Skellefteå kollektivtrafikutredning

Transkript

1 Skellefteå kommun Skellefteå kollektivtrafikutredning 1.0 Malmö

2 Datum Uppdragsnummer Utgåva/Status 1.0 Stephan Bösch Uppdragsledare Fredrik Palm Handläggare Ramböll Sverige AB Skeppsgatan Malmö Telefon Fax Organisationsnummer

3 Sammanfattning Skellefteå kommun genomgår en samhällsomvandling med förtätning av staden, nytt kulturhus och resecentrum. Det är av stor vikt att öka kollektivtrafikens andel för att stödja dessa förändringar. Samtidigt är Skellefteå stort och utbrett med bilen som det primära färdmedelsvalet och kollektivtrafikandelen är låg jämfört med andra kommuner likaså finns det luftkvalitetsproblem i Skellefteå stad. Denna rapport ger förslag på åtgärder för att öka andelen kollektivtrafikresor genom ett förenklat linjenät, taktfasta tidtabeller och svetsa samman stadstrafik och landsbygdstrafik i Skellefteå stad. Mer specifikt föreslås åtgärder som: Stadstrafiken har samma linjenät alla dagar i veckan, året om Antalet stadsbusslinjer minskas från fyra till tre Sammanslagning av linjer och linjedelar på landsbygden som trafikerar samma eller liknande sträckningar i de starka stråken Rendez-vous-trafik vilket medför enkla och korta byten i centrum som tillgängliggör hela stadsbuss- och landsbygdsnätet Ökad turtäthet genom effektivisering Ny bussgata på Moröhöjden till handelsområdet Solbacken. Möjlighet att integrera Norrbotniabanans trafik (förutsätter att tågtrafiken planeras enligt samma upplägg) Detta beräknas leda till en resandeökning på ca 20 % för stads- och landsbygdstrafiken, där kostnaderna kan hållas stabilt på stadstrafiken och en ökning på 5 10 % för landsbygdstrafiken. Vidare förespråkar rapporten en enhetlighet organisationslösning för att inbegripa både stadsbuss och landsbygdstrafiken. Dels i syfte att underskottstäckningen kan tvärsubventioneras med överskott från andra kommunala bolag som Skelleftekraft men också för att nyttja tjänster som webbplatsen, marknadsföring, tekniska system m.m. på ett effektivt sätt för hela kommunen. För kunden blir ett upplägg som detta mycket fördelaktigt då allt är samlat på ett ställe. Kunden kan i ett system söka sin resa inom hela kommunen och sömlöst resa inom kommunen från A till B oavsett typ av linje. i

4 Innehållsförteckning 1. Bakgrund Kommunala, regionala och nationella mål och strategier Kommunala mål och utvecklingsstrategier Regionala mål Nationella mål Funktionsmålet Hänsynsmålet Nulägesanalys Skellefteå befolkningstäthet Kollektivtrafiken idag Kollektivtrafikens organisation Skellefteå buss Tillbakablick Trafik idag Skellefteå resecentrum Norrbotniabanan Stadsbusstrafik Konstaterade problempunkter i utgångsläget Principer Linjenätsförslag Linjesträckning Trafikering Resande Konsekvenser Linje Linje Linje Trafikekonomi Kostnader Intäkter Utblick Landsbygdstrafik Konstaterade problempunkter i utgångsläget Principer ii

5 5.3 Grundupplägg Kusmarkstråket Byskestråket Burträskstråket Bureåstråket Bolidenstråket Systemets helhet Kostnader Utblick Utvecklingsmål Ett kollektivtrafiksystem i hela kommunen Avslutande diskussion iii

