Bussprioritering i Örebros trafiksignaler

Transkript

1 FÖREDRAGNINGSPM 1 (2) ORGAN SAMMANTRÄDESDATUM Nämnden för Samhällsbyggnad Bussprioritering i Örebros trafiksignaler Diarienummer: 15RS1759 Handläggare: Fredrik Eliasson Sammanfattning Region Örebro län och Örebro kommun har i ett gemensamt projekt utrett förutsättningarna att prioritera bussar i Örebros trafiksignaler. Syftet med detta är att förbättra busstrafikens konkurrenssituation gentemot biltrafiken. Projektet går nu från en utredningsfas till en testfas, och vidare mot implementering i ordinarie verksamhet. För det fortsatta genomförandet av projektet behöver det politiskt förankras om detta är en prioriterad åtgärd för utveckling av kollektivtrafiken samt om förvaltningen ges erforderliga ekonomiska resurser för att driftsätta och förvalta systemet. Ärendebeskrivning Genom att prioritera bussar vid trafiksignaler blir restiden kortare och även variationen i restid förkortas. Enligt en inventering som genomförts av Sveriges kommuner och landsting lyfts signalprioritering fram som en av de viktigaste åtgärderna för att öka busstrafikens framkomligen och kanske den enskilda åtgärd som är till störst nytta för busstrafiken. Ett stort antal utvärderingar i Europa visar på en mycket god lönsamhet samhällsekonomiskt och i vissa fall även företagsekonomiskt. Satsningen bedöms också ha stor nytta för hela länet, då flertalet av de större regionbusslinjerna angör Örebro stad. Område Trafik och samhällsplanering har nu tillsammans med Örebro kommun utrett förutsättningarna för att prioritera bussarna vid trafiksignaler. Utredningen visar på lämpliga vägval när det gäller teknisk plattform och genomförandemodell. Utredningen visar också på en möjlig tidsplan som övergripande kostnadsuppskattning. Såsom ansvaret är fördelat inom kollektivtrafiken, föreslås Örebro kommun finansiera utveckling av trafiksignalerna medan Regionen ansvarar för utveckling av bussdatorer. Handlingsplanen skulle kunna genomföras på fyra år. Beredning Nämnden för Samhällsbyggnad har vid sitt möte den 25 februari informerats om utredningen. Konsekvenser för Miljö-, Barn- och Jämställdhetsperspektiven Kortare restider är en mycket central faktor när det gäller att förmå fler att välja kollektivtrafiken framför bilen. Detta är avgörande för om det ska vara möjligt att nå de klimatmål som finns uppsatta regionalt, nationellt och internationellt. Den kanske enskilt största resenärsgruppen inom kollektivtrafiken är idag barn och unga i skolålder. I unga år läggs också en grund för många värderingar som styr många av de val vi gör som vuxna. Upplevelsen av en kollektivtrafik med hög kvalitet i unga år kan vara en avgörande faktor för framtida val av färdmedel. Män är idag underrepresenterade bland dem som reser med kollektivtrafiken, och vice versa överrepresenterade bland dem som pendlar med bil. Kortare restider med kollektivtrafiken kan bidra till att skapa en bättre balans mellan kvinnor och män bland dem som reser med kollektivtrafiken.

2 FÖREDRAGNINGSPM 2 (2) ORGAN SAMMANTRÄDESDATUM Nämnden för Samhällsbyggnad Ekonomiska konsekvenser Den totala kostnaden för att införa bussprioritering är cirka 5,7 mkr. Med ett antagande om att Region Örebro län står för de kostnader som uppkommer av inledande prov, utrustning ombord på bussarna samt 50 procent av projektering blir kostnaden för Region Örebro län 1,3 mkr och för Örebro kommun 4 mkr. Enligt den möjliga handlingsplan som finns för projektet skulle bussprioritering kunna införas stegvis under en fyraårsperiod. De 1,3 mkr som utgör kostnaden för Region Örebro län skulle i så fall falla ut enligt följande: år tkr (Citybanemedel ansöks) år tkr (Citybanemedel ansöks) år tkr år tkr Satsningen ligger väl in linje med de riktlinjer som gäller för användande av Citybanepengar. Förutsättningarna att finansiera de kostnader som uppstår under år 2016 och 2017 med Citybanepengar bedöms som mycket goda. Utöver kostnaderna för att införa bussprioritering beräknas de årliga driftskostnaderna för Region Örebro län uppgå till cirka 450 tkr. I detta ingår utökat arbete för systemansvarig samt uppdatering och underhåll av systemet. Denna kostnad prioriteras inom befintlig driftsram för förvaltningen Regional utveckling. Underlag Rapporten Bussprioritering i Örebros trafiksignaler. Genomförande Förslag till beslut Nämnden för Samhällsbyggnad beslutar, under förutsättning att Citybanemedel beviljas för täcka införandekostnader, samt under förutsättning att Örebro kommun för sin del fattar beslut a t t uppdra till förvaltningen Regional utveckling att genomföra satsningen avseende bussprioritering i Örebros trafiksignaler Örebro den Petter Arneback

3 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler Genomförande Versionsnummer 1.01 Datum Författare: Peter Kronborg

4 Förord 2007 genomförde Movea Trafikkonsult AB ett uppdrag för Örebro kommun för att översiktligt utreda möjligheterna av att införa ett system för prioritering av bussar i Örebros trafiksignaler. Av olika skäl genomfördes aldrig de förslag som då fördes fram. Nu har Movea fått i uppdrag av Länstrafiken (Fredrik Eliasson) att utreda frågan vidare, med delvis ändrade förutsättningar. Nu ska inte bara stadsbussarna prioriteras, utan även regionoch expressbussar som nu till och med är viktigare än stadsbussar. Arbetet inleddes före sommaren Arbetet har bedrivits av Peter Kronborg, Movea, med viss hjälp av Jukka Julkunen, Movea och med deltagande av främst: Johan Ekstrand Stadsbyggnadskontoret Fredrik Eliasson Länstrafiken Patrik Kindström Stadsbyggnadskontoret Thomas Larsson Tekniska Förvaltningen Örjan Albrektsson Länstrafiken Intervjuer har gjorts med bland andra: Lennart Englund Göteborgs kommun Kjell Ivung Linköpings kommun Tommy Jensen Malmö stad Torgil Otterdahl Signova AB Mathias Nordlinder Stockholms stad Sören Jansson Uppsala kommun Thomas Wulcan Västerås stad Vi på Movea vill tacka för ett mycket intressant utredningsuppdrag och önskar lycka till med det fortsatta arbetet med att prioritera bussarna i Örebro. Stockholm Peter Kronborg Movea Trafikkonsult AB Foto: Peter Kronborg Illustrationer: Carl Jilg

5 1 SAMMANFATTNING BUSSPRIORITERING EN ÖVERSIKT OERHÖRT LÖNSAMT OM MAN GÖR RÄTT TEKNISKA LÖSNINGAR Data från buss till trafiksignal Centraliserade system Trafiksignaler en dator i varje korsning Konventionella algoritmer för bussprioritering Optimerande (adaptiv) styrning ERFARENHETER FRÅN ANDRA STÄDER, FRÄMST SVERIGE ÖREBRO Trafiken i Örebro Kollektivtrafiken i Örebro Trafiksignaler i Örebro UNDERLAG FÖR HANDLIGPLAN Teknikval När och var prioritera Komponentkostnader FÖRSLAG TILL HANDLINGSPLAN FÖR BUSSPRIORITET I ÖREBRO Tag fram en trafiksignal- och en huvudgatustrategi Föreslagen handlingsplan Antal korsningar Visa att bussarna prioriteras Tidplan Kostnader Nyttan av bussprioritering i Örebro Upphandling Förvaltning Framgångsfaktorer respektive Fallgropar LITTERATUR BILAGA: TRAFIKSIGNALANLÄGGNINGAR I ÖREBRO... 53

6 Östra Bangatan Östra Nobelgatan. Bussar åt olika håll vill ha prioritet, samtidigt Kolonn av regionbussar på väg från Östra Bangatan mot USÖ på Östra Nobelgatan

7 1 Sammanfattning Bussprioritering i trafiksignaler är ett viktigt sätt att förbättra busstrafiken konkurrenssituation gentemot biltrafiken. Genom att prioritera bussar blir restiden kortare och även variationen i restid förkortas. Ett stort antal utvärderingar i Europa visar på en mycket god lönsamhet samhällsekonomiskt och i vissa fall även företagsekonomiskt. Tekniken för bussprioritering har under senare decennier blivit enklare och billigare i och med att bussen vet var den är med hjälp av sin bussdator och GPS. Bussen kan sända begäran om prioritet via 3G, Rakel eller korthållsmodem (dvs olika sorters radiokommunikation) till trafiksignalens styrapparat. Styrapparaten får dock inte vara av allför gammal modell för att kunna effektuera prioriteten. I en tidigare utredning (2007) skissades prioritet för Örebros stadsbussar. I denna rapport förutsätts dessutom att express- och regionbussar ges prioritet. Detta ställer större krav på planeringen eftersom det totala antalet bussar i vissa korsningar är mycket stort. Följande handlingsplan för införande av bussprioritering i Örebro föreslås: Etablerande av en gemensam projektorganisation mellan Länstrafiken och Örebro kommun för införande av bussprioritering i Örebro Tester tillsammans med leverantören Atron om: o Den bussdator som nyligen har installerats är tillräckligt snabb för att kunna användas o Datakommunikationen via 3G är tillräckligt snabb o Kan OmniVues TCIP-kommunikation användas? Om dessa försök faller väl ut anskaffa ett system för bussprioritering där redan befintlig utrustning ombord på bussarna används: o Länstrafiken uppdaterar befintliga bussdatorer o Örebro kommun upphandlar projektering, programmering och drifttagning av bussprioritering i knappt 50 stycken korsningar o Hur snabbt alla relevanta trafiksignaler kan prioritera beror främst på utbytestakten av styrapparater Det är viktigt att samtidigt som ovanstående handlingsplan genomförs ta fram en trafiksignalstrategi för Örebro, samt en huvudgatustrategi Den totala kostnaden uppskattas till ca 11 Mkr, inklusive styrapparatbyten som snarast bör ses som en reinvestering, och handlingsplanen skulle kunna genomföras på fyra år. 1

8 2 Bussprioritering en översikt Prioritering av bussar är inget nytt. Framförallt spårvagnar har sedan länge prioriterats i många städer i världen. I Sverige i Göteborg sedan slutet av 1960-talet. Intresset för bussprioritering startade i Sverige på 1970-talet. Man hade kommit på att en stor detektorslinga med samma mått som en buss (2,5x10 m) ger ett betydligt större utslag för en passerande buss än för andra fordon. Detta gav möjlighet att detektera bussar selektivt i blandtrafik. Intresset för bussprioritet ledde till att flera städer byggde upp sådana system. Det visade sig dock snabbt att den stora slingan, med amplitudselektiv detektering, inte fungerar väl i blandtrafik. Bussen måste passera mitt över slingan för att den ska fungera. Detta är givetvis svårt i blandtrafik. Det var dessutom inte lätt att justera detektorförstärkarna rätt. I Stockholm började man i slutet av 1980-talet att i stället använda transponderteknik. En sändare under bussen sände information till en speciell slinga nedfräst i körbanan. Detta gav en betydligt säkrare detektering och enbart bussar i linjetrafik detekterades. Man kunde även sända information om linjenummer mm och därigenom ta hänsyn till vart bussen var på väg. Detta system med induktiv detektering med Vetag/Vecom byggdes ut i stor skala i Stockholms innerstad. Induktiv överföring kom däremot inte till användning i andra svenska städer, förutom i Göteborg i KomFramsystemet. (Se kapitel 4.) Parallellt med utvecklingen av detekteringen utvecklades verktygen för att prioritera i styrapparaten. Stockholms stad var huvudaktör vid framtagningen av Pribuss (se avsnitt 4.3). Pribuss är ett strukturerat sätt för hur bussar ska prioriteras, framförallt i samordnad styrning. I och med att Pribuss har vidareutvecklats och framförallt har implementerats som färdiga funktioner i styrapparaterna är Pribuss nu ett kraftfullt verktyg för bussprioritering. Inledningsvis gjorde delvis prioriteten rätt vilt med negativa konsekvenser för övriga trafikanters framkomlighet och framförallt för trafiksäkerheten. Numera görs prioriteten mer välavvägd. 2

