FÖRMÖTE HÖLLS INFÖR SAMMANTRÄDE MED IMO:s INTERSESSIONAL MEETING OF THE WORKING GROUP ON ENERGY EFFICIENCY MEASURES FOR SHIPS (EE-WG 1)

Transkript

1 FÖRMÖTE HÖLLS INFÖR SAMMANTRÄDE MED IMO:s INTERSESSIONAL MEETING OF THE WORKING GROUP ON ENERGY EFFICIENCY MEASURES FOR SHIPS (EE-WG 1) Närvarande: Pia Berglund, Transportstyrelsen Jan Bergholz, för Sveriges Redareförening Annette Eliasson, Transportstyrelsen Stefan Eriksson, Transportstyrelsen Klas Ljungmark, Transportstyrelsen Anna Petersson, Transportstyrelsen Albert Wiström, Transportstyrelsen Tillgängliga dokument inför mötet genomgicks, varvid följande sammanställning beslöts utgöra instruktion till den svenska delegationen tillsammans med resultat av den EU-samordning som kommer att ske på plats. ***** Bilaga: EU-kommissionens förslag till samordnade ståndpunkter, dokument Shipping.Doc.2010/40 1

2 2

3 Intersessional Meeting of the Working Group on Energy Efficiency Measures for Ships (EE-WG 1) 28 juni 2 juli 2010, London Svensk delegation: Albert Wiström, Transportstyrelsen, delegationsledare Klas Ljungmark, Transportstyrelsen Jan Bergholz, Sveriges Redareförening Delegationen ombeds ta hem alla papper som delas ut under själva mötet och i arbetsgrupper. Överlämnas efter hemkomst till Internationella Enheten. Agendapunkt 1 ADOPTION OF THE AGENDA 1/1 Secretariat Provisional agenda 1/1/1 Secretariat Annotations to the provisional agenda Agendapunkt 2 FURTHER IMPROVEMENT OF THE DRAFT TEXT FOR MANDATORY REQUIREMENTS OF EEDI AND SEEMP 1/2 China Consideration of the draft text of the mandatory EEDI requirements Albert Wiström: Sammanfattning av frågeställningen: Kina vill med sin inlaga undvika att det införs en reduktionsfaktor X för EEDI. De menar vidare på att baslinjerna inte är fastställda samt att formeln för beräkning av baslinjerna inte är perfekt, varför de inte tycker att det är lämpligt i detta skede att införa reduktionsfaktorer. Kina presenterar även ett förslag på hur stor reduktionsfaktorn ska vara samt när den ska införas. Svensk hållning: Sverige kan stödja inlagan till viss del med hänsyn till att om baslinjerna inte är fastställda bör det inte införas några reduktionskoefficienter. Dock bör viss försiktighet vidtas med om och när reduktionskoefficienterna ska införas samt under vilken tidsperiod de ska gälla. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Oppose the reduction rates and delays as proposed by China in EE-WG 1/2 (as this reduce and delay the effect of EEDI). 3

4 1/2/1 China Technical consideration of the establishment of EEDI baselines Albert Wiström: Sammanfattning av frågeställningen: Kina påvisar i sitt dokument olika svårigheter för olika typer av fartyg att uppfylla EEDI index. För att styrka sina argument att det på sikt, med dagens konstruktioner och teknik endast är ca 20% i vissa segment som kan uppfylla EEDI har man använt LRFP. De menar även att reduktionsfaktor inte alltid kan vara till fördel då den kan ge olika resultat för olika typer av fartyg i samma storlekskategori. Sammantaget anser man att EEDI index ska vara applicerbart på fartyg med en storlek av 400 GT och större. Med hänsyn till spridningen för mindre fartyg bör det finnas baslinjer beroende på fartygens kapacitet. De anser också att baslinjerna ska vara baserade på tillförlitliga och transparenta värden från databasen. Beräkningsmetodologin för baslinjen bör vara det som utvecklas först. Svensk hållning: Sverige bör stödja denna inlaga då Kina i sin skrivelse menar att de värden som arbetas fram och ska användas bör vara tillförlitliga och användbara samtidigt som de anser att detta bör omfatta och vara applicerbart på flera typer av fartyg. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Take note of the technical considerations of the establishment of EEDI baselines for dry bulk carriers, tankers and containerships as proposed by China in EE-WG 1/2/1, but avoid that this will delay the approval of the EEDI at MEPC 61. 1/2/2 International Chamber of Shipping (ICS) Comments on new draft regulations for energy efficiency improvements Albert Wiström: Sammanfattning av frågeställningen: ICS presenterar i sin inlaga 6 områden vilka man har vissa funderingar över hur den nya implementeringen av EEDI ska fungera. Bland annat anser man att det bör finnas en lägre gräns för när EEDI ska räknas samt att nya fartyg för vilka man gjort någon form av överenskommelse för ska använda sig av EEDI direkt. Man ber även IMO att verkligen gå igenom detta förslag och se över vad resultatet av förslaget kan bli. Vidare påpekar man att den statistiska beräkningen av EEDI direkt gör att 50% av fartygen inte kommer att kunna uppfylla begärt index. Man uttrycker även sin oro över att det finns ett flertal dokument, vilka the committee inte har beaktat. Man hoppas att det inte ska fortsätta så med risk för att det inte finns delar som kan vara relevanta för utvecklingen av en bra regel men som inte beaktas. Svensk hållning: Sverige kan stödja detta dokument bitvis, dock bör man vara försiktig med den del som behandlar vilka storlekskategorier av fartyg som ska omfattas. I övrigt finns det vissa delar där även det finns anledning till att stödja. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Support the suggestions made by ICS in EE-WG 1/2/2, apart from those that would lead to delays and too much limitation in the application of EEDI, namely points 1, 3, 5 and 6 in paragraph 2. 4

