt: Vad avser sakfrågan så stödjer SE förslaget. Det saknas idag skrivningar som lyfter fram att hänsyn ska tas till sjöfartens möjlighet till navigering i samband med planläggning av havet. En av de största anledningarna till ändringar eller införande av routingåtgärder i svenska farvatten (framför allt i Nordsjön) har sitt ursprung ur havsplanering och möjligheten för att både bedriva sjöfart och använda havet till annat (vindkraft etcetera). Frågan är angelägen och aktuell med anledning av både vår svenska lagstiftning rörande havsplanering och det EU direktiv som finns rörande havsplanering. Just nu håller även HaV på med arbetet att ta fram planer för havsplanering där separation mellan sjöfart och andra intressenter är en stor del av hur planerna kommer att utformas. Frågan om säkerhetsavstånd mellan vindkraft/offshore anläggningar är något som ofta vållar diskussion både nationellt och i olika internationella forum (IALA, IHO, PIANC, mm). Även om det aktuella förslaget kanske inte leder till att definiera säkerhetsavstånd, vilket vore önskvärt att man gjorde för att tydliggöra hur olika intressen påverkar varandra, så förväntas det aktuella förslaget leda till att man åtminstone kan ta fram vilka kriterier som ska gälla och vad man behöver säkerställa när man utformar routeingåtgärder i närheten av andra anläggningar till sjöss. Avseende de formkrav som IMO uppställer för att unplanned outputs ska inkluderas i arbetsprogrammet anser SE att förslaget uppfyller de kriterier som uppställs. Förslaget är välmotiverat och visar att det finns goda skäl som talar för att inkludera frågan i NCSRs arbetsprogram. 95/19/5 United States Proposal for an unplanned output to update Resolution A.810(19) and Chapter IV of the SOLAS Convention to incorporate Cospas- Sarsat system changes NCSR Handläggare: Andrea Ahlberg/TS i samråd med Andreas Holmgren/TS och Mats Anderzén/TS Sammanfattning av frågeställningen: Dokument 95/19/5 innehåller förslag på att en unplanned output ska inkluderas i arbetsprogrammet för underkommittén NCSR med syfte att uppdatera resolution A.810(19), Performance Standards for Float-free Sattelite Emergency Position-Indicating Beacons (EPIRBs) Operating on 406 MHz, och de relevanta delarna av kapitel IV i SOLAS. Behovet av att uppdatera dessa följer av att MEOSAR-systemet kommer att börja användas i sjöräddningsinsatser under 2017/2018. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Frågan har tidigare diskuterats inom Open Council C/S (OD 142), JWG 21 och NCSR 2 där SE varit representerat. SE har varit positiv i sak till en revidering under förutsättning att den nya texten inte försämrar nuvarande system inom COSPAS- SARSAT då MEOSAR och SGB är under uppbyggnad, utveckling och ännu inte i drift. Svensk ståndpunkt: Vad avser sakfrågan så är SE fortsatt positivt till revideringen under förutsättning att den nya texten inte försämrar nuvarande system inom COSPAS-SARSAT då MEOSAR och SGB är under uppbyggnad, utveckling och ännu inte i drift. Inlagan anses vidare uppfylla de formkrav som IMO uppställer för att unplanned outputs ska inkluderas i arbetsprogrammet. Förslaget är väl underbyggt och motiverat. 95/19/6 Canada, Liberia, the Marshall Islands, New Zealand, Norway, Vanuatu and the International Association of Classification Societies (IACS) Proposal to amend the Guidelines on implementation of the International Safety Management (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28)) HTW Handläggare: Marina Angsell/TS i samråd med Fredrik Jonsson/TS och Tryggve Rosengren/TS Sammanfattning av frågeställningen: I dokument MSC 95/19/6 föreslår Kanada, Liberia, Marshall Islands, New Zeeland, Norge, Vanuatu and IACS att en ny output (punkt på arbetsprogrammet) godkänns. Förslaget är att underkommittén HTW uppdras att göra en översyn av Revised guidelines on the Implementation of the International Safety (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28)). Förslag till nya outputs innebär inte att kommittén ska fatta beslut i någon sakfråga utan den har enbart att ta ställning till om förslaget (den nya punkten) ska läggas till arbetsprogrammet. Bedömningen görs mot 54

55 kriterierna i resolution A.1062(28) Guidelines on the application of the strategic plan and the high-level action plan of the organization (the GAP). Det är främst fråga om att bedöma om det finns ett behov för IMO att ta upp frågan och om det finns utrymme att inrymma arbetet i verksamheten. I det fall en output föreslås som innebär att bindande instrument ska ändras är kraven ännu högre ställda än i övriga fall då krävs att s.k. compelling need kan konstateras för att saken ska kunna tas upp på arbetsprogrammet. Motiveringen är att det finns behov av en översyn av Revised guidelines on the Implementation of the International Safety (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28)). I synnerhet vill förslagsställarna att HTW tittar på frågan om årliga och mellanliggande ISM-audits också ska kunna vara training audits. Förslagsställarna anser att en inspektör under upplärning kan lära sig lika mycket från denna typ av audits. Förslaget i MSC 95/19/3 är välskrivet och välmotiverat. Samtliga analyser som efterfrågas i the GAP finns presenterade. Förslaget är att MSC 95 ska anta en planned output och att arbetet ska påbörjas Förslagsställarna uppskattar att arbetet ska kunna slutföras efter behandling vid ett möte med HTW. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har varit aktivt i arbetet med att utarbeta Res.A 1071(28). Föregående resolutioner på området (riktlinjer för administrationer vid införandet av ISM) har varit föremål för två genomgripande revideringar dec/2009 och dec/2013. Frågan om vilka typer av träningsauditeringar som skulle vara behörighetsgrundande ändrades inte under revisionsprocessen utan resultatet blev att den modell som nu ligger till grund för nivån avseende kompetensen hos auditörer ansågs motiverad. Svensk ståndpunkt: SE ska stödja förslaget. SE kan acceptera att arbetet startar 2016 då det finns utrymme på HTW:s agenda. Det är sannolikt att det föreslagna arbetet kan slutföras vid ett möte med HTW så SE kan stödja den föreslagna tidsramen. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: As far as the proposals are in conformity with the IMO Guidelines: Support a new unplanned output to the post-biennial agenda of the HTW Sub-Committee to amend the Revised guidelines on the Implementation of the International Safety (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28)) as proposed by Canada et al in MSC 95/19/6. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 95/19/7 Denmark, Finland, International Maritime Rescue Federation (IMRF) and the Cruise Lines International Association (CLIA) Proposal for an unplanned output to revise guidelines on SAR plans for cooperation NCSR Handläggare: Andrea Ahlberg/TS i samråd med Annika Vestergård och Peter Hellberg/SjöV samt Katarina Leijonberg och Andreas Holmgren/TS Sammanfattning av frågeställningen: Dokument 95/19/7 innehåller förslag på att en unplanned output ska inkluderas i arbetsprogrammet för underkommittén NCSR med syfte att se över Guidelines for preparing plans for co-operation between search and rescue services and passenger ships, MSC.1/Circ Dokumentet lyfter fram att det finns ett behov av att se över riktlinjen och utveckla metoder för att förbättra och förenkla systemet gällande att effektivt distribuera samarbetsplaner för sjöräddning, så kallade SAR Cooperation Plans mellan RCC/SDP. Situationen synes vara speciellt problematisk för de passagerarfartyg som trafikerar många olika SAR räddningsregioner. Arbetet förväntas vara genomfört till

56 Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Frågan om behovet av att revidera det aktuella cirkuläret diskuterades på MSC 94 och det konstaterades att det behövdes en unplanned output för att NCSR skulle kunna arbeta med frågan. SE delade denna uppfattning och var i sak positiv till en översyn av cirkuläret. Svensk ståndpunkt: SE stödjer förslaget att revidera MSC.1/Circ Vad avser sakfrågan så anser SE att det är positivt att riktlinjen ses över eftersom en revidering av riktlinjen förväntas förenkla och effektivisera systemet för SAR-planer och öka den globala tillgängligheten. Förslaget förväntas även medföra att SAR-planerna hålls uppdaterade på ett strukturerat och kvalitetssäkert sätt, vilket välkomnas. Inlagan anses vidare uppfylla de formkrav som IMO uppställer för att unplanned outputs ska inkluderas i arbetsprogrammet. Förslaget är väl underbyggt och Danmark et al visar i inlagan att det finns behov av att initiera arbetet snarast och att det är möjligt att avsluta detta till Själva förslaget att revidera riktlinjen medför inga kostnader, men kan i förlängningen leda till engångskostnader i form av implementering av en ny informationsplattform för att dela SAR-planer. Kravet att hålla planer och uppdatera dessa finns i SOLAS regel V/7.3 och detta krav medför vissa administrativa kostnader. Det aktuella förslaget att revidera riktlinjen förväntas förenkla och effektivisera processen, vilket får positiva effekter på kostnader och administrativa bördor. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: As far as the proposals are in conformity with the IMO Guidelines: Support a new unplanned output to review the Guidelines for preparing plans for co-operation between search and rescue services and passenger ships (MSC.1/Circ.1079), in particular related to passenger ships transiting many SAR regions, and to develop ways of improving and simplifying the system of distributing SAR plans for cooperation as proposed by Denmark et al in MSC 95/19/7. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 56

57 95/19/8 + Australia, Denmark, Finland, Germany, the Netherlands, Norway, the Republic of Korea, ICS, IALA, BIMCO, CLIA, InterManager and the Nautical Institute Implementing e-navigation to enhance the safety of navigation and protection of the marine environment 95/19/12 + Australia, the Republic of Korea, International Association of Institutes of Navigation, International Federation of Shipmasters Associations, InterManager and the Nautical Institute Implementing e-navigation to enhance the safety of navigation and protection of the marine environment 95/19/14 + International Hydrographic Organization Comments on implementing e- navigation to enhance the safety of navigation and protection of the marine environment 95/19/15 International Maritime Pilots Association (IMPA) Implementing e- navigation to enhance the safety of navigation and protection of the marine environment NCSR Handläggare: Andrea Ahlberg/TS i samråd med Andreas Holmgren/TS Sammanfattning av frågeställningen: MSC 94 godkände Strategy Implementation Plan (SIP) för e- navigation, men godkände inte förslaget om att inkludera en ny output på underkommittén NCSR:s arbetsprogram för att ta om hand de arbetsuppgifter som identifierats i SIP:en. Majoriteten av de som uttalade sig var positiva till att IMO intar en fortsatt ledande roll i arbetet med e-navigation, men ansåg att förslaget till ny output inte var tillräckligt välmotiverat och underbyggt för att kunna inkluderas i arbetsprogrammet i enlighet med de riktlinjer som finns på området. Norge tog på sig en koordinerande roll för att till MSC 95 utarbeta ett nytt förslag i linje med gällande riktlinjer. Resultatet av detta arbete återfinns i dokument 95/19/8. Det nya förslaget innebär att det, baserat på innehållet i SIP:en, föreslås att sex nya outputs ska inkluderas i NCSR:s arbetsprogram för perioderna och Det föreslås även en justering av HLAP Development and implementation of e-navigtion. I dokument 95/19/14 ger International Hydrographic Organization (IHO) sin syn på 95/19/8. IHO ger fortsatt sitt stöd till e-navigationsarbetet och noterar att flera av förslagen till outputs kan komma att påverka IHO:s arbetsprogram. Vidare lämnar man följande synpunkter som MSC ombeds ta ställning till i samband med behandlingen av 95/19/8: Förhållandet mellan föreslagen output om S-mode och nuvarande ECDIS standarder (och sjökortstandarder som IHO har) behöver utredas om nya krav tillkommer under arbetet med S-mode Hanteringen av frågor om förändrade performance standards för INS behöver ske i starkt samband med de föreslagna arbetsuppgifterna om presentation av navigationsinformation och MSP (Marine Service Portfolios) Utvecklingen av MSI (Maritime safety information) behöver ske i nära samarbete med arbetet med moderniseringen av GMDSS och tillsammans med eventuellt framtida arbete med MSP. Syftet med arbetet med MSP är inte klart beskrivet och att framtida arbete inom den uppgiften inte klart beskriver hur den ska gå till eller hur den ska koordineras. I dokument 95/19/15 föreslår International Maritime Pilots Association (IMPA) att förslaget på output 6 rörande Reports on development and implementation of Maritime Service Portfolios (MSPs) ska strykas. Anledningen till detta är att IMPA anser att scopet av output 6 har breddats från vad den ursprungligen var avsedd för. IMPA anser att man i förslaget (MSC 95/19/8) har gått från att omhänderta förbättrad kommunikation för VTS service portfolios till att inkludera alla typer av MSP som finns i SIP. Vidare anser man det inte längre är en uppgift rörande kommunikation utan om tjänsterna i sin helhet. IMPA anser också att vissa av de listande MSP inte är relevanta för arbetet inom IMO, t.ex. lotsning och bogserbåts tjänster. Dokument 95/19/12 relaterar till output 1 i dokument 95/19/8 rörande utvecklandet av riktlinjer för S- mode. Australien et al ger förslag på hur man praktiskt ska arbeta med denna fråga om outputen godkänns. 57

58 Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: SE har de senaste åren arbetat aktivt med e- navigationsfrågor och har deltagit i utformningen av SIP:en. För svensk del har det varit viktigt att arbetet med e-navigation kan fortgå under koordinering av IMO och att arbetet inte avstannar i och med godkännandet av SIP:en. Av denna anledning var SE en av medförfattaren till förslaget på MSC 94 om att inkludera en ny output på NCSR:s arbetsprogram. Svensk ståndpunkt: Vad avser sakfrågan så är SE fortsatt positivt till att arbetet med e-navigation kan fortsätta under koordinering av IMO. SE stödjer generellt förslaget som presenteras i MSC 95/19/8. SE har också förståelse för de kommentarer och synpunkter som IHO lyfter fram rörande vikten att utreda hur framtida krav påverkar ECDIS och att frågorna harmoniseras och synkas mellan olika outputs och arbetet med GMDSS. Därmed kan SE stödja att arbete för att förtydliga dessa samband görs. Beträffande output 6 anser SE att frågorna om framtida tjänster inom e-navigation är viktiga och en förutsättning för att man ska uppnå en global harmonisering av framtida utveckling av e-navigation och skapa en länk mellan fartyg och tjänster i land. SE stödjer därmed att output 6 ska vara kvar men är öppen för att syftet och planen för hur man ska omhänderta uppgiften kompletteras och förtydligas. Avseende de formkrav som IMO uppställer för att nya outputs ska kunna inkluderas i arbetsprogrammet, anser SE att det är tveksamt om förslaget helt uppfyller formkraven. Bland annat saknas en koppling mellan de gjorda prioriteringarna och övrigt arbete som finns på NCSR:s/MSC:s bord för den aktuella perioden. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: As far as the proposals are in conformity with the IMO Guidelines: Support the six outputs on e-navigation as well as an amended High-level Action 5.2.6, "Development and implementation of e-navigation" as proposed by Australia et al in MSC 95/19/8. Therefor not support the deletion of the development of MSPs as proposed by IMPA in MSC 95/19/15. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE ska reservera sig mot den EU-gemensamma ståndpunkten då SE anser att det är tveksamt om förslaget helt uppfyller formkraven. SE ska dock framföra att man i sak är mycket positiv till förslaget. 95/19/9 Islamic Republic of Iran New unplanned output to consider operational and technical issues related to improvement of the EPIRB to reduce inadvertent activation NCSR Handläggare: Andrea Ahlberg/TS i samråd med Annika Vestergård och Peter Hellberg/SjöV samt Katarina Leijonberg och Andreas Holmgren/TS Sammanfattning av frågeställningen: Dokument 95/19/9 innehåller ett förslag från Iran om att en unplanned output ska inkluderas i arbetsprogrammet för underkommittén NCSR med syfte att förbättra EPIRB-systemet och minska antalet falsklarm. Inlagan beskriver de kostnader och merarbete som uppstår vid oavsiktliga larm från nödradiosändare (EPIRB). Dokumentet tar även upp en ökad användning av EPIRB-nödradiosändare från icke-solas fartyg. Irans förslag på lösning är att ny obligatorisk utrustning installeras på fartyg som indikerar någonstans på bryggan när ett nödlarm sänts från fartygets EPIRB. Den nya utrustningen ska även kunna användas för att lämna motbud vid falsklarm till berört RCC. Utrustningen kan även användas för att larma via icke-gmdss satellitsystem. En annan fördel anses vara att ett larm mottas inte enbart från ett RCC, utan även från närliggande fartyg. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Problematiken med falsklarm från GMDSS (inte bara EPIRB) har varit känd sedan länge. Det iranska förslaget diskuterades vid NCSR 1 och fick då lite stöd. Eftersom det iranska förslaget inte ryms inom en output uppmanades Iran inkomma med ett förslag på en unplanned output om man önskade driva frågan. Den svenska ståndpunkten på NCSR 1 var att inte stödja förslaget. 58

59 Svensk ståndpunkt: SE stödjer inte förslaget att inkludera en unplanned output i arbetsprogrammet för NCSR. Vad avser sakfrågan så delar SE förvisso uppfattningen att oavsiktliga larm via GMDSS är ett problem och att larmen till mycket stor del beror på den mänskliga faktorn, men den föreslagna lösningen tros inte komma att minska antalet oavsiktliga larm eftersom den inte fokuserar på att förhindra att utrustningen skickar ut larmen utan istället har fokus på att medvetengöra besättningen. Att medvetengöra besättningen kan man göra redan idag på andra sätt. I SE löser Sjöfartsverket - JRCC falsklarm utan reflexmässig utlarmning av helikoptrar och andra räddningsenheter. Vanligen kontaktas fartyget med hjälp av VHF eller MF DSC. Utanför A1/A2 kan även satellittelefon eller motsvarande användas. Förslaget medför även att man ändrar på en väl etablerad princip inom GMDSS som innebär att larmen inte längre ska gå till land och återsändas, utan att fartygen istället själva skall höra larm från en EPIRB och skynda till undsättning. Ska man ändra på principerna inom GMDSS, krävs det ytterligare genomlysning. Att utrustningen skulle kunna användas för att skicka nödlarm via Thuraya eller Iridium är idag inte accepterbart, eftersom dessa system ännu inte är godkända för nödalarmering enligt SOLAS, COLREG och ITU-RR Art-32. Avseende de formkrav som IMO uppställer för att unplanned outputs ska inkluderas i arbetsprogrammet anser SE inte förslaget uppfyller dessa. Problemet med falsklarm har varit känt under en längre tid och förslaget kan inte på ett övertygande sätt visa varför arbete med denna fråga bör prioriteras nu. Det finns även viss otydlighet i hur förslaget är avgränsat (referens SMART-terms). 95/19/10 United States Proposal for an unplanned output for a new performance standard for shipborne GMDSS equipment NCSR Handläggare: Andrea Ahlberg/TS i samråd med Andreas Holmgren/TS och Mats Anderzén/TS Sammanfattning av frågeställningen: Dokument 95/19/10 innehåller förslag på att en unplanned output ska inkluderas i NCSR:s arbetsprogram med syfte att utarbeta en ny generisk prestandanorm för GMDSSutrustning ombord på fartyg. Arbetet förväntas kunna avslutas av NCSR 3. Förslaget är relaterat till ansökan om att godkänna Iridium som en del av GMDSS-systemet. Svensk ståndpunkt: SE har inte i detta skede tagit ställning till sakfrågan. Vad avser de formkrav som IMO uppställer för att inkludera nya outputs i arbetsprogrammet så anser SE att förslaget uppfyller dessa. Förslaget är välmotiverat och USA visar på ett övertygande sätt att det finns ett behov av att utveckla en generisk prestandanorm för att säkerställa möjligheten att använda Iridium-systemet på ett tillfredsställande sätt när detta blivit godkänt. 59