9 Teknikutvecklingen med bussdatorer, GPS och datakommunikation via radio har gjort att det har öppnats möjligheter för kostnadseffektiv prioritering. En bra översikt över bussprioritering finns i en Vägverksrapport 1 från Vägverket, Släpp fram bussarna. Hur man effektivt prioriterar kollektivtrafik i trafiksignaler, Publikation 2995:87 3

10 3 Oerhört lönsamt om man gör rätt Många svenska och utländska utredningar har sedan lång tid påvisat lönsamheten av bussprioritering i trafiksignaler. Alla rapporter har kommit fram till att det är samhällsekonomiskt lönsamt, till och med mycket lönsamt. Speciellt om bussprioriteringen genomförs i ett paket av andra åtgärder. Det bör därför inte finnas någon tvekan att införa bussprioritet i en stad. Hur stor nyttan är beror på flera olika faktorer bland annat: Hur stor del av infrastrukturen finns redan? Finns det bussdatorer med bra positionering? Finns det moderna styrapparater i korsningarna? Hur bra stadens struktur passar för prioritering. Linjestruktur och korsningsavstånd inverkar Speciellt de städer som satsar på få, men hårt trafikerade stomlinjer, har en fördel om prioriteten fokuseras på dessa stomlinjer Fördelarna med prioritering är framförallt: Det går snabbare för bussarna att komma fram och antalet stopp vid trafiksignalerna minskar. Såväl busstrafikföretagen som passagerarna tjänar på det Spridningen i körtid blir mindre. Vid tät stadsbusstrafik kanske en lika viktig aspekt som medelkörtiden i och med att regulariteten förbättras Busstrafiken gynnas i förhållande till biltrafiken. Eftersom en buss i medeltal har personer ombord, medan en bil i medeltal endast har cirka 1,2 person ombord, är detta positivt: Busstrafiken är dessutom politiskt prioriterad i de flesta städer i Sverige Såväl bussförare som passagerare slipper onödiga stopp och blir mindre stressade Vinsterna kan fördelas på lämpligt sätt mellan trafikanterna (snabbare restid och bättre regularitet, samt kanske förbättrad turtäthet) och busstrafikföretagen (färre bussar). Den allra mest påtagliga vinsten, som framförallt märks företagsekonomiskt, är om man kan tjäna in en dimensionerande buss på en linje. Utvecklingen med allt mer avancerad trafikantinformation och trafikledning, samt elektronikutvecklingen med GPS-positionering och digital radiokommunikation, gör att kostnaden för att komplettera ett busstrafiksystem med signalprioritet har minskat väsentligt under senare år. De äldre lönsamhetssiffror som redovisas nedan bör vara i underkant. 4

11 Ett bra exempel på en rapport, som i sin tur innehåller fler olika referenser är Lehtonen (2002) 2. Där redovisas ett flertal utvärderingar i Europa som pekar på restidsvinster för busstrafiken på 5 15 % med prioritering i trafiksignaler. Detta innebär att fördröjningen i trafiksignalerna minskar med cirka %. Rapporten redovisar primärt en utvärdering från Helsingfors där fördröjningen för bussarna i trafiksignalerna minskade med hela 40 %. Även regularitet och punktlighet förbättrades. Ändå bättre resultat redovisas i vissa andra rapporter, men då har troligen biltrafikens framkomlighet påverkats negativt i och med bussprioriteten. Ett annat exempel är slutrapporten om Pribuss 3. Fördröjningarna för bussarna minskade med sek per korsning. En företagsekonomisk kalkyl pekade på kostnader (drift- och kapitalkostnader, exklusive utvecklingskostnader) för tre korsningar på 150 kkr/år och företagsekonomiska intäkter på 730 kkr/år. Med samhällsekonomiska mått fick man intäkter på 1560 kkr/år och kostnader på 640 kkr/år. Systemet var således klart lönsamt, såväl företagsekonomiskt som samhällsekonomiskt. I USA anser man att bussprioritering i trafiksignaler normalt har en samhällsekonomisk återbetalningstid på cirka tre år (ITS America, 2004). Liknande siffror återfinns i flera europeiska projekt, bland annat de EU-stödda forskningsprojekten Prompt, Income, Romanse, Rosetta, Tabasco och Priscilla. Många rapporter redovisar resultat från storstäder. Man uppnår kanske än bättre resultat i medelstora och små städer eftersom man där inte behöver ta lika stor hänsyn till annan trafik. För en medelstor stad med normal busstrafik, med normalt antal trafiksignaler och som har eller avser att anskaffa ett system för realtidsinformation och trafikledning finns det ingen anledning att tveka eller utreda huruvida bussprioritet är samhällsekonomiskt lönsam. Bussprioriteringen är troligen till och med rent företagsekonomiskt lönsam under dessa förutsättningar. Men det finns en viktig hake, det gäller att anlita rätt konsult, rätt projektör och rätt leverantör, samt förvissa sig om allt hela systemet fungerar korrekt, inte bara dag ett utan under hela systemets livslängd. 2 Lehtonen, M och Kulmula, R, The Benefits of a Pilot Implementation of Public Transport Priorities and Real-Time Passenger Information, VTT, Helsingfors Stockholms gatukontor, Pilotprojekt för prioritering av busstrafik i trafiksignaler, Sammanfattning av huvudrapport, Stockholms gatukontor, SL och TFB, Stockholm 1992 Se avsnitt 4.4 om Pribuss 5

12 4 Tekniska lösningar 4.1 Data från buss till trafiksignal Realtidssystem Realtidssystem är inom kollektivtrafiken benämningen på ett system med bussdatorer, trafikledning och trafikinformation i realtid. På köpet får man en omfattande statistik. På senare år har även biljettmaskiner kopplats in på realtidssystemen, såsom systemet med Atron i Örebro. Ofta nyttjas informationen från realtidssystemet även för prioritering av kollektivtrafik i trafiksignaler. Ofta är inhemska leverantörer dominerande, i Sverige Thoreb, Trivector och Consat, men det finns även stora företag på världsmarknaden, som Init som har en stor installation i Stockholm. Atron 4 är en stor leverantör i Tyskland. 4 Som ju har levererat systemet till Länstrafiken Örebro 6

13 Snabbhet och spridning i kommunikationen Man måste komma ihåg att kraven på snabbhet och en liten spridning i fördröjningen i kommunikationen mellan buss och trafiksignal är höga. Meddelandet bör i medeltal som mest fördröjas 0,5 s. Högst ett meddelande på 100 bör fördröjas mer än 1,0 sekunder. Det är framförallt vid avanmälan, respektive i de fall som busshållplats ligger nära trafiksignalen, som det är viktigt med att snabbt system. För detektering långt ut i tillfarten kan systemet delvis kompensera en fördröjning om kunskapen om fördröjningens längd kan tas med beräkningarna. Men kraven är givetvis inte huggna i sten. Ovanstående krav baserar sig på vad en induktiv detektering kan prestera, för en annan, kanske billigare lösning kan något sämre prestanda accepteras. Decentraliserade lösningar Decentraliserade lösningar för bussprioritet dominerar stort i Sverige idag. De flesta tekniker förutsätter att bussen, via normalt en bussdator, vet var bussen är och dessutom vet vart bussen är på väg. Det kritiska är ofta kommunikationen mellan buss och styrapparat, och framförallt hur snabb denna kommunikation är. För centraliserade lösningar, se avsnitt 4.2. Detektering Detekteringen kan realiseras på olika sätt. Beroende på den tekniska utvecklingen dominerar numera lokal radiokommunikation från buss till trafiksignal, så kallad radiodetektering. Radiodetektering bygger på att bussen (dvs bussdatorn) vet var den är. Normalt kombinerar man information från en GPS-mottagare med information om linjesträckning och hållplatslokalisering ( hållplatssignatur ). Informationen om vilken linje bussen kör på hämtas bussdatorn som ju styr yttre linjenummerskyltar. Ytterligare information fås från bussdatorn som ju även sköter automatiska hållplatsutrop/nästa hållplatsskylt. De flesta bussdatorer som finns i drift i Sverige förlitar sig främst på linjebeskrivningen och använder GPS-informationen enbart i begränsad omfattning. Dessa system koncentrerar sig på hållplatsavstånden som är unika för respektive linje. Detta är en svaghet, speciellt i de fall då mer än en buss stannar vid en och samma hållplats. Längdmätningen, som sker med hjälp av s.k. odometer, hamnar därvidlag ofta en eller flera busslängder fel. I nyare system bör denna brist kunna vara eliminerad genom att 7

14 GPS-informationen nyttjas mer eller att logiska regler används för att korrigera dessa fel. Man kan dock inte helt lita på GPS-informationen beroende på tunnlar, reflektioner av radiovågor i byggnader och andra störningar. GPS-positionen talar inte heller om vart bussen är på väg, eller hur den ligger till i förhållande till tidtabellen. Den information som sänds från bussen till trafiksignalen kan innehålla olika delar. Det kan vara bra att ta med allt från början, även om enbart vissa fält används initialt: Id-nummer för bussen som sänder Linje och tur En tidsangivelse så att mottagaren kan bedöma hur stor fördröjning informationen har Vilken trafiksignal som ska ha informationen Önskad färdriktning i korsningen Hur kraftfull prioritet som önskas Bussen kan sedan uppdatera sin prioritetsbegäran om det händer något under färden mot stopplinjen. Till exempel om det går oväntat långsamt. För att kunna göra detta måste normal körtid fram till stopplinjen finnas i bussens databas. I samband med att bussen passerar stopplinjen sker en avanmälan som genom id-numret kan kopplas till anmälan så att rätt anmälan tas bort. En bra radiodetektering förutsätter en bra och stabil radiotäckning, som framförallt måste vara snabb. I styrapparatskåpet, som är placerat invid korsningen, monteras en radiomottagare som tar emot anmälan och avanmälan från bussen. Informationen skickas vidare till styrapparaten som ger bussen prioritet. Det behövs en enkel logikenhet som förvandlar beskeden till reläpulser. Alternativt till seriell kommunkation. Korthållsmodem En billig och enkel lösning för kommunikation från buss till styrapparat är att använda korthållsmodem. Det rör sig om en enkel radiokommunikation som kan överföra en begränsad mängd data. Modemen har inbyggda funktioner för att hantera acknowledgement, omsändning och kollisioner. Meddelandena kan tidsstämplas. Ett korthållsmodem, installerat med antenn och allt, kostar mellan kr styck, i buss respektive vid styrapparat. Tekniken är alltså billig. Denna teknik används i de flesta städer som har en mer omfattande utbyggd bussprioritering. Cellulär radio, 3G, 4G eller Rakel En intressant utveckling under senare år är användandet av Rakel 5 för kommunikation från buss till trafiksignal 6. Västrafik har valt att använda Rakel i stället för korhållsmodem eftersom alla bussar redan har Rakel. Man har konstruerat ett enkelt 5 Radiosystem för främst blåljusmyndigheter som nu har öppnats för andra offentliga aktörer 6 Kommunikationen går inte direkt, vilket i och för sig är möjligt, utan via en central server 8

