Spårvägssäkerhet del II

Transkript

1 VTI publikation under arbete Version 0.0 Skapad Spårvägssäkerhet del II Analys av korsningspunkter mellan spårvägs- och vägtrafik med avseende på konflikter, trafiksäkerhet och tillgänglighet Mats Wiklund Ragnar Hedström

2

3 Förord (Skrivs senare)

4 Kvalitetsgranskning Granskningsseminarium genomfört (datum) där (titel vid VTI (ej obl.) och namn) var lektör. (Förste författaren; namn) har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus (datum). Projektledarens närmaste chef (titel vid VTI (ej obl.) och namn) har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering (datum). eller Intern/extern peer review har genomförts (datum) av (titel vid VTI (ej obl.) och namn). (Förste författaren; namn) har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus (datum). Projektledarens närmaste chef (titel vid VTI (ej obl.) och namn) har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering (datum). Quality review Review seminar was carried out on (date) where (title at VTI (not obligatory) and name) reviewed and commented on the report. (First author; name) has made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project manager (title at VTI (not obligatory) and name) examined and approved the report for publication on (date). or Internal/external peer review was performed on (date) by (title at VTI (not obligatory) and name). (First author; name) has made alterations to the final manuscript of the report. The research director of the project manager (title at VTI (not obligatory) and name) examined and approved the report for publication on (date).

5 Innehållsförteckning Sammanfattning... 7 Summary Inledning Korsningar mellan spårvägsspår och gata Vinkelrät korsning mellan spårvägsspår och gata Korsning med vänster och/eller högersvängande biltrafik över spårvägsspåret Gatukorsningar där spårvägsspåret går i gatan Skyddsanläggningar i korsningar mellan spårvägstrafik och biltrafik Hållplatsutformningar... 19

6

7 Sammanfattning 7

8 Summary 8

9 1 Inledning Trängselproblem och miljöaspekter är några bland flera orsaker till det ökade intresset för spårvägssystem. På många håll etableras helt nya system men det sker även en utbyggnad av redan befintliga system. Karakteristiskt för spårvägen är ett den kan transportera många personer på kort tid och att linjenätet dras i de centrala delarna av staden. I de central delarna skall spårvägen dela utrymme med övriga trafikantgrupper, dvs. bilister och fotgängare. Detta gör i sin tur att det uppstår ett antal punkter där bilister, fotgängare och spårvagnar skall mötas. I dessa punkter kan det lätt uppstå konflikter mellan de olika trafikantgrupper där olyckor lätt kan uppstå. För nyetablerade spårvägssystem kan det vara lättare att hitta lösningar som reducerar konflikterna jämfört med utbyggnad av befintliga system. Svårigheten i det senare fallet kan bero på begränsat utrymme på grund av befintliga byggnader och redan anlagd infrastruktur för biltrafiken. De vanligaste olyckorna som inträffar är mellan spårvagn och vänstersvängande bil och mellan spårvagn och fotgängare (Ref?). Konsekvensen av en kollision mellan spårvagn och bil begränsas i många fall till materiella skador men kan vara kostsamma. När det gäller kollisioner mellan spårvagn och fotgängare är det vanligare med personskador som kräver sjukhusvård och i vissa fall leder till dödsfall. En annan konsekvens av olyckorna är att det blir trafikstörningar i spårvägstrafiken vilket också får ekonomiska konsekvenser. Olika städer har olika utformning och därmed varierar förutsättningarna för hur ett spårvägssystem kan eller bör utformas. Detta har i sin tur medfört att det finns ett flertal olika lösningar på hur konfliktpunkter är utformade och vilka effekter olika typer av varningsanläggningar har för olika trafikantgrupper. Eftersom olika trafikantgrupper skall utnyttja samma gatumark krävs en skärpt uppmärksamhet för alla parter. Den spårburna trafiken har inte möjlighet att väja för bilister eller fotgängare på samma sätt som exempelvis bussar har. En annan aspekt är att spårvägstrafik i Sverige har företrädesrätt, om inte annat anges, vilket innebär att andra trafikanter har väjningsplikt för spårvägstrafiken i de fall där inte trafiken regleras med hjälp av signalanläggningar. Ytterligare en aspekt i sammanhanget är att spårvagnar har längre bromssträcka, bl.a. på grund av större massa, än vad än vad bussar och bilar har. Att spårvagnen har företrädesrätt är inte alltid känt bland allmänheten. Bristande erfarenhet av spårvägstrafik i stadsmiljö kan vara ett problem för personer som tillfälligt besöker en stad med spårvägstrafik. Ytterligare en aspekt är att spårvägstrafiken förekommer på egen banvall, enskilt spår eller gatuspår. Gatuspår innebär att spårområdet är tillgängligt för övriga trafikantgrupper. Hastigheten är måttlig. Avskilt spår innebär att spårområdet är avskilt från biltrafik exempelvis genom en kantsten. Vid spår på egen banvall är spårvägstrafiken helt avskild från övriga trafikantgrupper och hastigheten högre. (se tidigare rapport om spårvägssäkerhet). Beroende på vilken typ av spår det är kommer olika typer av korsningsutformning och skyddsanläggning att vara aktuell. 9