60 95/19/11 Secretariat Possible transfer of SOLAS chapter II-2 related issues from the SDC Sub-Committee to the SSE Sub-Committee SDC/SSE Handläggare: Marina Angsell/TS i samråd med Stefan Eriksson/TS och Gabor Szemler/TS Sammanfattning av frågeställningen: Med start 1 januari 2014 effektuerades en omorganisation av IMO:s underkommittéstruktur i syfte att effektivisera verksamheten. De tidigare nio underkommittéerna (under IMO:s sjösäkerhetskommitté (Maritime Safety Committee, MSC) och miljöskyddskommitté (Maritime Environment Protection Committee, MEPC)) blev sju och fick nya ToR. MSC 92 (juni 2013) fattade beslut om att inrätta de nya underkommittéerna samt antog nya ToR för respektive underkommitté. I samband med detta beslutades att en översyn av konsekvenserna av förändringarna skulle göras. Vid MSC 94 lade IMO-sekretariatet fram ett underlag till en diskussion om konsekvenserna av förändringen (MSC 94/17/1). I dokumentet konstaterades bl.a. att SDC 1 haft en mycket tung arbetsbörda och bara kunnat avsluta en output; ett stort antal outputs fick skjutas till SDC 2 pga av tidsbrist. Många var också bekymrade över att två olika WGs (olika ToR) behandlades av SDC som en WG (för att antalet skulle inrymmas i begränsningen om tre WG:s vid ett möte). I dokumentet redovisade IMO-sekretariatet sin bedömning att SDC inte kommer att kunna minska sin arbetsbörda inom en överskådlig framtid. Det noterades också att CCC 1 hade uttryckt att det är oklart vilken underkommitté som frågor om brand ska skickas till då ansvaret för SOLAS kapitel II-2 är delat mellan SDC och SSE. Med hänsyn till SDC:s arbetsbörda och den förvirring som uttryckts rörande brandfrågornas hemvist, föreslog IMO-sekretariatet att MSC 94 skulle överväga att överföra de brandfrågor som rör fartygsstruktur (och nu hanteras av SDC) till SSE. Detta skulle effektueras redan från och med SDC 2 och SSE 2. När förslaget skull behandlas vid MSC 94 tog SDC:s ordförande (Annelise Jost, Tyskland) till orda och uttryckte sin besvikelse över att hon inte hade konsulterats innan förslaget lades fram. Hon ansåg att det kunde uppfattas som kritik mot hur SDC hade skött sitt uppdrag. IMO-sekretariatet försäkrade att syftet enbart hade varit att redogöra för fakta och ge SDC rimliga förutsättningar att fullgöra sitt uppdrag. Effekten av inlägget från ORDF från SDC var dock att någon diskussion av förslaget aldrig kom till stånd. MSC 94 beslutade att avvakta med att fatta beslut om förslaget att överföra de brandfrågor som rör fartygsstruktur (och nu hanteras av SDC) till SSE och sekretariatet fick i uppdrag att diskutera frågan med ordförandena för SDC och SSE. I dokument MSC 95/19/11 tar sekretariatet upp frågan igen för diskussion/beslut av MSC 95. Några slutsatser från diskussionerna med ordförandena för SDC och SSE redovisas inte. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har varit positiv till att åtgärder vidtas för att effektivisera arbetet, men har också understrukit att effekterna noga måste analyseras så att åtgärderna inte får motsatt effekt. I diskussionerna om ToR för de nya underkommittéerna förespråkade Sverige att principen om att samla samtliga strukturfrågor i SDC och utrustningsfrågor i SSE vilket alltså innebar att brandfrågorna delades mellan dessa två underkommittéerna. Inför MSC 94 var den svenska ståndpunkten: SE kan stödja att de brandfrågor som rör fartygsstruktur (och nu hanteras av SDC) överförs till SSE. SE delar uppfattningen att SDC har en för tung agenda och anser att detta får negativa konsekvenser för frågornas behandling. Om beslut fattas enligt förslaget ska SE undersöka om SDC:s korrespondensgrupp för FRP (som SE leder) ska rapportera till SSE i stället (och följaktligen kan få lite extra tid). Svensk ståndpunkt: SE är även fortsatt positiv till att åtgärder vidtas för att effektivisera arbetet i IMO. SE kan stödja att de brandfrågor som rör fartygsstruktur (och nu hanteras av SDC) överförs till SSE för att balansera arbetsbördan mellan underkommittéerna, men anser att den nuvarande uppdelningen egentligen är mest stringent. SE delar uppfattningen att SDC har en för tung agenda och anser att detta får negativa konsekvenser för frågornas behandling. 60

61 95/19/12 Australia, the Republic of Korea, International Association of Institutes of Navigation, International Federation of Shipmasters Associations, InterManager and the Nautical Institute Implementing e-navigation to enhance the safety of navigation and protection of the marine environment Se under 95/19/8. 95/19/13 Japan Comments on proposal on the development of a regulation for safe mooring operations Se under 95/19/2. 95/19/14 International Hydrographic Organization Comments on implementing e- navigation to enhance the safety of navigation and protection of the marine environment Se under 95/19/8. 95/19/15 International Maritime Pilots Association (IMPA) Implementing e- navigation to enhance the safety of navigation and protection of the marine environment Se under 95/19/8. 95/INF.3 Se under MSC 95/19/2. Denmark - Proposal on the development of regulations for safe mooring operations 61

62 Agendapunkt 20 ELECTION OF CHAIRMAN AND VICE-CHAIRMAN FOR 2016 Agendapunkt 21 ANY OTHER BUSINESS 95/21 Secretariat Review of administrative requirements in mandatory instruments Handläggare: Andrea Ahlberg/TS i samråd med Adam Löf/TS Sammanfattning av frågeställningen: På rådets 113:e möte i december 2014 presenterade styrgruppen för att minska administrativa bördor, Ad Hoc Steering Group for Reducing Administrative Requirements (SG- RAR), sin slutrapport med rekommendationer kring hur man kan reducera de administrativa bördorna i IMO-instrumenten. Rådet beslutade att varje kommitté skulle få i uppdrag att se över de administrativa bördorna som identifierats i de regelverk som respektive kommitté är ansvarig för och ta fram en plan under 2015 för hur man ska arbeta med frågan. I bilagan till dokument 95/21 finns en sammanställning över de administrativa bördorna som identifierats i det säkerhetsrelaterade regelverket, totalt rör det sig om 167 bestämmelser som behöver ses över. Sekretariatet föreslår att det ges i uppdrag till MSC 96 att analysera listan i ljuset av beslutet som fattades på generalförsamlingens 28:e möte om att rapportering ska ske på elektronisk väg genom GISIS. Man förväntar sig att listan kan kortas betydligt efter en sådan analys. Vidare noterade rådet att flera intressenter uttryckt oro över regelverket om ISPS och rådet ombad MSC att vidta lämpliga åtgärder för att påminna användarna om tankegången vad gäller introduktionen av ISPSkoden. Sekretariatet föreslår att man ges i uppdrag att ta fram en instruktionsbroschyr kring syftet med ISPSkoden. Slutligen föreslår sekretariatet att en arbetspunkt med titeln Analysis and consideration of recommendations to reduce administrative burdens in IMO instruments as identified by SG-RAR ska utarbetas för införlivande i organisationens arbetsprogram för Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige var en av initiativtagarna till en översyn av de administrativa bördorna och har varit aktiv i de diskussioner som förts. Sverige deltog dock inte i styrgruppen på grund av resursskäl, men var positiv till utfallet av styrgruppens arbete och stödde de rekommendationer som styrgruppen lämnade. Svensk ståndpunkt: SE är fortsatt positivt till arbetet med att minska de administrativa bördorna i IMOregelverket och stödjer sekretariatets förslag på hur arbetet ska tas vidare. 62

63 95/21/1 + International Chamber of Shipping (ICS) Industry guidance on large-scale rescue operations at sea: Ensuring the safety and security of seafarers and rescued persons 95/21/4 + Secretariat Outcome of the inter-agency High-level meeting to address unsafe mixed migration by sea 95/21/4/Rev.1 + Secretariat Outcome of the inter-agency High-level meeting to address unsafe mixed migration by sea 95/21/10 + Secretariat Joint databases IMO/IOM/UNODC on migrant incidents and on suspected smugglers and vessels 95/21/10/Add.1 Secretariat Joint databases IMO/IOM/UNODC on migrant incidents and on suspected smugglers and vessels Handläggare: Andrea Ahlberg/TS i samråd med Monica Sundklev/TS, Katarina Leijonberg/TS och Peter Hellberg/SjöV Sammanfattning av frågeställningen: Dokument MSC 95/21/1, 95/21/4, 95/21/4/Rev.1 och 95/21/10 behandlar frågor relaterade till den problematiska situationen att hundratusentals migranter årligen korsar Medelhavet i osäkra och farliga fartyg på sin väg till Europa. I dokument 95/21/4 och 95/21/4/Rev.1 informerar sekretariatet om utfallet av det högnivåmöte om osäker migration via havet som hölls i London den 4-5 mars. Vid mötet deltog medlemsstater, NGO:s och flera FN-organisationer. Ur ett sjöfartsperspektiv kan konstateras att den aktuella situationen får stora konsekvenser för handelssjöfarten, den globala ekonomin och SAR-systemet, och att gemensamma lösningar krävs. Bara under 2014 deltog fler än 700 handelsfartyg i räddningsinsatser och säkerheten för sjömän, fartyg och last riskeras. Mötet kom inte fram till något konkret men en del principer kunde slås fast, däribland att räddningsinsatser utförda av handelssjöfarten inte kan ersätta SAR-insatser och att staterna bör göra klara uttalanden som säkerställer att de fartyg som deltar i räddningsinsatser utan dröjsmål kan sätta av räddade personer i land. Eftersom SAR-systemet inte är anpassat efter storskaliga och dagliga räddningsinsatser föreslogs det även att det regelverk som styr SAR-insatser på längre sikt bör ses över. Man rekommenderade även att IMO, IOM och UNODC ska utarbeta en gemensam databas över incidenter relaterade till transport av migranter och misstänka smugglare och smuggelfartyg. Dokument 95/21/10 innehåller ett förslag på att man i översynen av rapportformuläret i bilagan till MSC/Circ.896/Rev.1 om åtgärder mot osäker hantering av migranter till sjöss även ska ta hänsyn till den föreslagna databasen som nämns ovan. Syftet med databasen är att samla information kring incidenter relaterade till transport av migranter och misstänka smugglare och smuggelfartyg för att få en bättre uppfattning om omfattningen av problemet och kunna besluta om lämpliga åtgärder. Tanken är att nationella myndigheter, så som SAR-myndigheter, migrationsmyndigheter och gränspolis ska ges tillgång till databasen genom GISIS. I 95/21/10/Add.1 kommer sekretariatet med uppdaterad information om hur IMO, IOM och UNODC tänkt sig att bygga upp databasen. Man arbetar med att utvckla en Inter-agency platform for information sharing on migrant smuggling by sea i GISIS. Formatet bygger på innehållet i MSC/Circ.896/Rev.1. Eftersom mycket av innehållet i cirkuläret är föråldrat behöver det revideras. MSC ombeds dels att godkänna att man använder cirkuläret som bas i det pågående arbetet, dels att godkänna att FAL 40 reviderar dokumentet med syfte att MSC/FAL kan anta ett gemensamt cirkulär. I dokument 95/21/1 informerar ICS om en ny riktlinje som industrin tagit fram med syfte att säkerställa säkerheten för besättning och personer som deltar i storskaliga räddningsinsatser till sjöss. 63

64 Svensk ståndpunkt: SE är positiv till det arbete som bedrivis både inom och utanför IMO, men är tveksam till om beslut om att ICS-riktlinjen ska tas upp som en IMO-riktlinje ska fattas eftersom frågan har vid MSC 95 då det ännu inte är utrett vilken roll IMO ska spela i detta arbete. SE är inte negativ till att det tas fram en IMO-riktlinje, men detta måste ske sedan IMO:s roll i arbetet har klarlagts. SE är positiv till arbetet med att utveckla en Inter-agency platform for information sharing on migrant smuggling by sea och kan acceptera MSC/Circ.896/Rev.1 som grund för arbetet, samt att FAL 40 ombeds revidera cirkuläret. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: Welcome the guidance presented by ICS (MSC 95/21/1), in consideration of its development being necessary for commercial ships to be able to handle large-scale rescue operations, and emphasize the importance of ensuring coherence and approximation in the development of such guidance, while avoiding that different ship owners' associations develop different guidance. Therefore such guidance should be further developed [and established under the auspices of the IMO.] SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 95/21/2 Iceland, Norway and South Africa Entry into force and the implementation of the 2012 Cape Town Agreement Handläggare: Stefan Eriksson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Island m.fl. presenterar i dokumentet förslag på Assembly resolution avseende ratificering av 1993 Torremolinos Protocol och 2012 Cape Town agreement. Man tycker det går sakta med ratificeringen mot bakgrund av att konventionen behöver träda ikraft och den höjning av säkerheten för fiskefartyg som behövs. Resolutionen uppmanar medlemsländer att skriva på Cape Town överenskommelsen så fort som möjligt. Svensk ståndpunkt: Inom EU så har detta reglerats via EU så det är svårt att förhålla sig till detta förslag. Bortsett från det så förefaller det naturligt, mot bakgrunden att IMO lagt ned mycket arbete på att få till en ratificering av konventionen, att medlemsländerna skriver på. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: Support the actions as proposed by Iceland et al in MSC 95/21/2 to bring about the entry into force of the Cape Town Agreement on fishing vessel safety. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 95/21/3 Iceland, New Zealand and South Africa Request for data on incidents within polar waters Handläggare: Stefan Eriksson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Island m.fl. presenterar i dokumentet förslag avseende Polarkoden och icke konventionsfartyg. Man efterlyser/uppmanar medlemsländer att redovisa olyckor och incidenter för fartyg som idag inte omfattas av Polarkoden. Man ser framför sig steg 2 av Polarkoden och en utökning av tillämpningsområdet till Non-SOLAS fartyg, fiskefartyg, nöjesfartyg osv. 64

65 Svensk ståndpunkt: Frågan är om man ska börja samla in material innan man vet när steg 2 är aktuellt. Syftet är i och för sig logiskt men för att det ska bli meningsfullt så ska inkommen data tas omhand, bearbetas osv. Förslaget noteras i sin nuvarande utformning, det behöver utvecklas ytterligare. EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: Support in general the call for data on incidents within polar waters as proposed by Iceland et al in MSC 95/21/3. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. 95/21/4 + Secretariat Outcome of the inter-agency High-level meeting to address unsafe mixed migration by sea 95/21/4/Rev.1 Se under 95/21/1. Secretariat Outcome of the inter-agency High-level meeting to address unsafe mixed migration by sea 95/21/5 + Ukraine Foreign-flagged vessels calling at closed seaports in the territory of the Autonomous Republic of Crimea and the city of Sevastopol (Ukraine) 95/21/12 Russian Federation Comments on document MSC 95/21/5 Handläggare: Marina Angsell/TS Sammanfattning av frågeställningen: I dokument MSC 95/12/5 informerar Ukraina MSC om att man inte kan uppfylla sina internationella åtaganden enligt ett antal konventioner och instrument (som MSC ansvarar för eller på annat sätt berörs av), t.ex. UNCLOS, SOLAS, ISM-koden och ISPS-koden, pga att Ryssland ockuperat Krim. Ukraina hänvisar till United Nations General Assembly Resolution A/RES/68/262 av den 27 mars 2014 med titeln Territorial integrity of Ukraine som uppmanar stater, internationella organisationer och fackorgan att inte erkänna någon ändrning av stausen för Krim eller staden Sevastopol och att undvika att vidta åtgärder som kan uppfattas som acceptans av en ändrad status. Ukraina informerar också om att man officiellt stängt hamnarna i de ukrainska städerna Yevpatoria, Feodosia, Yalta, Kerch och Sevastopol per den 15 juli 2014, för att undvika att Ryssland utnyttjar de marina/maritima resurserna. Information om detta har publicerats i "Notices to Mariners of Ukraine" och kommunicerats till IMO och dess medlemmar genom Circular Letters Nos and Ukraina informerar vidare om att de, den 15 april 2015, har antagit lagstiftning som gör det straffbart att för fartygsägare, operatörer och befälhavare att gå in i eller lämna områden som ockuperats, inklusive de stängda hamnarna. Ukraina noterar att man trots detta noterar att utländska fartyg trafikerar området. Ukraina har uppmärksammat fartygen på att det är förbjudet att gå in i områdena, vilket har fått till följd att fartygen stänger av sin AIS-utrustning (spårning av fartyg) när de närmar sig hamnarna i fråga. Ukraina uppmanar övriga stater att tillse att fartyg som för dess flagg följer tillämpliga lagar och internationella regler. I dokument MSC 95/21/12 kommenterar Ryssland på Ukrainas dokument MSC 95/21/5. Ryssland understryker att IMO inte är rätt forum att diskutera den typ av politiska frågor som Ukraina tar upp i sitt dokument. Vidare anmärker Ryssland att Assembly resolutions från FN generellt är icke- bindande och att Resolution A/Res/68/262, antagen den 27 mars 2014, inte etablerar några rättigheter eller skyldigheter enligt internationell rätt och har antagits i strid mot universella principer om folks självbestämmande. Vidare informerar Ryssland om att de säkerställer att åtgärder finns på plats för att internationell sjöfart ska kunna fortgå i området; detta inkluderar åtgärder för sjösäkerhet och skydd för den marina miljön. Ryssland understyrker att de är angelägna om att fullgöra sina åtaganden, som hamn- och flaggstat, enligt IMO:s bindande instrument och tillämpar dessa inom hela sitt territorium. Ryssland menar att sjösäkerhets- och miljöskyddsåtgärderna i det aktuella området tydligt förbättrats på senare tid, då Ryssland tar sina internationella åtaganden på största allvar. Ryssland informerar om att den informerat om åtgärder för att säkerställa sjösäkerheten i området kring Krimhalvön genom Notice to Mariners edition 43 daterad den 25 oktober Slutligen 65

66 påpekar Ryssland att antagande av nationella lagar rörande Rysslands territorium är en överträdelse av principen om självbestämmande i frågor som faller inom nationell jurisdiktion (infringement of the principle of non-interference in matterswithin the domestic jurisdiction of a state). Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige är en stark röst för att EU ska medverka till en fredlig lösning av konflikten mellan Ukraina och Ryssland. Den ryska aggressionen har fördömts av Sverige och en näst intill enad omvärld. Ryssland måste följa folkrätten och respektera Ukrainas nationella suveränitet och landsgränser. EU och G7-länderna har uttryckt tydliga krav på att de ryska förbanden dras tillbaka till sina baser, att direkta samtal inleds mellan regeringarna i Kiev och Moskva och att internationella observatörer ges tillträde. Svensk ståndpunkt: [SE:s linje är att vara pådrivande och på ett tydligt sätt värna Ukrainas territoriella integritet och suveränitet. Detta är ett tydligt uppdrag från den politiska ledningen. Detta innebär att när det ges lämpligt tillfälle, bör SE stödja Ukraina i denna fråga, och påtala att SE inte anser att Rysslands olagliga annektering av Krim är förenlig med folkrätten. SE ska därför ge sitt stöd åt Ukrainas inlaga. Om ett gemensamt EU uttalande görs till stöd för Ukraina står SE bakom detta. Skulle inte ett gemensamt EU uttalande göras ska SE framföra ett uttalande och uttrycka sitt stöd för Ukraina. ] EU-samordnad ståndpunkt (W.Doc. 2015/51 REV 2): Member States and the Commission shall: In accordance with the EU non-recognition policy of the illegal annexation of Crimea/Sevastopol and the respective guidelines agreed in May 2014, use this opportunity to make a statement recalling the EU s non-recognition policy and supporting the sovereignty and territorial integrity of Ukraine. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt. Agreed language for such a statement: "In the interest of the European Union, [name of delegation] recalls that the European Union does not recognise and continues to condemn the illegal annexation of Crimea and Sevastopol by the Russian Federation and that the European Union will remain committed to fully implement its non-recognition policy. The European Union remains committed to upholding the sovereignty and territorial integrity of Ukraine". 95/21/6 + International Association of Classification Societies (IACS) Format for electronic exchange and standard reports 95/INF.13 International Association of Classification Societies (IACS) Format for electronic exchange and standard reports Handläggare: Henrik Tunfors/TS i samråd med Dorit Dahlén/TS Sammanfattning av frågeställningen: Dokument MSC 95/21/6 innehåller ett förslag från IACS om möjligheten att mot bakgrunden av RO-koden etablera ett Universal Data Exchange Format (UDEF) for Electronic Exchange and Standard Reports. IACS vill med dokumentet hitta möjliga medsponsorer till en inlaga som ska skickas till MSC 96 (våren 2016). De aktuella tekniska frågorna gås igenom i MSC 95/INF.13 som innehåller den senaste versionen av IACS Recommendation No. 75 on the Format for Electronic Exchange and Standard Reports. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har varit aktiva i arbetet med ROkoden både de materiella reglerna och efterbörden med det besväriga förhandlingsläge som uppstått (mellan EU och övriga världen) med anledning av visst innehåll i koden. 66