15 interface mot bussdatorn. Och en Rakelstation placerad vid styrapparaten. Eftersom Rakel primärt är framtagen för blåljusmyndigheter är det ett system med hög tillförlitlighet. Rakel har dock begränsningar med avseende på datakommunikation, men här handlar det bra om att överföra några enstaka bits med information. Mätningar av Rakelkommunikation i Göteborg har gett följande fördröjningar 7 : < 1,0 sekund 93,0 % < 2,0 sekund 98,0 % < 2,7 sekund 99,9 % Medelfördröjning 0.76 sekund ( observationer den 3/6 2013) Som jämförelse: Detektorslingor har en fördröjning på ca 0,1 sekund. Detektering med korthållsmodem har en fördröjning på ca 0,5 sekund. 3G eller 4G Fler och fler bussar i Sverige har numera en 3G-termial (eller 4G). Via dess datakanal kan man sända prioritetsbesked på ungefär samma sätt som med Rakel. Kostnaden är lägre än Rakel eftersom terminalerna är billigare. Denna teknik lovar gott, men är ännu så länge relativt oprövad. Snabbheten beror bland annat på hur belastat nätet är. Blir kommunikationen tillräckligt snabb i praktiken? (Tidigare försök med GPRS (2G) i Eskilstuna visade att GPRS var alltför långsam.) För att få en snabbhet som redovisas för Rakel ovan måste man nyttja de snabbaste kommunikationsmetoderna som Rakel respektive 3/4G erbjuder; UDP (User Datagram Protocol), dvs inte vanlig traditionell datakommunikation. Övrig decentraliserad teknik Seriell kommunikation mellan en slinga (induktiv kommunikation) och en enhet under fordonet används i Göteborg. Samma teknik användes tidigare även i Stockholm. Det är en teknik som kräver att man fräser slingor, som dessutom inte kan flyttas utan omfräsning. Tekniken är relativt dyr och inflexibel. Men kommunikationen är mycket snabb och påverkas inte av yttre faktorer. Amplitudselektiva slingor. Den ursprungliga lösningen var att fräsa detektorslingor av ungefär samma storlek som en buss (ofta 10 x 2,5 meter). Eftersom slingan ger ett utslag beroende på mängden metall nära slingtråden och att utslaget dessutom avtar proportionerligt enligt kvadraten på avståndet mellan slingtråd och fordon ger en buss, som har ett lågbyggt chassi större utslag än en lastbil eller två personbilar. Nackdelarna är att det inte går att överföra någon information (om t ex om bussen ska svänga i korsningen), att även t ex turistbussar och möbelbussar detekteras och att bussen måste 7 Trafikkontoret Göteborg, Lennart Wallin,

16 köra rakt över slingan vilket kan vara ett stort problem beroende på parkerade bilar etc. Liksom i ovanstående stycke finns även nackdelarna att det är dyrt att fräsa slingar och att en flyttning av detekteringspunkten av kräver omfräsning. Den stora fördelen är att tekniken inte kräver någon utrustning ombord på bussen. Amplitudselektiva slingor används i stor omfattning i Sverige i dag. Även W-LAN skulle kanske kunna användas för denna kommunikation, men det är en teknik som ännu inte är prövad i detta sammanhang och räckvidden är troligen för kort. 4.2 Centraliserade system Grundtanken i ett centraliserat system är att kollektivtrafikmyndigheten genom sitt realtidssystem vet positionen för alla sina bussar. När en buss är på ett förutbestämt avstånd från en korsning skickas en begäran om prioritet ut från kollektivtrafikmyndighetens server till väghållarens centrala server. Meddelandet skickas sedan vidare till aktuell styrapparat. Men även här används radio, från bussen till kollektivtrafikmyndighetens server. Liksom i decentraliserade system krävs det en bussdator, men det finns utrymme för mer intelligens på central nivå. Problemet med denna typ centraliserad lösning kan vara fördröjningar. Nedanstående figur ger ett exempel från Trondheim: Fördröjning i kommunikation buss => styrapparat i Trondheim, Örjan Tveit, NTNU

17 Medelfördröjningen är 1,3 sekunder, 90-perentilen 2,0 sekunder och 95-percentilen ca 3 sekunder. Denna typ av fördröjningar är alltför stor för bussprioritering. Framförallt för avanmälande detektorpunkter, eller om detektorpunkten ligger direkt efter en hållplats som ligger nära stopplinjen, går det inte att trolla bort fördröjningen. De tidigare refererade värdena för Rakel i Göteborg är betydligt bättre. Medelfördröjningen är enligt dessa mätningar lägre med Rakel, 0,67 sekunder mot 1,31 sekunder i Trondheim. Dvs 51 % av värdet i Trondheim. Och de riktigt långa fördröjningarna är betydligt färre. 99,9 % är kortare än 2,7 sekunder i Göteborg mot ca 95 % kortare än 3 sekunder i Trondheim. Liknande centraliserade lösningar som Trondheim är vanliga i Tyskland. De fungerar enligt uppgift mycket bra där, man kan misstänka att det med tysk grundlighet går att få kortare fördröjningar än i Trondheim. 4.3 Trafiksignaler en dator i varje korsning En trafiksignalstyrd korsning styrs av en styrapparat, en styrdator med olika former av ingångar respektive utgångar. Den dominerande leverantören har bytt namn, ägare och produkter ett antal gånger genom åren, Ericsson, EB, Peek och nu Swarco. Korsningen kan styras oberoende från angränsande korsningar eller samordnat. Vid samordnad styrning har ett antal närliggande korsningar en gemensam omloppstid och man försöker minimera fördröjningarna i systemet genom att skapa gröna vågor. Att prioritera bussar är betydligt lättare vid oberoende styrning än vid samordnad styrning. Numera har alla större väghållare ett driftövervakningssystem. Till och med nu har man haft full funktionalitet enbart med ett driftövervakningssystem av samma fabrikat som sina styrapparater. Detta har gjort den dominerande leverantören än mer dominerande. Det av Trafikverket nyutvecklade RSMP-protokollet gör att denna låsning på sikt kan komma att försvinna. Det kommer, om alla bitar faller på plats, gå att koppla godtycklig styrapparat till godtyckligt driftövervakningssystem om all utrustning har RSMP. Driftövervakningssystemet är viktigt för bussprioriteten, framförallt för uppföljningen. Den nordiska traditionen skiljer sig kraftigt från resten av Europa genom signalgruppsstyrning, Lhovrastyrning, samt att samordningar inte styrs från en styrcentral, utan genom att respektive styrapparat lokalt vet tidpunkterna för olika start/stoppulser. Detta gör att kontinentala lösningar ofta inte fungerar bra i Sverige. 11

18 4.4 Konventionella algoritmer för bussprioritering Med traditionell styrning går det att prioritera på i princip tre olika sätt: Absolut prioritet. Används främst för prioritering av järnväg Prioritering med hjälp av styrblock 8. Bussarna prioriteras främst med hjälp av: o Förlängning av pågående grönt o Avkortning av fientligt grönt o Extrafaser Det är relativt lätt att projektera och programmera en prioritet i oberoende styrning, betydligt svårare i samordnad styrning Användning av Pribuss 9, utvecklat av Stockholms stad. Pribuss är ett strukturerat sätt för att prioritera bussar enligt ovanstående principer, speciellt i samordnade system. Nästan allt som man kan göras med Pribuss kan även göras med styrblock, men det är lättare att realisera det med Prisbuss. I och med att Pribuss har vidareutvecklats och framförallt har implementerats som färdiga funktioner i flera olika 10 styrapparater är Pribuss nu att kraftfullt verktyg för bussprioritering. Nackdelen med Pribuss är att projektören måste ta ställning till vad trafiksignalen ska göra för varje intervall i omloppet för varje program, samt ta hänsyn till närliggande korsningar. Detta är arbetskrävande Äldre styrapparater (ELC-2 och ELC-3, samt ännu äldre) går tyvärr inte bra att använda för bussprioritering: Pribuss finns inte tillgänglig för ELC-2 Programmeringen av styrapparaterna förutsätter en äldre programvara som bara går att köra på äldre datorer som knappt finns tillgängliga numera Det finns bara ca 1½ person i Sverige som behärskar denna programmering och de gör det ogärna Det är svårt att få tag på reservdelar Leverantören Swarco är troligen inte intresserad av att arbeta med ELC. De säljer hellre nya styrapparater. Kanske till bra priser? Även om man kan beskriva bussprioritering med Pribuss som komplicerad rör det sig egentligen i grunden om fem grundläggande funktioner som alla olika system utnyttjar: 8 Styrblock innebär att den som programmerar styrapparaten kan konstruera egna logiska samband om de funktioner som leverantören erbjuder inte räcker till. Men man har inte full frihet. Säkerhetsfunktioner går inte att programmera bort fritt 9 Stockholms gatukontor, Pilotprojekt för prioritering av busstrafik i trafiksignaler, Sammanfattning av huvudrapport, Stockholms gatukontor, SL och TFB, Stockholm I och med olika uppköp finns det dock för närvarande bara styrapparater från Swarco som har Pribuss fullt ut 12

19 Förlängning. Om en buss ankommer mot en grön signal förlängs grönt så länge att bussen kommer genom. Forskning 11 har visat att det är förlängning som står för de allra största vinsterna för busstrafiken vid samordnad styrning, samtidigt som förlängningen drabbar andra trafikanter minst. Detta under förutsättning att busstrafiken går utmed en huvudgata Avkortning. Om en buss ankommer mot en röd signal avkortas grönt för fientliga signalgrupper som ligger före i sekvensen så att bussens signalgrupp får grönt så fort som möjligt. Avkortning kan även göras av egen signalgrupp om den är grön och bussen detekteras på så långt avstånd att förlängning inte är möjligt. Syftet är då att den egna signalen snabbt ska bli röd så att den åter ska kunna bli grön lagom till dess att bussen kommer fram till signalen Extrafas. Innebär att bussens signalgrupp inte behöver vänta på sin plats i sekvensen, utan blir grönt direkt efter att fientliga signalgrupper har växlats till rött. Eventuellt kan det ordinarie läget i sekvensen därefter hoppas över Återtagen start. Om bussen detekteras just när egen signalgrupp håller på att växla från grönt till rött (dvs är gul) kan bussens signalgrupp direkt växla tillbaka från gult till grönt. Detta är en funktion som är tveksam ur trafiksäkerhetssynvinkel. Orsaken är att trafikanter förväntar sig att trafiksignalen kommer att växla på ett visst sätt och blir överraskade om signalen växlar tillbaka. Detta gäller speciellt för fotgängare som sneglar på fordonssignalerna för att se när de blir gula. Det är dock bara när en hållplats ligger mycket nära en trafiksignal som man kan ha behov av att överväga återtagen start I Pribuss finns också vissa möjligheter till s.k. städningsfunktion, vilket innebär att tillfarter som fått för lite grönt på grund av den prioriterade bussen kan kompenseras i efterhand och ges mera grönt Alla dessa funktioner går att använda både i oberoende styrning och i samordning. I samordning är svårigheten att komma tillbaka på rätt sätt till samordningen. Det är bland annat här som Pribuss underlättar projekteringen. 11 Evaluation of bus priority strategies in coordinated traffic signal systems, Johan Wahlstedt, KTH

20 Det är de tre första funktionerna som är för Örebro, och framförallt förlängning. Figur: De fyra mest grundläggande metoder för att prioritera 4.5 Optimerande (adaptiv) styrning En alternativ lösning för samordnad styrning är optimerande (adaptiv) styrning som bygger på att man i respektive korsning gör avancerande matematiska beräkningar och tillverkar en samordning i realtid. Detta är en teknik som har funnits i flera decennier, men tekniken har ännu inte slagit igenom i stor skala i Norden, förutom i vissa få städer. Kanske beroende på att den nordiska signaltraditionen är relativt bra, i jämförelse med andra länder. Optimerande (adaptiv) styrning, med systemet Spot/Utopia från Swarco, har från och med 1990-talet testats, och lagts ner, i Göteborg (4 system), Malmö (2-3 system), Stockholm (2 system), Lerum, Köpenhamn (2 system), Köge, Bergen och Tammerfors. Å andra sidan har det successivt byggts ut med framgång i Oslo och framförallt i Trondheim 12. Och nu under senare år med framgång i ett system i Uppsala, där man dessutom har ytterligare två system på gång. Under de senaste åren har ytterligare ett system lanserats i Norden, ImFlow från Peek/ImTech. Detta innebär att det har uppstått en marknad för optimerande styrning. Att kunna prioritera busstrafik effektivt har redan från början varit med i framtagandet av både Spot/Utopia och ImFlow, varför dessa system passar mycket bra för 12 En av förutsättningarna för framgången i Norge, som har saknats i Norden i övrigt, är tillgången på lokal expertis 14

21 bussprioritering, speciellt i komplexa system där man vill kunna väga bussprioriteringen kontra den övriga trafikens framkomlighet och dessutom kunna göra det i realtid. Utvecklingen blir intressant att följa, bland annat Uppsalas satsning på Spot/Utopia under senare år och att Köpenhamn nu satsar på nytt, denna gång på ImFlow i ett område. 15