10 2 Korsningar mellan spårvägsspår och gata Korsningar mellan spårväg och gata kan förekomma i ett flertal olika varianter. Vilka skyddsanläggningar som kan vara effektiva i vilka korsningar måste därför vara föremål för en djupare analys. Olyckornas frekvens och konsekvens beror på hur stor andel bilar respektive spårvagnar som trafikerar korsningen under en viss tidsperiod. Hur sikten i korsningen ser ut både från ett spårvägsperspektiv och ett bilperspektiv kommer också att påverka valet av skyddsanläggning i korsningen. Det finns därför inga enhetliga regler med avseende på vilka skyddsanläggningar en korsning skall förses med. 2.1 Vinkelrät korsning mellan spårvägsspår och gata Den enklaste korsningen är när ett spårvägsspår och en gata korsar varandra under rät vinkel vilket också innebär att det inte förekommer någon vänstersvängande biltrafik, se figur 1 Korsningen kan regleras med konventionella trafiksignaler och spårvagnen kan ges full prioritet, förutsatt att signalerna styrs av spårvägstrafiken. Figur 1 Vinkelrät korsning mellan spårvägsspår och gata.. Ett problem i denna typ av korsning kan vara om det är dubbelspår för spårvägstrafiken. Trafiksignalerna kan då stå i stopp för en spårvagn på dubbelspåret. Tiden då signalen står i stopp kan då upplevas som lång och det är inte säkert att bilisten har uppfattat att det kommer ytterligare en spårvagn. I vissa fall uppfattar då bilisten att signalen har hängt sig och kör mot rött vilket kan resultera i en kollision mellan bil och spårvagn (ref 7). 10

11 2.2 Korsning med vänster och/eller högersvängande biltrafik över spårvägsspåret Korsningsutformning som illustreras i figur 2 kan vara mer eller mindre komplex, dels beroende på biltrafikens rörelser i korsningen men också om det är ett eller två parallella spårvägsspår. Beroende på vilka trafikrörelser som kan förekomma i korsningen och vilka skyddsanläggningar som anordnas kan korsningen vara mer eller mindre olycksdrabbad. Den enklaste varianten är då gata G3 är enkelriktad, dvs. då biltrafik från gata G1-G2 inte får svänga in på gata G3. I detta fall kan det vara aktuellt med signalreglering för trafiken kommande från gata G3 annars kan viss risk finnas att bilar blir stående på spårvägsspåret, speciellt om gata G1-G2 är hårt trafikerad. Figur 2 T-korsning i samband med spårvägsspår. Om gata G3 inte är enkelriktad kan, beroende på trafikriktningen på gata G1-G2, antingen vänstersvängar eller högersvängar förekomma i korsningen vilket inkluderar korsande av spårvägsspår. Denna situation uppstår oavsett om gata G1-G2 är enkelrikta eller dubbelriktad. För att minimera störningar i den trafik som skall rakt fram (på gata G1-G2) kan separata filer ordnas för svängande biltrafik. Samma problematik uppstår om det är en 4-vägskorsning i enlighet med figur 3. 11