67 Svensk ståndpunkt: Utan att bedöma det tekniska i förslaget och vilka begränsningar som finns med avseende på tekniken, så bör SE välkomna ett effektivt utbyte av information. Detta blir än mer viktigt med tanke på att SE snart delegerar all tillsyn (inklusive certifiering) av konventionstonnaget till klassen och därigenom tappar möjligheten till förstahandsinformation om sina fartyg. Det är dock så att frågan troligtvis omfattas av EU-kompetens varför SE näppeligen kan medsponsra ett sådant förslag. I avvaktan av EU-kommissionens förslag till gemensam ståndpunkt kan vi vara försiktigt positiva till förslaget. 95/21/7 Republic of Korea Implementation of SOLAS regulation III/1.5 on the replacement of lifeboat release and retrieval system Handläggare: Roland Eklöf/TS Sammanfattning av frågeställningen: Inlagan handlar om att Sydkoreanska fartyg som inte har kunnat byta till nya on-load krokar med utlösningssystem för livbåtar på grund av att tillverkarna inte har levererat utrustningen. Enligt SOLAS regel III/1.5 gäller att icke godkända on-load-krokar med utlösningssystem på livbåtar ska bytas ut på alla nya och existerande fartyg. Regel 1.5 trädde i kraft den 1 januari Enligt de nya kraven i LSA-koden ska fartygen vara utrustade med godkända livbåtskrokar senast vid den första schemalagda torrsättningen efter den 1 juli 2014, dock inte senare än den 1 juli På en del sydkoreanska fartyg har detta inte fungerat. Sydkorea föreslår då ändring av text i riktlinjerna MSC.1/circ.1392 som togs fram inför byten av livbåtskrokar. I nuvarande text står att redare bör välja ny utrustning från livbåtstillverkare om det är möjligt och går inte det så är det fritt fram hitta annan typgodkänd utrustning som passar. På många fartyg är det olika tillverkare på livbåtar och kroksystem därför är det naturligt att även i detta fall kontakta kroktillverkare som kan sina system. Sydkoreas ändring är att man vill ha in en tidsgräns så redare kan få arbetet utfört under de dockningstider som har blivit tilldelade. Dessutom ska tillverkare inte få neka till att byte sker med utrustning från annan tillverkare. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: SE var med under 12 år i IMO samt i korrespondensgruppen vid framtagandet av SOLAS och LSA-kodens regler, resolutioner samt cirkulär inför den process som nu pågår ute i världen. Svensk ståndpunkt: SE stöder inte förslag på ändring.transportstyrelsen och företag som sysslar med byte av livbåtskrokar har inte tidigare fått information om det som sydkoreanska redare har upplevt. Riktlinjerna har fungerat bra inför byten på svenska fartygs livbåtar. 95/21/8 International Association of Classification Societies (IACS) Pilot Ladders (SOLAS regulation V/23.4 and resolution A.1045(27)) Access to the ship s deck Handläggare: Roland Eklöf/TS Sammanfattning av frågeställningen: Inlagan handlar om att förtydliga texten i resolution A.1045(27) om hur lotslejdare och repen att hålla sig i ska fästas i fartyget. IACS menar att dokumentet om MSC bifaller förtydligandet ska vidare till Assembly för beslut. Svensk ståndpunkt: MSC.1/Circ.1428 om lotslejdararrangemang förtydligar med bild hur det ska se. Ett förtydligande i text enligt IACS blir förståelsen för arrangemanget ännu bättre. För att kunna arbeta med frågan behövs beslut om ny output. 67

68 95/21/9 Secretariat IMO/IACS cooperation on the IACS Quality System Certification Scheme (QSCS) Handläggare: Henrik Tunfors/TS i samråd med Dorit Dahlén/TS Sammanfattning av frågeställningen: Dokument MSC 95/21/9 innehåller en rapport om utvecklingen av IACS Quality System Certification Scheme (QSCS) och då särskilt medverkan av IMO MS och samarbetet dem emellan och IACS. Dokumentet innehåller bl.a. rapporten från den observatör som utsetts av IMO och denne förmedlar information om några nyheter såsom en förbättrad modell för urval av fartyg (SIS), en ändrad och mer spetsig revisionsdel inom QSCS samt om de sex fokusområden som revisionen ska ha under Observatören verkar överlag nöjd med resultatet av QSCS revisioner och att man börjat se över föryngringsbehovet i revisorskadern. Observatören noterar även det stora antalet observatörer på de olika revisioner som genomförs inom QSCS, vars antal ofta överstiger antalet revisorer, något som man anser kan få negativ påverkan på processen. Men sammanfattningsvis menar man att QSCS är i goda händer, och att den delen av världsflottan som hanteras av IACS medlemmar i allmänhet är i gott skick, något som senaste statistiken från Paris MOU och Tokyo MOU intygar. Svensk ståndpunkt: Notera observatörsrapporten. Stöd IMO:s fortsatta deltagande som observatör (ser ingen anledning till förändring), det är tvärtom bra att få insyn. 95/21/10 Secretariat Joint databases IMO/IOM/UNODC on migrant incidents and on suspected smugglers and vessels Se under 95/21/1. 95/21/11 Friends of the Earth International (FOEI) and Pacific Environment Request for data on incidents within polar waters Handläggare: Stefan Eriksson/TS Sammanfattning av frågeställningen: Friends of the Earth International (FOEI) presenterar i dokumentet information om olyckor och incidenter i polarvatten. Svensk ståndpunkt: Informationen noteras, se 95/21/3. 95/21/12 Russian Federation Comments on document MSC 95/21/5 Se under 95/21/5. 95/21/13 Note by the Secretary-General Unsafe mixed migration by sea (sent dokument) Sammanfattning av frågeställningen: Generalsekreteraren informerar om den senaste utvecklingen realaterat till osäker migration och flyktingar till sjöss. Generalsekreteraren vill därför diskutera och debattera denna fråga särskilt under AoB och har föreslagit att det sker under tisdagen den 9 juni. Svensk ståndpunkt: Notera informationen. Särskild bakgrundsinformation ur svenskt perspektiv kommer delges delegationen. 68

69 95/INF.2 Secretariat Global Integrated Shipping Information System (GISIS) Handläggare: Annette Eliasson/TS Sammanfattning av frågeställningen: IMO-sekretariat informerar om hur arbetet med IMO:s globala integrerade informationssystem GISIS fortskrider. Systemet har tillkommit för att hjälpa medlemsstater och IMO-sekretariatet med insamling, bearbetning och delgivning av sjöfartsrelaterad information och består idag av 28 moduler med ytterligare tre stycken under utveckling/övervägande. Idag finns ca konton registrerade i den publika delen och ca konton i medlemsstatsdelen en ökning med publika konton och medlemsstatskonton sedan MSC 94. En ny modul har tillkommit sedan MSC 94 Non-mandatory instruments. Modulen innehåller ett omfattande index över icke bindande instrument (ca 900) samt information från IMO:s medlemsstater om frivillig implementering av dessa instrument. Modulen är tillgänglig för IMO-sekretariatet, medlemsstater och allmänheten. man se och söka i en uppdaterad lista över koder, rekommendationer, riktlinjer och andra sjösäkerhets- och sjöfartsskyddsrelaterade instrument som inte är bindande; medlemsländer kan rapportera in att man implementerat ett icke bindande instrument på frivillig basis; och medlemsländer kan ladda upp nationell lagstiftning av icke bindande instrument. I bilagan till dokumentet finns en lista över de moduler som är igång, de som är under utveckling och de som är under övervägande samt vem som har tillgång till vad. Svensk ståndpunkt: Notera. 95/INF.8 Austria, Belgium, Bulgaria, Croatia, Cyprus, the Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Hungary, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania, Luxembourg, Malta, the Netherlands, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, the United Kingdom, the European Commission (EC), International Chamber of Shipping (ICS), International Union of Marine Insurance (IUMI), BIMCO, the International Salvage Union(ISU), International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO), and the International Group of Protection and Indemnity Associations (P&I Clubs) Information on the work within the European Union on operational guidelines for places of refuge following recent incidents Handläggare: Ronnie Hanzén/TS Sammanfattning av frågeställningen: För att på lämpligt sätt ge spridning åt det arbete som bedrivits av EU ifråga om en gemensam handlingsplan för hantering av fartyg i nöd beslutades på senaste expertgruppsmötet 15 januari 2015 (expertgrupp för hantering av nödhamnar s.k. PoR-hamnar, Place of Refuge) att informera även andra intressenter i form av en gemensam EU-inlaga till MSC 95. Avsikten är att göra detta b.la. genom ett INF papper där det beskrivs hur man inom EU, utarbetat gemensamma riktlinjer för hur en sådan handlingsplan kan byggas upp. Fokus ligger på att ordna ett gemensamt förhållningssätt till denna typ av olycksutvecklingar i syfte att skapa en hantering som kan kännas igen oavsett var olyckan inträffar. Därmed vinner man tid och hanteringen blir effektivare på de områden som kan dra direkt nytta av redan vunna erfarenheter såsom de kommit till uttryck i riktlinjerna. Arbetet bygger på erfarenheter vunna genom hantering av tidigare olyckor och annat källmaterial som resolution A.949(23) och direktiv 2002/59/EG. 69

70 Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har redan från start varit med i expertgruppen och har varit mycket aktiva i utarbetandet av riktlinjerna samt bidragit med våra egna erfarenheter på området. Det svenska arbetet har varit inriktat på att få till det bästa av det som presenterats och utvecklats i expertgruppens arbete och finner därför slutresultat som det nu framgår av inlagan som väl värt att även införliva i vår egen handlingsplan på området. Svensk ståndpunkt: Notera 95/INF.13 Se under 95/21/6. International Association of Classification Societies (IACS) Format for electronic exchange and standard reports 95/INF.14 Greece Application of Code on noise levels on board ships Handläggare: Christina Östberg/TS Sammanfattning av frågeställningen: Grekland vill göra IMO uppmärksamma på att SOLAS II-1/3-12 (Resolution MSC.337(91)) inte omfattar fartyg som: levererats före 1 juli 2018 och där ett byggnadskontrakt tecknats före den 1 juli 2014 och där kölsträckningen har skett den 1 januari 2015 eller senare. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Sverige har deltagit i de arbets- och korrespondensgrupper som tagit fram förslaget till SOLAS II-1/3-12. Svensk ståndpunkt: Informationen noteras. SE gör inte samma tolkning som Grekland men kan instämma i att regeln är otydligt skriven. Om inte alla tre attributen under paragraf 2 är uppfyllda träder automatiskt paragraf 1 i kraft. W.Doc. 2015/51 REV 2 ): EL proposal for an EU position: The observations made by Greece in MSC 95/INF.14 should be further considered within the framework of IMO. SE ståndpunkt (W.Doc.2015/51 REV 2): SE stödjer inte den av EL föreslagna EU-gemensamma ståndpunkten och ska verka för att den stryks. 95/INF.17 Norway Information on incidents during bunkering of LNG Handläggare: Klas Ljungmark/TS Sammanfattning av frågeställningen: Norge presenterar två incidenter som skett under bunkring och de läxor man lärt av dessa. Kort redovisning av Sveriges tidigare inställning i frågan: Vi har informerats tidigare. Svensk ståndpunkt: Notera. 70

71 95/INF.20 United Kingdom, International Association of Institutes of Navigation (IAIN) and the Institute of Marine Engineering, Science and Technology (IMarEST) The IMO regulatory framework and its application to Marine Autonomous Systems Handläggare: Andreas Holmgren/TS Sammanfattning av frågeställningen: Denna inlaga från bl.a. UK tar upp framtida frågor med maritima autonoma system och hur de ska relateras till olika internationella krav och annan lagstiftning. Tekniken och forskningen av autonoma system ökar. Av den anledningen har en arbetsgrupp som stöds av UK börjat att titta på vilka gap det finns mellan autonoma system och dagens regelverk och hur man i så fall ska kunna stänga gapen i framtiden. Arbetsgruppen (Marine Autonomous Systems Regulatory Working Group (MASRWG)) tittar på detta ur legala förutsättningar, likheter/olikheter med bemannade system och behov av utbildning och träning. Författarna till inlagan önskar input i detta arbete från andra medlemsländer och önskar att MSC noterar informationen. Svensk ståndpunkt: SE noterar information. Agendapunkt 22 CONSIDERATION OF THE REPORT OF THE COMMITTEE ON ITS NINETY-FIFTH SESSION ***** 71

72 Instruktion BILAGA Näringsdepartementet GB med Fi/BA, UD/FMR, UD/EC, Ju/PO, Ju/SSK, Ju/L3, U/UH, N/EUI, N/ITP, N/RS och Brysselrep. avslutad. Raminstruktion inför IMO:s säkerhetskommitté, Maritime Safety Committee, som håller sitt 95:e möte (MSC 95) den 3-12 juni 2015 i London 1. Aktuellt möte IMO:s sjösäkerhetskommitté, Maritime Safety Committee (MSC), håller sitt 95:e möte i London den 3-12 juni Förhandlingsläget Under agendapunkt 3 sorterar ändringar av tvingande IMOinstrument som konventioner och koder. 1.3 Handlingslinje för aktuellt möte Se nedan under punkt 6 för detaljerade ståndpunkter. Se även den fullständiga detaljerade instruktionen inför MSC 95 enligt bilagan. 3. Prioriteringsgrad (hög, medel, låg) Medel/hög 6. Svenska ståndpunkter

73 2 Agendapunkt 3 (delvis) Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments Dokumentbeteckning MSC 95/3 Amendments to the 1974 SOLAS Convention Secretariat MSC 95/3/Add.1 MSC 95/3/1 MSC 95/3/2 MSC 95/3/3 MSC 95/3/4 MSC 95/3/5 MSC 95/3/6 MSC 95/3/7 MSC 95/3/8 Amendments to the International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) Code Amendments to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978, as amended, and the Seafarers' Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Code Amendments to the Protocol of 1978 relating to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (1978 SOLAS Protocol) Amendments to the Protocol of 1988 relating to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (1988 SOLAS Protocol) Development of International Code of Safety for Ships using Gases or other Lowflashpoint Fuels (IGF Code) Report of the working group (part 3) Adoption of the International Code of Safety for Ships using Gases or other Lowflashpoint Fuels (IGF Code) Draft MSC circular on Guidance on pressure testing of boundaries of cargo oil tanks under direction of the master Report of the Correspondence Group on the Development of guidance on a methodology for determining limitations for operation in ice Harmonization of the use of the terms related to recognized organizations throughout the 2011 ESP Code, as amended Secretariat Secretariat Secretariat Secretariat Norway Secretariat Secretariat Norway IACS MSC 95/3/9 Development of IGF Code - Editorial Japan

74 3 MSC 95/3/10 MSC 95/3/11 MSC 95/3/12 MSC 95/3/13 MSC 95/3/14 MSC 95/3/15 modifications Proposed additional changes to the draft amendments to the STCW Convention and Code related to training and certification of masters, officers, ratings and other personnel on ships subject to the IGF Code Development of IGF Code - Scope and method of the risk assessment Clarifications and editorial modifications to chapter 6 of the draft IGF Code Development of international Code of Safety for Ships using Gases or other Lowflashpoint Fuels (IGF Code) Accidental loads on fuel tank Development of the International Code of Safety for Ships using Gases or other Lowflashpoint Fuels (IGF Code) Measures for bunkering safety operation Editorial clarifications needed in order to ensure homogeneous application of risk assessment in conjunction with part A-1 of the draft IGF Code Sweden Norway Norway Japan and CESA Japan China, Germany, Japan, Republic of Korea, Spain and the CESA MSC 95/3/16 Proposal for amending paragraphs and of the draft IGF Code France and Spain MSC 95/3/17 MSC 95/3/18 MSC 95/3/19 Comments on the draft International Code of Safety for Ships using Gases or other Lowflashpoint Fuels (IGF Code) Proposed changes to the draft amendments to the 1974 SOLAS Convention concerning the application provisions for sovereign immune vessels with respect to the draft IGF Code Comments on the draft IGF Code edits proposed to resolve errors in sections 6.8 and 9.6 IACS Netherlands and Spain Norway and United States MSC 95/3/20 Sample bunker safety checklists United States MSC 95/3/21 Amendments to the International Norway and

75 4 MSC 95/INF.9 MSC 95/INF.16 Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978, as amended, and the Seafarers' Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Code Development of the International Code of safety for ships using gases or other lowflashpoint fuels (IGF Code) Report of case studies on reinforcement of cylindrical LNG fuel storage tanks under flooded condition Requirements for periodic servicing and maintenance, thorough examination, operational testing, overhaul and repair of lifeboats and rescue boats, launching appliances and release gear United States Japan France, Italy, the Russian Federation and Spain Angelägenhetsgrad Hög Bakgrund och beredningsläge Under agendapunkt 3 sorterar ändringar av tvingande IMO-instrument (typiskt sett konventioner och koder). Enligt proceduren för hur ändringar till tvingande instrument antas, så ska ändringar i huvudsak beslutas i två steg, vid två olika MSC-möten, där det ena godkänner (ändringarna godkänns för cirkulation i syfte att antas) och det andra antar (adopts). När ett förslag till ändring har godkänts så ska ändringen cirkuleras bland de fördragsslutande parterna. Ändringar av regler som antagits av MSC (SOLAS eller tillhörande koder) träder, i regel, i kraft enligt en procedur genom vilken staterna ges till ett visst datum att protestera mot reglernas ikraftträdande (datumet får inte infalla mindre än tolv (12) månader efter antagande). Om inte ett visst antal stater, som representerar en viss procent av världshandelsflottan, har protesterat innan detta datum träder reglerna i kraft. Tillämpningsdatum får inte vara mindre än sex (6) månader efter ikraftträdandet. SOLAS-konventionen, protokoll och tillhörande koder Genom MSC 95/3, MSC 95/3/Add.1, MSC 95/3/2 och MSC 95/3/3 läggs följande förslag till ändringar av SOLAS-konventionen, SOLASkonventionens protokoll och tillhörande koder fram för antagande: 1. SOLAS, kapitel II-1 ändringar för att göra IGF-koden (International code on safety for ships using Gases or other low Flashpoitns fuels) bindande;

76 5 2. SOLAS, kapitel II-2 ändringar avseende brandskydd; 3. SOLAS, appendix to the annex ändringar av certifikat med anledningen av antagandet av IGF-koden; 4. The International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) Code; års protokoll till SOLAS ändring av certifikat med anledning av antagandet av IGF-koden; och års protokoll till SOLAS - ändring av certifikat med anledning av antagandet av IGF-koden. Ändringsförslagen har tidigare godkänts av MSC 94, cirkulerats genom Circular Letter No.3515, No.3516 och No.3518 alla av den 2 december 2014 och förväntas nu slutligt antas vid MSC 95. Ändringen av regel II-2/20.3 i SOLAS (MSC 95/3) omfattas av rådsbeslut 7970/15 av den 7 maj Rådsbeslutet anger att ändringen ska stödjas men att små, redaktionella ändringar kan accepteras. STCW-konventionen I dokument MSC 95/3/1 läggs förslag till ändringar av kapitel V i STCWkonventionen fram för antagande. Förslagen innehåller nya utbildningskrav för tjänstgöring på fartyg som omfattas av den nya IGF-koden (planeras antas vid MSC 95). Ändringsförslagen har utarbetats av underkommittén HTW, godkänts av MSC 94, cirkulerats genom Circular Letter No den 9 december 2014 och förväntas nu slutligt antas vid MSC 95. I dokument MSC 95/3/10 (Sverige) och MSC 95/3/21 (Norge och USA) föreslås ett antal mindre ändringar av grundförslaget i syfte att förtydliga och rätta till avsiktliga inkonsekvenser i förhållande till övriga regler i STCW-konventionen. IGF-koden IGF-koden (International Code of Safety for Ships using Gases or other Low flashpoint Fuels) är en ny kod för fartyg som drivs av gaser eller andra bränslen med låg flampunkt, t.ex. LNG. Koden ska göras obligatorisk genom ändringar i SOLAS-konventionen, se ovan. IGF-koden har utarbetats av IMO:s underkommittéer, CCC har haft huvudansvar, och förväntas antas vid MSC 95. I dokument MSC 95/3/5 finns det utkast till IGF-kod som godkändes, i princip, av MSC 94 och som ligger till grund för antagandet som förväntas vid MSC 95. I dokument MSC 95/3/4 finns del 3 av rapporten från en WG som arbetade med att färdigställa IGF-koden vid MSC 94; denna del av rapporten lades aldrig fram för kommittén vid det 94:e mötet (WG fortsatte arbeta efter det att plenum behandlat de första två delarna av gruppen rapport) utan ska slutbehandlas vis MSC 95. Ett stort antal förslag till ändringar av utkastet till IGF-kod har inkommit till MSC 95. Dessa ger förslag på att lösa utestående frågor alt föreslår redaktionella ändringar. I dokument MSC 95/3/9 (Japan), MSC 95/3/12 (Norge), MSC 95/3/17 (IACS) och MSC 95/3/19 (Norge och USA) föreslås

77 ett antal redaktionella/språkliga ändringar av IGF-koden. I dokument MSC 95/3/11 från Norge ges förslag på hantering av krav på riskbedömning för varje fartyg enligt IGF-koden; samma fråga behandlas i MSC 95/3/15 från Tyskland m.fl.. I dokument MSC 95/3/13 informerar Japan och CESA om yttre belastning av bränsletankar i samband med olycka då fartyget fylls med vatten. I dokument MSC 95/3/14 föreslår att krav på temperaturmätning i tankar införs i IGF-koden. I dokument MSC 95/3/16 föreslår Frankrike och Spanien nya (lägre) krav avseende säkerhetsmarginal på fartygssidan och ett minimikrav för mindre passagerarfartyg. I dokument MSC 95/3/18 föreslår Nederländerna och Spanien att statsägda fartyg inte ska undantas från IGF-kodens tillämplighet. I dokument MSC 95/3/20 föreslår USA att MSC överväger att ta fram en checklista för bukring. 6 ESP-koden Under MSC 94 behandlades ett förslag från IACS om riktlinjer för täthetsprovning av lasttankar i oljetankfartyg. Det beslutades att riktlinjerna skulle slås fast genom ett MSC-cirkulär och IMO-sekretariatet fick i uppdrag att ta fram ett förslag. I dokumentet MSC 95/3/6 lägger nu IMOsekretariatet förslag på MSC-cirkulär om täthetsprovning av lasttankar i oljetankfartyg under resa. Cirkuläret ska användas tillsammans med tillämpning av ESP-koden Cirkuläret omfattar hur provning ska utföras och dokumenteras ombord under ansvar av fartygets befälhavare. IACS erbjöd sig under MSC 94 att göra en översyn av de uttryck som förekommer i ESP-koden. Då 2011 års ESP-kod till stora delar kommer från IACS Z10 UR så behöver uttryck som är relaterade till klassen harmoniseras till IMO:s nomenklatur. I dokumentet MSC 95/3/8 presenterar nu IACS sitt förslag på revidering av 2011 års ESP-kod. Polarkoden I detta fall är det inte fråga om antagande av bindande instrument men frågan som behandlas i dokument MSC 95/3/7 hanteras under agendapunkt 3 då den är relaterad till Polarkoden som antogs vid MSC 94. Norge presenterar i dokumentet MSC 95/3/7 det arbete som utförts i en korrespondensgrupp om Development of guidance on a methodology for determining limitations for operation in ice som etablerades under MSC 94. Man har utgått från POLARIS som är ett riskhanteringssystem framtaget av IACS och beskriver issituationen som ska jämföras med klass A, B eller C som är de fartygstyper som certifieras enligt Polarkoden. Arbetet är inte färdigt och förslaget är att korrespondensgruppen ska fortsätta till MSC 96. Enligt förslaget på cirkulär, annex 1, så ska cirkuläret i form av Interim Guidance beslutas under MSC 96. Syftet med behandlingen Avsikten är att MSC 95 antar de föreslagna ändringarna av ett antal IMOinstrument.