22 5 Erfarenheter från andra städer, främst Sverige Göteborg I Göteborg har det redan från 1960-talet funnit spårvagnsprioritet. I Göteborg är därför prioritet sedan länge en naturlig del av både kollektivtrafiken och väghållningen. Från början prioriterades enbart spårvagn, därefter började man prioritera bussar som gick i samma körfält som spårvagnen och numera även annan buss. Samtidigt har busstrafiken längs spårvagnsstråken ökat, bland annat på Kungsportavenyn, där idag hållplatserna inte räcker till och trafiksignalerna ibland inte klarar att prioritera både spårvagnar och bussar. I det så kallade KomFramprojektet skisserades på 1990-talet ett flertal olika avancerade funktioner. Tyvärr har inte mycket realiserats, förutom realtidsinformation och Komframslingor för seriell kommunikation mellan slinga och fordon. Denna infrastruktur med KomFramslingor är mycket betydelsefull idag. Däremot skulle man troligen inte göra denna typ av investering idag, utan i stället välja en radiobaserad lösning. En intressant utveckling är användandet av Rakel 13 för kommunikation från buss till trafiksignal, se avsnitt 4.1. Erfarenheter: Det har varit en styrka att man sedan länge har haft en organisation för att hantera spårvagnarnas prioritet En bra satsning på 1990-talet, Komframslingor, har visat sig vara lite fel idag Rakel verkar komma att bli en viktig komponent i bussprioriteringen Malmö I Malmö installerades ett realtidssystem med bussprioritet i trafiksignaler med bussdatorer från Trivector redan Genom åren kom systemet att fungera sämre och sämre. Tekniken för trafikantinformationen och trafikledning byttes ut, medan signalprioriteten mer eller mindre lades ned ca år anskaffades ett optimerande (adaptivt) Utpia/Spotsystem (se avsnitt 4.5) på Bergsgatan i Malmö. Det prioriterade dock inte bussar, beroende på den mycket täta busstrafiken på Bergsgatan. Man gick vidare med ytterligare ett Spotsystem runt 13 Radiosystem för främst blåljusmyndigheter som nu har öppnats för andra offentliga aktörer 16

23 Centralstationen, främst för att klara provisorerna vid bygget av Citytunneln. Inte heller detta system hade någon bussprioritering. Ett tredje Spotsystem var planerat i ett EUprojekt, men togs aldrig i drift. Inget av ovan nämnda Spotsystem är längre i drift. Kanske delvis beroende på att man aldrig prioriterade buss? Kollektivtrafikprioritering har annars varit en huvudanledning både för utvecklingen av Spot/Utopia och för anskaffning av Spotsystem. I och med ett annat EU-projekt återstartade den gamla (från 1994) bussprioriteringen 2008, men nu med bussdatorer från Thoreb. Men även detta system fungerade sämre och sämre med tiden och är inte i drift nu. Båda gångerna (1994 och 2008) kan problemen med bussprioritering sägas bero på övergång från projekt till reguljär drift. Det skapades ingen fungerande driftorganisation (med alla inblandade parter) och anslogs inte tillräckligt med pengar. Erfarenheter: Tillse att utvecklingsprojekt kring bussprioritering går över i en fungerande ordinarie verksamhet med en fungerande driftorganisation, med alla inblandade parter aktivt deltagande, och med tillräckligt med pengar Om optimerande (adaptiv) styrning anskaffas bör bussprioritering vara en huvudanledning redan från början Linköping En stad som relativt tidigt skaffade sig tidigt ett system med GPS-utrustade bussar (Thoreb) är Linköping. Kommunikationen med trafiksignalen sker med korthållsmodem. Prioriteten är realiserad med styrblock. Erfarenheter: Svårigheter att få en bra fungerande kommunikation mellan kollektivtrafikmyndighet och väghållare. Detta märks speciellt i samband med vägarbeten Förändrade indata skickas i flera olika steg till och från Thoreb. Det finns misstanker att de kan bli fel i denna process Den automatiska kalibreringen av odometern (vägmätaren) på bussarna fungerar inte alltid Olika bussar har samtidigt haft olika versioner, upp till fyra olika, av programvaran. Detta tycks ha påverkat bussdetekteringen Verksamheten är personberoende, vilket märktes när en medarbetare gick bort Väghållaren har svårt att hinna med att genomföra alla förändringar som krävs I korsningar med många bussar och många bilar uppstår det målkonflikter. I dag prioriteras nästan enbart stadsbussar, inte ens expressbussar 17

24 Stockholm Efter ett inledande system (se kapitel 2) anskaffade Stockholms stad ett system med GPS-utrustade bussar med bussdatorer i början/mitten av 1990-talet. I stället för att köpa ett system från svenska leverantörer köpte SL ett system från den stora tyska leverantören Init 14. Kommunikationen från buss till styrapparat sker med korthållsmodem. Prioriteten är realiserad med Pribuss. I princip alla trafiksignaler utmed stombusslinjerna i Stockholms län har idag prioritet med denna teknik. Inte bara i innerstaden utan även i ytterstaden och i olika kranskommuner. Prioriteten fungerar bra, men man har haft vissa problem: Kommunikationen mellan Keolis (bussentreprenör) SL Trafikkontoret Swarco (signalentreprenör) har inte alltid fungerat perfekt. Problem vid hållplatsindragningar och vägarbeten Bussprioriteringssystemet har tendenser att förfalla. Nu gås alla linjer igenom ett systematiskt återkommande schema Man har bestämt sig att enbart utrusta och prioritera stombussar, vilket innebära att linjer som tidigare hade prioritet inte har det numera Eskilstuna Försök gjordes med Swarco för ca 10 år sedan att för bussprioritering med kommunikation från buss till styrapparat med GPRS (2G). Erfarenheter: GPRS visade sig ge alltför stora fördröjningar, varefter försöken avslutades efter något år Jönköping Stadens två stomlinjer prioriteras i ett antal trafiksignaler, delvis med innovativa lösningar. Erfarenheter: Enligt uppgift har införandet av systemet fungerat friktionsfritt Uppsala Till skillnad mot övriga städer i Sverige har Uppsala framgångsrikt satsat på optimerande (adaptiv) styrning med Spot/Utopia från Swarco, se avsnitt 4.4. Ett system 14 Init har även leverat realtidssystem till Upplands lokaltrafik. 18

25 med sju korsningar längs Luthagsleden togs i drift Erfarenheterna har varit så goda att man nu skaffar ett system till (fyra korsningar utmed Väderkvarnsgatan, under installation) och har planer på ett tredje område (tio korsningar utmed Fyrislundsgatan). I och med Spot/Utopia har man valt att samtidigt introducera bussprioritering, både för stadsbussar och för regionbussar. Stadsbussarna har bussdatorer från Trivector, regionbussarna från Init. Kommunikationen till styrapparaterna sker med korthållsmodem, men av olika typer varför man har två olika radiomottagare vid varje styrapparat. Erfarenheter: Bussprioriteringen fungerar bra, liksom Spotstyrningen Det har tidigare varit stora problem med radiokommunikationen, som nu verkar vara på väg att lösas. Olika leverantörer (Trivector respektive Init) och ett inte tillräckligt noga specificerat och uttestat gränssnitt var problemen Problem med programvaran i bussdatorena. Små fel som inte har märkts i tidigare drift, men som stör bussanmälan/avanmälan kraftigt Brister i kommunikationen mellan kollektivtrafikmyndighet och väghållare I och med att det ursprungliga systemet delvis bekostades av statsbidrag finns det bra utvärderingsrapport 16 Trondheim Den enda staden i Norden som har satsat på ett riktigt fullständigt Swarcosystem med Spot/Utopia i korsningarna är Trondheim, ca Man har Swarcos Omniasystem för att styra trafiksignalerna. Och ett annat Swarcosystem som utgör realtidssystem för kollektivtrafiken. När bussdatorn vill begära prioritet skickas ett meddelande till det centrala realtidssystemet. Meddelandet går vidare till Omnia och skickas via kabel ut till berörd styrapparat (med Spot/Utopia). En av fördelarna med denna typ av centraliserad lösning är att man på central nivå kan göra avancerade kalkyler över vilka bussar som ska prioriteras. Möjligheten att göra olika former av strategiska och taktiska överväganden är betydligt större i denna typ av centraliserade system, än i system som bygger på en decentraliserad lösning med kommunikation direkt från buss till trafiksignal. Problemet med denna typ centraliserad lösning kan vara fördröjningar. Se avsnitt Uppsala fick statsbidrag från Naturvårdsverket (Klimp) för denna investering. Enbart klimateffekterna bedömdes som så stora att rättfärdiga statsbidraget 16 Slutrapport för bussprioritering i trafiksignaler, Uppsala kommun

26 Erfarenheter: Centraliserade system riskerar att ge alltför stora fördröjning i kommunikationen I övrigt ger ett centraliserat system stora fördelar, men kanske till priset av ökade kostnader Västerås I Västerås hade man stora planer på bussprioritering med optimerande (adaptiv) styrning, En upphandling av en konsult gjordes ut 2011 varefter man efter något år kunde skriva kontrakt med Peek Traffic som leverantör. Erfarenheter: Val av projektledning/konsult kan vara avgörande för en utgång av projekt. Med hänsyn till LOU kan ekonomin vara avgörande Den ursprungliga konsulten var kanske inte den lämpligaste. Men han var billigast vid upphandlingen (LOU) De initialt stora planerna på optimerande (adaptiv) styrning dämpades till prioritering med Pribuss och konventionell styrning Man fick dock en leverantör som inte har Pribuss i sina styrapparater varför det i stället har blivit styrblocksprogrammering Projektet har, bland annat beroende på ovanstående, blivit kraftigt försenat och allt är ännu inte helt i drift Nästan alla städer Det har visat sig problem med data rörande avstånd t ex mellan hållplatser och stopplinjer Det är av yttersta vikt att busslinjerna (position för hållplatser och stopplinjer) verkligen är exakt inmätta. Lämpligen redan från början av projektet Informationen måste dessutom underhållas kontinuerligt Sammanfattning av kapitlet Det är viktigt att tänka på följande, utöver inmätningen ovan: Arbetet med att skaffa bussprioritering måste ha en gedigen planering och en fungerande uppföljning Busslinjerna måste mätas in, hållplatsstolpar och stopplinjer, måste mätas in noggrant tidigt. Denna databas måste underhållas väl En bra driftorganisation måste byggas upp tidigt för att kunna ta över när införandet av projektet är klart 20

27 6 Örebro 6.1 Trafiken i Örebro Det nyligen antagna trafikprogrammet för Örebro 17 ger delvis förändrade förutsättningar för trafikplaneringen. Strategin kan sammanfattas som: Vid all planering som berör de centrala delarna av Örebro ska det prövas om förhållandena för gående, cyklister och kollektivtrafikanter kan förbättras Nya cykelstråk ska byggas och gamla förbättras Bussarna ska ha prioritet i trafiksignaler Örebro är en ganska normal medelstor svensk stad med relativt låg kollektivtrafikandel, endast 9% 18. Cykelandelen är hög, speciellt i innerstaden (34 %), men gatusystemet är bilistanpassat med stora korsningar med dubbla vänstersvängar och flera cykelförbud 19 i centrala delar av Örebro. Östra Bangatan Rudbecksgatan. Fyra körfält söderifrån. Dubbla körfält i vänstersvängen, dvs väl bilanpassat 17 Trafikprogram för Örebro kommun, Antaget i oktober Det är svårt att hitta jämförelser mellan städer. Men enligt Lokal och regional kollektivtrafik 2013, Trafikanalys 2014:22, låg Örebro län på 12:e plats räknat som antal påstigande per invånare i länet. Följt av Norrlandslänen, Västmanland, Södermanland, Kalmar och Gotland 19 Cykelförbuden på t ex Östra Bangatan är tämligen unika för en svensk stad 21