12 Figur 3 Exempel på 4-vägskorsning i kombination med korsande spårvägsspår. Jämfört med T-korsningen (figur 3) är biltrafikens rörelser i 4-vägskorsningen mer intensiv och därmed mer komplicerad jämfört med T-korsningen i figur XX vilket också innebär att signalregleringen i 4-vägskorsningen blir mer komplex. Vid korsningar mellan spårvägsspår och gata måste hänsyn tas till omfattningen av spårvägstrafiken och biltrafiken. Utrymmet för höger- och/eller vänstersvängande biltrafik i form av separata körfält måste dimensioneras med hänsyn till biltrafikens omfattning men också med hänsyn till om det är enkel- eller dubbelspår för spårvägstrafiken. Dubbelspår för spårvägstrafiken kan generera långa väntetider för svängande biltrafik och därför måste separata körfält dimensioneras med avseende på detta även om biltrafiken är måttlig. 2.3 Gatukorsningar där spårvägsspåret går i gatan I vissa fall delar spårvagnarna och bilarna samma gatuutrymme, dvs. spårvägsspåret är inte avskilt från biltrafiken. Ref 9 redovisar konfliktpunkter i det fall då biltrafiken skall korsa spårvägsspår som går i gatan enligt figur 4. 12

13 Figur 4 Exempel på korsning där spårvägsspåren delar utrymme med biltrafiken. I detta fall gäller att vänstersvängande bilister måste vara uppmärksamma på spårvägstrafiken men också på de bilar som kommer rakt framifrån och/eller från anslutande gata. # För en diskussion om hur denna korsning kan signalregleras. Hur en sådan korsningspunkt kan se ut i verkligheten visas i figur 5. Figur 5 Korsningspunkt där spårvägstrafik och biltrafik delar samma gaturum. 13

14 En annan typ av korsning redovisas i Ref 10 och är utformad som figur 6 visar. Figur 6 Exempel på vadå??? Trafiklösningen i figur 6 utgår från att det är vänstertrafik för bilisterna men tanken skulle kunna vara applicerbar även om det är högertrafik. # Ta reda på mer information om hur denna typ av korsning fungerar. ## Jämför denna lösning med rondellen i USA där spårvägstrafiken går rakt igenom rondellen och har signalprioritet. I Salt Lake City (ref 2) har en rondell byggts i en tidigare T-korsning vars utformning framgår av figur 7 14

15 Figur 7 Rondell med genomgående spårvägstrafik. Tidigare var detta en vanlig T-korsning avsedd enbart för buss- och biltrafik. Korsningen är en huvudinfart till universitetsområdet med mycket hög trafikmängd. I samband med att spårvägstrafik infördes även på universitetsområdet byggdes korsningen med en rondell där spårvägstrafiken har full prioritet genom rondellen. Korsningen är försedd med bommar som fälls när spårvagnen är i antågande. Detta innebär att de bilar som skall rakt fram i korsningen kan passera oberoende av spårvägstrafiken. Även de som skall svänga från gata G2 till G3 respektive från G3 till G2 kan kommer inte att beröras av spårvägstrafiken. Figur 8 Principiell utformning av T-korsning med rondell och genomgående spårvägstrafik vilken ges full prioritet. 15

16 I Oslo finns en liknande lösning vilket framgår av figur XX. Som framgår av figuren är rondellen inte reglerad, varken med bommar eller signaler på sådant sätt som redovisas i ref 9. Rondellen är vattenfylld och fungerar som en fontän men då spårvagnen anländer stryps vattenflödet så att spårvagnen kan passera genom rondellen. Figur 9 Rondell i Oslo med spårvägstrafik. 16

17 3 Skyddsanläggningar i korsningar mellan spårvägstrafik och biltrafik I Sverige finns endast ett varningsmärke för spårvägstrafik vars utformning framgår av figur 10 och som kan kombineras med två gula blinkande signaler. Figur 10 Varningsmärke för spårvägstrafik vilket kan kombineras med ljussignal i form av två gula blinkande lampor vilket framgår av den högra bilden. I vissa fall kan varningsmärket för spårvägstrafik kombineras med en tilläggstavla i form av höger eller vänsterpil för att markera korsande spårvägstrafik. Ref?? redovisar exempel på varningstavlor som förstärker informationen om att det finns ett spårvägsspår parallellt med gatan. Utseendet på dessa skyltar framgår av figur 11. Figur 11 Varnings-/informationsskyltar om parallellt spårvägsspår. 17