78 7 Handlingslinje Bindande krav föreslås antas under agendapunkt 3. Generellt ska Sverige verka för att ev. regler och riktlinjer utformas så att de blir så kostnadseffektiva som möjligt samt för kostnaderna för att efterleva ev. nya regler är proportionerliga i förhållande till nyttan (ökad sjösäkerhet, miljöskydd eller sjöfartsskydd). Sverige ska också tillse att regler och riktlinjer inte innebär en konkurrensnackdel för svenska fartyg, rederier eller sjömän i förhållande till andra länders fartyg, rederier och sjömän. Samtliga föreslagna regeländringar är flaggneutrala (dvs. gör ingen skillnad beroende på vilket flagga fartyget för). SOLAS-konventionen, protokoll och tillhörande koder Sverige ska vid MSC 95 stödja och verka för att förslagen till ändringar av bindande instrument som läggs fram i MSC 95/3, MSC 95/3/Add.1, MSC 95/3/2 och MSC 95/3/3 antas. STCW-konventionen Sverige ska vid MSC 95 stödja och verka för att förslagen till ändringar i STCW-konventionen som läggs fram i MSC 95/3/1 antas, inklusive de nödvändiga korrigeringar som föreslås i MSC 95/3/10 och MSC 95/3/21. IGF-koden Sverige ska stödja och verka för att IGF-koden (MSC 95/3/5 och MSC 95/3/4) antas vid MSC 95. Utestående frågor hanteras lämpligen i den WG som planeras inrättas. Redaktionella ändringar som tas upp i MSC 95/3/9, MSC 95/3/12, MSC 95/3/17 och MSC 95/3/19 ska diskuteras i WG för att hitta och formulera den bästa lösningen. Vad gäller kravet på riskbedömning för varje fartyg ska frågan hänskjutas till WG; Sverige förordar den lösning som presenteras av Norge i MSC 95/3/11 fram för MSC 95/3/15 från Tyskland m.fl. Informationen i dokument MSC 95/3/13 noteras men bör inte föranleda någon ändring av IGF-koden. Sverige stödjer förslaget i dokument MSC 95/3/14 att krav på temperaturmätning i tankar införs i IGFkoden.Sverige stödjer inte förslaget i dokument MSC 95/3/16 om nya (lägre) krav avseende säkerhetsmarginal på fartygssidan. [Sverige stödjer (MSC 95/3/18) att statsägda fartyg inte ska undantas från IGF-koden då detta överensstämmer med tillämpningsområdet för SOLAS kapitel II-1 1 ]. Sverige är också positiv till att en checklista för bunkring tas fram (MSC 95/3/20) men föreslår att denna fråga inte prioriteras vid MSC 95 då det skulle kunna innebära att WG inte hinner med sitt arbete med att färdigställa koden för antagande. ESP-koden Sverige ska vid MSC 95 stödja och verka för att det cirkulär som är avsett att användas vid tillämpning av ESP-koden och som läggs fram i MSC 95/3/6 godkänns. Sverige ska också stödja att förslaget i MSC 95/3/8 om 1 Ska slutligen bekräftas av rättsenheten

79 8 ändringar av ESP-koden godkänns, och verka för att det går vidare på lämpligt sätt, till MSC 95 eller genom att skickas vidare till SDC. Polarkoden Sverige ska vid MSC 95 stödja att förslaget till cirkulär, som läggs fram i MSC 95/3/7 och som relaterar till fartyg som är certifierade enligt polarkoden, behandlas vidare i korrespondensgruppen för att presentera ett slutligt förslag till MSC 96. W.Doc. 2015/51 Rev. 1 Under agendapunkt 3 finns en EU-gemensam ståndpunkt som lyder: Support in general the outcome of the Joint Working Group on the Polar and IGF Codes, as far as on the Bunker Delivery Note is concerned, as presented by Norway in MSC 95/3/4. Sverige kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då den överensstämmer med svensk ståndpunkt.

80 9 Agendapunkt 7 - Performance review and audit of LRIT Data Centres Dokumentbeteckning MSC 95/7 MSC 95/7/1 Examining alternatives for the LRIT audits in an effort to reduce the costs of the audits Sustainability and viability of the LRIT system Canada, Chile, Liberia, the Marshall Islands, New Zealand and Panama IMSO Angelägenhetsgrad Medium Bakgrund och beredningsläge Dokument MSC 95/7 är inskickat av Kanada, Chile, Liberia, Marshall Island, Nya Zeeland och Panama och berör de höga kostnaderna för de årliga revisionerna av datacentren (DC) som IMSO (International Mobile Satellite Organization) tar ut. Ett liknande dokument skickades in till MSC 90 av Kanada och Chile. De höga kostnaderna för revisionerna anses bero på att dessa är knutna till IMSO:s årliga budget istället för att revisionen är självfinansierad genom uttag av en serviceavgift. Genom att finansieringen av revisionerna är knuten till budgeten så anser Kanada et al att det finns mindre utrymme för flexibla lösningar som kan minska kostnaderna. Kanada et als förslag på lösning är att man flyttar över ansvaret för revisionerna från IMSO till IMO (se vidare 14.3 och 14.4 i resolution MSC.263(84)). En överflytt av kostnaderna till IMO förväntas medföra ökat resursbehov hos sekretariatet, men Kanada et al är av uppfattningen att denna kostnad under alla förutsättningar är lägre än den kostnad som man idag betalar till IMSO. Det skulle också medföra en möjlighet att ensa revisionskostnaderna och skapa flexibilitet för att i framtiden överväga andra lösningar. Revisionerna föreslås i framtiden ske antingen genom: 1. Peer Review Audits, vilket innebär att datacentrena utför revisioner på varandra och skickar rapporter till IMO, eller 2. Fullständiga LRIT-revisioner utförda av IMO-sekretariatet. Vidare föreslår Kanada et al följande förändringar i revisionssystemet:

81 1. Revisionsfrekvensen ska reduceras från årliga revisioner till revisioner vart femte år för existerande DCs. För nya DCs, samt för DCs som vid tidigare revisioner har uppvisat brister som behöver åtgärdas, ska årliga revisioner genomföras de tre första åren. 2. De administrativa bördorna för DCs relaterade till genomförande av revisionerna ska minskas. 3. MS ska uppmana IMSO att tillhandahålla den mjukvara som används i revisionerna. Om detta inte är möjligt, uppmana att IMO fastställer en kostnad för att antingen köpa eller utveckla mjukvaran. 4. MS ska uppmana IMO att uppskatta vad det skulle krävas i resurser för att ta över ansvaret för revisionsuppgifterna som beskrivs i 14.3 och 14.4 i resolution MSC.263(84). 5. Om beslut fattas om att IMO ska överta ansvaret för revisionerna ska IMO-sekretariatet ges i uppdrag att utarbeta en plan för hur ett sådant överflyttande ska kunna ske på ett strukturerar sätt. I dokument MSC 95/7/1 kommenterar IMSO på förslagen från Kanada et al. Kortfattat så visar IMSO i dokumentet att de sänkt kostnaden, avgifterna för revision (sin egen budget), med ca 50 % mellan 2014 och 2015 och visar att ytterligare mindre sänkning kan genomföras för För 2015 är basavgiften 4,200, medan mini- och maximumavgifterna för 2015 är 3,300 (18 DCs) respektive 48,600 (1 DC). För 2016 kan basavgiften sänkas till Prognoserna för visar på en stabilisering av kostnaderna till 2015-års nivå. Vidare efterlyser IMSO ytterligare analyser innan beslut fattas om förändringar i revisionssystemet. Man är tveksam till att: Införa ett förenklat revisionsförfarande för de grupper av DC som har samma sorts mjukvara eftersom tester visat att även om man använder samma mjukvara så kan systemen olika bra vilket beror på externa faktorer, såsom till exempel olika beslut fattade av administrationerna. Införa ett förenklat revisionsförfarande för de DCs som inte haft några brister senaste åren, eftersom det kan skapa en orättvis situation för övriga DCs, till exempel riskerar stora DCs med mycket LRIT-trafik att missgynnas i förhållande till mindre DCs med mindre trafik eftersom ett DC med lite trafik förmodligen klarar sig bättre i en revision än en med mycket trafik baserat på urvalet. Vidare menar man att enda sättet att säkerställa att systemet fungerar på tillfredsställande sätt är att samla in och analysera data. Man kan inte säkerställa att systemet fungerar tillfredsställande baserat på hur DCt presterat i tidigare revisioner. Reducera inspektionsfrekvensen (från dagens årliga) eftersom man då riskerar att felaktigheter i implementeringen av systemet får gå oupptäckt under en lång period (flera år). 10

82 IMSO menar även att man har jobbat aktivt de senaste åren med att minska de administrativa bördorna och man har diskuterat kostnaderna med flera DCs och tagit åt sig av det som framkommit. Historik Frågan om IMSOs avgifter för revisioner av DCs samt IMSOs svårighet att hitta en hållbar finansiell situation för LRIT-systemet har varit uppe för diskussion ända sedan LRIT-systemet togs i bruk. Flera medlemsstater har uttryckt oro dels över de höga kostnaderna, dels över revisionsförfarandet. Kritikerna menar att det är en ojämn fördelning mellan kostnaderna och den service man får av IMSO. Eftersom kostnaderna för revisionerna är knutna till IMSOs budget innehåller kostanden även OH-kostnader (t.ex. lokalkostnader och andra kostnader som är hänförbara till sekretariatet). Framför allt mindre flaggstater att påverkas negativt av de höga kostnaderna, vilket anses motverka syftet med att få fler att använda systemet. Kritik har även riktats mot den mjukvara som IMSO utvecklat och använder för att genomföra revisionerna. Uppfattningen är att revisionsförfarandet är alltför komplicerat idag och att det innehåller moment som inte är nödvändiga. Till MSC 90 skickade Kanada och Chile in ett liknande förslag som det som nu presenteras i 95/7. SE var då positiva till IMSO skulle effektivisera sin verksamhet för att sänka revisionsavgifterna vilket förväntades leda till bättre användning av systemet och säkra dess överlevnad. Med anledning av att IMSO generalförsamling skulle sammanträda för att diskutera bland annat möjlighet till att sänka avgifterna beslutade MSC 90 att inte fatta något beslut men att hålla frågan under uppsikt. Principfrågan kom åter upp på MSC 94 och man enades då om att ett policybeslut behöver tas kring utformningen av revisionssystemet och dess kostnader, varvid frågan hänsköts till MSC 95 för vidare diskussion. 11 Syftet med behandlingen Med syfte att minska kostnaderna ska MSC 95 diskutera möjliga förändringar av ansvaret för revisionerna av datacentren kopplade till LRITsystemet, samt revisionsfrekvensen. Handlingslinje SE är positivt till att man ser över användningen av LRIT-systemet och möjligheten att modernisera systemet och minska kostnaderna för de revisioner som är förenade med systemet. För att kunna fatta beslut kring vem, IMSO eller IMO, som ska ha ansvar för LRIT-systemet, samt hur revisionerna ska genomföras, krävs en fortsatt analys över kostnaderna och effekterna. Generellt är dock SE positivt till att minska revisionsfrekvensen för etablerade DCs så att dessa genomförs åtminstone vart tredje år, medan nya DCs bör genomgå årliga revisioner under en övergångsperiod. W.Doc. 2015/51 Rev. 1 Under agendapunkt 7 finns en EU-gemensam ståndpunkt som lyder:

83 Support consideration of the alternative solutions for the LRIT audits, for example as proposed by Canada et al in MSC 95/7 with the IMO Secretariat conducting the LRIT audits (option 2 in paragraph 9), but with audits at least every 3 years for established DCs and every year for new and deficient DCs for now as a first step. Sverige kan acceptera den EU-gemensamma ståndpunkten då de överensstämmer med svensk ståndpunkt. 12

84 13 Agendapunkt 21 Any other business (delvis) Foreign-flagged vessels calling at closed seaports in the territory of the Autonomous Republic of Crimea and the city of Sevastopol (Ukraine) Dokumentbeteckning MSC 95/21/5 MSC 95/21/12 Foreign-flagged vessels calling at closed seaports in the territory of the Autonomous Republic of Crimea and the city of Sevastopol (Ukraine) Comments on document MSC 95/21/5 Ukraine Russian Federation Angelägenhetsgrad Hög Bakgrund och beredningsläge Inlagor till MSC 95 I dokument MSC 95/12/5 informerar Ukraina MSC om att man inte kan uppfylla sina internationella åtaganden enligt ett antal konventioner och instrument (som MSC ansvarar för eller på annat sätt berörs av), t.ex. UNCLOS, SOLAS, ISM-koden och ISPS-koden, pga att Ryssland ockuperat Krim. Ukraina hänvisar till United Nations General Assembly Resolution A/RES/68/262 av den 27 mars 2014 med titeln Territorial integrity of Ukraine som uppmanar stater, internationella organisationer och fackorgan att inte erkänna någon ändning av statusen för Krim eller staden Sevastopol och att undvika att vidta åtgärder som kan uppfattas som acceptans av en ändrad status. Ukraina informerar också om att man officiellt stängt hamnarna i de ukrainska städerna Yevpatoria, Feodosia, Yalta, Kerch och Sevastopol per den 15 juli 2014, för att undvika att Ryssland utnyttjar de marina/maritima resurserna. Information om detta har publicerats i "Notices to Mariners of Ukraine" och kommunicerats till IMO och dess medlemmar genom Circular Letters Nos and Ukraina informerar vidare om att de, den 15 april 2015, har antagit lagstiftning som gör det straffbart att för fartygsägare, operatörer och befälhavare att gå in i eller lämna områden som ockuperats, inklusive de stängda hamnarna. Ukraina noterar att man trots detta noterar att utländska fartyg trafikerar

85 området. Ukraina har uppmärksammat fartygen på att det är förbjudet att gå in i områdena, vilket har fått till följd att fartygen stänger av sin AISutrustning (spårning av fartyg) när de närmar sig hamnarna i fråga. Ukraina uppmanar övriga stater att tillse att fartyg som för dess flagg följer tillämpliga lagar och internationella regler. I dokument MSC 95/21/12 kommenterar Ryssland på Ukrainas dokument MSC 95/21/5. Ryssland understryker att IMO inte är rätt forum att diskutera den typ av politiska frågor som Ukraina tar upp i sitt dokument. Vidare anmärker Ryssland att Assembly resolutions från FN generellt är ickebindande och att Resolution A/Res/68/262, antagen den 27 mars 2014, inte etablerar några rättigheter eller skyldigheter en ligt internationell rätt och har antagits i strid mot universella principer om folks självbestämmande. Vidare informerar Ryssland om att de säkerställer att åtgärder finns på plats för att internationell sjöfart ska kunna fortgå i området; detta inkluderar åtgärder för sjösäkerhet och skydd för den marina miljön. Ryssland understyrker att de är angelägna om att fullgöra sina åtaganden, som hamnoch flaggstat, enligt IMO:s bindande instrument och tillämpar dessa inom hela sitt territorium. Ryssland menar att sjösäkerhets- och miljöskyddsåtgärderna i det aktuella området tydligt förbättrats på senare tid, då Ryssland tar sina internationella åtaganden på största allvar. Ryssland informerar om att den informerat om åtgärder för att säkerställa sjösäkerheten i området kring Krimhalvön genom Notice to Mariners edition 43 daterad den 25 oktober Slutligen påpekar Ryssland att antagande av nationella lagar rörande Rysslands territorium är en överträdelse av principen om självbestämmande i frågor som faller inom nationell jurisdiktion (infringement of the principle of non-interference in matterswithin the domestic jurisdiction of a state). 14 Kort redovisning av Sveriges inställning i frågan SE:s linje är att på ett tydligt sätt värna Ukrainas territoriella integritet och suveränitet. Sverige är en stark röst för att EU ska medverka till en fredlig lösning av konflikten mellan Ukraina och Ryssland. Den ryska aggressionen har fördömts av Sverige och en näst intill enad omvärld. Ryssland måste följa folkrätten och respektera Ukrainas nationella suveränitet och landsgränser. EU och G7-länderna har uttryckt tydliga krav på att de ryska förbanden dras tillbaka till sina baser, att direkta samtal inleds mellan regeringarna i Kiev och Moskva och att internationella observatörer ges tillträde. Behandling av frågan inom EU Det Europeiska rådet har fördömt Rysslands olagliga annektering av den autonoma ukrainska regionen Krim samt staden Sevastopol, som utgör en egen enhet. Rådet har understrukit att EU inte kommer att erkänna annekteringen. Som ett led i EU:s politik till stöd för Ukrainas territoriella integritet och för icke-erkännande av den olagliga annekteringen har EU antagit sanktioner mot Krim och Sevastopol inom områdena ekonomi, handel och finansiella förhållanden.

86 15 Vid EU-koordineringsmötet inför MSC 95 den 26 maj gick gruppen igenom frågan om stöd till Ukraina i samband med att Ukrainas inlaga och Rysslands motinlaga behandlas vid MSC. Samtliga MS som uttalade sig var överens om att en gemensam handlingslinje som fördömde den illegala annekteringen av Krim behövdes och en gemensam EU-ståndpunkt beslutades därmed. Arbetsgruppen kom även överens om att använda sig av sedan tidigare överenskommet språkbruk för ett gemensamt uttalande om detta. Däremot nåddes ingen överenskommelse om huruvida Ukrainas inlaga bör stödjas i sak. Istället kommer handlingslinjen inför mötet lämna öppen för MS att själva bestämma om de vill stödja inlagan eller ej. Syftet med behandlingen MSC 95 ska behandla inlagorna från Ukraina och Ryssland. Ingen av inlagorna innehåller något skarpt förslag om beslut av MSC. MSC 95 kommer således att diskutera inlagorna och diskussionen kommer att återges i rapporten från mötet, men det är högst osannolikt att diskussionen kommer att leda till att MSC fattar något beslut. Handlingslinje Sverige ska på ett tydligt sätt värna Ukrainas territoriella integritet och suveränitet. Sverige stödjer också att ett gemensamt EU-uttalande till stöd för Ukrainas inlaga görs vid MSC 95. Om ett gemensamt EU-uttalande inte görs ska SE göra ett eget uttalande till stöd för Ukrainas inlaga enligt W.Doc. 2015/51 REV 2. W.Doc. 2015/51 Rev.2 Member States and the Commission shall: In accordance with the EU non-recognition policy of the illegal annexation of Crimea/Sevastopol and the respective guidelines agreed in May 2014, use this opportunity to make a statement recalling the EU s non-recognition policy and supporting the sovereignty and territorial integrity of Ukraine. Agreed language for such a statement: "In the interest of the European Union, [name of delegation] recalls that the European Union does not recognise and continues to condemn the illegal annexation of Crimea and Sevastopol by the Russian Federation and that the European Union will remain committed to fully implement its non-recognition policy. The European Union remains committed to upholding the sovereignty and territorial integrity of Ukraine".