5 1/2/3 Norway Additional elements to be considered when discussing the reduction rate Klas Ljungmark: Sammanfattning av frågeställningen: Norsk inlaga som påtalar att containerfartyg kan hålla en mycket hög servicespeed även i fortsättningen eftersom deras baslinje kommer att hamna mycket högt och en reduktion med 30% endast innebär en fartreduktion med 18 % när det danska baslinjeförslaget används. Detta pga de konstruktionsdata som använts på senare tid. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Vi har inte diskuterat reduktionrates. Det norska exemplet kan kanske ge oss en signal om att det kanske är dags att tala om gram per samhällsnytta flat rate per fartygstyp tex 8 gram CO 2 / ton nm för containerfartyg (egen fundering) och kanske 3 gram CO 2 / ton nm för en bulker. Svensk hållning: Stöd. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Support consideration of the historical average speeds of the different ship when discussing the future reduction rate for the required EEDI as proposed by Norway in EE-WG 1/2/3, but only for vessels types that historically operate above 15 knots with the aim to obtain higher reduction rates for faster vessels and not lower reduction rates for slower vessels. 1/2/4 Norway Definition of deadweight for vehicle carriers Albert Wiström: Sammanfattning av frågeställningen: Norge presenterar i sin inlaga ett förslag där Vehicle carriers ska få använda sig av 65 % DWT med hänvisning till att de ytterst sällan lastas till mer än 65%. Därför vill de använda sig av samma som containerfartyg. Svensk hållning: Sverige bör inte stödja Norges inlaga, med hänsyn till de konsekvenser detta kan få i framtiden då man i designstadiet bör designa ett fartyg för 100% last och inte 65%. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Support to use 65% DWT load condition as the capacity for vehicle carriers in the baseline and the EEDI calculations as proposed by Norway in EE-WG 1/2/4. 1/2/5 Norway Arguments for a more stringent reduction rate for larger containerships Albert Wiström: Sammanfattning av frågeställningen: Norge påvisar i sin inlaga att stora containerfartyg inte påverkas av de reduktioner som man på sikt kommer att införa. De menar att man bör tydliggöra att reduktionen ska ske för att även tvinga större containerfartyg att vidta åtgärder för att minska utsläppen. Svensk hållning: Med hänsyn till argumentet att så många fartyg som möjligt ska tas med vid beräkningen av EEDI samt att så många som möjligt ska bidra till en bättre miljö bör Sverige stödja denna inlaga. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Support the reduction rates (see Table 1) for large containerships as proposed by Norway in EE-WG 1/2/5 with a preference a linear increasing reduction factor for larger ships (option 2). 5

6 1/2/6 Norway Lower size limits for the required EEDI Klas Ljungmark: Sammanfattning av frågeställningen: Norsk inlaga som resonerar om vilken lägsta nivå för respektive fartygstyp som är lämplig att sätta. Norge föreslår en varierande gräns för de fartygstyper som hitintills har fått en fungerande Baseline. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Ingen men som med reduktionsnivån så bör vi ha en åsikt. Norska förslaget bör diskuteras. Svensk hållning: Se även Japans dokument 1/2/11. Vi föredrar 1/2/11 framför 1/2/6. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Support the (DWT) size limits as proposed by Norway in (table 2 of) EE-WG 1/2/6 for the mandatory required EEDI for each vessel type (as a starting point for the further 'negotiations'). The higher (GT) size limits as proposed by Japan in EE-WG 1/2/11 should only be used as a fall back. 1/2/7 Greece Proposal for a Correction to EEDI Baseline Formula Albert Wiström: Sammanfattning av frågeställningen: Grekland presenterar en ny alternativ formel till att beräkna EEDI. I formeln tar man hänsyn till fartygets fart. Man försöker även påvisa att detta kan ta fokus från att i ett designstadie bara sänka hastigheten och effekten för att uppnå önskat index. De har även genomfört beräkningar på torrlast-, tank- och containerfartyg och då använt data från LRFP. Svensk hållning: I det skede som formeln är i och på det sätt som det presenteras kan Sverige till en början stödja Greklands inlaga. Det kan inte vara önskvärt att designa ett fartyg på ett visst sätt och sedan sänka farten bara för att kunna uppfylla index. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Support consideration of inclusion of speed (V) in the EEDI baseline formula as proposed by Greece in EE-WG 1/2/7, but only after approval of the application of the EEDI at MEPC 61 if this is strongly opposed at the EE-WG 1 (as this fundamental issue will otherwise delay the entry into force of the application of the EEDI. This can be addressed in a later phase on the basis of experience gained). 6

7 1/2/8 Community of European Shipyards Associations (CESA) Comments on the draft EEDI Regulations 1 and 4 Klas Ljungmark: Sammanfattning av frågeställningen: CESA påpekar att det inte går att jämföra shortsea shipping med oceangående fartyg och anser att hänsyn måste tas till de speciella förhållandena som gäller för RoRo fartygen inom Short Sea Shipping. Man stödjer inte heller de reduktionsmål som satts upp i MEPC 60/4/35-36 eftersom man anser att den tekniska utvecklingen är svår att förutsäga. Man vill vänta med steg två till man har hunnit utvärdera steg ett. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Vi delar deras inställning till RoRo fartyg men inte när det gäller reduktionshastigheten. Svensk hållning: Stöd den första delen, notera del två. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Support to introduce a lower threshold value for the mandatory application of a required EEDI to roro vessels as proposed by CESA in EE-WG 1/2/8, but only in accordance with the size limitation proposals by Norway in EE-WG 1/2/6 and Japan in 1/2/11. Not support the alternative approach for a baseline reduction scheme (as this would create a precedent for a similar approach for other ship types). 1/2/9 Germany and the Netherlands Inclusion of ships with diesel-electric propulsion hitherto existing EEDI approach - Proposal on how to add dieselelectric propelled ships to the list of ships utilizing EEDI Klas Ljungmark: Sammanfattning av frågeställningen: Tyskland och Holland föreslår att dieselelektriska framdrivningsmaskiner i lastfartyg får en positiv konstant som likställer dessa med konventionell framdrivning. Detta för att dieselelektrisk drift annars skulle straffas eftersom de har förluster på ca 10% i drivlinan. Trots detta så kan de vara mycket bränsleeffektiva eftersom man kan optimera antalet kraftkällor samt för att inte hindra utvecklingen av ny miljövänligare framdrivning tex LNG. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Frågan bör diskuteras vad gäller vilken väg som är bäst, jämför med EE-WG1/3 som förordar andra beräkningssätt för passagerarfartyg. Svensk hållning: Stöd principen. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Support consideration of the proposed solution to include diesel-electric propelled ships to the present EEDI calculation method as proposed by Germany and the Netherlands in EE-WG 1/2/9, but only after approval of the application of the EEDI at MEPC 61 if this is strongly opposed at the EE-WG 1 (as this specific problem for a small group of vessels will otherwise delay the entry into force of the application of the EEDI. This can be addressed in a later phase on the basis of experience gained). 7