18 18

19 4 Hållplatsutformningar Beroende på hur spårvägsspåren är placerade i gatan finns olika alternativa lösningar för hur korsningar mellan spårvägen och fotgängare skall utformas. Eftersom spårvägslinjerna måste anpassas till befintlig miljö finns det inte några enhetliga lösningar för hur korsningar mellan spårvägsspår och fotgängare skall utformas. Detta gör att det finns såväl bra som mindre bra lösningar på korsningsutformning mellan fotgängare och spårvagnstrafik. Förutom att säkerheten vid själva korsningspunkten måste kunna hanteras måste även säkerheten för väntande passagerare vid hållplatser kunna hanteras på ett tillfredsställande sätt. Ofta befinner sig dessa konfliktpunkter på samma ställe eftersom väntande passagerare i många fall måste korsa en gata för att komma till spårvagnshållplatsen. Hållplatser på gågator (referens?) Det effektivaste ur säkerhetssynpunkt är att stänga av gatan för biltrafik. Det är den optimala vägen att reducera antalet olyckor mellan fotgängare, biltrafik och spårvagn. Kan vara användbar där trafiken kan ledas om till andra gator, hög andel fotgängare eller där det är begränsat utrymme för alla trafikantgrupper. Eventuellt kan dock bussar tillåtas trafikera området. # Nedanstående exempel på hållplatsutformningar är hämtade från REF Central plattform mitt i gatan Vid denna typ av stopp är det viktigt att vänstersvängande bilar gör det så nära korsningen som möjligt eftersom spårvagnen inte har så stor hastighet. Problem för fotgängare som skall korsa både spårvägsspåret och gatan med biltrafik. Hållplatsen för väntande passagerare är förlagd mellan spårvägsspåren. Figur 12 Principiell utformning av hållplats mitt i gatan. 4.2 Sidoplattform i mitten av gatan I detta fall ligger spåret i mitten och utrymmet (hållplatsen) för väntande passagerare mellan spårvägsspåret och gatan. Angöringen till hållplatsen kan göras i bägge ändar av hållplatsen. Om det är lite biltrafik kan övergångsställen anordnas på andra ställen utmed hållplatsen. 19

20 Figur 13 Sidoplattform i mitten av gatan. 4.3 Nära och fjärran plattform Den principiella utformningen av denna plattformstyp framgår av figurerna X1 och X2 och i båda fallen ligger spårvägsspåren mitt i gatan. Hållplatsen (utrymmet) är i sin tur placerad på ömse sidor om spårvägsspåret. I figur 14 går spårvägsspåret rakt fram vilket även ger utrymme för vänstersvängande biltrafik i anslutning till hållplatsen. Figur 14 Nära och fjärran plattform med rakspår och korsande vägtrafik. ## Kolla upp om denna typ av utformning (fast omvänd) finns i Göteborg I den andra varianten av nära och fjärran är gatans bredd begränsad så som framgår av figur X2 vilket innebär att det inte finns någon vänstersvängande biltrafik i anslutning till hållplatsen. 20

21 4.4 Trottoarplattform med spåret på var sida om gatan Utformningen av denna plattformstyp framgår av figur XX. I detta fall kan hållplatsen integreras med trottoaren på ett bra sätt. Vänstersvängande biltrafik haren bättre överblick eftersom de först måste korsa motriktat körfält innan spårvägsspåret kan korsas. Figur 15 Trottoarplattform på var sida om gatan. Ett alternativ på denna utformning är att hållplatsen placeras mellan spårvägsspåret och gatan. 4.5 Sidohållplats på ena sidan av gatan I denna variant som visas i figur 16 är spårvägsspåren placerade på ena sidan av gatan och hållplatsen är belägen mellan spårvägsspåren. Figur 16 Sidohållplats på ena sidan av gatan. En variant på denna hållplatsutformning är den som illustreras i figur 17 och som innebär att spårvägsspåren är placerade mellan plattformarna. 21

22 Figur 17 Mid-block hållplats. Det finns även lösningar där spårvägsspåret ligger i gatan och hållplatsen är belägen på trottoaren vilket innebär att biltrafik förekommer i området mellan hållplats och spårvägsspår, se figur