28 Cykelförbud längs Östra Bangatan. En gata som saknar cykelbanor. En mycket ovanlig reglering i Sverige. Östra Bangatan kan uppfattas som en 70-led, trots att hastighetsbegränsningen är 50 km/h Det finns ingen yttre ringled runt staden, E18/E20 utgör en nordlig och västlig del av en ring och har inte mindre än fem trafikplatser norr och väster om stadskärnan. Svartån och järnvägen fungerar som barriärer. Det finns endast två passager under järnvägen i centrala Örebro, den södra (Hertig Karls allé) har dessutom begränsad fri höjd, 3,8 meter. Det finns ovanligt få rondeller (alltför få?) och parkeringstrycket är ganska lågt i Örebro. Det uppträder inga längre bilköer i Örebro, men trafiken är i vissa korsningar nära kapacitetsgränsen ca kl 16, dock enbart under kort tid, kanske en kvart. De köer som, trots allt finns, växer i rusningen på Rudbecksgatan, Trädgårdsgatan, Alnängsgatan, Östra Nobelgatan och Östra Bangatan. Dessa gator fungerar som en inre ringled och trafikbelastningen på dessa gator är stor i högtrafik, särskilt i korsningarna Rudbecksgatan Trädgårdsgatan (S 5), Östra Bangatan Rudbecksgatan (S 20) och Östra Nobelgatan - Östra Bangatan (S 16). I Östra Bangatan, Östra Nobelgatan och i Rudbecksgatan väster om Trädgårdsgatan är trafikmängden ca fordon per dygn under vardagar. Under järnvägen vid Hertig Karls Allé är motsvarande siffra ca fordon och på Hamnbron vid Alnängsgatan ca fordon per dygn. Hamnbrons trafik har under senare år minskat med ca 25 %, till stor del beroende på öppningen av Skebäcksbron, se nedan. Trafiken på Hertig Karls allé under järnvägen har minskat med ca 18 % mellan ch Denna minskning kan inte enbart förklaras av konjunkturen, varför det bör det finnas en del överkapacitet i systemet. 22

29 Det finns långt gångna planer om att göra om delar av Rudbecksgatan och Östra Bangatan till stadsgator. De har på de aktuella sträckorna oftast körfält, samt separata körfält för vänstersvängande trafik. Tanken är att de ska få bara körfält för allmän trafik ( stadsgata ), samt busskörfält utmed kantsten. Med en trafikmängd på ca är risken påtaglig för bilköer under rusningstid, som i värsta fall kan påverka bussarna negativt uppströms busskörfälten. Där det finns busskörfält, och antalet högersvängare är lågt, förbättras bussarnas framkomlighet mot idag genom en sådan ombyggnad, om det inte uppkommer bilköer som är längre än busskörfälten. Bussprioriteringen i trafiksignalerna underlättas med busskörfält eftersom spridningen i körtid förkortas. Även för stråket Tärdgårdsgatan Alnängsgatan finns det planer på ombyggnad av de i vissa sektioner körfälten till körfält ( stadsgata ), dock utan busskörfält. Det går nämligen ingen buss på denna sträcka öppnades Skebäcksbron för allmän trafiken. Skebäcksbron byggdes från början som en bro för enbart buss, cykel och gående. Nu är den öppen för biltrafik åt båda håll på ett körfält, reglerad med en skyttelsignal. Öppningen av Skebäcksbron innebar en viss avlastning av Trädgårdsgatan Hamnbron Alnängsgatan. Det finns planer för att skapa två körfält över Skebäcksbron vilket skulle möjligtvis kunna innebära en ytterligare avlastning i centrala Örebro. Skebäcksbron med sin skyttelsignal Ett annat nytillskott är Gustavsviksbron söder om centrum som öppnades Den har reducerat trafikbelastningen på Rudbecksgatan och på Hertig Karls allé. 23

30 Till skillnad mot andra svenska städer finns en prydlig trafikflödeskarta på kommunens hemsida 20. För annan trafik (gång-, cykel- och kollektivtrafik) finns det däremot inga flödeskartor. Liksom i andra städer i Sverige är det en uttalad policy att prioritera cykeltrafiken i Örebro. Jämför det nya trafikprogrammet och utbyggnaden av huvudcykelstråk. Denna ambition kan komma i konflikt med denna rapports ambition att prioritera busstrafik. I detta fall sammanfaller bussens önskemål med cyklistens, men i andra fall uppstår det lätt konflikter. Det går inte att ge prioritet åt alla! 6.2 Kollektivtrafiken i Örebro Som nämndes i förgående avsnitt har Örebro en relativt låg kollektivtrafikandel, endast 9 %. Denna siffra gäller både i tätorten och utanför. Ett huvudsyfte med denna rapport är att kunna öka denna andel, både i tätorten och utanför. Kollektivtrafiken i Örebro bedrivs nästan uteslutande som busstrafik, främst genom stadsbusstrafiken och regionbusstrafiken. Samtliga dessa bussar passerar trafiksignaler på sin väg genom staden. Dessutom bedrivs en viss kollektivtrafik med järnväg. Sedan 2012 bekostar landstinget all kollektivtrafik i länet, även stadsbussarna i Örebro. 40 % av trafikkostnaderna finansieras av biljettintäkter. Regionbussar Regionbusstrafiken omfattar 23 linjer som kommer in till Örebro längs cirka 7 olika stråk. Antalet turer per dag varierar stort. Allt från 33 (linje 500, dvs 30 minuterstrafik under rusning) till enstaka turer. Regionbusstrafiken sköts av Länstrafiken med tre 20 deskarta+2013.pdf 24

31 olika entreprenörer (Nobina, Buss i väst och Keolis) som kör trafiken. De tre är entreprenörerna har tillsammans 152 bussar. Linjerna 801, 802, 841 och även 500 är expressbussar. Nästan alla regionbusslinjer 21 är dragna så att de angör Resecentrum och Konserthuset, innan de når sin ändhållplats i närheten av USÖ 22. Detta innebär t ex att linjer norrifrån vänder runt Konserthuset och att busstrafiken i vissa korsningar blir onödigt stor. Vid närheten av ändhållplatsen har regionbussarna en större uppställningsplats med tillgång till rastlokal. 21 Linje 500, 841 och 727 angör inte Konserthuset. 22 USÖ: Universitetssjukhuset Örebro 25

32 Alla region- och stadsbussar på Östra Bangatan har hållplatser inne på Resecentrum. Två svängar i signalreglingar i stället för färd rakt fram för alla bussar innebär fördröjningar L521: 1 L302: 4 L303: 2 L314: 2 L801: 1 L802: 1 L321: 1 L324: 1 Regionbussar Antal turer (en riktning) per linje, maxtimme L523: 2 L500: 4 L701: 2 L841: 2 L513: 3 L522: 2 L524: 1 L721: 2 L724: 1 L726: 1 L727: 2 Regionbussarnas väg in till USÖ. Trafiksignalerna mellan Rudbecksgatan och USÖ trafikeras med många bussar. Vissa linjer passerar en och samma korsning två gånger i en och samma riktning. Till exempel från Östra Bangatan rakt norrifrån kommer 10 bussar under maxtimmen, kör ner och rundar vid Konserthuset för att sedan fortsätta till USÖ. Och dessutom ungefär lika många bussar ut från Örebro. 26

33 Stadsbussar Stadsbusstrafiken bedrivs på ett konventionellt sätt med ett radiellt linjenät med tio genomgående linjer, linje 1-10, där alla förutom linje 10 passerar Slottet. Linje 10 passerar i stället Våghustorget. Dessutom finns linje 20 som är en expressbusslinje (Resecentrum till Universitetet via USÖ och Skebäcksbron) samt ytterligare tre linjer med en lägre turtäthet (linje 21, 22 och 28). Turtätheten både under rusning och under dagtid är för linje 1-10 normalt 20 minuter. Linje 20 går bara under rusningstid var 20:e minut. Linje 21, 22 och 28 går mer sällan. Tre av stadsbusslinjerna trafikeras med ledbussar. Det är Nobina som kör bussarna som entreprenör åt Länstrafiken fram till Man har 65 bussar för detta. 27

34 Stadsbussar Antal turer per stråk, en riktning, maxtimme Motsvarande karta för stadsbussarna. Notera att lalla linjer utom en går på Drottninggatan - Storgatan Värsta korsningen? Enligt ovanstående kartor kommer det 35 regionbussar ut från USÖ under maxtimmen och gör vänstersväng i korsningen Östra Nobelgatan Östra Bangatan. Dessutom återkommer 12 bussar på sin väg ut från Örebro. Summa 47 bussar på 60 minuter. Dessutom tillkommer ungefär lika många bussar in mot USÖ. Summa 94 regionbussar på 60 minuter. Dessutom tillkommer stadsbusslinje 1, 2, 3, 4, 6 och 9. Under maxtimmen ( ) * 2 = 36 bussar. Totalsumman blir 130 bussar på 60 minuter, det vill säga 2,2 buss per minut. Med en omloppstid på 100 sekunder innebär det ca 3,6 bussar per omlopp under rusningstid. Det går givetvis inte att aktivt prioritera alla dessa bussar. 28

35 Väntan på denna gröna pil kan bli lång i korsningen Östra Nobelgatan Östra Bangatan. Och det hinner ofta samlas 2 3 bussar i denna tillfart innan det blir grönt Resecentrum Resecentrums busshållplatser utgörs av en stor yta med fasta hållplatslägen. Genom att i stället ha hållplatser utmed Östra Bangatan eller att ha flexibla hållplatslägen kan ytbehovet minska och troligen även gångavstånden minska. Hållplatser ute på Östra Bangatan, i sydgående riktning, är just nu på förslag i fördjupad översiktsplan. Resecentrum en normal(?) vardag kl Ytan förefaller väl tilltagen 29

36 6.3 Trafiksignaler i Örebro Figur: Trafiksignalanläggningar i Örebro 30

37 I Örebro finns totalt ca 60 st trafiksignalkorsningar, varav ca 40 st finns i centrala Örebro. Dessa ca 40 st fungerade tidigare i en enda stor samordningskedja vilket var unikt för en svensk stad. Mer om samordningen kommer nedan. Styrapparattyper Styrapparaterna är ungefärligen av följande typ 23 : ELC-2, 14 st (25 %). Togs i drift ELC-3, 14 st (25 %). Togs i drift De äldre är troligen uppgraderade ELC-2 EC-1, 15 st (27 %). Togs i drift ITC-2, 13 st (23 %). Togs i drift Summa: 56 styrapparater. Några av dem styr två korsningar. (S10, S19, S326, dvs S3 + S26). Medelstyrapparaten installerades 1999 och är 14½ år. Detta innebär att styrapparaterna i Örebro är relativt gamla. Rent matematiskt bör det bytas två styrapparater per år för att upprätthålla denna medelålder. Alla styrapparater i Örebro är av fabrikat EB, Peek eller Swarco. I själva verket kommer dessa från en i grunden samma leverantör vars namn och ägare har förändrats genom olika uppköp. Alla styrapparater är mikrodatorstyrda och tillhör denna likartade produktfamilj. Detektorbestyckning är mycket god med flera detektorer i alla tillfarter. Detta medför att samtliga anläggningar kan användas bra i oberoende styrning. Örebro har ett driftsövervakningssystem av typ OmniVue från Swarco. Detta är en fördel vid införande av bussprioriteten. Systemet vidarebefordrar bl.a. fel i trafiksignalerna och kan också användas för att utföra ändringar i styrningen. Äldre styrapparater av typ ELC-2 (25 % enligt ovanstående) passar inte för bussprioritering. Men de är i alla fall mogna för utbyte. ELC-3 (ytterligare 25 %) är en något modernare styrapparat, men det är idag svårt att komma åt verktyg för programmering och kunskapen om hur man programmerar den är begränsad. Pribuss finns inte för ELC-2. (Se även kap 4.4). Modernare styrapparater går det däremot bra att lägga in bussprioritering i. Ovanstående stycke innebär att bussprioritering i Örebro leder till stora krav på styrapparatbyten för att kunna prioritera. Det är dock inte aktuellt med bussprioritet i 23 En förteckning över alla anläggningar återfinns i bilagan till denna rapport. Räknestationer och anläggningar för utryckningsprioritering är inte med medräknade 31

38 alla korsningar, utan ca 44 styrapparater, se avsnitt 8.3. Av dem har ungefär hälften äldre styrapparater. Ett byte av styrapparat bör dock inte belasta bussprioriteringsprojektet enbart eftersom bytet bör ses som en tidigarelagd reinvestering. Se vidare i avsnitt 8.6. Figur: De flesta trafiksignaler i Örebro. S 28 och S70 ligger utanför kartan Knappt synligt: Styrapparatnummer inom svag röd ring Svarta feta streck: Den gamla (2007) samordningen Svart liten ring: De styrapparater som just nu inte är samordnade Röd stor ring: De tre stora korsningarna som kanske bör gå oberoende? Gul stor ring: ELC-2 eller ELC-3 som inte klarar bussprioritet Observera att det enbart föreslås bussprioritet i korsningar utmed den gamla samordningen, samt utmed Karslundsvägen och norra delen av Storgatan 32