8 1/2/10 Germany and Sweden Considerations on the establishment of EEDIbaselines Klas Ljungmark: Sammanfattning av frågeställningen: Vår egen inlaga, cosponsrad av Tyskland, som redogör för problematiken runt RORO och Ropax och de speciella förhållanden som den trafiken arbetar under samt försöker att lägga en grund för utveckling av ett alternativt sätt att beräkna baseline. Dessa fartyg arbetar nästan uteslutande i grunda vatten, känsliga områden och med restriktioner i fart. De förväntas anlända enligt tidtabell oavsett väder och isförhållanden. Vi försöker få med fartygens service to society i bilden. Inlagan ska ses som ett grundläggande dokument för fortsatt arbete. Svensk hållning: Presenteras av SE. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Support consideration of the comments on the establishment of EEDI baselines, in particular with regard to ro-ro cargo ships as offered by Sweden and Germany in EE-WG 1/2/10 but only after approval of the application of the EEDI at MEPC 61 if this is strongly opposed at the EE-WG 1 (as this will otherwise delay the entry into force of the application of the EEDI. Instead this could be addressed by accepting for now - a higher lower size limit for application of a required EEDI for roro vessels). 1/2/11 Japan Proposals on the coverage of ship sizes for the required EEDI Klas Ljungmark: Sammanfattning av frågeställningen: Inlaga från Japan som föreslår cutout gränser för olika fartygstyper med hänsyn till deras andel av de totala utsläppsmängderna. Japan påtalar också att Short Sea Shipping består av många mindre fartyg med litet CO 2 utsläpp genom att de ofta har låg motoreffekt. Man lämnar RoRO frågan utan förslag till åtgärd. I sammanställningen av utsläpp från respektive fartygstyp kan man utläsa att RoRo fartyg utom bilbåtar står för 1,87% av världshandelsflottans totala CO 2 utsläpp samt att ROPAX står för 8,37%. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Vi har inte tagit ställning till Cutout nivåerna. Svensk hållning: Vi stödjer nivåerna, verkar vettiga. Se även dokument 1/2/6. Vi föredrar 1/2/11 framför 1/2/6. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Support the (DWT) size limits as proposed by Norway in (table 2 of) EE-WG 1/2/6 for the mandatory required EEDI for each vessel type (as a starting point for the further 'negotiations'). The higher (GT) size limits as proposed by Japan in EE-WG 1/2/11 should only be used as a fall back. 8

9 1/2/12 Germany, Japan, Norway and the United States Amendments to the draft legal text regarding mandatory requirements on SEEMP Klas Ljungmark: Sammanfattning av frågeställningen: Tyskland, Japan, Norge och USA återkommer med kravet på att SEEMP ska kontrolleras av Administrationen och förslår text till Annex VI därefter. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Vi anser att det räcker om det kontrolleras inom ramen för ISM. Svensk hållning: Stöd. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Support to make the SEEMP subject to approval by the Administration and to list key items to be included in the SEEMP as proposed by Germany, Japan, Norway and US in EE-WG 1/2/12. 1/2/13 Royal Institution of Naval Architects (RINA) Energy Saving Devices Albert Wiström: Sammanfattning av frågeställningen: Rina har i sin skrivelse framfört argument för att det ska finnas möjlighet att göra reduktioner på Beräknat EEDI index om man vid konstruktion använder sig av någon form av propeller eller liknande utrustning vilka har en högre verkningsgrad. De påpekar även att om det är svårt att ibland designa ett fartyg som är bränsle effektivt, varför de önskar att det borde finnas utrymme för en sådan faktor. De påpekar även att det inte alltid är önskvärt att minska på farten för att uppnå önskat index. Förslag till svensk hållning: Principiellt kan Sverige stödja denna inlaga men hänsyn till att om man använder sig av någon teknik som minskar miljöpåverkan så borde det belönas på något sätt. Man bör dock vara vaksam på om det i framtiden kommer finnas de typer av mer effektiva propellrar och dysor som kommer installeras och vad effekten blir om detta är en installation som kommer att bli mer regel än undantag. På sikt blir det således ingen reduktion då alla använder sig av det. Svensk hållning: Diskuteras närmare på plats. 9

10 Agendapunkt 3 DEVELOPMENT OF NEEDED GUIDELINES 1/3 Cruise Lines International Association (CLIA) Considerations on guidelines for calculation of baselines for non-conventional passenger ships Klas Ljungmark: Sammanfattning av frågeställningen: CLIA s inlaga tar upp frågan hur dieselelektriska och gasturbin framdrivningsmaskinerier ska beräknas med avseende på EEDI och föreslår omräkningsfaktorer och ny text i vissa delar av annex 4 till MEPC 60/WP.9. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Frågan bör diskuteras vad gäller vilken väg som är bäst, jämför med EE-WG1/2/9 som förordar fast positiv konstant. Svensk hållning: Vi stödjer att frågan utreds vidare. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Support consideration of the comments on non-conventional passenger ships as offered by CLIA EE-WG 1/3, but only after approval of the application of the EEDI at MEPC 61 if this is strongly opposed at the EE-WG 1 (as this will otherwise delay the entry into force of the application of the EEDI. Instead this could be addressed by accepting for now an exclusion of nonconventional passenger ships to have a required EEDI). 1/3/1 Republic of Korea Proposal for the calculation of baselines for the attained EEDI Albert Wiström: Sammanfattning av frågeställningen: Korea önskar med sin inlaga justera baslinjen då de menar att de gjort studie där nästan inget nykonstruerat större fartyg kan användas på grund av att de inte faller under baslinjen. Därför önskar de ändra baslinjen så att 95% av dagens fartyg täcks in. Alternativt ändra baslinje beräkningen så att den är formulerad som en power law regression uttryckt som en funktion av kapaciteten, alternativt beräkna baslinjen för varje kategori där hänsyn tas till fartygets storlek. Svensk hållning: Sverige bör inte stödja inlagan med hänsyn till det första att det inte presenteras hur man kommit fram till sina resultat samt att man anser att baslinjen bör justeras så att en viss procentsats av dagens fartyg passar in. En justering av baslinjen bara för att fler fartyg ska passa in kan inte ses som konstruktivt för att nå målet. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Not support the new proposals for the baseline to be calculated for category I, category II and category III respectively, as proposed by Korea in EE-WG 1/3/1. Instead support differentiated reduction targets for ship size segments (as proposed by Norway and Japan). 10