23 Figur 18 Exempel på hållplatsutformning där spårvägsspåret ligger i gatan och biltrafik förekommer mellan spårvägsspår och hållplats. En variant på denna utformning (ref 6) är att området där bilarna passerar mellan hållplatsen och spårvägsspåret höjs upp så att det i princip blir som ett farthinder (gupp). Samtidigt som det sänker hastigheten för biltrafiken blir det även en bättre insteghöjd för spårvägspassagerarna eftersom rampen har gjorts lutande. Fördelarna med denna typ av hållplats (ref 6) är att den reducerar hastigheten för biltrafiken vilket gör det säkrare för passagerarna. Ökad attraktivitet eftersom det är permanenta lösningar vilket även visar att samhället satsar på kollektivtrafiken. Av- och påstigning går snabbare. En annan lösning på samma hållplatsutformning är att området mellan spårvägsspåret och hållplatsen stängs av med en bom i samband med att spårvagnen anländer till hållplatsen och passagerarna skall stiga av eller på spårvagnen. Alternativt kan biltrafiken stoppas med hjälp av trafiksignaler. 23

24 5 Skydds- och varningsanläggningar vid korsningar mellan spårväg och forgängare Eftersom korsningspunkter mellan spårväg och fotgängare kan ha varierande utformning gäller även att skydds- och varningsanläggningar kan vara utformade på olika sätt. Hänsyn måste tas till frekvensen av såväl fotgängare som spårvagnar. Hur hållplatsen och/eller övergångsstället är placerat i förhållande till spårvägsspåren och gatan är också av betydelse för vilka skydds- och/eller varningsanläggningar som skall installeras. Vilken typ av varningssystem som kan vara aktuell beror också på om korsningspunkten ligger utanför eller i stadskärnan. När det gäller varnings- och skyddsanläggningar kan dessa delas ini passiva eller aktiva anläggningar (t.ex. REF 3). Passiva varningssystem aktiveras inte av ankommande spårvagn medan aktiva varningssystem aktiveras av ankommande spårvagn. 5.1 Passiva varningssystem Passiva varningssystem kan utformas på flera olika sätt. Markeringar i gångbanan Markeringar i gångbanan kan exempelvis vare en textremsa med texten STOP HERE som är applicerad i direkt anslutning till korsningspunkten, se figur 19. Det kan vara målad text eller den kan utformas med exempelvis vita gatstenar i ordinarie markbeläggning (Ref 3). Figur 19 Markering i gatan i anslutning till korsningspunkt. Det kan även vara frågan om att göra kännbara markeringar i gångbanan för att påkalla fotgängarnas uppmärksamhet. Det kan vara frågan om upphöjda gatstenar eller lägre pollare. En annan variant (REF 3) är att anlägga någon form av räcken eller barriärer enligt figur 20. Denna typ av används för att förhindra att personer tar felaktig väg över spåret, speciellt om de har bråttom. Det gäller att leda personerna till rätt ställe för att korsa spåret. Det gäller dok att denna typ av varningsåtgärd inte skymmer sikten så att man inte ser att det kommer en spårvagn. 24

25 Figur 20 Exempel på gångfälla vid korsningspunkt mellan fotgängare och spårvägsspår. Skyltar med texten Se åt båda hållen Denna varningsmarkering skall användas då det finns risk för spårvagnar från båda hållen. Används vid korsningar utanför stadskärnan där spårvagnens hastighet överstiger ca 24 km/h, vid plattformar och ballastspår samt vid mittrefuger mellan två spår. (Referens??) Svänggrindar (fig. 21) är ytterligare en variant som förekommer. Avsikten med svänggrindar är att får ner fotgängarnas och cyklisternas hastighet innan de korsar spåret (Ref 3). Skall användas då sikten för fotgängarna är begränsad, stior sannolikhet att de skall skynda sig för att korsa spåret. Kanalisering eller barriärer hindrar personer från att korsa spåret på otillåtet ställe. Problemet med svänggrindar är att de måste underhållas så att de fungerar tillfredsställande. Figur 21 Exempel på svänggrindar vid spårvägskorsning. Ytterligare en variant är den så kallade Z-korsningen vars utformning framgår av figur