6 1. Bakgrund Skellefteå kommun har en stor yta där ena hälften av befolkningen bor i staden Skellefteå och andra hälften bor i omlandet med flera tätorter. Pendlingen inom kommunen blir därmed omfattande och bilen är det primära färdmedelsvalet. Detta har lett till luftkvalitetsproblem i Skellefteå stad och andelen resor som sker med kollektivtrafiken är låg i jämförelse med andra kommuner. Skellefteå kommun genomgår en samhällsomvandling med förtätning av staden, nytt kulturhus och resecentrum. Till detta planeras nya bostadsområden och förändrad skolstruktur. Det är av stor vikt att öka kollektivtrafikens andel för att stödja dessa förändringar. Detta påvisas inte minst i den fördjupade översiktsplanen för Skelleftedalen. Skellefteå kommun strävar mot att uppfylla det s.k. fördubblingsprojektet. I revidering av cykelplanen och arbetet med Trafikplanen, Parkeringsplanen och Skellefteå kommuns hållbarhetsmål där kopplingen till en välfungerande och attraktiv kollektivtrafik är uppenbar. Energi- och klimatstrategin pekar ut kollektivtrafiken som en viktig faktor samt åtgärdsprogrammet för förbättrad luftkvalitet. För att kunna få bra effekt av åtgärderna som är kopplade till de nämnda planerna och att kunna bidra till den allmänna hållbara stadsutvecklingen (förtätning, nytt resecentrum m.m.) är kollektivtrafikens roll betydande och fördubblingsmålet blir till en viktig del för stadens och kommunens framtid. Utredningen syftar till att beskriva följande punkter: Utifrån dagens situation ta fram förslag på vilka åtgärder som krävs för att resandet med kollektivtrafik ska öka. Med utgångspunkt i 2011 års utredning analysera hur utvecklingen sett ut och vad som åtgärdats utifrån utredningens förslag. Analysera förhållanden i kommunen och jämföra Skellefteå kommun med lämpliga andra kommuner/orters kollektivtrafik med hänsyn till bland annat turtäthet och totala kostnader. Ge förslag på rimliga mål och indikationer för uppföljning av kollektivtrafiken utifrån föreslagna åtgärder. Uppskatta effekter och kostnader för föreslagna åtgärder. Ge förslag på hur kostnaderna ska finansieras. 1 av 42

7 2. Kommunala, regionala och nationella mål och strategier 2.1 Kommunala mål och utvecklingsstrategier. Skellefteå har ingen ny översiktsplan över kommunen. Den senaste gjordes Man har dock gjort en fördjupad översiktsplan över Skellefteådalen Det har även gjorts en utredning om kollektivtrafiken Kommunen har som mål att vara invånare 2030, det betyder att befolkningen behöver öka med ca invånare, varav de flesta kommer att bo i Skellefteå eller Skellefteådalen. Det innebär att det där behöver byggas ca nya bostäder. Man har en rund stad som planeringsideal. Kommunen beskriver valet på så sätt: Styrkorna med den runda staden är att den runda formen i en medelstor stad kan ge stora fördelar vad gäller närhet till viktiga målpunkter. Både offentlig och kommersiell service underlättas samtidigt som möten för samvaro vid både nöje och rekreation stärks. De kortare avstånden innebär samtidigt behov av mindre infrastruktur och transporter vilket minskar miljöbelastningen. Den runda staden uppfyller sammantaget bättre sociala, ekonomiska och miljömässiga dimensioner. Formen strider dock mot de strukturbildande elementen i Skellefteådalen med älven och dalgångens bitvis tydliga sluttningar. Svagheten är att en rund stad i Skellefteådalen inte blir helt rund. Den kompakta strukturen har dock möjligheter, om rätt utbyggd, till korta avstånd till centrum och många arbetsplatser. Den runda staden ger bra förutsättningar för gång-och cykeltrafik. Om resecentrum dessutom placeras centralt får många invånare nära vilket innebär att kompletterande resor kanske kan undvikas. Närheten som den runda staden skapar och ett ökat befolkningsunderlag inom några kilometer från stadskärnan leder till goda förutsättningar för en god kollektivtrafikförsörjning. I scenariot kan också några hot skönjas. En hård exploatering i centrala staden kan innebära att delar av stadsbygden får långt till grönområden, beroende på var utbyggnationer sker. Då Skellefteå redan är relativt rund är det enklast att ha den som en rund stad med 5 km radie. Detta gör det möjligt att effektivt trafikförsörja tätorten med cykel och kollektivtrafik. 1 Översiktsplan för Skellefteå kommun Västerbottens Län; Stadskontoret 2 Så ser ditt Skellefteå ut år 2030 fördjupning av översiktplan för Skellefteådalen, Utredning; Kollektivtrafiken i Skellefteå kommun; Danielsondosk oktober av 42