11 1/3/2 Finland Calculation of EEDI for vessels with dual fuel engines Klas Ljungmark: Sammanfattning av frågeställningen: Finsk inlaga om hur EEDI bör beräknas vid tvåbränsle drift (DUAL FUEL= Olja och LNG) i fartyg som inte transporterar LNG = byggda för LNG drift av framdrivningsmaskineriet. Finland anser att EEDI bör beräknas på LNG drift eftersom det kostar betydligt mycket mer att installera dualfuel maskinerier så bör redaren få tillgodoräkna sig den positiva effekten av LNG som bränsle under förutsättning att redaren kan visa att hans fartyg är byggt för och kan drivas på LNG i den Trad han avser att nyttja fartyget. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Tanken är vettig men problemet blir att visa att man ej kör på olja i stället. Svensk hållning: Stöd. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Support further consideration of the new proposals concerning duel-fuelled ships as proposed by Finland in EE-WG 1/3/2, but only after approval of the application of the EEDI at MEPC 61 if this is strongly opposed at the EE-WG 1 (as this will otherwise delay the entry into force of the application of the EEDI. Instead this could be addressed by accepting for now an exclusion of dual-fuelled ships to have a required EEDI). 1/3/3 Denmark and Japan Guidelines for calculation of baselines for use with the Energy Efficiency Design Index Albert Wiström: Sammanfattning av frågeställningen: Danmark och Japan presenterar i sin inlaga vilka fartyg som bör omfattas av EEDI och vilka fartyg som inte bör omfattas av indexet. De visar också på vilka parametrar som ingår i index och hur de ska användas. Inlagan är mer av guidelines för hur EEDI ska användas. Svensk hållning: Sverige bör inte stödja den del av inlagan vilken innefattar vilka fartyg som ska omfattas av EEDI. Vi kan inte acceptera indelningen i ro-ro segmentet. Hur de olika parametrarna ska användas kan accepteras. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Support the amendments and refinements to the guidelines for calculating baselines for use with the energy efficiency design index (EEDI) as proposed by Denmark and Japan in EE-WG 1/3/3. 1/3/4 Netherlands Effect of shaft generators Albert Wiström: Sammanfattning av frågeställningen: Nederländerna presenterar i sin inlaga ett alternativt sätt att beräkna användningen av axelgeneratorer vid beräkningen av EEDI. I dagsläget är det till fartygets fördel att installera en stor axelgenerator, vilket de anser inte ligger i linje med hur EEDI ska hanteras. De anser inte att det är lämpligt att ta en procentsats av storleken av huvudmaskineriet som anses gå till axelgeneratorn vid beräkning av EEDI. Svensk hållning: Sverige bör stödja denna inlaga eftersom installation av en större axelgenerator inte nödvändigtvis har en positiv effekt på miljön. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Support further consideration of the new proposals concerning shaft generators as proposed by the Netherlands in EE-WG 1/3/4, but only after approval of the application of the EEDI at MEPC 61 if this is strongly opposed at the EE-WG 1. 11

12 1/3/5 Norway Verification Process for Determining the EEDI Albert Wiström: Sammanfattning av frågeställningen: Norge efterfrågar i sin inlaga en tydligare definition av olika fartygstyper. De föreslår en ny del i verification guidelines där det tydligare ska framgå hur olika fartygstyper ska definieras. Detta för att få en mer tydlighet i vilket fartyg som tillhör vilken kategori. Svensk hållning: Sverige kan stödja Norges inlaga med hänsyn till att en tydlighet till hur fartygen ska delas in ger mindre utrymme för att flytta sitt fartyg till en mer fördelaktig grupp. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Support to introduce a new section in the verification guidelines (MEPC.1/Circ.682), to ensure a robust regime to classify ships into the correct ship category during the preliminary verification at the design stage as proposed by Norway in EE-WG 1/3/5. 1/3/6 Greece Proposal for the capacity factor f i to alleviate safety-related concerns on the method of calculation of EEDI Albert Wiström: Sammanfattning av frågeställningen: Grekland föreslår i sin inlaga att fartyg som stärker sina fartyg på en frivillig basis och därmed sänker sin lastkapacitet, motsvarande det som tillämpas på finsk-svensk isklass. Svensk hållning: Med hänsyn till att vissa fartygstyper kan kräva extraförstärkning kan detta accepteras. Dock bör viss försiktighet vidtas om det finns vissa regelverk, vilka inte kan anses ligga utanför normal standard som kräver extra förstärkning, som kan medföra lättnader i EEDI utan att de ger något tillbaka. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Support further consideration of the proposals concerning enhanced structural safety as proposed by Greece EE-WG 1/3/6, but only after approval of the application of the EEDI at MEPC 61 if this is strongly opposed at the EE-WG 1 (as this will otherwise delay the entry into force of the application of the EEDI). 1/3/7 Japan Draft Guidelines on Survey and Certification of the Energy Efficency Design Index Klas Ljungmark: Sammanfattning av frågeställningen: En japansk inlaga som föreslår text till riktlinjer för hur kontroll och certifiering ska ske för EEDI verifiering. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Vi deltar i arbetet men har inte tagit ställning till hur detta ska ske. Svensk hållning: Vi stödjer att inlagan tas med för vidare behandling. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Support in general - the draft Guidelines on Survey and Certification of the EEDI as proposed by Japan in EE-WG 1/3/7. 12