26 Figur 22 principiell utformning av så kallad Z-korsning. Denna typ av korsning bör korsa spåret så vinkelrät som möjligt för att eller med så liten vinkel som möjligt för att korsande person skall kunna se ankommande spårvagn. Risken för olyckor vid korsningspunkter mellan fotgängare och spårvagn beror även på hur sikten ser ut för spårvagnsföraren. I figur 23 redovisas vad som gäller för spårvagnar i USA (REF 3). Figur 23 Siktförhållanden för spårvagnsföraren vid korsning med övergångsställe. 5.2 Aktiva varningssystem vid övergångsställen vid spårvägsspår Denna typ av varningssystem aktiveras av kommande spårvagn och kan exempelvis utgöras av automatiska grindar/bommar, blinkande ljussignaler/varningssignaler, ljudsignaler, (REF 3). Man har konstaterat att blinkande signaler för spårvägstrafik är mycket effektiva, för både fotgängare och bilister. Denna typ av signaler används vid/för: vänstersvängande trafik, stor andel korsande biltrafik, när sikten är skymd för bilister att se ankommande spårvagn, vid hög andel tung trafik som skall korsa spåret. Blinkande signaler kan exempelvis placeras på stolpen till trafiksignaler eller på andra 26

27 stolpar. För fotgängare kan används blinkande signaler med texten Gå alternativt Gå inte. Generellt behövs blinkande signal eller ljudsignal då det finns konventionella trafiksignaler. Denna typ av signaler anses lämplig då: spårvagnens hastighet överstiger 24 km/h, i centrala stadsdelar där spårvagnstrafik förekommer, när biltrafik normalt inte delar spårområdet med spårvagnarna, när övergångsstället har en mittrefug där det inte finns trafiksignal. Blinkande ljussignaler i kombination med ljudsignaler i korsningar med bomanläggningar används då spårvagnens hastighet överstiger 40 km/h, vid spår på egen banvall, vid siktproblem eller stor andel fotgängare och cyklister. Automatisk bomanläggning för fotgängare används bara då risken för olycka inte kan reduceras på annat sätt, när spårvagnens hastighet överstiger 56 km/h, vid spår på egen banvall, när sikten mellan fotgängare och spårvagn är starkt begränsad. Denna typ av anläggning skall användas endast under speciella omständigheter när inga andra åtgärder är möjliga. Sammanfattningsvis har följande grupperingar gjorts: 27

28 6 Planering av spårvägskorsningar I USA (ref 5) har man tagit fram en standardmetod för att analysera vilken typ av skyddsanläggning som kan behövas i samband korsningspunkter i spårvägsnätet. Det är frågan om att besluta om det skall vara plankorsning eller planfri korsning. Metoden utgår från tra faser och används i första hand för nya korsningar som skall byggas men en del av analysmetoden kan även användas för ombyggnad av befintliga korsningar. Metoden kan illustreras med hjälp av figur XX. Figur XX Flödesschema för att analysera om det skall vara plankorsning eller planfri korsning (efter ref 5). Fas 1 - I denna fas görs en preliminär bedömning som utgår från lättillgänglig data avseende trafikvolymen för bilar och spårvagnar vilket leder till följande tre alternativ, plankorsning är att föredra, möjlig med plankorsning, planfri korsning krävs troligen. Fas 2 I denna fas görs en detaljerad utvärdering av biltrafikens rörelser i förhållande till spårvägstrafikens rörelser och kopplat till trafikprioriteringar. Fasen omfattar även en inledande granskning av säkerhetsfrågor baserat på platsspecifik bedömning av geometriska förhållanden och observerad och/eller planerad användning av korsningen. Fas 3 Detta steg innefattar processen att utveckla samförstånd om föreslagna lösningar med berörda myndigheter och samhällets behov. Omfattar även tekniska 28

29 utredningar (säkerhetsfrågor och varningssystem) och kostnadsberäkning för föreslagna alternativ. I fas 3 tas det slutliga beslutet om aktuell skyddsanläggning. Planeringsaspekter - Beakta den trafikmiljö som råder innan ett spårvägssystem introduceras - Sträva mot att förenkla beslut som bilister och oskyddade trafikanter måste ta när de konfronteras med spårvägstrafik - Sprida tydlig information om risknivåer som är förknippade med omgivande trafikmiljö och trafikförhållanden - Ordna bra möjligheter för oskyddade trafikanter och bilister att kunna vidta ångrande åtgärder - Uppfyll trafikanternas och spårvagnsförarnas förväntningar av trafikmiljön. Andra tänkbara åtgärder? - Underkörningsskydd på spårvagnar - Minimering av ryck vid pådrag och retardation - En frontutformning som minskar konsekvenserna på oskyddade trafikanter (kofångare även på sidan?) - Låsningsfria bromsar på spårvagnarna - Markering i gatan vitmålade räfflor 29

30 7 Avslutande diskussion och slutsatser 7.1 Förslag till fortsatt arbete 30