39 Reinvestering Den normala reinvesteringstakten i Örebro är enstaka styrapparater per år 24. Denna takt måste öka väsentligt om bussarna ska kunna prioriteras Samordningen Som nämndes inledningsvis i detta kapitel var tidigare ca 40 trafiksignaler samordnade i en enda stor samordning tidigare, unikt i Sverige. Av figuren på föregående sida framgår vilka gator som ingår i samordningskedjan för ca sju år sedan, respektive nu. Ett antal korsningar har tagits ut ur samordningen under senare år av olika skäl. S15 Östra Nobelgatan - Storgatan (exploatering), S3 + S26 Alnängsgatan Järnvägsgatan/Fredsgatan (två korsningar som numera styrs av en enda ny styrapparat och kallas S326; problem med spökpulser), samt S5 Rudbeckgatan Trädgårdsgatan (exploateringar). De korsningar som i stället borde kunna lyftas ut ur samordningen är de största dimensionerande korsningarna: S5 Rudbeckgatan Trädgårdsgatan. (Går enligt ovanstående just nu oberoende redan nu) S16 Östra Bangatan - Östra Nobelgatan S 20 Östra Bangatan - Rudbecksgatan Det exakta valet hur samordningen bör konfigureras bör utredas i detalj och hänsyn till bussprioriteringen bör tas. Tidplaner Planvalet är klockstyrt under följande tider: Morgonprogram, central samordning P1, vardagar mellan kl , omloppstid 80 sekunder Medelprogram, central samordning P2, vardagar och , samt helgdagar , omloppstid 80 sekunder Eftermiddagsprogram, central samordning P3, vardagar , omloppstid 100 sekunder Under övrig tid går samtliga anläggningar i oberoende styrning. Maximala väntetiden för grönt ljus är därför under eftermiddagen ca 100 sekunder för signalgrupper som blir grön enbart på anmälan och inte har privilegietider. Detta är en stycken styrapparater byttes det 10 åren , det vill säga 1,4 per år 33

40 mycket lång tid för svenska förhållanden. (Svenska samordningar brukar ha maximalt 90 sekunders omloppstid, förutom några hårt belastade system i Stockholm). Det är stora och komplexa korsningarna Östra Bangatan - Rudbecksgatan, Östra Bangatan - Östra Nobelgatan och Rudbecksgatan - Trädgårdsgatan med alla sina separatreglerade vänstersvängar och (speciellt i de två först nämnda korsningarna) långa övergångsställen som dimensionerar dessa ganska långa omloppstider. Det går troligen inte att korta omloppstiden mycket under 80 sekunder och än mindre att prioritera bussar i dessa tre korsningar om de bibehåller dagens utformning och styrning. Det bör utredas om dessa stora komplexa korsningar skulle kunna fungera bättre med färre separatreglerade vänstersvängas. Alternativt: Har en cirkulationsplats utretts för Östra Bangatan Rudbecksgatan? De gröna vågorna fungerar ganska bra för biltrafiken beroende på gynnsamma korsningsavstånd och måttliga trafikmängder. En väl fungerande samordning förutsätter bl.a. att trafiken flyter med en given hastighet. Om trafiken blir alltför tät så sjunker hastigheten och samordningen fungerar därför dåligt i en sådan situation. Detta är fallet framförallt under eftermiddagens rusningstopp för hårt belastade korsningar. Långvarig överbelastning uppstår däremot normalt inte i Örebro. För busstrafiken innebär däremot samordningen klara nackdelar: Varje hållplats innebär en stor risk för att bussen får rött i nästa trafiksignal En västersvängande buss på huvudgata får ofta fördröjningar En insvängande buss får ofta väntetid för att komma in på huvudgatan och sedan en ny fördröjning i nästa trafiksignal Och till detta kommer att samordningen ofta har en onödigt lång omloppstid om man betraktar en korsning isolerat Ett förslag som bör studeras är att ta bort samordningen mer eller mindre totalt. Det vore bättre för busstrafiken, som hela tiden ramlar ur de gröna vågorna, och ofta även för gång- och cykeltrafiken, genom lägre omloppstider. I de fall där korsningar ligger nära varandra kan det vara relevant med en länkning 25 i stället. Det är vanligt med separatreglerade 26 vänstersvängar, inte bara i de tre korsningarna som nämns ovan. Separatregleringarna kan ha tillkommit av säkerhetsskäl, men troligen främst för att kunna konstruera en bra samordning. De stora korsningarna Rudbecksgatan Trädgårdsgatan, Östra Bangatan - Rudbecksgatan och Östra Bangatan 25 Länkning, även kallad lokal samordning. En sorts samordning i ett område med några få korsningar. Länkningen har ingen bestämd omloppstid, den beror på trafiken 26 Enlig regelverket krävs separatreglerade vänstersvängar enbart om hastighetsbegränsningen är 60 eller 70 km/h 34

41 - Östra Nobelgatan är t.o.m. separatreglerade i alla tillfarter vilket är ganska ovanligt i andra svenska städer. I dessa korsningar är det svårt att få en effektiv bussprioritet att fungera eftersom de många faserna tar mycket tid att gå igenom. (Separatreglerade krävs, av trafiksäkerhetsskäl, om hastighetsgränsen är 60 eller 70 km/h, inte om den är 50 km/h). Förslag: Det vore normalt bättre för busstrafiken och ofta även för gång- och cykeltrafiken som separatregleringarna tas bort, åtminstone i små och medelstora korsningar. Separatreglerade vänstersvängar är vanliga i Örebro. De drar ofta ner kapaciteten och ökar fördröjningarna, men kan vara bra för trafiksäkerheten och är definitivt bra för samordningarna Gång- och cykeltrafik Trafiksignalerna i Örebro är främst utformade för biltrafiken, inte för busstrafiken. Och inte heller för gående och cyklister. Det ligger utanför detta projekt, men några kommentarer om gång- och cykeltrafik kan alla fall vara relevanta, speciellt när de stämmer väl med Trafikprogrammet 27 : Policyn i många trafiksignaler har varit att alla trafikanter ska anmäla sig själva. Gående och cyklister ofta med tryckknapp. Detta leder till fördröjningar och är obekvämt speciellt för cyklister. Att programmera överanmälan från parallell fordonsgrupp eller alltid till grönt när det inte tar för mycket tid skulle förbättra För gående, samt för cyklister tvärs huvudgatan, innebär samordningen långa omloppstider och fördröjningar. Genom att slå isär samordningen kan kortare omloppstiden erhållas. Genom att låta korsningarna gå oberoende en så stor del av dygnet som möjligt kan omloppstiderna bli än kortare För gående och cyklister innebär separatreglerade vänstersvängar att väntetiderna blir långa. Dessutom frestas gående att gå mot rött, varvid det är lätt att tänka fel och bli påkörd För cyklister som färdas utmed en samordning kan de hänga med i den gröna vågen i några korsningar, men sedan för de rött och få hänga på nästa grönvåg. Genom att projektera en samordning med långsammare grönvågor kan cyklister 27 Trafikprogram för Örebro kommun,

42 hinna med bättre. Detta kan bli särskilt aktuellt om Örebro inför 40 km/h på huvudgatorna på samma sätt som flera andra svenska städer, t ex Eskilstuna och Malmö. Jämför även det pågående projektet med grön cykelgrönvåg utmed Rudbecksgatan, samt de goda resultaten från Götgatan i Stockholm Förslag: Alla signalreglerade korsningar gås igenom för att göra dem gång- och cykelvänliga. Trafiksignalstrategin Det förs fram många olika förslag i detta avsnitt. Dessa förslag bör kunna utredas inom ramen för den trafiksignalstrategi som förslås i avsnitt

43 7 Underlag för handligplan 7.1 Teknikval Bussdetektering De system som kan vara relevanta är centraliserad detektering av den typ som finns i Trondheim eller decentraliserade system av med direkt kommunikation från buss till styrapparat. En centraliserad lösning ger fördelar om man vill ha en avancerad prioritering, men innebär risker för att begäran om prioritet respektive avanmälan fördröjs. I Norden används systemet bara i Trondheim. Det som rekommenderas är därför en decentraliserad lösning med radiokommunikation direkt från buss till styrapparat. Det bör gå att nyttja den teknik som redan finns ombord på bussarna för detta, dvs positionering med bussdatorn från Atron och kommunikation via 3G. Men denna teknik måste först testas så att funktionen verifieras. Gränssnittet mellan kollektivtrafiken och väghållaren bör vara enkla reläslutningar från radiomottagaren invid styrapparaten. Detta kräver en mindre logikbox. Det är viktigt att specificera interfacet i detalj. Pulslängder mm. Ett intressant alternativ som bör undersökas är att nyttja OmniVues TCIPkommunikation. I detta fall måste kommunikationen ske via bussens 3G-sändare till kommunens OmniVue-server och vidare via fiberkabel ut till trafiksignalen. Observera att även denna lösning krävs det radiokommunikation från bussen. Kommunikationen via fiber ska däremot vara mycket snabb. Fördelen med denna lösning är att det inte behövs några radiomottagare vid styrapparaterna. Nackdelarna är risken för fördröjning och att systemet är något sårbart. Ytterligare ett möjligt alternativ är att uppgradera eller att byta ut 3G mot 4G, eller kanske Rakel. Generella styrprinciper Det finns två alternativ; optimerande (adaptiv) styrning eller traditionell nordisk styrning med gruppstyrning, tidluckeletning och Lhovra. 37

44 Optimerande (adaptiv) styrning har provats med minst ut sagt blandade resultat i olika städer i Norden. Det krävs dessutom ofta att man byter ut alla styrapparater. Om man har valt ett optimerande system är man dessutom fast vid en viss leverantör under tiotals år. LUF/LOU kan innebära problem. Optimerande styrning har dessutom en tendens att uppfattas som en black box. Traditionell nordisk styrning är betydligt enklare att implementera. Det finns dessutom fler programmerare och projektörer att tillgå och för väghållaren är det enklare att se om styrningen fungerar som tänkt. Med ovanstående som bakgrund rekommenderas en traditionell nordisk styrning. Med traditionell nordisk styrning finns det enligt avsnitt 4.4 tre olika principer för att skapa prioritet: Absolut prioritet. Används främst för prioritering av järnväg Prioritering med hjälp av styrblock. De flesta projektörer behärskar denna teknik. Men det kan bli svårt i samordnade system Användning av Pribuss. Ett kraftfullt verktyg, framtaget speciellt för samordnad styrning, men som inte behärskas av så många konsulter. Pribuss är dock inte implementerat i alla styrapparater Valet mellan styrblock och Pribuss beror främst på andelen samordnade trafiksignaler och andelen styrapparater från Swarco. I och med det stora antalet samordnade trafiksignaler i Örebro och att alla styrapparater kommer från Swarco rekommenderas Pribuss. 7.2 När och var prioritera Alla bussar kan inte alltid prioriteras. En avvägning måste göras i de flesta korsningar så att andra trafikanter inte drabbas alltför mycket. Det handlar om väntetider för gående, cyklister och biltrafik. Trafiksystemet måste fungera för biltrafiken så att centrala Örebro inte drabbas av alltför mycket bilköer. Långa bilköer riskerar dessutom att drabba busstrafiken. Även på gator med busskörfält kan bilköerna bli så långa att de drabbar busstrafiken uppströms busskörfälten. Denna avvägning handlar om hur man ska prioritera och hur kraftfull prioritering man ska ha. I en korsning som S16 Östra Nobelgatan Östra Bangatan är det troligen inte relevant att i första hand prioritera aktivt i trafiksignalen, utan det bästa är trolien att arbeta med passiv prioritet, dvs att lägga samordningen så att det gynnar de stora bussflöden. I korsning S16 skulle det innebära att samordningen med t ex S15 Östra Nobelgatan 38