8 Figur 1 Utbyggnadsmöjligheter av Skellefteå (Cirkeln markerar 5 km från torget) 2.2 Regionala mål Kollektivtrafikmyndigheten i Västerbotten har följande övergripande mål och strategier för att nå dessa: De övergripande målen, som svarar främst mot nationella mål inom klimat och regional utveckling är: 1. Kollektivtrafikens marknadsandel av motoriserade resor ökar från 11,9 % år 2010 till 18 % år 2020 och 24 % på sikt. 2. Som ett steg på vägen ökar antalet regionala kollektivtrafikresor från cirka 11 miljoner år 2011 till cirka 16 miljoner resor år 2020, en 4 % årlig ökning.1 3. Den geografiska tillgängligheten förbättras. (Eftersträvansmål. Ett mätbart utvecklas under perioden.) 4. Öka andelen fordonskilometer i kollektivtrafiken som drivs med förnybara drivmedel från cirka 7,1 % år 2013 till 25 % år Strategiska ställningstaganden för att nå övergripande mål: De strategiska ställningstagandena uttrycker Västerbottens förhållningssätt. Ta ansvar för klimatmål och regional utveckling Lös in stora resandepotentialer Fyll lediga sittplatser Ta vara på landsbygdens och besöksnäringens resandepotential Tillgängligt för personer med funktionsnedsättning bra för alla Bytespunkter är kollektivtrafikens skyltfönster Resenären i centrum 3 av 42

9 I samspel med interregional trafik och övrig samhällsplanering Projekt ger hävkraft mot målen Tillkommande kommersiell trafik förbättrar totalutbudet Förnybart rent och attraktivt Öppet, lyssnande och proaktivt Utöver dessa mål och ställningstagande har ett antal mer kontreta mål satts upp. Utifrån dem är också en lista med åtgärder för att nå dessa skapats Nationella mål De nationella målen för kollektivtrafiken är att de ska vara en del av det nationella transportsystemet. Ett stycke där handlar om att främja kollektivtrafik 5 : Regeringen har genomfört en tidsbegränsad satsning på kollektivtrafik i landsbygd för att främja den regionala tillväxten och goda levnadsvillkor på Sveriges landsbygd. Satsningen uppgår totalt till 850 miljoner kronor under perioden Trafikverket har fått regeringens uppdrag att samråda med regionala företrädare om vad som kan uppnås i respektive län. Åtgärder har börjat genomföras under Regeringen föreslår en utökning av den tidigare satsningen på stadsmiljöavtal uppgående till två miljarder kronor under en fyraårsperiod som regeringen lanserade Satsningen utökas med 250 miljoner kronor 2017 och 500 miljoner kronor Utöver stöd till investeringar i anläggningar för kollektivtrafik och i anläggningar för nya transportlösningar för kollektivtrafik som satsningen hittills omfattat ska stadsmiljöavtalen från och med 2017 även omfatta insatser för ökat cyklande. Det finns också sedan tidigare ett funktionsmål och ett hänsynsmål från 2009: Funktionsmålet Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning skall medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt skall transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov Hänsynsmålet Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning skall anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det skall också bidra till att miljö-kvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. 4 Regionalt trafikförsörjningsprogram för Västerbottens län DNR 15RTKM Regeringskansliet av 42

10 3. Nulägesanalys 3.1 Skellefteå befolkningstäthet Som kommunhuvudort utgör Skellefteå tätort den mest tätbefolkade orten i Skellefteå kommun. Befolkningen är i stort ganska utspridd över kommunens längs vägarna men ligger tätt längs Skellefteälven med koncentration kring Skellefteå centrum med spridning mot Skellefteå hamn i öst och Myckle och Medle i väst. Andra tätorter i kommunen är Jörn, Byske, Kåge, Boliden, Bureå, Burträsk och Lövånger. En jämförelse mellan natt- och dagbefolkningen visar tydligt att kommunens invånare i huvudsak pendlar in till Skellefteå centrum under dagen där tätheten fördubblas på sina håll. Figur 2 Nattbefolkningstäthet i Skellefteå kommun rött = tät, grönt = glest 5 av 42