13 1/3/8 Vanuatu Comments on the Guidance for development of SEEMP Klas Ljungmark: Sammanfattning av frågeställningen: Vanuatu påpekar i sin inlaga att fartygets säkerhet måste gå före allt annat och att arbetsfartyg bör nämnas i SEEMP. Man förslår att MEPC.1/ Circ.683 ändras för att ta hänsyn till att servicefartyg till sjöss kan använda sig av alternativa sätt för att reducera sitt CO 2. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Ingen diskussion om dessa fartygstyper har påbörjats. Svensk hållning: Noteras. Agendapunkt 4 CONSIDERATION OF SAFETY ISSUES TO THE EEDI 1/4 International Association of Classification Societies (IACS) Minimum required speed to ensure safe navigation in adverse conditions Klas Ljungmark: Sammanfattning av frågeställningen: IACS inlaga som redovisar hur de stora klassbolagen tänker visavi säker lägsta fart och minsta installerade effekt. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Vi har deltagit bla i diskussionerna kring gång i is och den maskinstyrka som behövs då. Svensk hållning: Vi stödjer inlagan som verkligen är viktig, särskilt i diskussionerna om Safe Return To Port. Förslag till EU-koordinerad ståndpunkt: Support consideration of a possible new requirement on minimum installed engine power to ensure navigation in adverse conditions as proposed by IACS in EE- WG 1/4, but only after approval of the application of the EEDI at MEPC 61 if this is strongly opposed at the EE-WG 1 (as this will otherwise delay the entry into force of the application of the EEDI). Agendapunkt 5 ANY OTHER BUSINESS 1/INF.2 Institute of Marine Engineering, Science and Technology (IMarEST) Marginal Abatement Costs and Cost Effectiveness of Energy Efficiency Measures Klas Ljungmark: Sammanfattning av frågeställningen: IMarEST informerar om en studie som pågår om reningstekniker och dess ekonomiska påverkan per fartygstyp och reningsteknik. Rapporten beräknas kunna lämnas in till MEPC 61. Svensk hållning: Noteras. 13

14 Agendapunkt 6 CONSIDERATION OF THE REPORT TO MEPC 61 ***** 14

15 GENERAL SECRETARIAT OF THE COUNCIL Brussels, 21 June 2010 BILAGA SHIPPING W. Doc / 4 0 W O R K I N G D O C U M E N T Subject : IMO - Energy efficiency measures (London, 28 June 2 July 2010) - EU Coordination meeting Delegations will find attached a non paper by the Commission in view of the EU Coordination meeting in London on 28 June 2 July W. Doc. SHIPPING 2010/40 FL/mkl 1 DG C I EN

16 ANNEX NON PAPER DRAFTED TO FACILITATE CO ORDINATION BETWEEN THE EU MEMBER STATES AND THE COMMISSION 1 FOR THE FIRST INTERSESSIONAL WORKING GROUP ON ENERGY EFFICIENCY MEASURES FOR SHIPS (LONDON, 28 JUNE - 2 JULY 2010) 2 Non-restrictive list of items for which EU, common or coordinated positions could be agreed upon. This document lists all received documents 3. Issues of EU competence or of significant EU interest have been marked with *. The Commission suggest focussing the discussion on these items. This does not exclude the discussion of any other item on the agenda, if explicitly requested by a Member State or the Commission. The comments by the Commission are printed in italics. The proposed line of conduct to be followed by the Member States and the Commission is printed in bold italics. 1 For reasons of brevity the word Commission used in this document means the responsible services of the Commission. 2 It is the intention of the Presidency to ensure the necessary co-ordination of the Member States positions on the spot on the basis of the discussion of this paper. 3 Based on documents received up to 17 June W. Doc. SHIPPING 2010/40 FL/mkl 1 ANNEX DG C I EN

17 General This intercessional working group (EE-WG 1) is the continuation of the working group on GHG (GHG-WG), focussing in particular on the development of the Energy Efficiency Design Index for ships and the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP). This EE-WG 1 is instructed, taking into account all relevant documents, to: 1. further improve the text for mandatory requirements of EEDI and SEEMP using annex 5 of MEPC 60/WP.9 as the base document, including but not limited to: 1. coverage of ship types and ship sizes for the EEDI; 2. target year for phases 1, 2 and 3 for the EEDI; 3. establishment of EEDI baseline(s); and 4. reduction rate X from the baseline for the phases for the EEDI; 2. develop guidelines on the method of calculation of the Energy Efficiency Design Index (EEDI) based on MEPC.1/Circ.681; 3. develop guidelines for calculation of baselines for attained EEDI based on documents MEPC 60/4/7 and annex 4 to MEPC 60/WP.9 and other relevant documents submitted to MEPC 60 and previous sessions; 4. develop guidelines to support the regulatory framework for verification of the EEDI taking into account MEPC.1/Circ.682; 5. in relation to the mandatory carriage requirement of the SEEMP, consider any improvement of the guidance for the development of a Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) (MEPC.1/Circ.683); 6. consider any technical influence on safety which may be resulted from implementation of EEDI; and 7. submit a written report to MEPC 61. In the view of the Commission the EEDI needs to be made mandatory as soon as possible for the widest range of ship types and sizes. Where there are very serious and well documented concerns for a large number of vessels within a specific category the category could have a reduction obligation of 0% in the 'first phase' application, e.g. for roro ships. This will enable to obtain more and wider insight and experience with the EEDI than can be achieved with a voluntary application. The present EEDI might not be perfect and well suitable for all ship sizes and types but it offers a good basis at this stage. Therefore only submissions with concrete proposals which improve/correct specific existing elements of the EEDI should be supported at this stage. Proposals that introduce wider or new elements and/or offer no solutions should not be supported. In order to overcome concerns that mandatory application will hamper ship design and the shipping market the setting of reduction percentages to the baseline could be rather presented as a second step, only to be taken after some experience has been gained. In the view of the Commission the SEEMP is an essential instrument as this is the only way to achieve meaningful reductions of GHG emission by shipping in the short term (i.e. within 10 years). As it is not possible to make the use of a SEEMP a mandatory requirement yet, the EU should try to obtain SEEMP requirements that achieve maximum results and avoid the creation of a 'paper tiger'. For this IMO should specify the elements that should be incorporated in the SEEMP which would achieve significant reductions of GHG emissions with proper verification by flag and port State authorities, also on the actual use on the SEEMP on board. W. Doc. SHIPPING 2010/40 FL/mkl 2 ANNEX DG C I EN