45 Storgatan skulle göras om att det skapas grön väg i västersvängen i S16 mot resecentrum, respektive i högersvängen från Resecentrum mot USÖ. Detta delvis på bekostnad på samordningen utmed Östra Bangatan. Viss aktiv prioritet med kortare förlängningar kan ändå vara relevant för S16 Östra Nobelgatan Östra Bangatan. I många andra större korsningar bör prioriteten inskränkas på något sätt, t ex genom att: Enbart arbeta med korta förlängningar. Forskningen visar att förlängningar har störst effekt och stör annan trafik minst Enbart prioritera bussar som är kraftigt försenade och/eller Enbart prioritera expressbussar Inte prioritera bussar som är nära ändhållplats, dvs bussar på väg mot USÖ Det bör särskilt observeras de korsningar där många bussar gör vänstersväng vilket tar mycket kapacitet om bussarna ska prioriteras. Detta gäller bland annat ovan nämnda korsning S16 Östra Nobelgatan Östra Bangatan. 7.3 Komponentkostnader I detta avsnitt görs ett försök att uppskatta vissa kostnader för investeringskostnader. Kostnaderna är dock inte beräknade i detalj varför de kan komma att revideras senare under arbetet med bussprioritet. Ungefärliga kostnader för olika komponenter (per korsning eller per buss): Omprogrammering av styrapparat som inte behöver bytas: kr Byte och omprogrammering av styrapparat 28 : kr ( kr) Detta är enbart kostnaden för byte av styrapparat. I verkligen tillkommer kostnader för att förbättra kabelnätet, detektorer, stolpar, lyktor etc som man bör göra samtidigt. En kostnad av ytterligare kr eller mer beroende på korsningen kondition Korthållsmodem på buss, inklusive antenn och montering: kr Radiomottagare (3G, Rakel eller korthållsmodem) för montering vid styrapparat, inklusive antenn och montering, samt enkel logikbox för att producera reläbesked: kr 28 Styrapparatbytena bör betraktas som tidigarelagda investeringar, se vidare i avsnitt

46 8 Förslag till handlingsplan för bussprioritet i Örebro 8.1 Tag fram en trafiksignal- och en huvudgatustrategi Innan eller parallellt med anskaffningen av ett system för prioritering av busstrafiken i Örebro behöver det tas fram en strategi för själva signalstyrningen. Dagens trafiksignaler i Örebro präglas mycket av den tidigare signalingenjören Hans Nordgren, som fram till sin pensionering 2007 skötte trafiksignalerna själv på heltid och gjorde det mycket bra, men på ett eget sätt. Örebro är helt unikt med sin stora samordning som täcker hela centrala delen av staden, det stora antalet separatreglerade vänstersvängar etc. Denna strategi gör det svårt att prioritera bussar och systemet har inte underhållits väl efter En trafiksignalstrategi skulle kunna innehålla: Vilka trafiksignalanläggningar kan tas bort? Vilka separatreglerade vänstersvängar kan tas bort? Översyn av samordningen 29. Nackdelen med dagens samordning är ett den mest belastade korsningen, som dessutom är stor med långa övergångsställen, bestämmer omloppstiden som därför upplevs som lång i perifera korsningar o Vilka korsningar kan släppas oberoende? Dels perifera anläggningar Dels kanske de tre stora korsningarna S5 Rudbeckgatan Trädgårdsgatan (denna korsning går oberoende just nu), S16 Östra Bangatan - Östra Nobelgatan och S 20 Östra Bangatan - Rudbecksgatan Vissa kan kanske släppas oberoende under icke rusningstid o Ta fram nya samordningar där förutsättningarna har ändrat enligt ovan o Eller kan samordningen tas bort helt? o Ta fram länkningar runt t ex S5, S16 och S20 i stället? Länkningar kan dock innebära ökad komplexitet för bussprioriteten Vilka tider ska de olika tidplanerna gå? (Flera anläggningar borde kunna släppas fria tidigare på kvällen). Fordonsstyrt tidplaneval? Hur ska bussar prioriteras? Vilka ska prioriteras framför andra bussar Vilka busshållplatser kan flyttas till efter korsning i stället för före? T ex Östra Bangatan norrut före Änggatan eller Rudbecksgatan västerut före Trädgårdsgatan 29 Vissa kontakter har redan tidigare tagits mellan Stadsbyggnadskontoret och TKS AB, samt Swarco, om vissa av dessa frågor 40

47 Hur kan cyklister 30 och gående gynnas? Se sist i avsnitt 6.3 för några idéer Samt: Ta fram en utbytesplan för stadens trafiksignaler Listan är som synes lång. Det kan vara dumt att börja prioritera bussar innan dessa frågor har utretts. Men går givetvis att driva dessa två aktiviteter parallellt i stället för att bara vänta. Och överordnat trafiksignalstrategin behövs även en huvudgatustrategi: Vilka avvägningar bör göras? Utöver bussprioritet även ökad hänsyn till gående och cyklister? T ex huvudcykelstråken ställer krav. Hur mycket sämre får det bli för biltrafiken? Hur mycket bilköer kan accepteras Vilken sektion ska gatorna ha? Jämför planerna på körfält för biltrafik på Rudbecksgatan, Östra Bangatan respektive Trädgårdsgatan Alnängsgatan. Beakta riskerna för bilköer på gator med ÅDT på ca Hur ska huvudgatornas bredd fördelas mellan olika trafikgrupper och andra? Kan Skebäcksbron breddas? Vilka behov finns det av busskörfält? Vilken högsta tillåten hastighet ska det vara på huvudgatorna? 40 km/h? Det kräver att alla kvarvarande samordningar räknas om. Och hur ska gatorna utformas så att bilarna verkligen följer hastighetsgränserna? Denna huvudgatustrategi skulle bli blir en konkretisering av Trafikprogrammet 31. Angränsande projekt Det finns ett antal angränsande projekt inom Örebro kommun som måste beaktas i arbetet med bussprioritering: Omvandling av Rudbecksgatan, Östra Bangatan och Trädgårdsgatan till stadsgator, se avsnitt 6.1 Översyn av hastighetsbegränsningar. Flera andra städer, som Eskilstuna och Malmö, har infört 40 km/h på huvudgatorna, mycket inspirerat av Rätt fart i staden 32 Grön våg för cykel i trafiksignaler. Se fotnoten nedan 30 En redan pågående aktivitet är att Sweco har blivit tillfrågade att se över möjligheten att skapa en grön våg för cyklar utmed Rudbecksgatan 31 Örebro kommun, Trafikprogram för Örebro kommun, Örebro kommun, Rätt fart i staden, Vägverket och SKL,

48 8.2 Föreslagen handlingsplan I korthet A. Bussdetektering med radiokommunikation med låga fördröjningar B. Traditionell nordisk styrning med gruppstyrning, tidluckeletning och Lhovra. Det vill säga det system som finns idag i Örebro C. Trafiksignalstrategin enligt föregående avsnitt bör åtminstone ha påbörjats D. Bussarna prioriteras med Pribuss, inte bara stadsbussarna som i utredningen 2007, utan även regionbussar och expressbussar. Om man tvingas till prioriteringar är regionbussarna viktigare än stadsbussarna eftersom regionbussar främst konkurrerar med biltrafik, medan stadsbussar främst konkurrerar med cykeltrafik E. Bussarna prioriteras i alla korsningar där det innebär en påtaglig fördel för busstrafiken De tre första punkterna är relativ lätta och bör kunna genomföras utan större problem. Den fjärde och femte punkten kräver mer utredning, se kapitel 7. Förslag till handlingsplan i mer detalj Ett stegvis införande är att föredra: 1. Ta fram en genomarbetad plan för nedanstående punkter 2. Gör inledande prov med befintlig bussutrustning (bussdator från Atron och datakommunikation via 3G) för att ta reda på om det är tillräcklig säkert och snabbt 3. Testa även att nyttja OmniVues TCIP-kommunikation. Kostnadsberäkningarna nedan beaktar inte denna möjlighet till en billigare lösning 4. Ha beredskap för alternativa lösningar och proven enligt punkt 2-3 inte faller väl ut, t ex a) Vidareutveckla Atrons bussdator tillsammans med leverantören b) Använd korthållsmodem för radiokommunikation eller uppgradera 3G till t ex 4G 5. Bygg upp och bemanna en organisation, dels för inledande prov, dels för att redan från början ha en fungerande förvaltning. De parter som måste vara involverade är Tekniska förvaltningen, signalentreprenör (idag E.ON.), Länstrafiken och bussentreprenörer (Nobina, Buss i väst och Keolis). Övergripande ansvar bör ligga på Länstrafiken 6. Tänk på att bussprioritering inte är en core business för någon. Att bussprioriteringssystemet lätt glöms bort. En part måste utses som huvudansvarig och vara beredd att axla detta ansvar. Lämpligen en riktig eldsjäl 42

49 7. Budgetera redan från början tillräckliga medel för investering och inte minst för drift och underhåll. Bussprioritering är en känslig verksamhet som kräver arbetsinsatser för att fungera väl 8. Inför varje utbyggnad är det väsentligt att mäta in respektive busslinje så att systemet har kunskap om det exakta avståndet mellan respektive hållplats, samt avståndet till respektive stopplinje 9. Ett ambitiöst utvärderingsprogram är viktigt, dels för att få så bra funktion som möjligt, dels för att kunna kvantifierad effekterna av systemet. 10. Provlinje a) Programmera några provkorsningar (t ex 2 stycken) utmed en linje för aktiv bussprioritet med Pribuss. Förslagsvis delar av Rudbecksgatan b) Testa med enstaka bussar som inte är i trafik c) Programmera om bussdatorn i ett antal bussar med prioritetsbegäran så att det går att tursätta en hel linje, t ex linje 2 eller 3 d) Mät och följ upp så väl att funktionen är säkrad 11. Fullskalig drifttagning a) Programmera om i bussdatorn i alla express-, region- och stadsbussar så att de kan begära prioritet b) Bygg om så att alla trafiksignaler som ingår i den gamla samordningen i Örebro, och några ytterligare, får prioritet. Ytterligare ca 42 styrapparater. Se kommentar nedan antal korsningar c) Sjösätt bussprioritering över hela Örebro, inklusive en lansering gentemot trafikanter, bussförare och allmänhet 12. Vidmakthåll systemet genom ett väl fungerande system för utvärdering, samt drift och underhåll. Det måste alltså finnas en förvaltning för systemet från början, liksom personella resurser Reservplan: Om proverna enligt punkt 2 inte faller väl ut nämns vissa alternativ i punkt 3 ovan. 8.3 Antal korsningar Eftersom alla bussar (region-, express- och stadsbussar) föreslås få prioritet behöver alla bussar ha utrustning för att begära prioritet. Kostnaden på trafiksignalsidan beror på om det krävs byte av styrapparat eller inte. Ungefär hälften av korsningarna styrs av styrapparater av äldre typ, ELC-2 eller ELC-3, som är svåra att programmera om och som inte har Pribuss. Men dessa styrapparater kommer i alla fall att bytas inom ett antal år. Man kan då välja mellan att starta prioriteten enbart i de modernare anläggningarna eller att byta de äldre styrapparaterna. Med tanke på busstrafiken är det bästa om alla 43

50 ELC-2/3 kan ersättas direkt. Detta bör kunna ses som en tidigarelagd revinvestering och bör inte belasta bussprioriteringsprojektet med mer än möjligen en andel av investeringen. I kalkylerna nedan redovisas denna klumpsumma separat. Alla korsningar som ingår i det gamla samordnade systemet bör få bussprioritering. Det vill säga ca 40 korsningar med 37 styrapparater. Därutöver ytterligare ett antal anläggning, längs Karlslundsgatan respektive nordligaste Storgatan, 7 korsningar med lika många styrapparater. Totalt ca 44 styrapparater. Ungefär hälften av dem har idag äldre styrapparater av typ ELC-2 eller ELC stycken i gamla samordningen respektive längs 3 stycken utmed Karlslundsgatan respektive nordligaste Storgatan. Summa = 23 stycken styrapparater som behöver bytas och = 21 styrapparater som kan behållas. 8.4 Visa att bussarna prioriteras Bussprioritering är inte enbart en teknisk fråga. Det är också en fråga om psykologi. Det är av flera anledningar viktigt att tala om för trafikanter, förare, politiker och andra att bussarna prioriteras. En anledning är att prioritering kostar pengar, men inte syns om man inte är expert. En annan anledning är att få fler och snabbare felrapporter om något har blivit fel. Det bästa sättet att visa prioriteringsfunktionen är att montera indikeringslampor ovanpå trafiksignalerna på samma sätt som görs i Göteborg, Norrköping och Stockholm. För att de ska fungera som reklam för bussprioritering är det viktigt att kontinuerligt informera om dem och dess funktion både till trafikpersonal och till trafikanter. Det är viktigt att förstå att indikeringslamporna bara visar att bussarna är detekterade, inte hur mycket de prioriteras. Dessa indikeringslampor är inte bara viktiga för marknadsföringen, utan även för felrapportering och felsökning. 44