87 16 7. Bakgrund IMO:s säkerhetskommitté, Maritime Safety Committee (MSC), håller sitt 95:e möte i London den 3-12 juni MSC är en av IMO:s huvudkommittéer som bl.a. fattar beslutar om de förslag som har utarbetats inom underkommittéerna. Transportstyrelsens sjö- och luftfartsavdelning (TS/SL) anordnade förberedande överläggningar (förmöte) inför MSC 95 måndagen den 18 maj. Vid förmötet diskuterades samtliga dokument som ska behandlas av MSC 95 och förslag till svensk hållning avseende dessa. Vid förmötet deltog flera myndigheter och näringsrepresentanter verksamma inom sjöfartsområdet. Onsdagen den 20 maj hölls ett EU-koordineringsmöte inför MSC 95 där EU-gemensamma ståndpunkter i vissa frågor som ska behandlas av MSC 95 diskuterades och fastställdes. Diskussionerna utgick från ett förslag från KOM, W.Doc. 2015/51. Resultatet från mötet finns i W.Doc. 2015/51 Rev.1. EU-koordinering sker också på plats i London. Svensk ståndpunkt fastställs för varje dokument som ska behandlas av MSC 95 (se dokumentet MSC 95 underlag fullständig instruktion). I detta dokument, som utgör raminstruktion inför mötet, lämnas kompletterande och utfyllande information om följande agendapunkter som är av särskild betydelse och/eller känslig art: Agendapunkt 3 - Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments Agendapunkt 7 - Performance review and audit of LRIT Data Centres Agendapunkt 21 Any other business (delvis) -Foreign-flagged vessels calling at closed seaports in the territory of the Autonomous Republic of Crimea and the city of Sevastopol (Ukraine) Den svenska instruktionen kompletteras även av den EUgemensamma ståndpunkt som beslutas av EU MS och KOM (W. Doc. 2015/51 rev.1) för vissa frågor som behandlas vid MSC Konsekvensanalyser Konsekvensanalyser är inte genomförda. 8.1 Förslagets förenlighet med grundlagarna Förslagen anses förenliga med grundlagarna.

88 Budgetära konsekvenser Vissa av besluten som kommer fattas under MSC 95 kan få ekonomiska konsekvenser för staten och näringen och en konsekvensanalys kommer tas fram inför ett genomförande. Eventuella statsbudgetära konsekvenser ska hanteras inom ram. 9. Ärendeinformation Dokumentbeteckning: se under varje agendapunkt Ansvarig handläggare, departement/enhet, mobiltelefon: Niklas da Silva, N/MRT, Eventuella bilagor MSC 95 fullständig instruktion W.Doc. 2015/51 Rev.2 W.Doc. 2015/51 Rev.2 ADD.1

89 Brussels, 1 June 2015 BILAGA 2 Council of the European Union General Secretariat SHIPPING W. Doc. 2015/ 51 REV 2 REVISED WORKING DOCUMENT Subject : Non-paper drafted to facilitate co-ordination between the EU Member States and the Commission for the 95 th session of the IMO Maritime Safety Committee (MSC 95, London, 3 12 June 2015) Delegations will find attached a Commission non-paper on the above subject, revised in the light of the outcome of the Shipping Working Party/IMO Experts meeting on 20 May 2015 and the Shipping Working Party meeting on 26 May General scrutiny reservation: DK, ES, NL, UK. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 1 DG E 2 A EN

90 ANNEX NON PAPER DRAFTED TO FACILITATE CO-ORDINATION BETWEEN THE EU MEMBER STATES AND THE COMMISSION 2 FOR THE 95 TH SESSION OF THE IMO MARITIME SAFETY COMMITTEE (LONDON, 3-12 JUNE 2015) Non-restrictive list of items for which EU or coordinated positions could be agreed upon. This document lists all received documents 3. The Commission suggests focussing the discussion on the proposed positions and on the consideration of support to submissions by another EU or EEA State as fellow EU/EEA Member State. This does not exclude the discussion of any other item on the agenda, if explicitly requested by an EU/EEA Member State or the Commission. The comments by the Commission are printed in italics. The proposed line of conduct to be followed by the Member States and the Commission is printed in bold italics For reasons of brevity the word Commission used in this document means the responsible service of the Commission. Based on documents received up to 5 May Reservation: all delegations (pending the outcome of discussions on IMO EU Coordination procedural matters within the framework of the SWP in Brussels). At BLG 17, the Commission and the Council Secretariat informed the EU Member States' delegations about emerging changes resulting from the adaptation to the requirements of the Lisbon Treaty to the EU IMO coordination process and the scope of EU competence over issues addressed in IMO. Many delegations expressed serious concerns about these changes, including their immediate effect on the current and upcoming EU-IMO coordination exercise(s), and requested the Commission to clarify and elaborate these changes in writing for further consideration. Consequently, the following delegations entered a reservation or a scrutiny reservation against EU competency claims in this document and the procedural changes until their further clarification: Scrutiny reservation: CY, ES, FI, FR, IT, PL. Reservation: DE, BE, DK, EL, MT, NL, SE, UK. The Commission considers the matter of EU coordination sufficiently clear, based on existing Treaty provisions and extensive discussions and written exchanges within the Shipping Working Party which took place during the first half of It therefore does not see the need of the above footnotes and requests the matter to be resolved by the Council. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 2 ANNEX DG E 2 A EN

91 General Relevant positions agreed in earlier EU IMO coordination papers remain valid as far as still applicable for this EU MSC 95 coordination. Agenda item 1 Adoption of the agenda Docs: MSC 95/1, MSC 95/1/1-2 MSC 94 agreed that working, drafting and expert groups should be established as follows: WG1 - Working Group on IGF Code; WG2 - Working Group on Maritime Security and LRIT; WG3 - Working Group on Goal-based Standards; DG1 - Drafting Group on Amendments to Mandatory Instruments; and EG1 - Capacity-building Needs Analysis Group (ACAG). It is the intention the Committee should start work on Friday, 5 June 2015 on the consideration of the reports of the sub-committees, so agenda items 8 to 12, irrespective of the progress made on other agenda items until then. Agenda item 2 Decisions of other IMO Bodies Docs: MSC 95/2, MSC 95/2/1-3 MSC 95/2 (Secretariat): to note the outcome of C 113 on matters relevant to its work and take action as appropriate. MSC 95/2/1 (Secretariat): reports on the outcome of LEG 102 on matters relevant to the Committee's work. MSC 95/2/2 (Secretariat): outcome MEPC 68, not available yet. MSC 95/2/3 (Secretariat): provides the list of actions requested of the Committee on matters emanating from PPR 2. Agenda item 3 Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments Docs: MSC 95/3 + Add.1, MSC 95/3/1-21, MSC 95/INF.9 and 16 MSC 95/3 (Secretariat): to consider, with a view to adoption, proposed amendments to the 1974 SOLAS Convention. MSC 95/3/Add.1 (Secretariat): to consider, with a view to adoption, proposed amendments to the International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) Code (resolution MSC.268(85)). MSC 95/3/1 (Secretariat): to consider, with a view to adoption, the proposed Amendments to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 3 ANNEX DG E 2 A EN

92 Seafarers (STCW), 1978, as amended, and Amendments to the Seafarers' Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Code. MSC 95/3/2 (Secretariat): to consider, with a view to adoption, the proposed amendments to the 1978 SOLAS Protocol. MSC 95/3/3 (Secretariat): consider, with a view to adoption, the proposed amendments to the 1988 SOLAS Protocol. MSC 95/3/4 (Norway as chair of the JWG on the Polar and IGF Code): contains the third part of the report of the Joint Working Group on the Polar and IGF Codes, established at MSC 94. MSC 95/3/5 (Secretariat): to consider, with a view to adoption, the draft International Code of Safety for Ships using Gases or other Low-flashpoint Fuels (IGF Code). MSC 95/3/6 (Secretariat): to consider, with a view to approval, a draft Guidance on pressure testing of boundaries of cargo oil tanks under direction of the master, and the associated draft MSC circular. MSC 95/3/7 (Norway as coordinator of the Polar Code Correspondence Group): contains the report of the Correspondence Group on the Development of guidance on a methodology for determining limitations for operation in ice, established at MSC 94. MSC 95/3/8 (IACS): follows up on the offer IACS made at MSC 94 to consider the harmonization of the use of the terms related to recognized organizations throughout the 2011 ESP Code. MSC 95/3/9 (Japan): proposes editorial modifications to the draft IGF Code, set out in the annex to document MSC 95/3/4. MSC 95/3/10 (Sweden): proposes further changes to regulation I/1.1, I/11, table B-I/2 and the draft regulation V/3 of the STCW Convention and Code related to the draft amendments on training and certification of masters, officers, ratings and other personnel on ships subject to the IGF Code. The proposed additional changes intend to ensure consistency and clarity within the STCW Convention and Code and do not change the draft amendments to mandatory minimum requirements for training and qualifications of masters, officers, ratings and other personnel on ships subject to the IGF Code or require any decision of substance. MSC 95/3/11 (Norway): reviews the draft IGF Code with respect to the role of the risk assessment for its application to individual ship designs. As the debate at MSC 94 revealed diverging views on this issue, a way forward is suggested. MSC 95/3/12 (Norway): proposes editorial modifications and clarifications to chapter 6 "Fuel Containment System" of the draft IGF Code. MSC 95/3/13 (Japan and CESA): proposes editorial modifications to paragraph of the draft IGF Code (MSC 95/3/4, annex) in order to clarify the load assumptions for the structural design of anti-flotation chocks. MSC 95/3/14 (Japan): proposes modifications to the draft IGF Code (MSC 95/3/4, annex) for the purpose of clarification. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 4 ANNEX DG E 2 A EN

93 MSC 95/3/15 (China, Germany, Japan, Republic of Korea, Spain and CESA): provides comments on the structure of the draft IGF Code with regard to the different levels of regulations and compliance mechanisms. It proposes specific editorial clarifications in order to better define the scope of risk assessment/analysis as required by part A, section 4.2 of the Code, as invited by the IGF Code Working Group at MSC 94. MSC 95/3/16 (France and Spain): comments on section 5 of the draft IGF Code related to the minimum required distance criteria of the LNG fuel tanks within the scope of the deterministic and probabilistic approaches for passenger and cargo ships and proposes amendments to the text of paragraphs and of the draft IGF Code which was approved in principle at MSC 94. MSC 95/3/17 (IACS): provides comments and proposals relating to the draft IGF Code set out in the annex to document MSC 95/3/4 (part 3 of the report of the working group at MSC 94). MSC 95/3/18 (Netherlands and Spain): contains a proposal to delete paragraph 5 of SOLAS regulation II-1/56, exempting sovereign immune vessels from the mandatory application of the IGF Code. MSC 95/3/19 (Norway and US): comments on the draft IGF Code text provided in the annex to document MSC 95/3/4. Edits are proposed to resolve errors in the text under section 6.8 Regulations on filling limit for liquefied gas fuel tanks, and footnote 19 to section 9.6 Regulations on fuel supply to consumers in gas-safe machinery spaces. MSC 95/3/20 (US): provides sources for sample bunker safety checklists for information purposes related to the requirements of the draft IGF Code. MSC 95/3/21 (Norway and US): identifies the reference to ships subject to the IGF Code in the draft Amendments to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW), 1978, as amended, and the Seafarers' Training, Certification and Watchkeeping (STCW) Code related to mandatory minimum requirements for the training and qualifications of masters, officers, ratings and other personnel on ships subject to the IGF Code as problematic, given that it is not possible for personnel to acquire experience on board such vessels prior to the amendment entering into force and proposes a potential solution. MSC 95/INF.9 (Japan): provides information on the case studies on reinforcement of cylindrical LNG fuel storage tanks under the flooded condition in accordance with paragraph of the draft IGF Code (MSC 95/3/4, annex). MSC 95/INF.16 (France, Italy, Russia and Spain): contains information about a provisional gap analysis for the requirements for periodic servicing and maintenance, thorough examination, operational testing, overhaul and repair of lifeboats and rescue boats, launching appliances and release gear, as revised at SSE 2. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 5 ANNEX DG E 2 A EN

94 EU relevance Ventilation (SOLAS regulation II-2/20.3) MSC 94 approved draft amendments to SOLAS regulation II-2/20.3 which will allow operation of the ventilation fans at a decreased number of air changes when an air quality control system is in place in accordance with MSC/Circ.729 on Design guidelines and operational recommendations for ventilation systems in ro-ro cargo spaces. The draft amendments apply to cargo and passenger ships in vehicle, special category and ro-ro spaces. These changes are set out in Circular Letter No.3513 of 2 December 2014.and in part of the Annex of MSC 95/3. The amendments to be adopted at MSC 95, which will introduce changes to SOLAS regulation II-2/20.3, will affect EU law though the application of Directive 2009/45/EC on safety rules and standards for passenger ships. Article 6(2)(a)(i) establishes that new passenger ships of Class A shall comply entirely with the requirements of the 1974 SOLAS Convention, as amended. Furthermore, Directive 2009/45/EC contains detailed rules on the ventilation of passenger ships for Class B, C and D ships which are identical to those found in SOLAS, as laid down in Annex I, Chapter II, Part B, paragraph 9. For that reason the Commission proposed a Council Decision (COM(2015)146) establishing the EU position on these amendments, adopted by the Council on 7 May 2015 (doc. 7970/15). It authorises Member States to give their consent to be bound by these amendments to SOLAS regulation II-2/20.3, i.e. contained in the annex to MSC 95/3. Article 4 of this Council Decision expressly allows formal and minor changes to the stated position without requiring a formal amendment of the Decision concerned. IGF Code Bunker Delivery Note (MSC 95/3/4) At MSC 94, Belgium, Italy and Norway (MSC 94/11/1) proposed a format for a standard LNG bunker delivery note, developed during extensive discussions within the ESSF, with a reference to the use of a methane number of 70 and above. Since this submission had been the result of extensive consideration within the EU, the EU position adopted was to support it. The outcome of the subsequent joint working group on the Polar and IGF Codes, set out by Norway (as chair of the working group) in MSC 95/3/4, reflects the proposal and therefore should be supported. Member States and the Commission should shall: Support in general the outcome on of the Joint Working Group on the Polar 7 and IGF Codes, as far as on the Bunker Delivery Note is concerned, as presented by Norway in MSC 95/3/4. 7 MT reservation on EU competence with regard to the Polar Code. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 6 ANNEX DG E 2 A EN

95 Agenda item 4 Maritime security Docs: MSC 95/4, MSC 95/4/1-6, MSC 95/INF.19 MSC 95/4 (US as coordinator of the Correspondence Group): provides the outcome of the work of the Correspondence Group on Guidance for the Development of National Maritime Security Legislation. MSC 95/4/1 (ICS, BIMCO, INTERTANKO and INTERCARGO): informs about the ongoing work to develop industry guidelines on cyber security on board ships and outlines the content of these guidelines. MSC 95/4/2 (Canada): notes that the ISPS Code provides guidance on securing computer systems, however it defines computer systems inconsistently and ambiguously. This could lead to inconsistent approaches to securing cyber systems vital to maritime operations. The Committee is invited to consider the issue with a view to providing clarity on the ISPS Code provisions related to cyber security. MSC 95/4/3 (Canada): notes that the modern maritime sector is heavily dependent on cyber systems that may be vulnerable to intrusion and attack. Canada requests the Committee to consider the need to develop voluntary cyber security guidelines for port facility and ship operators to enhance the safety and security of critical maritime cyber systems. MSC 95/4/4 (IEC): reports that Technical Committee (TC) 80 of the International Electrotechnical Commission (IEC) prepares standards to support the performance standards of the Organization. The Committee is invited to note the progress in the work related to cybersecurity. MSC 95/4/5 (ITF and IFSMA): provides comments on the Report of the Correspondence Group on Guidance for the Development of National Maritime Security Legislation. MSC 95/4/6 (US): proposes the development of IMO guidelines on managing cyber-related risks in the maritime sector, including to vessels, ports, and facilities. These guidelines will assist in protecting and enhancing the resiliency of cyber systems supporting the safe, secure and efficient operations of ships, port facilities and other elements of the maritime transportation system. MSC 95/INF.19 (EC): provides information on a project funded by the European Commission which aims to address potential gaps in security related to the cyber elements of port infrastructure. EU relevance Regulation (EC) No 725/2004 of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 on enhancing ship and port facility security and Directive 2005/65/EC of the European Parliament and of the Council of 26 October 2005 on enhancing port security implements the maritime security regime agreed by the International Maritime Organization (IMO) in December 2002 in SOLAS chapter XI-2 and the ISPS Code. Therefore, maritime security under the Regulation is a matter of EU competence. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 7 ANNEX DG E 2 A EN

96 National security legislation (MSC 95/4 and MSC 95/4/5) A group of non-eu IMO MS have built on an EU initiative (MSC 84/4/4) to develop guidance on developing national legislation by Contracting Governments to give full and complete effect to SOLAS chapter XI-2 and the International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code (MSC 93/4). MSC 93 created a Correspondence Group for this, coordinated by the US. For the EU, Portugal and Spain, as well as the Commission, took part in this CG. This CG has now produced its final report (MSC 95/4). Following six rounds of discussion participants in the CG reached consensus as to the format, substance and complete text of the draft guidance. The proposed Guidance for the development of national maritime security legislation are of a totally voluntary nature, and their main aim is to provide developing countries with a support to implement the ISPS Code. In their submission, ITF and IFSMA (MSC 95/4/5) raise concerns that in contrast of the ISPS Code itself, the access control provisions in the proposed guidance are overly prescriptive as to searches and preapproval of visitors, and not risked-based as they propose a single security regime for all PFSPs alike that is not based on a specific security risk assessment and proportionate to the threat level at a port facility. It seems therefore advisable that the final version of this Guidance should take these remarks into account. Cyber security (MSC 95/4/1-4 and MSC 95/4/6) Cyber security threats may affect the security of all aspects of ship operations as they are more and more automated and computerised. The proposals at stake form part of the answer to the request for further proposals expressed by the Chairman at MSC 94. MSC 95/4/1 (ICS et al) presents the industry guidelines on cyber-security on board ships which also address cyber-security issues for the shore-side organization where relevant. These guidelines are mainly common sense. MSC 95/4/2 (Canada) notes that some provisions in the ISPS Code already touch on securing computer systems but that they need further clarifications nowadays. MSC 95/4/3 (Canada) requests the Committee to consider the need to develop at IMO level voluntary cyber security guidelines for port facility and ship operators to enhance the safety and security of critical maritime cyber systems. Such guidelines should be based on the risk management approach to ship and port facility articulated in the ISPS Code. Finally, it recommends the creation of a CG to report at MSC 96 and coordination with the FAL Committee. MSC 95/4/6 (USA) goes in the same direction with a little bit more details as to what tasks could be given to the FAL Committee. Such proposals appear timely and accurate. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 8 ANNEX DG E 2 A EN

97 Member States and the Commission should shall: 1. Support in principle the approval of the Guidelines for the Development of National Maritime Security Legislation as developed by the Correspondence Group and presented by the US in MSC 95/4. 8 Concerning the concerns raised in MSC 95/4/5 by ITF and IFSMA, propose that the Working Group on security, to be created at MSC 95, review the draft Guidance to address these concerns Support to provide clarity seek clarification on the ISPS Code provisions related to cyber security as proposed by Canada in MSC 95/4/2 and the development of guidelines on maritime cyber security as proposed by Canada in MSC 95/4/3 and the US in MSC 95/4/6. Also support, as appropriate, the incorporation in such text any text of the industry own guidelines described in MSC 95/4/1. 10 Agenda item 5 Goal-based new ship construction standards Docs: MSC 95/5, MSC 95/1-5 MSC 95/5 (Germany): provides amendments to the generic guidelines for developing GBS based on the document MSC 94/5/2 and subsequently agreed in the MSC 94 working group. MSC 95/5/1 (Secretariat): provides a progress report on the implementation of the GBS verification audits. MSC 95/5/2 + Corr.1 (Germany and Netherlands): provides amendments to the generic guidelines for developing GBS based on document MSC 94/5/2 and subsequently agreed in the MSC 94 Working Group. MSC 95/5/3 (IACS): reviews and provides comments on the draft Interim guidelines for the application of the goal-based standards safety-level approach to the IMO rule-making process. MSC 95/5/4 (China): comments on the report of the GBS/FSA Working Group of MSC 94 (MSC 94/WP.8) and document MSC 95/5/3 (IACS) regarding comments on the draft Interim guidelines for the application of the goal-based standards safety-level approach to the IMO rule-making process. MSC 95/5/5 (China): provides comments on document MSC 95/5/2 (Germany and the Netherlands) regarding the development of Interim guidelines for the safety-level approach (SLA) to the IMO rule-making process Reservation on first part: EL, NO. Scrutiny reservation on the second part: UK. Scrutiny reservation: DE. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 9 ANNEX DG E 2 A EN