11 Figur 3 Dagbefolkning i Skellefteå kommun rött = tät, grönt = glest. 3.2 Kollektivtrafiken idag Kollektivtrafikens organisation. Skellefteå ligger i Västerbottens län där Kollektivtrafikmyndigheten i Västerbottens län ansvarar för kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken i länet är uppdelad i tre huvudsakliga delar: Regional kollektivtrafik i Västerbotten Lokal busstrafik i Umeå och Skellefteå Norrtåg. Utöver detta finns även flygbussar och ett antal privata aktörer som bedriver kollektivtrafik Regional kollektivtrafik i Västerbotten Den regionala kollektivtrafiken består av stomlinjer med busstrafik mellan kommunerna. Inom kommunerna finns dessutom matartrafik Lokal Busstrafik i Umeå och Skellefteå Umeå och Skellefteå har lokal busstrafik i tätorterna. 6 av 42

12 Norrtåg Norrtåg är den regionala tågtrafiken i 5 län i norra Sverige. Den körs för närvarande av SJ Skellefteå buss I Skellefteå kommun körs stadstrafiken i Skellefteå och matarlinjerna inom kommunen av Skellefteå buss vilket är ett kommunalt bolag. Utöver detta körs viss annan trafik i länet. Samma bolag kör även flygbussen, skoltransporter och färdtjänst med specialfordon. Skellefteå buss får underskottstäckning från kommunen för stadstrafiken och för landsbygdstrafiken får bolaget betalt via Länstrafiken som i sin tur får betalt via kommunen Tillbakablick Skellefteå buss bildades 1974 genom en sammanslagning av tre tidigare bussbolag och är ett helägt kommunalt bolag. Tidigare har även beställningstrafik körts, men denna förbjöds i en dom 2013 då den inte ansågs konkurrera på riktiga villkor med kommersiella aktörer. Skellefteå buss får inga bidrag från kommunen men väl från andra kommunala bolag, i huvudsak Skelleftekraft Trafik 2011 Före omläggningen fanns det tio linjer i Skellefteå tätort och 36 matarlinjer. Linjerna i Skellefteå var ringlinjer som startade i centrum. Turtätheten på linjerna i tätortstrafiken varierade kraftigt mellan 6 och 49 turer per dag. Sju av linjerna gick även på lördagar men endast fyra på söndagarna. Mellan Skellefteå och Skelleftehamn gick matarlinjer med hög turtäthet. Övriga matarlinjer hade låg turtäthet gjordes en stor omläggning av trafiken efter att en utredning av kollektivtrafiken gjorts inom kommunen. Matar-/landsbygdslinjer som gått till Ursviken/Skelleftehamn ändrades i denna översyn till att ingå i stadstrafiken. 7 av 42

13 Figur 4 Linjenät för stadstrafiken Trafik idag Stadsbusstrafiken i Skellefteå är idag organiserad så att det finns fyra linjer på vardagarna, tre helglinjer och en nattlinje. Helg och nattlinjerna är varianter på de fyra vardagslinjerna. Linjerna är genomgående i centrum utom nattlinjen och ena helglinjen. Alla linjer passerar centrum så att ett nav för linjerna bildas. I nuläget kan stadsbusslinjerna beskrivas enligt tabellen och figuren nedan. Tabell 1. Utbud, linjelängd, körtid och resande för stadsbusslinjerna i Skellefteå. Linje 1 Linje 2 Linje 3 Linje 4 Linje 10 Linje 20 Linje 30 Linje 12 Öppettid 05:30 22:30 05:00 00:00 Turtäthet 20 min 20/30 min 05:30 23:00 Linjelängd 17 km 25 km 14,2 Körtid 05:30 23:00 40 min min 06:30 23:00 14 km 16,5 06:00 23:30 08:00 23:00 60 min 60 min Ojämnt 25 km 16,7 km km km 46 min 51 min 35 min 35 min 46 min 55 min 40 min Resande/dag Nattrafik fredag/lördag 8 av 42