18 The positions agreed by the EU MS for MEPC 60 (see W.Doc 2010/13 as amended) on these issues remain applicable (as far as still relevant): Member States and the Commission shall: - in general 4 1. Work constructively on the necessary improvement and earliest application of the Energy Efficiency Design Index (EEDI) by: a. Supporting proposals that offer constructive, proportionate, objective and easy implementable solutions. b. Not supporting in general - proposals that exempt ships from the application of EEDI or bring disproportionate complexity. Where there are very serious concerns, regarding a large number of ships, some ship categories could be excluded from the 'first' phase application of the index. 5 c. Supporting consideration of correction factors (e.g. for shuttle tankers), but require that these correction factors can be determined objective, can be verified and are based on legal requirements. This should not delay the earliest application of the EEDI. d. Not supporting proposals that further introduce new elements into the EEDI formula at this stage. 6 e. Aiming at approval of a mandatory EEDI, preferably at MEPC Actively support additional intercessional meetings or groups to progress work on GHG EEDI in Strongly support the proposals by Chairman in MEPC 60/4/57. - specifically regarding the relevant submissions to MEPC 60: 1. Support the clarification of the ice class factors as proposed by Finland and Sweden in MEPC 60/4/1. 2. Support the sub-categorization of roro cargo ships as proposed by Denmark in MEPC 60/4/ Support the guidelines for calculating baselines and having a separate category for refrigerated cargo carriers as proposed by Denmark and Japan in MEPC 60/4/7. 4. Support the recalculated baseline for container vessels as proposed by Denmark, Marshall Islands and WSC in MEPC 60/4/ Reservation: EL Reservation on second part of this paragraph: DK, SE Reservation: CY, EL, SE Reservation: DE, SE W. Doc. SHIPPING 2010/40 FL/mkl 3 ANNEX DG C I EN

19 5. Take note of the information provided by Greece in MEPC 60/4/15 but not support at this stage the inclusion of speed (V) in the EEDI baseline formula Take note of the information provided by Greece in MEPC 60/4/16, but not support at this stage the adjustment of the EEDI to allow for the life cycle aspects Take note of the issues raised by Greece in MEPC 60/4/17 and support consideration of these issues only after first stage application of the EEDI during later discussion on the proposed Weather Factor f w Actively support to make the EEDI mandatory and to use MARPOL Annex VI for this. Therefore support in general the amendments to MARPOL Annex VI as proposed by Japan, Norway and US in MEPC 60/4/35 and partly elaborated by Japan in MEPC 60/4/ Actively support consideration of the outcomes of the EMSA study on EEDI as presented by the EC and various EU MS in MEPC 60/4/ Support the exemption of roro weight carriers and roro volume carriers from the current EEDI as proposed by INTERFERRY and CESA in MEPC 60/4/48 at this stage. However, require that appropriate formula's are developed within 2 years. 13 At a workshop organized by EMSA in Lisbon on 8 June the then available proposals were considered by the EU MS and the Commission. The findings have been used in the determination of the positions for the EU MS and the Commission in this coordination document. In addition to the above mentioned positions, when still relevant, for this intercessional meeting the following general positions should apply: Member States and the Commission should: 1. Support the proposed 3 x five-year phase-in periods (starting in 2012 if approved at MEPC 61). 2. Support a single baseline for each vessel type with only differentiation of reduction targets for different ship sizes if necessary (as multiple baselines per vessel type would increase complexity and risk of paragraph ships ). 3. Support the principle of different reduction percentages in each five- year period. 4. From the beginning of the third five-year period reduction obligations should cover at least 75% of international shipping emissions (ships above 100 GT) Reservation: CY,DK, EL Reservation: CY,DK, EL Reservation: EL Reservation: DK, Reservation: NL (on the use of Annex VI) Reservation: DK, EL Reservation: DK, NO W. Doc. SHIPPING 2010/40 FL/mkl 4 ANNEX DG C I EN

20 5. To avoid further delays the discussion of many open questions should only be considered after approval at MEPC 61 on the first implementation of the EEDI (e.g. nonconventional propulsion, dual fuel issue, CSR correction factors and weather condition correction factors). 6. Ensure that cut-off vessel size limits for each vessel type should be determined using the same units (DWT or GT) as used in calculating the ships' EEDI and vessel type baselines. 7. Not allow that the further development of guidelines delays approval of the EEDI at MEPC Support low thresholds for the purpose of calculating baselines and calculation of EEDI but where necessary for smaller ship sizes the reduction % can be set to zero. Agenda item 1 Adoption of the agenda Docs: EE-WG 1/1, EE-WG 1/1/1 Agenda item 2 Further improvement of the draft text for mandatory requirements of EEDI and SEEMP Docs: EE-WG 1/2, EE-WG 1/2/1-13 (+ MEPC 60/4/35, MEPC 60/4/36, MEPC 60/4/47 (by the EU)) EE-WG 1/2 (China): provides some comments and proposals for the reduction rates X and target years of the mandatory EEDI requirements in annex 5 to MEPC 60/WP.9 for reference. EE-WG 1/2/1 (China): provides technical considerations of the establishment of EEDI baselines for dry bulk carriers, tankers and containerships through comparison and analysis of the recalculated baselines and capacity segments regression curves according to the EEDI baseline calculation method described in document MEPC 60/WP.9, annex 4. EE-WG 1/2/2 (ICS): raises specific concerns with the more recent proposals for development of new draft regulations for energy efficiency improvements in international shipping. The concerns are raised with the intention of ensuring that the final draft regulation can be adopted expediently and can deliver the optimal level of efficiency improvement from the world fleet. EE-WG 1/2/3 (Norway): comments on MEPC 60/4/36, and proposes to include additional elements when discussing the future reduction rate for the required EEDI. EE-WG 1/2/4 (Norway): observes that in order to avoid that vehicle carriers are optimized at a draft they rarely are operated (100% DWT load condition), this document proposes to use 65% DWT load condition as the capacity in the baseline and the EEDI calculations. EE-WG 1/2/5 (Norway): proposes to set a more stringent reduction rate for large containerships, and gives three alternatives of how this can be done. W. Doc. SHIPPING 2010/40 FL/mkl 5 ANNEX DG C I EN