98 EU relevance The development of Goal Based Standards could bring about major changes to the IMO regulations and therefore it will have an impact on the EU legislation in the mid-term. This will be the case of all instruments of EU law which transpose or refer to the IMO regulation. At this point of the development, EU MS should ensure that the GBS-SLA discussion will not deviate from the principles agreed by adding unnecessary requirements or mixing functional requirements, performance standards and further testing standards by introducing them in Tiers where they do not belong. Based on the different submissions made under this agenda item by DE, NL, IACS and China, it appears that a number of points of principles and methodology still need further discussion and clarification at expert level (Working Group). The DE submission MSC 95/5 proposing amendments to the generic guidelines for developing GBS is considered a non-controversial improvement and could be supported. Agenda item 6 Passenger ship safety Docs: MSC 95/6, MSC 95/6/1-3, MSC 95/INF.4 and 5 MSC 95/6 (Secretariat): reflects on work underway within the Organization related to the safety of ro-ro passenger ships; invites submissions on any findings related to the Norman Atlantic casualty investigation; and urges the Committee to take immediate actions, if any, for enhancement of the current international regulations on the safety of ro-ro passenger ships. MSC 95/6/1 (Secretariat): notes that MSC 94 instructed the Secretariat to update the longterm action plan on passenger ship safety on the basis of the outcome of discussions at that session of the Committee. The Secretariat was further instructed to reissue the plan to MSC 95 as soon as possible after that session, so that delegations might comment on the revised plan. MSC 95/6/2 (EU): reports on the interim results and status of a third study commissioned by the European Maritime Safety Agency (EMSA 3) in the area of risk level of passenger ships related to damage stability. On the basis of the information contained in this and other relevant documents, the co-sponsors propose that the Committee authorize a meeting of the Formal Safety Assessment Expert Group (FSA EG) to validate the final results of the study, as agreed by MSC 93. The co-sponsors support the timing for the meeting that is proposed by SDC 2, i.e. 10 to 12 November 2015, to ensure that experts have sufficient time to consider the report of the FSA EG prior to SDC 3. MSC 95/6/3 (ISO): details an ISO new work item to assist in the unified interpretation of requirements for man overboard detection devices, or similar, by providing International Standards for such devices. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 10 ANNEX DG E 2 A EN

99 MSC 95/INF. 4 (EC): reports on the interim results of a third study commissioned by the European Maritime Safety Agency (EMSA3) in the area of risk level of passenger ships related to damage stability. It introduces in particular the interim results of task 2 of the study: "Evaluation of risk from watertight doors and risk based mitigating measures." MSC 95/INF.5 (EC): reports on the interim results of a third study commissioned by the European Maritime Safety Agency (EMSA 3) in the area of risk level of passenger ships related to damage stability. It introduces in particular the interim results of task 3 of the study: "Evaluation of risk from raking damages due to grounding". EU relevance The Commission wishes to recall that it had specifically asked EU Member States to coordinate their input on this subject, with a view to putting forward a common coherent EU approach, given also the public sensitivity in the aftermath of the Costa Concordia. Indeed the call for a constructive coordinated approach to IMO submissions on passenger ship safety was repeated at the Transport Council of March 2012 and 5 December Concerning ro-ro passenger ships, Directive 2009/45/EC, which recasts Directive 2003/24/EC, and Directive 2003/25/EC introduce the Stockholm Agreement criteria into Union law by laying down a uniform level of specific stability requirements for certain ro-ro passenger ships carrying out international and national voyages respectively. In addition to the impact on Directives on ropax damage stability, any changes to the current requirements for passenger ship damage stability will directly affect those domestic passenger ships built to the requirements set out in Annex I of Directive 2009/45/EC, for which this IMO regulation represents a standard. Specific proposals The EU (MSC 95/6/2) is presenting the results of the EMSA 3 study so far on risk levels of passenger ships related to damage stability with associated information papers by the EC (MSC 95/INF.4 and 5) and is proposing to authorize a meeting of the Formal Safety Assessment Expert Group (FSA EG) to validate the final results of the study on November This has already been considered and is also recommended by SDC 2 under agenda item 10 (see MSC 95/10/Rev.1, paragraph 2.5) and is mentioned under agenda item 14 (see MSC 95/14). In July 2009, the final report of the first study, commissioned by the European Maritime Safety Agency (EMSA), on ro-ro passenger vessels was published, with a view to identify the possible problems with the SOLAS 2009 damage stability requirements in relation to ro-ro passenger ships and more specifically addressing, inter alia the formulation used in SOLAS 2009 for si in the frame of damage stability regulations (water on deck WOD); differences in the survivability were identified between the mainly closed vehicle decks of roro ships and open decks in conventional ships, from which water can easier escape. Refer to SLF53/INF.53 Review of damage stability regulations for ro-ro passenger ships damage W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 11 ANNEX DG E 2 A EN

100 stability parameters of ro-ro passenger ships according to SOLAS 2009 amendments, including water on deck. In December 2011, the final report of the second study, commissioned by EMSA, on ro-ro passenger ships was published. The objective of the second study was to propose possible amendments of the SOLAS 2009 damage stability requirements such that the WOD problem of ro-ro passenger ships is taken into account and to identify potential damage stability issues. Refer to SLF 55/7/1 Revision of the damage stability regulations for ro-ro passenger ships changes to the si formulation. In January 2013 the results of the EU funded research project GOALDS, addressing interalia the revision of the Required Subdivision Index R in relation with the survivability level after damage also became available. Proposals for amendments to SOLAS were submitted and further positively assessed by the FSA experts. Refer to SLF 55/INF.6 - Review of the damage stability regulations for ro-ro passenger ships damage stability parameters of ro-ro passenger ships according to SOLAS 2009 amendments, including water-on-deck calculations, complemented also by SLF55/INF.7, SLF55/INF.8 and SLF55/INF.9 by Denmark and the United Kingdom reporting on the results of the GOALDS project and MSC 92/6/6 Passenger ship safety Survivability of passenger ships. Further in May 2014, MSC 93 instructed the SDC Sub-Committee to continue the technical consideration of an increase in the required subdivision index R as part of the comprehensive package of revisions to SOLAS chapter II-1 subdivision and damage stability regulations, taking into account the results of the third study commissioned by EMSA as they became available. The third study commissioned by EMSA tackles the doubts that have been expressed on one hand regarding the feasibility of the application of a high R and, on the other hand, as to whether the safety level implied by R is adequate. Furthermore, EMSA 3 focuses on whether large raking damages of the likes of the Costa Concordia are taken into consideration and whether better design solutions can be adopted with regard to watertight doors. Related documents are MSC 93/6/3 - Passenger ship safety comments on documents SDC 1/6 and SDC 1/INF.7, SDC 2/3/6 - Revision of SOLAS chapter II-1 subdivision and damage stability regulations proposals to improve passenger ship survivability after damage, SDC 2/INF.4 and finally the present submissions to MSC 95. After MSC 95 the foreseeable timeline for submission(s) containing the final results of EMSA 3 and proposals for improving survivability after damage is the following: - Final results of the EMSA 3 study are expected in July EU Passenger Ship Safety Expert group to meet 9 September with a view of discussing and reaching a common position in preparation of an EU joint submission. - Joint EU submission to be prepared by the end of September. The technical discussion which will follow will assist the Commission and EMSA in preparing the submission for the FSA Group due to meet on November 2015 and for SDC 3. Member States and the Commission should shall: Actively support the proposals by the EU in MSC 95/6/12 to authorize a meeting of the Formal Safety Assessment Expert Group (FSA EG) to validate the final results of the EMSA study on 10 to 12 November 2015 (as also recommended by SDC 2 in MSC 95/10/Rev.1, paragraph 2.5). W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 12 ANNEX DG E 2 A EN

101 Agenda item 7 Performance review and audit of LRIT Data Centres Docs: MSC 95/7, MSC 95/7/1 MSC 95/7 (Canada, Chile, Liberia, the Marshall Islands, New Zealand and Panama): to propose alternative solutions for the LRIT audits in order to address concerns raised by Contracting Governments on the high cost of the LRIT audit fee conducted by the LRIT Coordinator. MSC 95/7/1 (IMSO): provides information on the outcome of the twenty-third session of the IMSO Assembly concerning the approved revised LRIT charging policy of IMSO, following an invitation noted at MSC 94. EU relevance MSC 95 will consider the performance review and audit of LRIT Data Centres. This subject is of importance to the EU, in the light of the VTMIS Directive and the role of EMSA as the operator of the EU LRIT Data Centre and the LRIT International Data Exchange (IDE). Article 6b of Directive 2002/59/EC requires EU Member States and the Commission to cooperate on LRIT and the establishment of an LRIT European DC. And importantly, decisions within IMSO concerning the LRIT audit fee have a direct impact on the Union (i.e. EMSA) budget. Canada et al (MSC 95/7) is proposing to transfer the LRIT audits from IMSO to the IMO Secretariat. In paragraph 9 two options are suggested, namely: 1. "Peer Review Audits" Data Centres (DC) would conduct audits on each other and provide the reports to IMO. 2. "IMO Secretariat conducts the LRIT audits" All audit functions be transferred to the IMO Secretariat. They also propose to reduce the audit frequency from annual to every five consecutive years for established DCs. Annual audits would be conducted every three consecutive years for DCs new to the LRIT system and for DCs where the previous audit had found deficiencies that required resolution. IMSO (MSC 95/7/1) is arguing against this, in particular against the lowering of the frequency of the LRIT DC audits. While the submitters of MSC 95/7 mainly argue changes on the basis of cost (concerns about the high cost of the LRIT audit fee) and while in line with what was agreed at MSC 94, there are obviously security and safety issues also to be considered. The aim is to achieve a reduction in cost where possible while maintaining or improving the quality of the audit. Any action must also not be understood as against any of the current organisations or persons involved in LRIT audits. Against that background, the Commission can see merit in the transfer of the LRIT audits from IMSO to the IMO Secretariat, if these audits were then carried out by the IMO Secretariat (option 2) providing continued consistency and safeguarding the quality. However, concerning any reductions in the audit cycle, it could be with 3 year audits for established DCs and 1 year audits for new and flawed DCs for now as a first step, however always retaining the possibility for any follow-up audit(s) at any interval, verifying corrective action taken. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 13 ANNEX DG E 2 A EN

102 On 2 June 2015, the 36 th meeting of the Advisory Committee of IMSO (IMSO AC 36) will take place at the IMO. At this meeting LRIT issues will also be considered. The positions agreed on this issue for MSC 95 will also be valid for the IMSO AC 36 meeting. EU Member States are kindly requested to inform their representatives to the IMSO AC 36 meeting accordingly. Member States and the Commission should shall: Support in general consideration of the alternative solutions for the LRIT audits, for example as proposed by Canada et al in MSC 95/7 with the IMO Secretariat conducting the LRIT audits (option 2 in paragraph 9), but with audits at least every 3 years for established DCs and every year for new and deficient DCs for now as a first step. 11 Agenda item 8 Carriage of cargoes and containers Docs: MSC 95/8 + Add.1 MSC 95/8 (Secretariat): to take action on matters emanating from CCC 1. MSC 95/8/Add.1 (Secretariat): to consider the consequential amendments to relevant circulars (MSC.1/Circ.1395/Rev.1, MSC.1/Circ.1453 and MSC.1/Circ.1454), in relation to the amendment to the International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) Code. General In the outcome of CCC 1 that is presented to MSC under this agenda item there are some issues where there are positions that have been agreed within the EU at the time of their consideration in those IMO sub-committees. In the view of the Commission this outcome is in line with those previously agreed EU positions and can therefore be accepted. Agenda item 9 Human element, Training and Watchkeeping Docs: MSC 95/9, MSC 95/9/1-3, MSC 95/INF.7 MSC 95/9 (Secretariat): to take action on matters emanating from HTW 2. MSC 95/9/1 (Secretariat): notes that Section A-I/7 of the STCW Code requires the Secretary- General to maintain a list of competent persons approved by the Committee. This document gives, for the approval of the Committee, a list of persons nominated by Parties, to act as competent persons pursuant to section A-I/7 of the STCW Code. MSC 95/9/2 (IFSMA, InterManager, ITF and the Nautical Institute): addresses changes in the 2010 Manila Amendments to the STCW Code to the eyesight requirements for seafarers and proposed guidance on their implementation for existing seafarers. MSC 95/9/3 (UK): provides specific comments related to the scope of the review and update of the Guidance on fatigue mitigation and management (MSC/Circ.1014) in documents HTW 2/19 and HTW 2/WP.5, agreed by the second session of the Sub-Committee on Human Element, Training and Watchkeeping (HTW 2). 11 Scrutiny reservation: DE, EL, FR, MT, PL, PT, NO. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 14 ANNEX DG E 2 A EN

103 General In the outcome of HTW 2 that is presented to MSC under this agenda item there are some issues where there are positions that have been agreed within the EU at the time of their consideration in those IMO sub-committees. In the view of the Commission, this outcome is in line with those previously agreed EU positions and can therefore be accepted, (but) with incorporation of the issues raised below. ISM Code (MSC 95/9, paragraph 2.2) The proposed changes to the PSC guideline on ISM (MSC 95/9, paragraph 2.2), introduces a change to the definition of serious failure and furthermore to the footnote detailing professional judgement, as was raised by IACS through a verbal intervention at HTW 2. The implementation of Directive 2009/16/EC on port State control is directly affected by such changes. As a result of these changes, it will only be possible to issue a detainable ISM deficiency if those deficiencies, which are ISM related, are considered to be a threat to the personnel, safety and environment of the ship. However, the ISM Code also covers other areas like documentation, certification or e.g. reporting obligations required by the conventions. With the proposed text it is no longer possible to issue a detainable ISM deficiency if deficiencies are found in such areas. Furthermore, footnote 1 to point explaining professional judgement cannot be accepted since this says that, in case the crew is trying to rectify any deficiencies found by the PSCO before his departure from the ship, no ISM deficiency should be issued. With a working ISM system such deficiencies should have been detected by the crew themselves and not the PSCO, and cannot be resolved as a quick fix. Therefore in the view of the Commission these changes cannot be accepted. Eye sight and colour vision standards (MSC 95/9/2) Article 11 of Directive 2008/106/EC as amended requires EU Member States to establish standards of medical fitness for seafarers in accordance with Section A-I/9 of the STCW Code taking into account as appropriate, Section B-I/9. In particular, Table A-I/9 of the STCW sets the minimum in service eyesight standards for seafarers, including colour vision standards as defined in the International Recommendations for Colour Vision Requirements. IFSMA et al (MSC 95/9/2) is proposing that existing seafarers who meet the colour vision and eyesight acuity requirements applicable to them prior to the effective date of the 2010 Manila Amendments continue to be qualified for a fit for duty medical certificate. According to paragraph 1 of Section A-I/9 medical standards may, to the extend determined by the Party without prejudice to the safety of seafarers or the ship, differentiate between those persons seeking to start a career at sea and those seafarers already serving at sea and between different functions on board, bearing in mind the different duties of seafarers. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 15 ANNEX DG E 2 A EN

104 Fatigue (MSC 95/9/3) Fatigue is directly linked with maximum hours of work and minimum hours of rest on board. These issues are addressed by two EU Directives as part of the EU acquis in the field of maritime safety and improvement of working and living conditions of seafarers: Under Directive 2008/106/EC on minimum level of training of seafarers, measures aimed at mitigating fatigue are seen from a safety perspective, while Directive 1999/63/EC on the organisation of working time of seafarers lays down maximum hours of work and minimum hours of rest to protect the health and safety of seafarers. Article 15 on Fitness for Duty of Directive 2008/106/EC sets the minimum hours of rest for seafarers (in particular, watch-keeping personnel and those whose duties involve designated safety, security and prevention of pollution duties). In addition, Member States have to require that watch systems are arranged in a way that the efficiency of watch-keeping personnel is not impaired by fatigue and that duties are organised in such a way that the first watch at the start of a voyage and subsequent relieving watches are sufficiently rested and otherwise fit for duty. Clause 5 of the Annex to Directive 1999/63/EC sets the maximum hours of work (or the minimum hours of rest) and Clause 10 provides that when determining, approving or revising manning levels, it is necessary to take into account the need to avoid or minimise, as far as practicable, excessive hours of work, to ensure sufficient rest and to limit fatigue. In addition, hours of work and rest are also covered by Regulation 2.3 of the Annex to Directive 2009/13/EC implementing the Agreement concluded by the European Community Shipowners Associations (ECSA) and the European Transport Workers Federation (ETF) on the Maritime Labour Convention, 2006, and amending Directive 1999/63/EC. In 2012, under the 7 th framework programme, the EU funded the Project HORIZON, which was the first study on seafarer fatigue to use empirical evidence and seek to replicate, as far as practicable, shipboard conditions. Several partners 12 were involved in this research programme designed to investigate seafarer fatigue using scientifically robust methodology. It used simulator-based experiments to examine and identify the effect of different watchkeeping patterns on seafarer cognitive performance using realistic scenarios, and enabled the development of a mathematically robust Fatigue Management Toolkit. It contains recommendations for seafarers, shipping companies and regulators, with findings that will help identify, mitigate and avoid the effects of sleepiness in watch-keeping. The outcome of the project was presented to IMO by the UK in submission STW 44/10. In addition, fatigue prediction software, known as 'Martha' has now been adapted by using the maritime parameters provided by Horizon and is available from the Horizon website ( 12 Southampton Solent University, Bureau Veritas, Chalmers Tekniska Högskola AB, European Transport Workers Federation, Stockholms Universitet, The Standard P&I Club, European Community Shipowners Associations, European Harbour Masters Committee, International Association of Independent Tanker Owners, UK Marine Accident Investigation Branch, UK Maritime and Coastguard Agency. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 16 ANNEX DG E 2 A EN

105 For HTW 2, the EU position was to support in general the revision of the Guidelines on Fatigue as outlined in HTW 2/8 by Australia et al, and encourage incorporating the findings of the project Horizon. The UK (MSC 95/9/3) now comments on the scope of the review and update of the Guidance on fatigue mitigation and management and seeks to facilitate a consensus on a broad review of fatigue by clarifying that the remit of this review does not address manning requirements, thus encouraging wider support for the review. Member States and the Commission should shall: 1. Oppose the outcome of HTW 2 as presented by the Secretariat in MSC 95/9 regarding proposed changes to the Guidelines for port State control officers on the ISM Code (paragraph 2.2) as it undermines the principle of recording ISM related deficiencies. 2. Support consideration of differentiation of medical standards between those persons seeking to start a career at sea and those seafarers already serving at sea as proposed by IFSMA et al in MSC 95/9/2. 13 Agenda item 10 Ship Design and Construction Docs: MSC 95/10 (+Rev.1), MSC 95/10/1-7 MSC 95/10 + Rev.1 (Secretariat): to take action on matters emanating from SDC 2. MSC 95/10/1 (US): highlights issues for consideration regarding the schedule for future adoption and the application date of the proposed amendments to the SOLAS chapter II-1 subdivision and damage stability regulations, which are set out in annex 1 to document SDC 2/25. In addition, two minor amendments are proposed in order to align existing regulation text with the SDC 2 agreed amendment to delete regulation II-1/22.4. MSC 95/10/2 (Argentina): contains comments on the draft MSC circular prepared by SDC 2 in respect of the definition of "industrial personnel". MSC 95/10/3 (UK): proposes editorial improvements to the draft amendments to SOLAS chapter II-1 prepared by SDC 2, as the current draft does not follow the principle laid down in MSC.1/Circ MSC 95/10/4 (France): offers contributions to the comments on document MSC 95/10/2 submitted by Argentina. MSC 95/10/5 (IACS): proposes further clarification of the draft unified interpretation on ventilation ducts with respect to the fire integrity of the boundaries of ro-ro/vehicle spaces on passenger and cargo ships, in order to address comments made by some delegations at SDC 2. MSC 95/10/6 (IACS): provides comments on the outcome of SDC 2 relating to the agenda item on "Amendments to SOLAS regulation II-1/11 and development of associated guidelines 13 Reservation: DE. Scrutiny reservation: UK, NO. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 17 ANNEX DG E 2 A EN