51 Figur: Signallykta med indikeringslampa av Stockholmstyp Kostnaden för en indikeringslampa med konsol uppskattas till kronor. Några styrapparater måste dock kompletteras med extra kretskort och där tillkommer en ytterligare kostnad på ca kronor per korsning. Det finns en liten risk att signalkablarna är fullt utnyttjade i någon enstaka korsning. För att indikeringslamporna skall kunna fungera där så måste nya kablar förläggas från respektive styrapparat till lämplig stolpe. Detta medför tillkommande kostnader för kabel och schakt på ca 300 kr/meter. Vid projektering av bussprioriteringen kommer sådana frågor att utredas. 8.5 Tidplan Hur snabbt bussprioriteringsprojektet kan genomföras beror till stor del på vilka anslag som går att få fram. Rent tekniskt bör projektet kunna genomföras snabbt. Ett förslag till tidplan är: Inledande prov med Atron och 3G år 1, kvartal 1 Uppgradering i stadsbussar för en linje år 1, kvartal 2-3 Byte av två styrapparater utmed provlinje år 1, kvartal 2-3 Tester utmed provlinjen år 1, kvartal 4 Uppgradering i samtliga region- och stadsbussar år 2, kvartal 1-2 Byten av 7 styrapparater, omprogrammering av 10 år 2 Byten av 7 styrapparater, omprogrammering av 11 år 3 Byte av resterande 7 styrapparater år 4 45

52 Att införa bussprioritering konsekvent i Örebro är således en lång process. Även det ovan skissade förslaget innebär ju ett tempo som vida överskrider den normala utbytestakten för styrapparater i Örebro, som är 1,4 styrapparat per år enligt avsnitt Kostnader Investering I detta avsnitt görs ett överslag över möjliga kostnader för genomförande av hela projektet. Alla kostnader är baserade på Moveas och andras erfarenheter, inte på offerter. Kostnaden för provlinjen redovisas inte separat. Uppskattade kostnader, i tusentals kr Inledande prov med Atron,3G och OmniVue, uppskattningsvis 300 Uppgradering i samtliga region- och stadsbussar = 227 bussar à uppskattningsvis kr 454 Radiomottagare i 46 signalanläggningar med en enkel logibox à kr 460 Byte av 23 styrapparater á kr. Exklusive programmering och driftsättning 5290 Programmering av signalanläggningar à kr 3080 Indikeringslampor i 46 signalanläggningar à ca kr 345 Projektering, allmänna projektkostnader, drifttagning, information etc, uppskattning 1000 SUMMA varav styrapparatbyten 5290 varav "bussprioriteringsprojektet" 5639 Observera att kostnaderna ovan inte alls så exakta som de verkar eftersom de kommer från kostnadsuppskattningar. Observera att kostnaden för styrapparatbyte inte inkluderar allt annat som bör göras samtidigt, se avsnitt 7.3. Totalkostnad skulle alltså bli ca 11 Mkr. Den största posten är styrapparatbytena, 5,3 Mkr (ca 50 %). Denna summa bör inte belasta bussprioriteringsprojektet eftersom det till 46

53 stor del kan ses som en tidigarelagd reinvestering. Flera väghållare i Sverige har redan bytt ut sina ELC-2 och håller nu på med att byta sina ELC-3. Observera att hela kostnaden för själva programmeringen av styrapparaterna ligger i bussprioriteringsprojektet. Totalkostnaden för bussprioriteringsprojektet är ca 5,7 Mkr. Med ett antagande att Länstrafiken står för kostnaderna inledande prov, utrustning ombord på bussarna samt 50 % av gemensamma projektkostnader blir kostnaden för Länstrafiken 1,3 Mkr (22 %) och för Örebro kommun 4,4 Mkr (78 %). Nyinvestering bör Stadsbyggnadskontoret stå för, i övrigt Tekniska förvaltningen. Rättvisan i denna fördelning tål att diskuteras eftersom det är Länstrafiken, dess entreprenörer, samt och passagerare som tillgodogör sig vinsten, samtidigt som kommunen står för en stor del av kostnaderna Dagens investeringsbudget för Örebros trafiksignaler är ca 0,5 Mkr/år (2007). Denna bussprioritetssatsning kräver således stora extra insatser som kräver speciell finansiering. Enligt avsnitt 8.5 bör kostnaden på 5,3 Mkr slås ut på ca 3 år, dvs ca 1,8 Mkr/år. Nästan en fyrdubbling av de normala investeringsanslagen till trafiksignaler. Driftskostnader Nedanstående är en grov uppskattning baserad på rapporten från Bemanning på Tekniska förvaltningen, systemansvarig, utökat arbete: Tillkommande kostnader för driftentreprenörer trafiksignaler: Uppdateringar av databaser i bussar etc, Länstrafiken och dess entreprenörer: Övriga kostnader, möten, tillfälliga åtgärder, åtgärder vid linjeförändringar etc: 0,25 Mkr/år 0,2 Mkr/år 0,1 Mkr/år 0,2 Mkr/år Total driftskostnad för hela systemet: 0,75 Mkr/år. Detta kan jämföras med dagens driftskostnad för alla trafiksignaler i Örebro som är ca 3,3 Mkr (2007). Dvs en ökning på ca 20 %. 47

54 8.7 Nyttan av bussprioritering i Örebro Nyttan av ett bussprioriteringssystem är inte lätt att ange i monetära termer. Speciellt inte innan bussprioriteringen har införts. Nyttan av bussprioritering kan delas upp i: Bussarna kommer fram snabbare och antalet stopp minskar. Detta är till fördel för busstrafikföretagen och bussförarna, men framförallt för trafikanterna Spridning i körtid blir mindre. Detta är till fördel för busstrafikföretagen och bussförarna, men även för trafikanterna. Effekten är störst vid tät busstrafik, 7-8 minuters turtäthet eller tätare, där bussarna har en tendens att para ihop sig två och två. Det vill säga inte så relevant i Örebro Busstrafiken gynnas i förhållande till biltrafiken. Eftersom en buss i medeltal har betydligt fler personer ombord än en bil är detta positivt Såväl bussförare som passagerare slipper onödiga stopp och blir mindre stressade Större delen av Örebros trafiksignaler ses över och att programmeringen anpassas till gällande trafik och till gällande politiska prioriteringar En kraftig sänkning av medelåldern bland styrapparaterna i Örebro De två sista punkterna har inte direkt med bussprioritering att göra, men är viktiga för väghållaren. Vinsterna med bussprioritet kan fördelas på ett lämpligt sätt mellan trafikanter (snabbare restid och bättre regularitet, samt kanske förbättrad turtäthet) och busstrafikföretagen (ett reducerat behov av bussar). Inom ramen för det tidigare projektet 2007 gjordes simuleringar för den nya föreslagna stomlinjen nummer 6. Det var en enkel simulering med Vissim. Ingen hänsyn togs till konflikterande prioritet och signalstyrningen var förenklad. Inga extrafaser användes. Busslinjen simulerades enbart i en riktning. Restiden (på den sträcka där det finns trafiksignaler) minskade enligt simuleringen med 9 %, eller 1½ minut i en riktning. Själva signalfördröjningen har minskade med 17 %. Det är resultat i samma storleksordning som redovisas av Lehtonen i kapitel 3. Resultaten kan kanske synas vara små med en restidsvinst på 1½ minut utmed en hel stadsbusslinje. De bör dock inte föraktas. Det är mycket svårt att nå motsvarande vinster till rimliga kostnader med andra metoder. 48

55 8.8 Upphandling Upphandling av ett system för bussprioritering är svår. Det är ett stort antal aktörer som är inblandade och ansvarsförhållanden är inte självklara. Någon, förslagsvis Länstrafiken, måste ha det övergripande systemansvaret och dessutom ha resurser och kunskap för att klara denna uppgift. Det kan komma att krävas en extern konsult för att detta Gränssnittet mellan Länstrafiken och kommunen föreslås ligga i radiokommunikationen mellan buss och trafiksignal. Länstrafiken 33 ser till att bussutrustning uppdateras och att bussdatorn förses med en korrekt databas Kommunen 34 byter styrapparat där det behövs, förser styrapparaterna med radiomottagare, samt ansvarar för projektering, programmering, testning, drifttagning och intrimning Internt på Örebro kommun måste ansvaret mellan Tekniska förvaltningen och Stadsbyggnadskontoret renodlas Om man tror att försöksverksamheten kommer att gå bra är det lika bra att Länstrafiken respektive kommunen upphandlar sina delar var för sig. Det är inte helt trivialt att utforma en upphandling enligt ovanstående eftersom LUF/LOU måste beaktas. Det viktigt att kunna anlita bra leverantörer, speciellt med tanke på styrapparaterna. Det behövs dessutom en drivande eldsjäl som ser till att hela systemet fungerar som tänkt. Denna funktion föreslås att finnas på Länstrafiken, som den som har nyttan av systemet. Lämpligen stöttad av en erfaren konsult. Dessutom måste projekteringen av signalstyrningen hamna hos rätt konsult. De finns bara ett fåtal företag som kan projektera signalstyrning i Sverige. Och det är bara en mindre del av dessa som behärskar samordnad bussprioritering, speciellt med Pribuss. 8.9 Förvaltning Det är av yttersta vikt att redan i ett tidigt skede har organisationen för drift och underhåll klar, så att hela projektet inte faller på att ingen tar hand om det färdiga prioriteringssystemet när införandeprojektet avslutas. Med andra ord: Det måste finnas en förvaltningsorganisation från början. 33 Med hjälp av lämpliga konsulter/entreprenörer 34 Med hjälp av lämpliga konsulter/entreprenörer 49

56 Följande parter bör vara involverade: Bussentreprenörer. Regionbussar: Nobina, Buss i väst och Keolis respektive Stadsbussar: Nobina Länstrafiken, huvudansvarig Tekniska förvaltningen (förvaltare/trafiksignalsansvarig) E.ON. (Driftentreprenör trafiksignaler) Huvudansvaret bör även här ligga på Länstrafiken som är den som är mest beroende av en god funktion av bussprioriteringen. De involverade parterna behöver träffas regelbundet på i förväg inplanerade tider. Protokoll måste givetvis föras och mötena måste följas upp. Driftsorganisationen är i sig inte så dyr, eller personalintensiv. Det viktiga är att det finns ansvariga och att de vet hur de ska kommunicera med andra. Samt att man kontinuerligt följer upp hur systemet fungerar. Dels med de möjligheter som systemet ger, men också genom att engagera ett urval av förarna 35. För Tekniska förvaltningen krävs det dock en förstärkt organisation som klara av att: Byta 23 styrapparater på ca 3 år. En volym som är fem gånger så stor som idag Underhålla alla nya styrapparater och speciellt bussprioriteten Ett första steg bör vara att anställa en signalingenjör på heltid, troligen kompletterat med en på projektbasis Framgångsfaktorer respektive Fallgropar I detta avsnitt förtecknas enbart några uppenbara faktorer: Framgångsfaktorer: Ett djupt och förtroendefullt samarbete mellan Länstrafiken och Örebro kommun Ett brett politiskt stöd, både i landsting och kommun Ett djupt och förtroendefullt samarbete med bussentreprenörer respektive signalentreprenör Att bussförarna engageras tidigt, bland annat som felrapportörer Att trafikanterna känner till systemet och hör av sig vid felfunktioner 35 Erfarenheter från Stockholm visar att förarna är en viktig resurs 50

57 Fallgropar: Om tekniken ombord på bussarna inte är tillräckligt snabb Om datakommunikationen från buss till trafiksignal leder till fördröjningar Om rutinerna för att hantera t ex hållplatsflytt inte fungerar Upphandlingen med LUF/LOU Byte av entreprenör riskerar att störa funktionen Systemets funktion beror på enstaka nyckelpersoner. En pensionering kan leda till problem Alla dess fallgropar går att parera om man tar höjd för dem från början. 51