21 EE-WG 1/2/6 (Norway): proposes a ship type specific size limit for the mandatory required EEDI based on relative emission coverage for each ship type, and the slope of the baseline curve. EE-WG 1/2/7 (Greece): proposes a correction to the EEDI baseline formula that alleviates a key deficiency of the current EEDI baseline formula, namely, the effective imposition of a speed limit which would lead to underpowered ships. EE-WG 1/2/8 (CESA): comments on the draft EEDI regulations 1 and 4 set out in document MEPC 60/WP.9. With regard to ro-ro cargo ships other than vehicle carriers, it is proposed to reconsider the definition and to introduce a lower threshold value of 15,000 DWT for the mandatory application of a required EEDI. An alternative baseline reduction scheme is outlined, which will allow for technically feasible reduction of GHG emission, which reduces prediction uncertainties and tedious reviews of new technologies. EE-WG 1/2/9 (Germany and the Netherlands): propose a solution to include diesel-electric propelled ships to the present EEDI calculation method announced in MEPC.1/Circ.681. EE-WG 1/2/10 (Germany and Sweden): is submitted to support discussions on the establishment of EEDI baselines, in particular with regard to ro-ro cargo ships. EE-WG 1/2/11 (Japan): proposes appropriate size limits for the application of the requirement of "attained EEDI < Required EEDI". This proposal is based on the analyses on the contribution of CO2 emissions from each size category as well as the effects of ship design diversity on the value of EEDI. EE-WG 1/2/12 (Germany, Japan, Norway and US): propose to amend the draft text for mandatory requirements on SEEMP as contained in annex 5 to MEPC 60/WP.9. This document presents a rationale for making the SEEMP subject to approval by the Administration, and proposes to list key items to be included in the SEEMP in the draft regulation in Part 2 "Requirement for Energy Efficiency of Ships" of MARPOL Annex VI. EE-WG 1/2/13 (RINA): comments on appendix 2 of the "Second IMO Greenhouse Gas Study 2009" in the light of the proposals for a mandatory gradual reduction in the EEDI for new ships contained in document MEPC 60/4/35. For the benefit of the consideration the Commission has subdivided the (remaining) development of the EEDI and SEEMP in the following issues: - EEDI formula - 1/2/4, 1/2/7, 1/2/9 - EEDI baselines - 1/2/1, 1/2/10 - EEDI application (types + sizes) - 1/2/2, 1/2/6, 1/2/8, 1/2/11 - EEDI reduction targets - 1/2, 1/2/3, 1/2/5, 1/2/13 - SEEMP - 1/2/12 The Commission is of the view that the formula is now mature enough for application as attained and required EEDI (so i.e. with reduction targets) for tankers, bulk carriers, container ships, and passenger ships with conventional proposal arrangements. W. Doc. SHIPPING 2010/40 FL/mkl 6 ANNEX DG C I EN

22 For other ships only an attained EEDI should be prescribed (so i.e. with reduction targets initially set at 0%) to obtain experience on the suitability of the present EEDI formula in order to develop consequential adjustments at a later stage to enable application of higher % reduction for those vessels too at that later time. In order not to delay agreement on prescribing both an attained and required EEDI for the major ship types not (too) much time and effort should be spent at this stage to improving the EEDI formula to be able to accommodate those ship types and sizes for which the reduction can initially be 0% in the first five-year period. Further development of appropriate attained EEDIs for more vessel types and sizes should be agreed at least 2 years before the end of the first five-year period. (e.g. by 2015 if EEDI is approved at MEPC 61). Regarding the EEDI formula: Member States and the Commission should: 1. Support to use 65% DWT load condition as the capacity for vehicle carriers in the baseline and the EEDI calculations as proposed by Norway in EE-WG 1/2/4. 2. Support consideration of inclusion of speed (V) in the EEDI baseline formula as proposed by Greece in EE-WG 1/2/7, but only after approval of the application of the EEDI at MEPC 61 if this is strongly opposed at the EE-WG 1 (as this fundamental issue will otherwise delay the entry into force of the application of the EEDI. This can be addressed in a later phase on the basis of experience gained). 3. Support consideration of the proposed solution to include diesel-electric propelled ships to the present EEDI calculation method as proposed by Germany and the Netherlands in EE-WG 1/2/9, but only after approval of the application of the EEDI at MEPC 61 if this is strongly opposed at the EE-WG 1 (as this specific problem for a small group of vessels will otherwise delay the entry into force of the application of the EEDI. This can be addressed in a later phase on the basis of experience gained). Regarding the EEDI baselines: Member States and the Commission should: 1. Take note of the technical considerations of the establishment of EEDI baselines for dry bulk carriers, tankers and containerships as proposed by China in EE-WG 1/2/1, but avoid that this will delay the approval of the EEDI at MEPC Support consideration of the comments on the establishment of EEDI baselines, in particular with regard to ro-ro cargo ships as offered by Sweden and Germany in EE-WG 1/2/10 but only after approval of the application of the EEDI at MEPC 61 if this is strongly opposed at the EE-WG 1 (as this will otherwise delay the entry into force of the application of the EEDI. Instead this could be addressed by accepting for now - a higher lower size limit for application of a required EEDI for roro vessels). W. Doc. SHIPPING 2010/40 FL/mkl 7 ANNEX DG C I EN

23 Regarding the EEDI application (ship types and sizes): Member States and the Commission should: 1. Support the suggestions made by ICS in EE-WG 1/2/2, apart from those that would lead to delays and too much limitation in the application of EEDI, namely points 1, 3, 5 and 6 in paragraph Support the (DWT) size limits as proposed by Norway in (table 2 of) EE-WG 1/2/6 for the mandatory required EEDI for each vessel type (as a starting point for the further 'negotiations'). The higher (GT) size limits as proposed by Japan in EE-WG 1/2/11 should only be used as a fall back. 3. Support to introduce a lower threshold value for the mandatory application of a required EEDI to roro vessels as proposed by CESA in EE-WG 1/2/8, but only in accordance with the size limitation proposals by Norway in EE-WG 1/2/6 and Japan in 1/2/11. Not support the alternative approach for a baseline reduction scheme (as this would create a precedent for a similar approach for other ship types). Regarding the EEDI reduction targets: Member States and the Commission should: 1. Oppose the reduction rates and delays as proposed by China in EE-WG 1/2 (as this reduce and delay the effect of EEDI) 2. Support consideration of the historical average speeds of the different ship when discussing the future reduction rate for the required EEDI as proposed by Norway in EE- WG 1/2/3, but only for vessels types that historically operate above 15 knots with the aim to obtain higher reduction rates for faster vessels and not lower reduction rates for slower vessels. 3. Support the reduction rates (see Table 1) for large containerships as proposed by Norway in EE-WG 1/2/5 with a preference a linear increasing reduction factor for larger ships (option 2). Regarding the SEEMP: Member States and the Commission should: 1. Support to make the SEEMP subject to approval by the Administration and to list key items to be included in the SEEMP as proposed by Germany, Japan, Norway and US in EE-WG 1/2/ In general support any possibility for the encouragement/ requirements for ships to actually apply the SEEMP. W. Doc. SHIPPING 2010/40 FL/mkl 8 ANNEX DG C I EN