106 to ensure the adequacy of testing arrangements for watertight compartments". In this regard, the document also proposes that a relevant draft MSC circular should be issued. MSC 95/10/7 (US): details concerns regarding the draft MSC circular on Interim guidelines for use of Fibre Reinforced Plastic (FRP) elements within ship structures: Fire safety issues, as prepared by SDC 2, and identifies several concerns that should be resolved before the above guidelines are approved. General In the outcome of SDC 2 that is presented to MSC under this agenda item there are some issues where there are positions that have been agreed within the EU at the time of their consideration in those IMO sub-committees. In the view of the Commission this outcome is in line with these previously agreed EU positions and can therefore be accepted, (but) with incorporation of the issues raised below. Protection against the crushing of people during the daily operation of watertight doors (MSC 95/10/Rev.1, paragraph 2.2) Despite the coordinated position put forward at SDC 2 for the EU submission on watertight doors anti-crushing mechanisms (SDC 2/3/7) the submission, was not actively supported by BE, EL, ES, PL and PT (i.e. by not having voiced their support for the proposal, they were not counted as supporting members). MSC 95/10 para 2.1 invites to Committee to consider again the divergent views expressed on the proposed amendments and decide how to proceed on this matter. Commission wants to reconfirm that the EU coordinated position agreed for SDC 2 is still valid and the item should be actively supported at MSC 95. Adequacy of testing arrangements for watertight compartments (MSC 95/10/Rev.1, paragraph 2.13 and MSC 95/10/6) Directive 2009/45/EC contains a requirement for tanks, which are intended to hold liquids and which form part of the subdivision of the ship, to be tested for tightness with water (Part B-2/12 - Construction and initial testing of watertight bulkheads, etc. (R 14)). SDC 1 and SDC 2 considered this issue in depth but could not agree on any amendments to the relevant SOLAS regulation II-1/11 and could not agree on the associated draft Guidelines for procedures of testing tanks and tight boundaries and the draft Guidance on verification of the quality management systems. This outcome leaves the discrepancy between the SOLAS requirements and the real practice untouched. However in this process IACS did strengthen their (mandatory) UR S14 requirements (all tanks of tankers need to be tested) and the draft Guidelines as developed so far could reduce this discrepancy somewhat. IACS (MSC 95/10/6) now wants IMO to issue a MSC circular inviting Administrations to consider taking the Guidelines as developed so far but not agreed within SDC into account in the context of the verification of the provisions of SOLAS regulation II-1/11. In the view of the Commission these Guidelines could then become effectively the standard way to implement SOLAS regulation II-1/11 and could thus still lead to less tank testing than should be required under this SOLAS regulation. This would not be in line with the position agreed within the EU (with a reservation by MT), namely resolve the long-standing and widespread differences between industry practice and the requirements of SOLAS on testing W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 18 ANNEX DG E 2 A EN

107 arrangements for watertight compartments, either by confirming the requirement for hydrostatic tank testing or by amending SOLAS. Therefore this proposal by IACS should not be supported. Amendments to SOLAS chapter II-2 (MSC 95/10/1 and MSC 95/10/3) For the EU relevance see the text in italics under agenda item 6 Passenger ship safety. The US (MSC 95/10/1) and UK (MSC 95/10/3) raise some issues regarding the adoption schedule and scope of application of the current set of the draft amendments to SOLAS chapter II-1 which are to be approved by MSC 95 with a view to adoption by MSC 96. This does not include e.g. the EU drive to improve the overall damage survivability of passenger ships, but does incorporate EU proposals made to this SDC 2 on double bottoms and Canada/US proposals concerning the conditions under which (new) passenger ships watertight doors may be opened during navigation. In the view of the Commission, these proposals should be supported. In this respect, the proposals by the UK in MSC 95/10/3 to clarify the application date of the proposed amendments to SOLAS chapter II-1 for existing ships are more precise than the proposals made by the US in MSC 95/10/1, paragraphs 7 and 8. For the action requested on an intersessional meeting of the FSA Experts Group from 10 to 12 November 2015, for the validation of the EMSA 3 study related to survivability of passenger ships (MSC 95/10/Rev.1, paragraph 2.5) see text in italics and position under agenda item 6 Passenger ship safety. Member States and the Commission should shall: 1. (Continue to) work to resolve the long-standing and widespread differences between industry practice and the requirements of SOLAS on testing arrangements for watertight compartments, by amending SOLAS ensuring that at least an equivalent level of safety is achieved. Therefore not support to issue an MSC circular with "Guidelines relevant to the verification of the provisions of SOLAS regulation II-1/11" as proposed by IACS in MSC 95/10/6 as these Guidelines are not fully in line with these SOLAS provisions Actively support in general that the proposals by the EU in SDC 2/3/7 on protection against crushing of people during the daily operation of watertight doors as recalled in MSC 95/10/Rev.1, para 2.1 are sent back to SDC for further consideration Support the proposals made by the US in MSC 95/10/1 in paragraphs 3 to 6 regarding the schedule for future adoption of the proposed amendments to the SOLAS chapter II- 1 subdivision and damage stability regulations Reservation: EL, IE, COM (concerning the deletion of point 1). Scrutiny reservation: EL. Reservation: DE. Scrutiny reservation: EL, NL, NO. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 19 ANNEX DG E 2 A EN

108 4. Support the proposals made by the UK in MSC 95/10/3 regarding clarity on the application date of the proposed amendments to the SOLAS chapter II-1 subdivision and damage stability regulations. 17 Agenda item 11 Navigation, Communication, Search and Rescue Docs: MSC 95/11, MSC 95/11/1, MSC 95/INF.12 MSC 95/11 (Secretariat): to take action on matters emanating from NCSR 2. MSC 95/11/1 (Norway): comments on the draft MSC resolution on Performance standards for multi-system shipborne radionavigation receivers. MSC 95/INF.12 (Japan, Sweden and IALA): informs the current status on the development of VHF Data Exchange System (VDES) and indicates necessary future actions of the Committee. General In the outcome of NCSR 2 that is presented to MSC under this agenda item there are some issues where there are positions that have been agreed within the EU at the time of their consideration in those IMO sub-committees. In the view of the Commission this outcome is in line with these previously agreed EU positions and can therefore be accepted. Agenda item 12 Ship systems and equipment Docs: MSC 95/12, MSC 95/12/1-3 MSC 95/12 (Secretariat): to take action on urgent matters emanating from SSE 2. MSC 95/12/1 (Barbuda, Australia, the Netherlands, New Zealand, Norway, ICHCA, IHMA, ITF and the Nautical Institute): provides comments to the outcome of SSE 2 on measures for onboard lifting appliances and winches. MSC 95/12/2 (ICS): provides comment on the outcome of SSE 2 relating to measures for onboard lifting appliances and winches. MSC 95/12/3 (Vanuatu): summarizes Vanuatu's observations regarding the incident analysis reported to SSE 2 by the correspondence group on lifting appliances and winches. The analysis implicitly describes a proposed scope for the application of any potential measures for the Committee. General In the outcome of SDC 2 that is presented to MSC under this agenda item there are some issues where there are positions that have been agreed within the EU at the time of their consideration in those IMO sub-committees. In the view of the Commission this outcome is in 17 Scrutiny reservation: EL. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 20 ANNEX DG E 2 A EN

109 line with these previously agreed EU positions and can therefore be accepted, (but) with incorporation of the issue raised below. Maintenance of life-saving appliances (MSC 95/12, paragraphs ) MSC had already approved the related amendments to SOLAS regulations III/3 and 20 as well as a new draft resolution on Requirements for periodic servicing and maintenance of lifeboats and rescue boats, launching mechanisms and release gears with a view to adoption at MSC 93. This issue was already included in the Council Decision 2014/280/EU for MSC 93 as this issue clearly falls under EU competence based on Directive 2009/45/EC on passenger ship safety. Also this has a possible impact on the LSA Code and its testing standards MSC.81(70) which is the main testing standard for LSA in Directive 96/98/EC on marine equipment. However at MSC 93 a need was identified to clarify what basic maintenance, examination and testing could be done by the crew with some training and certification, so it was then decided to task SSE 2 to consider this before the final (i.e. postponed) adoption at MSC 95. SSE 2 extensively discussed in service maintenance of LSA, but concluded that more consideration is needed (see MSC 95/12, paragraph 2.14 to 2.17). France, Italy, Russia and Spain (MSC 95/INF.16 under agenda item 3) have carried out a useful provisional gap analysis for this. In the view of the Commission, this issue needs to be resolved urgently but these consequences with respect to the qualification of the personnel deemed to carry out periodic maintenance tests need further careful consideration by the experts in SSE (as also recommended by SSE 2). For this the maximum allowable mandate needs to be given by MSC 95 to (the experts within) SSE, including authorization to propose any further amendments to SOLAS chapter III. Therefore any attempt if any to force a decision by MSC 95 about who can be allowed to carry out annual examinations and five-year operational tests and any subsequent push for adoption of amendments to SOLAS III/3 and 20 and the Requirements for periodic servicing and maintenance of lifeboats and rescue boats, launching mechanisms and release gears by MSC 95 should be resisted. Once this issue has then been resolved by SSE, hopefully at SSE 3, the resulting new amendments to SOLAS III/3 and 20 and the associated requirements will need to be included (again) in the relevant Council Decision authorising Member States to accept those SOLAS changes. Member States and the Commission should shall: [Support further consideration of periodic servicing and maintenance of lifeboats and rescue boats, launching appliances and release gear by SSE 3 as proposed by SSE 2 in MSC 95/12, paragraphs 2.14 to 2.17 without already a decision by MSC 95 about who can be allowed to carry out annual examinations and five-year operational tests.] Reservation: DE, EL, FR, IT, UK. Scrutiny reservation: MT, NL, SE. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 21 ANNEX DG E 2 A EN

110 Agenda item 13 Capacity building for the implementation of new measures Docs: MSC 95/13 MSC 95/13 (Vice-Chairman): provides the preliminary assessment of capacity-building implications of the amendments to mandatory instruments approved at MSC 94 and the unplanned outputs related to mandatory instruments approved at MSC 94. Agenda item 14 Formal safety assessment, including general cargo ship safety Docs: MSC 95/14, MSC 95/INF.10 MSC 95/14 (Secretariat): reports on the outcome of SDC 2 on matters related to FSA and general cargo ship safety. MSC 95/INF.10 (Japan): provides information on a publicly accessible article related to this agenda item Agenda item 15 Piracy and armed robbery against ships Docs: MSC 95/15, MSC 95/15/1-6, MSC 94/INF.6, 15 and 18 MSC 95/15 (Secretariat): reports on developments since MSC 94 related to piracy and armed robbery against ships. MSC 95/15/1 (Egypt): suggests to clarify the Organization's position in relation to the definition of the High Risk Area (HRA) as defined in the Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy (BMP 4). MSC 95/15/2 (Secretariat): proposes expanding the use of the LRIT Distribution Facility to facilitate the voluntary sharing of LRIT information in the Gulf of Guinea within the framework of Assembly resolution A.1069(28) and United Nations Security Council resolution 2018 (2011). MSC 95/15/3 (ISO): details the publication of the fully-fledged International Standard ISO and requests Member States to recognize ISO MSC 95/15/4 (..): not available yet MSC 95/15/5 (Oman): requests the exclusion of the Sea of Oman from the High Risk Area as defined in the Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy (BMP). MSC 95/15/6 (Marshall Islands): notes there are around 17 to 20 floating armouries operating in the High Risk Area (HRA), unregulated and holding thousands of weapons, millions of rounds of ammunition and security-related equipment, all of which, if got into the wrong hands, could have a significant impact on regional stability. A concept for a regulatory structure for floating armouries needs to be formulated. A comprehensive survey of the W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 22 ANNEX DG E 2 A EN

111 number of floating armouries should be conducted across the region to ascertain the extent of their use and methods of operation and reported to MSC 96. MSC 95/INF.6 (ReCAAP-ISC): provides an update on the activities carried out by the ReCAAP-ISC and the situation of piracy and armed robbery against ships in Asia in MSC 95/INF.15 (Germany): provides information on the work carried out by a small group in the margins of MSC 94 on matters related to piracy counter-measures and, in particular, to the authorization of armed guards on board ships as contained in the Revised interim recommendations for flag States regarding the use of privately contracted armed security personnel on board ships in the High Risk Area (MSC.1/Circ.1406/Rev.2). MSC 95/INF.18 (EC): provides brief information about an ongoing study launched by the European Commission (EC) aiming at the collation and the dissemination of information regarding piracy and armed robbery at sea worldwide and proposing recommendations for a sustainable, long-term solution to the collation of such information and for ways for disseminating them to all interested stakeholders. EU relevance The Commission has supported and continues to support all the initiatives that can facilitate the fight against the scourge of piracy and armed robbery, either at international and European level, in the aim to improve security aboard ships and ashore. The Commission has also initiated various initiatives itself over the last few years. The Commission would underline the need for prior circulation of submissions in this area of shared competence. High Risk Area in the BMP 4 (MSC 95/15/1 and MSC 95/15/5) Egypt and Oman respectively call for a reduction of the HRA. Such claims have already been made in the framework of the Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia (CGPCS). The EU as Chair of the CGPCS convened a special meeting on the High Risk Area in the lead-up to the 17 th plenary meeting in Dubai in October 2014 and another one on 13 March 2015 in Brussels. The Summary of the Chair of that meeting was: "1. The Chair took note that an overwhelming majority of states present at the meeting (Bangladesh, Djibouti, Egypt, India, Indonesia, Mauritius, Oman, Pakistan, Qatar, Russian Federation, Saudi Arabia, Seychelles, South Africa, United Arab Emirates) called on industry to review and redraw the High Risk Area from 78 o East to 65 o East and exclude the Pakistani Exclusive Economic Zone, the Red Sea and the Gulf of Oman from the High Risk Area. The Chair took note of a draft review process presented by industry, which is to be informed by future military activity, maritime situational awareness, a threat assessment, regional security developments and capacity building ashore in Somalia. 2. The meeting agreed to request the Shared Awareness and Deconfliction mechanism (SHADE) to provide a threat assessment of the HRA and present it at the July 8th Plenary. In this framework, the Chair requests stakeholders to feed (national) threat assessments into the SHADE threat assessment process as soon as possible. 3. The threat assessment provided by SHADE will then be taken into account in the process of reviewing the High Risk Area. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 23 ANNEX DG E 2 A EN

112 4. The Chair will make a proposal to change the name of the High Risk Area at the Plenary in New York on 8 July 2015." Therefore MSC should only note the requests by Egypt and await progress from the CGPCS. In the end the final delineation of the HRA rests in fact in the hands of the Joint War Committee of the Lloyd's Market Association which has already established a JWC Listed Area which is currently similar to but not the same as the UKMTO and BMP areas. Any HRA could therefore realistically not be smaller than the JWC listed area. LRIT (MSC 95/15/2) The use of the LRIT Distribution Facility has proven useful and successful off the Coast of Somalia. It is reasonable to expect that similar benefits would happen in the case of the Gulf of Guinea. Therefore it should be supported. ISO (MSC 95/15/3) At MSC 90 the Committee requested ISO to develop a standard for PMSCs supplying PCASPs on board ships. The first Publicly Available Specification (ISO PAS 28007) was published by 27 November Several EU Member States and the European Commission participated in and supported its elaboration. After more than two years of examination and experimentation the final standard (ISO 28007) has now been published as a full international standard and is notably available on the ISO website. ISO is now requesting the MSC to formally endorse ISO 28007and to recommend its use. It would be fair and useful to support due recognition of ISO for what it is. "Floating armouries" (MSC 95/15/6) MSC95/15/6 by Marshall Islands is a concrete follow-up of the request from MSC 94 to have more substance and proposals to start work on floating armouries. About 20 floating armories are said to operate in international waters in the vicinity or within of the HRA as several coastal States denied PMSCs to operate from their territories. The "consolidation" of the maritime security industry, together with the advanced type of weaponry used by PMSCs compared to assets used by local governmental forces, the large number of stored devices on board ships called "floating armories" which technical conditions (including seaworthiness ) and conditions of management/exploitation are largely unknown, all this call for further examination in order to assess the size of the phenomenon and the need to address legal issues at international level. Therefore this proposal should be supported although, even being a first step, it might look a little bit "timid" as the phenomenon does not seem to be promised to vanish. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 24 ANNEX DG E 2 A EN

113 Member States and the Commission should shall: Not support discussion on the delineation of the HRA at MSC 95 as proposed by Egypt in MSC 95/15/1 and by Oman in MSC 95/15/5, as consistent efforts are currently on going in the framework of the CGPCS and are due to produce effects by the plenary of the CGPCS on 8 July Support in principle the use of the LRIT Distribution Facility as proposed by the Secretariat in MSC 95/15/2 to facilitate the voluntary sharing of information in the Gulf of Guinea. 3. Support due recognition of the validity formal endorsement of ISO standard as proposed by ISO in paragraph 5 of in MSC 95/15/3 for what it is Support further consideration of the proposal by Marshall Islands in MSC 95/15/6 to further investigate the exact situation as regards floating armouries as a first step before taking further action as to their regulation at international level for international waters. 22 Agenda item 16 Implementation of instruments and related matters Docs: MSC 95/16, MSC 95/INF.11 MSC 95/16 (Bahamas and Japan): provides information on recommendations in the final report of the Committee on large containership safety established by the Maritime Bureau of Japan's Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLIT) in response to the loss of MV MOL Comfort and requests the Administrations to refer to the recommendations and IACS to submit the outcome of its consideration of the recommendations to future sessions of the MSC under this agenda item. MSC 95/INF.11 (Bahamas and Japan): contains the final report of the Committee on Large Container Ship Safety in response to the loss of M/V MOL COMFORT, as referred to in document MSC 95/ Reservation on EU competence for piracy: CY, FI. Scrutiny reservation: MT. Correction of REV 1. Reservation: DE, FR, UK. Scrutiny reservation: CY, EL. Correction of REV 1. Scrutiny reservation: FI, IE, PT, SE. Scrutiny reservation: FI, NL, PT. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 25 ANNEX DG E 2 A EN

114 Agenda item 17 Relations with other organizations Docs: MSC 95/17, MSC 95/17/1 MSC 95/17 (Secretariat): reports on decisions of C 113 concerning relations with nongovernmental organizations and applications for consultative status and related matters. MSC 95/17/1 (IMO and FAO Secretariats): provides information on the terms of reference of the Joint FAO/IMO Ad Hoc Working Group on IUU Fishing and Related Matters (JWG), the agenda of its first and second meetings and the draft provisional agenda for the third JWG meeting as requested by MSC 94. Agenda item 18 Application of the Committee s Guidelines Docs: no documents Agenda item 19 - Work programme Docs: MSC 95/19, MSC 95/19/1-15 MSC 95/19 (Secretariat): contains the biennial status reports of the CCC, HTW, III, NCSR, SDC and SSE Sub-Committees and the provisional agendas for their next sessions. MSC 95/19/1 (Secretariat): sets out proposals for the High-level Action Plan of the Organization and priorities for the biennium, for matters related to the Maritime Safety Committee. MSC 95/19/2 (EU): proposes the establishment of a new planned output for the Sub- Committee on Ship Design and Construction concerning the development of a revised SOLAS regulation II-1/3-8 and supplementing guidelines that, through innovative design features and more appropriate equipment, prevent unsafe and unhealthy work situations during mooring operations on new ships. MSC 95/19/3 (Canada, Iceland, Japan, New Zealand and Norway): provides information on a proposal for inclusion of an unplanned output in the work programme of the Sub-Committee for Human Element, Training and Watchkeeping (HTW) to undertake a comprehensive review of the 1995 STCW-F Convention. MSC 95/19/4 (Denmark and Netherlands): contains a proposal for an unplanned output for the biennium of the Organization's HLAP with a view to amending the General Provisions on Ships' Routeing (GPSR), in order to highlight the necessity to ensure safety of navigation when planning and establishing a concentration of multiple objects at sea, in relation to established or new routeing measures. MSC 95/19/5 (US): proposes an unplanned output for the Sub-Committee on Navigation, Communications and Search and Rescue with a view to update resolution A.810(19) and chapter IV of the SOLAS Convention to include the deployment of the Cospas-Sarsat W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 26 ANNEX DG E 2 A EN