24 Agenda item 3 Development of needed guidelines Docs: EE-WG 1/3, EE-WG 1/3/1-2 (+MEPC 58/4/8, MEPC 58/4/34, GHG-WG 2/2/7, GHG-WG 2/2/9, GHG-WG 2/2/13, GHG-WG 2/2/19, GHG-WG 2/2/21, GHG 2/2/22, MEPC 59/4/12, MEPC 59/4/13, MEPC 459/4/0. MEPC 59/4/22, MEPC 59/4/28, MEPC 59/4/29, MEPC 59/4/37, MEPC 59/4/38, MEPC 59/4/44, MEPC 60/4/1, MEPC 60/4/2, MEPC 60/4/3, MEPC 60/4/4, MEPC 60/4/5, MEPC 60/4/6, MEPC 60/4/7, MEPC 60/4/11, MEPC 60/4/14, MEPC 60/4/15, MEPC 60/4/16, MEPC 60/4/17, MEPC 60/4/18, MEPC 60/4/20, MEPC 60/4/29, MEPC 60/4/30, MEPC 60/4/31, MEPC 60/4/33, MEPC 60/4/34, MEPC 60/4/44, MEPC 60/4/48, MEPC 60/4/56, MEPC 60/INF.6) EE-WG 1/3 (CLIA): comments on the guidelines for calculation of baselines for attained EEDI and provides an update on the activity of CLIA in this regard. EE-WG 1/3/1 (Republic of Korea): provides a new proposal for the baseline to be calculated for category I, category II and category III respectively. EE-WG 1/3/2 (Finland): contains a proposal related to calculation of EEDI for all types of vessels with dual fuel engines, including electric propulsion systems. Finland is proposing to base the calculation of EEDI on the CF factor and Specific Fuel Consumption (SFC) of the fuel type (gas or liquid) that is primarily used at 75% propulsion load. This document is partly a response to the proposal in document MEPC 60/4/18 (the Republic of Korea) to base the calculation of EEDI for Liquefied Natural Gas (LNG) carriers with dual fuel machinery and a diesel-electric propulsion system on the specific fuel consumption in liquid fuel mode operation. EE-WG 1/3/3 (Denmark and Japan): propose amendments and refinements to the guidelines for calculating baselines for use with the energy efficiency design index (EEDI) set out in annex 4 to report of the Working Group on Energy Efficiency Measures for Ships established at MEPC 60 (MEPC 60/WP.9). The guidelines should be a dedicated and comprehensive document containing all the information necessary for appointed experts to calculate the baselines in an unambiguous way. EE-WG 1/3/4 (the Netherlands): observes that for EEDI calculation of ships with (a) shaft generator(s), compensation can now be made via the PPTO. The formula allows deducting the installed PPTO from the main engine power. However, this is not in line with the index formula. Where a shaft generator produces all auxiliary power only, driven by the main engine, this power will now be taken into account in the EEDI twice. To avoid misuse and overcompensation for installed shaft generators, an alternative approach is proposed based on two studies recently conducted. EE-WG 1/3/5 (Norway): proposes to introduce a new section in the verification guidelines (MEPC.1/Circ.682), to ensure a robust regime to classify ships into the correct ship category during the preliminary verification at the design stage. EE-WG 1/3/6 (Greece): provides a proposal in relation to the capacity factor fi of MEPC.1/Circ.681 which will alleviate a safety concern, namely that the current EEDI formula penalizes ships with enhanced structural safety. W. Doc. SHIPPING 2010/40 FL/mkl 9 ANNEX DG C I EN

25 EE-WG 1/3/7 (Japan): provides a proposed draft Guidelines on Survey and Certification of the Energy Efficiency Design Index. EE-WG 1/3/8 (Vanuatu): provides comments regarding the absence of clear guidance for addressing safety concerns and working craft within the guidance document. For the benefit of the consideration the Commission has subdivided the (remaining) development of the Guidelines in the following issues: - EEDI baseline calculation - 1/3, 1/3/1, 1/3/3, 1/3/5, - EEDI correction factors - 1/3/2, 1/3/4, 1/3/6 - other guidelines - 1/3/7, 1/3/8 Regarding the EEDI baseline calculation: Member States and the Commission should: 1. Support consideration of the comments on non-conventional passenger ships as offered by CLIA EE-WG 1/3, but only after approval of the application of the EEDI at MEPC 61 if this is strongly opposed at the EE-WG 1 (as this will otherwise delay the entry into force of the application of the EEDI. Instead this could be addressed by accepting for now an exclusion of non-conventional passenger ships to have a required EEDI). 2. Not support the new proposals for the baseline to be calculated for category I, category II and category III respectively, as proposed by Korea in EE-WG 1/3/1. Instead support differentiated reduction targets for ship size segments (as proposed by Norway and Japan). 3. Support the amendments and refinements to the guidelines for calculating baselines for use with the energy efficiency design index (EEDI) as proposed by Denmark and Japan in EE-WG 1/3/3. 4. Support to introduce a new section in the verification guidelines (MEPC.1/Circ.682), to ensure a robust regime to classify ships into the correct ship category during the preliminary verification at the design stage as proposed by Norway in EE-WG 1/3/5. Regarding the EEDI correction factors: Member States and the Commission should: 1. Support further consideration of the new proposals concerning duel-fuelled ships as proposed by Finland in EE-WG 1/3/2, but only after approval of the application of the EEDI at MEPC 61 if this is strongly opposed at the EE-WG 1 (as this will otherwise delay the entry into force of the application of the EEDI. Instead this could be addressed by accepting for now an exclusion of dual-fuelled ships to have a required EEDI). 2. Support further consideration of the new proposals concerning shaft generators as proposed by the Netherlands in EE-WG 1/3/4, but only after approval of the application of the EEDI at MEPC 61 if this is strongly opposed at the EE-WG 1. W. Doc. SHIPPING 2010/40 FL/mkl 10 ANNEX DG C I EN