115 Medium-altitude Earth-Orbiting Satellite Search And Rescue (MEOSAR) system and the issuance of a second generation 406 MHz Distress Beacon. MSC 95/19/6 (Canada, Liberia, the Marshall Islands, New Zealand, Norway, Vanuatu and IACS): proposes the inclusion of an unplanned output to the post-biennial agenda of the HTW Sub-Committee to amend the Revised guidelines on the Implementation of the International Safety (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28)). Specifically, it is proposed that annual and intermediate verifications of compliance with the requirements of the ISM Code can also be used as training audits. It is no longer considered correct that annual and intermediate verifications are, in some way, less valuable in terms of the learning opportunities and experience they provide for trainee auditors. MSC 95/19/7 (Denmark, Finland, IMRF and CLIA): contains a proposal for a new unplanned output to review the Guidelines for preparing plans for co-operation between search and rescue services and passenger ships (MSC.1/Circ.1079), in particular related to passenger ships transiting many SAR regions, and to develop ways of improving and simplifying the system of distributing SAR plans for cooperation. MSC 95/19/8 (Australia, Denmark, Finland, Germany, the Netherlands, Norway, the Republic of Korea, ICS, IALA, BIMCO, CLIA, InterManager and the Nautical Institute): proposes six outputs on e-navigation as well as an amended High-level Action 5.2.6, "Development and implementation of e-navigation". MSC 95/19/9 (Iran): notes that the EPIRB search and rescue transmitter has become increasingly popular among commercial shipping as well as recreational boat owners and others as distress and alerting devices. However EPIRB false alerts are still a matter of particular concern. False alerts cause delays in SAR response or unnecessary risks and costs to SAR services. The ICAO IMO JWG was of the view that it was important to consider ways to deal with false alerts, for instance by improving the registration of beacons, and by building into the system an indication that an alert was being transmitted to the Enhanced EPIRB. MSC 95/19/10 (US): identifies the need for a new generic performance standard for shipborne GMDSS equipment to accommodate additional providers of GMDSS satellite services and proposes an unplanned output for the Navigation, Communications and Search and Rescue Sub-Committee to draft the standard. MSC 95/19/11 (Secretariat): recalls the need to further consider the recommendation to transfer SOLAS chapter II-2 related issues from the SDC Sub-Committee to the SSE Sub- Committee. MSC 95/19/12 (Australia, Republic of Korea, IAIN, IFSMA, InterManager and the Nautical Institute): proposes a way ahead to develop S-Mode guidance for the design of shipboard navigational equipment. S-Mode guidance has been identified as one of six e-navigation priority outputs in MSC 95/19/8. MSC 95/19/13 (Japan): comments on the proposal on the development of a regulation for safe mooring operations submitted by Denmark and the co-sponsors. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 27 ANNEX DG E 2 A EN

116 MSC 95/19/14 (IHO): presents comments, from the IHO perspective, on the proposal to approve six outputs on e-navigation in relation to the proposed amended High-level Action 5.2.6, "Development and implementation of e-navigation". MSC 95/19/15 (IMPA): comments on document MSC 95/19/8, "Implementing e-navigation to enhance the safety of navigation and protection of the marine environment". In general it should not be forgotten that proposals made under this agenda item should primarily be assessed on whether there is sufficient justification to consider the raised issue but not predominantly on whether one agrees with the proposed solution for the raised issue. This will be further considered when the work on this (then) approved proposed unplanned output is undertaken in the relevant (sub-)committee. EU relevance Mooring operations on new ships (MSC 95/19/2 and MSC 95/19/13) The EU (MSC 95/19/2) is proposing the development of a revised SOLAS regulation II-1/3-8 and supplementing guidelines that, through innovative design features and more appropriate equipment, prevent unsafe and unhealthy work situations during mooring operations on new ships by SDC. Japan (MSC 95/19/13) supports this but is also proposing to expand this output to include the development of guidelines regarding good practice for maintenance and replacements of mooring lines and sufficient contact between crews and workers in port. In the view of the Commission this can be supported in principle, also to gain/keep the support from Japan for this proposal by the EU. STCW-F (MSC 95/19/3) Canada et al (MSC 95/19/3) is proposing a comprehensive review of the 1995 STCW-F Convention by HTW. The International Convention on STCW-F lays down minimum training standards for personnel on board fishing vessels and therefore represents a significant contribution to the promotion of safety at sea and the protection of the marine environment. The Convention dates back to 1995 with no updates or amendments since. The Commission supports the view that a review of the Convention adapting it to current standards in the fishing industry may encourage States to become a Party to the Convention and thus ensure broader ratification. The Commission therefore supports the plan to comprehensively review the STCW-F Convention but emphasises that certain of the Convention's provisions (notably Chapter I, Regulation 7 of the annex) fall within the exclusive competence of the Union as regards the rules of the Union on the recognition of professional qualifications held by certain categories of fishing vessel personnel and affect the Treaty provisions and secondary Union law, in particular Directive 2005/36/EC of the European Parliament and of the Council. EU W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 28 ANNEX DG E 2 A EN

117 competence remains valid for the comprehensive review of the Convention which may also affect Directive 2005/36. The fact that EU law is affected has prompted the Commission to take the view that Member States needed to be authorised to conclude the Convention. The Commission therefore proposed a Council Decision authorising Member States to become party, in the interest of the Union, to the International Convention on STCW-F of the IMO. This Council Decision was adopted on 18 May If the plans for a comprehensive review of the 1995 STCW-F Convention as proposed by Canada et al is adopted by MSC 95, the Commission intends to ensure that Member States defend a review framework, which will allow for direct participation of the EU through the EU MS in the negotiations on the review on the basis of negotiation directives which will maximally safeguard EU competence. ISM (MSC 95/19/6) Canada et al (MSC 95/19/6) proposes amending the Revised guidelines on the Implementation of the International Safety (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28)) by HTW. Specifically, it is proposed that annual and intermediate verifications of compliance with the requirements of the ISM Code can also be used as training audits. Regulation No 336/2006 incorporates the International Safety Management Code in the European Union. The ISM Code applies in its up to date version. According to Annex II of Regulation 336/2006, Member States have to take due account of the provisions of the Revised Guidelines on the Implementation of the International Safety Management (ISM) Code by Administrations, adopted by the IMO. Resolution A.1071(28), which is the latest relevant resolution, sets standards of competence for personnel who participate in the verification of compliance with the ISM Code. As some administrations may face difficulties when implementing these standards, amendments to Resolution A.1071(28) should be considered. Nonetheless, adjustments to the text should be further considered when the work on this (then) approved proposed unplanned output is undertaken in the HTW sub- committee. Passenger ship SAR plan (MSC 95/19/7) Denmark et al (MSC 95/19/7) proposes a new unplanned output to review the Guidelines for preparing plans for co-operation between search and rescue services and passenger ships (MSC.1/Circ.1079), in particular related to passenger ships transiting many SAR regions, and to develop ways of improving and simplifying the system of distributing SAR plans for cooperation. At MSC 93 Finland (MSC 93/6/15) reported observed deficiencies in SAR cooperation plans and proposes that other port States also inspect these plans on cruise ships visiting their ports. MSC 93 invited submissions of relevant information to MSC 94 in order to identify particular issues in the communication of SAR Cooperation Plans between the stakeholders involved (MSC 93/22, paragraph 6.29). This was done by the US (MSC 94/6/2) and Finland, IMRF and CLIA (MSC 94/6/4). The last also proposed to task the Passenger Ship Safety W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 29 ANNEX DG E 2 A EN

118 Working Group to develop the relevant information with a view to instructing the NCSR subcommittee to investigate ways of improving and simplifying the overall system related to SAR cooperation plans. Finland had transmitted this proposal within the EU and no major concerns were raised. In the EU MSC 94 coordination there was an agreed position to support Finland et al as far as allowed by IMO Guidelines on the Organization and method of work of MSC and MEPC and their subsidiary bodies. At MSC 94 this proposal got general support but it was concluded this needed a further proposal for a new unplanned output. This has now been submitted by Denmark, Finland, IMRF and CLIA (MSC 95/19/7). E-navigation (MSC 95/19/8 and MSC 95/19/15) Australia et al (MSC 95/19/8) proposes six outputs on e-navigation as well as an amended High-level Action 5.2.6, "Development and implementation of e-navigation". However IMPA (MSC 95/19/15) opposes development and implementation of Maritime Service Portfolios (MSPs; i.e. electronic ship-to-shore v.v. information exchange for shore based services such as tug service, pilotage, tele-medical assistance, and SAR). Member States and the Commission should shall: Ascertain that proposals are assessed in conformity with the "Guidelines on the Organization and Method of Work" and within the framework of the current "Strategic Plan" and "High-level Action Plan". As far as the proposals are in conformity with the IMO Guidelines: 1. Actively support a new planned output for the Sub-Committee on Ship Design and Construction concerning the development of a revised SOLAS regulation II-1/3-8 and supplementing guidelines that, through innovative design features and more appropriate equipment, prevent unsafe and unhealthy work situations during mooring operations on new ship as proposed by the EU in MSC 95/19/2 with inclusion of the development of guidelines regarding good practice for maintenance and replacements of mooring lines and sufficient contact between crews and workers in port as proposed by Japan in MSC 95/19/ Support a new unplanned output in the work programme of the Sub-Committee for Human Element, Training and Watchkeeping (HTW) to undertake a comprehensive review of the 1995 STCW-F Convention as proposed by Canada et al in MSC 95/19/ Support a new unplanned output to the post-biennial agenda of the HTW Sub- Committee to amend the Revised guidelines on the Implementation of the International Safety (ISM) Code by Administrations (Resolution A.1071(28)) as proposed by Canada et al in MSC 95/19/ Reservation: LU. Scrutiny reservation: FI, UK. Reservation: PL, UK. Scrutiny reservation: MT, NL. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 30 ANNEX DG E 2 A EN

119 4. Support a new unplanned output to review the Guidelines for preparing plans for cooperation between search and rescue services and passenger ships (MSC.1/Circ.1079), in particular related to passenger ships transiting many SAR regions, and to develop ways of improving and simplifying the system of distributing SAR plans for cooperation as proposed by Denmark et al in MSC 95/19/ Support the six outputs on e-navigation as well as an amended High-level Action 5.2.6, "Development and implementation of e-navigation" as proposed by Australia et al in MSC 95/19/8. Therefor not support the deletion of the development of MSPs as proposed by IMPA in MSC 95/19/ Agenda item 21 Any other business Docs: MSC 95/21, MSC 95/21/1-12, MSC 94/INF 2, 8, 13, 14 and 17 MSC 95/21 (Secretariat): reports on the outcome of C 113 concerning the periodic review of administrative requirements in mandatory IMO instruments and the action the Committee has been requested to take on the matter by the Council. MSC 95/21/1 (ICS): provides information on new industry guidance on large-scale rescue operations at sea. The purpose of the guidance is to ensure the safety and security of seafarers and rescued persons during such operations. The guidance was developed in response to the growing number of merchant ships involved in the rescue of persons, often migrants, in the Mediterranean. MSC 95/21/2 (Iceland, Norway and South Africa): requests the Assembly to remind Member States of Resolution 1 (Early implementation of the Agreement) and requests the Organization to promote the entry into force of the provisions of the 1993 Torremolinos Protocol and the 2012 Cape Town Agreement and proposes a draft resolution on the subject for consideration by the Committee. MSC 95/21/3 (Iceland, New Zealand and South Africa): notes that after the development of the International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code), there is a consideration for an instrument to address non-convention vessels operating in polar waters. This document calls for information on incidents in polar waters to assist in assessing the potential scope of such an instrument. MSC 95/21/4 + Rev.1 (Secretariat): presents the outcome of the inter-agency High-level meeting to address unsafe mixed migration by sea. MSC 95/21/5 (Ukraine): contains information on foreign-flagged ships calling at closed seaports in the territory of the Autonomous Republic of Crimea and the city of Sevastopol, Ukraine with respect to implementation of IMO conventions Scrutiny reservation: EL, MT. Scrutiny reservation: EL, FR, UK. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 31 ANNEX DG E 2 A EN

120 MSC 95/21/6 (IACS): in the context of the Code for Recognized Organizations, this document discusses the establishment of a harmonized Universal Data Exchange Format (UDEF) for Electronic Exchange and Standard Reports. MSC 95/21/7 (Republic of Korea): indicates practical difficulties that may occur in regard to the implementation of SOLAS regulation III/1.5 on the replacement of lifeboat release and retrieval system, with a view to providing possible solutions. MSC 95/21/8 (IACS): discusses the provisions relating to access to the ship's deck as set out in SOLAS regulation V/23.4 and resolution A.1045(27). MSC 95/21/9 (IACS): reports on the development of the IACS Quality System Certification Scheme (QSCS) so far as it concerns the participation agreements between IMO and IACS. MSC 95/21/10 (Secretariat): notes that FAL 39 requested the Committee to review the appendix to MSC/Circ.896/Rev.1 in order to improve the level of reporting unsafe practices associated with the trafficking or transport of migrants. Since then, the inter-agency Highlevel meeting to address unsafe mixed migration by sea proposed the creation of shared databases on migrant incidents and on suspected smugglers and vessels. This document proposes that the revised appendix to the circular should be consistent with the shared databases developed by IMO, IOM and UNODC. MSC 95/21/11 (FOEI and Pacific Environment): notes that basic information on recent accidents and incidents in polar waters demonstrates the need for further review of these events along with consideration of lessons identified by the relevant reports, in preparation for Step 2 of the Polar Code. MSC 95/21/12 (Russia): provides comments on document MSC 95/21/5. MSC 95/INF.2 (Secretariat): informs the Committee of the status of the Global Integrated Shipping Information System (GISIS). MSC 95/INF.8 (EU, ICS, IUMI, BIMCO, ISU, INTERTANKO and P&I Clubs): reports on the work carried out by the authorities within the European Union (EU), together with the relevant industry associations, to develop a set of operational guidelines for places of refuge. The operational guidelines build on the experience gained in the EU with such incidents, in particular the incident of the MSC Flaminia. The emphasis is placed on enhanced cooperation and information-sharing among all parties concerned. A schematic outline of the main operational phases, actions and allocation of roles of the parties concerned, as envisaged in the draft operational guidelines currently under development, can be found in the annex to this document. MSC 95/INF.13 (IACS): contains in its annex the latest version of IACS Recommendation No. 75 on the Format for Electronic Exchange and Standard Reports as referred to in MSC 95/21/6. MSC 95/INF. 14 (Greece): provides comments on the scope of application of Code on noise levels on board ships (resolution MSC.337(91)), as defined by regulation II-1/3-12 of SOLAS (resolution MSC.338(91)). It is noted that some ships do not fall under this definition. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 32 ANNEX DG E 2 A EN

121 MSC 95/INF. 17 (Norway): provides information on two incidents that occurred in connection with the bunkering of LNG in Norway last year. EU relevance SAR/ unsafe mixed migration by sea (MSC 95/21/1 and MSC 95/21/4) The EU plays a key role in addressing the crisis situation in the Mediterranean. The European Commission has presented a 10-point plan for immediate actions in response to the tragedies in the Mediterranean. This plan has received the support of the European Parliament and of the European Council. The European Council committed itself to strengthen the Union s presence in the Mediterranean, to fight against trafficking networks, prevent irregular migration and reinforce internal solidarity and mobility. The European Commission will be acting on the guidance of the European Council and on 13 May 2015 presented an EU Agenda on Migration. Fishing vessels/2012 Cape Town Agreement (MSC 95/21/2) Council Directive 97/70/EC 27 setting up a harmonised safety regime for fishing vessels of 24 metres in length and over has laid down safety standards that are based upon the Torremolinos Protocol, taking as far as necessary full account of regional and local circumstances. The Torremolinos Protocol did not enter into force, since the necessary minimum requirements in terms of ratification were never achieved. To this end, a draft Agreement, to be read in conjunction with the Torremolinos Protocol, was finalised at a Diplomatic Conference in Cape Town, South Africa held from 9 11 October By Council Decision 2014/195, it was recognised that the provisions of the Agreement fall under the exclusive competence of the Union. The Commission would remind those Member States concerned that according to the Council Decision they shall 'endeavour to take the necessary steps to deposit their instruments of ratification of, or accession to, the Agreement with the Secretary-General of the International Maritime Organisation within a reasonable time and, if possible, no later than two years from the date of entry into force of this Decision'. The Commission welcomes the ratification by the Netherlands and calls upon other Member States to do so. It therefore fully supports the actions proposed by Iceland, Norway and South Africa in MSC 95/21/2 to promote the entry into force of the Cape Town Agreement. Fishing vessels/polar Code (MSC 95/21/3) Directive 97/780/EC already includes in Annex III specific 'Northern' regional provisions on fishing vessel safety that cover issues such as ice accretion, survival craft etc. To this extent there is EU competence in relation to provisions for fishing vessels in polar waters. MSC 95/21/3 submitted by Iceland, New Zealand and South Africa advocates collecting casualty 27 OJ L 34, , p. 1. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 33 ANNEX DG E 2 A EN

122 data for non-solas ships (including fishing vessels) in Polar waters to identify the scope and mechanism for any future instrument for non-solas ships. The Commission is ready to provide such information as is recorded on the European Marine Casualty Information Platform (EMCIP) in relation to fishing vessels. However this data is incomplete as the reporting by EU Member States is only mandatory since June 2011, while the MSC 95/21/3 is requiring accidents and incidents since The Commission would therefore encourage EU Member States to provide what data they have both to the IMO Secretariat and to EMCIP to ensure a sound basis for any future action. Ukrainian ports (MSC 95/21/5 and MSC 95/21/12) The Union has put in place a number of restrictive measures in response to the illegal annexation of Crimea and Sevastopol and Russia's actions destabilising the situation in Ukraine. The restrictive measures have been adopted in accordance with Chapter 2 of Title V of the Treaty on European Union on Common Foreign and Security Policy (CFSP), under the procedure established in Article 215 of the Treaty on the Functioning of the European Union. EU MS should pay due regard to these measures when considering the relevant submissions by Ukraine and the Russian Federation. Places of refuge (MSC 95/INF.8) The work presented in this submission is carried out by Member States with the support of the Commission and EMSA, in consultation with concerned industry, within the Cooperation Group on Places of Refuge, as required by Article 20.3 of the VTMIS Directive (2002/59/EC as amended). This aims, in particular, at meeting, in operational terms, the requirements set out in articles 20a 2(f) and 23 (d). The draft Operational Guidelines are planned for 'testing' at a table top exercise in September in Malta, involving the Group and possibly some key industry parties, after which they will be fine-tuned, as necessary, and finalised. This will be the second table top exercise organised in the framework of this Cooperation Group, whereas the first exercise took place in Rotterdam in November 2013 and resulted in a list of recommendations for the Group that formed the basis for the work on the draft Operational Guidelines. The Commission considers this operational work as very encouraging and important, involving and drawing on the expertise both in Member States and Industry, concentrating on the important aspects involved, in a spirit of enhanced co-operation and coordination. Noise (MSC 95/INF.14) Following an EU submission (DE 53/10) to revise the Code on noise on board ships, MSC finally adopted Resolution MSC.337(91), as defined by regulation II-1/3-12 of SOLAS (Resolution MSC 338(91). Directive 2003/10/EC lays down the minimum requirements for the protection of workers against noise and is fully applicable since the expiry of the transitional period provided in Article 17(2) for sea-going personnel. Moreover Directive 2009/45/EC on W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 34 ANNEX DG E 2 A EN

123 safety rules and standards for passenger ships applies the IMO regulations to Class A passenger ships under Article 6. The Greek submission (MSC 95/INF.14), which has been circulated beforehand to EU Member States, highlights a possible gap in terms of ships covered by the current noise exposure limits. In the Commission's view this observation should be further considered at EU level. 28 Member States and the Commission should shall: 1. Welcome the guidance presented by ICS (MSC 95/21/1), in consideration of its development being necessary for commercial ships to be able to handle large-scale rescue operations, and emphasize the importance of ensuring coherence and approximation in the development of such guidance, while avoiding that different ship owners' associations develop different guidance. Therefore such guidance should be further developed [and established under the auspices of the IMO] Support the actions as proposed by Iceland et al in MSC 95/21/2 to bring about the entry into force of the Cape Town Agreement on fishing vessel safety Support in general the call for data on incidents within polar waters as proposed by Iceland et al in MSC 95/21/ [Support Ukraine s submission of MSC 95/21/5 and the respective follow-up actions. In accordance with the EU non-recognition policy of the illegal annexation of Crimea/Sevastopol and the respective EU guidelines agreed in May 2014, Member States and the Commission should also use this opportunity to make a respective public statement recalling the EU s non-recognition policy and supporting the sovereignty and territorial integrity of Ukraine.] 3233 [Recall, in the context of Ukraine s submission in MSC 95/21/5, the EU nonrecognition of the illegal annexation of Crimea/Sevastopol.] EL proposal for an EU position: "5. The observations made by Greece in MSC 95/INF.14 should be further considered within the framework of IMO." Scrutiny reservation: MT, UK. Scrutiny reservation: IT. Scrutiny reservation: all delegations. LT proposal. Agreed language for such a statement: "In the interest of the European Union, [name of delegation] recalls that the European Union does not recognise and continues to condemn the illegal annexation of Crimea and Sevastopol by the Russian Federation and that the European Union will remain committed to fully implement its nonrecognition policy. The European Union remains committed to upholding the sovereignty and territorial integrity of Ukraine". Commission proposal. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 FL/AV 35 ANNEX DG E 2 A EN

124 Brussels, 1 June 2015 BILAGA 3 Council of the European Union General Secretariat SHIPPING W. Doc. 2015/ 51 REV 2 ADD 1 ADDENDUM TO REVISED WORKING DOCUMENT Subject : Non-paper drafted to facilitate co-ordination between the EU Member States and the Commission for the 95 th session of the IMO Maritime Safety Committee (MSC 95, London, 3 12 June 2015) Delegations will find attached an addendum to the Commission non-paper on the above subject concerning agenda item no. 15, Piracy and armed robbery against ships. W. Doc. SHIPPING 2015/51 REV 2 ADD 1 FL/AV/kl 1 DG E 2 A EN