14 Figur 5 Stadstrafiken i Skellefteå Omläggningen av trafiken år 2014 har varit framgångrik och en resandeökning på runt 15 % kunde konstateras. Den tidigare utredningens förslag har genomförts i vissa delar, främst den ändrade linjedragningen är en viktig faktor för utvecklingen. Landsbygdstrafiken inom kommunen består av ett stort antal linjer. De huvudsakliga förbindelserna knyter ihop kommunens större tätorter, dvs. Bureå, Burträsk, Boliden, Kåge/Kågedalen och Byske med Skellefteå tätort. Trafiken är anpassad till rusningstiderna under vardagen. Trafikens upplägg är väldigt svåröverskådligt då linjerna oftast har olika körvägar, tidtabellerna är oregelbundna och i vissa fall har olika linjer samma trafikuppgift vid olika tider på dygnet. Utbudet i form av antal turer är åtminstone i de starkare stråken, i de flesta fallen inte dåligt, men oöverskådligt. Utvecklingspotentialen bedöms utifrån detta som god men trafiken behöver bli regelbunden. Regelbundenhet i tid och rum är avgörande för en attraktiv kollektivtrafik. 9 av 42

15 Figur 6 Matarlinjer och regionala linjer i Skellefteås kommun Skellefteå resecentrum Resecentret planeras ha en bussterminal vid järnvägsstationen för regional busstrafik. Stadsbussarna antas inte trafikera det nya Resecentrum utan har sin angöring på Kanalgatan. Busstorget finns idag på Torget, strax söder om det planerade resecentret. Busstorget kommer snart att flyttas västerut till S. Järnvägsgatan i höjd med Magasingränden då dagens busstorg ska ge plats åt Kulturhuset som huserar hotell, konferens och kultur. Efter Kulturhuset byggs det nya rescentret när Norrbotniabanan kommer närmare. När resecentrum är klart kommer landsbygdslinjerna flytta dit. Ett nytt parkeringshus kommer att byggas väster om Resecentrum. 10 av 42

16 Figur 7 Framtidsbild för centrala stan år 2030, RC- Resecentrum, KH Kulturhus. Planförslag, Centrala stan - FÖP Skellefteå kommun Norrbotniabanan Norrbotniabanan som framöver ska koppla ihop Skellefteå med Umeå i söder och Piteå och Luleå i norr. Enligt Norrbotniabanans hemsida beräknas byggstarten vara under 2018 (Umeå Dåva). Hela sträckan måste vara färdigbyggd till För Skellefteås del har Norrbotniabanan stor betydelse då restiderna till andra centrum längs Norrlandskusten minskar kraftigt vilket bidrar till kommunens attraktivitet i ett storregionalt sammanhang. 4. Stadsbusstrafik 4.1 Konstaterade problempunkter i utgångsläget Med ett uppdelat linjenät som dagens stadsbusstrafik har med olika linjedragningar eller varianter på vardagar, helger och nätter blir det svårt att lära sig linjenätet och vad som kan förväntas av det. En viktig aspekt för att få fler att åka med kollektivtrafiken är att det är enkelt. Turtätheten är delvis låg samt att 40-minuterstrafik är olämpligt för att skapa en attraktiv kollektivtrafik. 11 av 42

17 Det förekommer parallellkörningar med linje 1 och 2 från centrum mot Solbacken. Det ger större effekt om linjerna istället har var sitt uppdrag och där linjen kör dubbelt kan förtätas istället för att erbjuda samma utbud. Linje 3 har en ineffektiv linjesträckning där påstigande i södra delarna av Sörböle och Sunnanå får åka runt hela området innan kursen sätts mot centrum. Detta ger långa oattraktiva restider på över tre gånger så lång restid med kollektivtrafik jämfört med bil. 4.2 Principer Utgångspunkten för planeringen av ett förbättrat stadsbuss linjenät har varit Rendez-vous-principen. Principen innebär att tidtabellen läggs så att alla linjerna möts upp samtidigt i en central bytespunkt så att byten mellan alla linjer är möjlig. Denna princip passar ett linjenät med fåtal linjer med lägre turtäthet och en central bytespunkt, se Figur 8 nedan. Denna princip är tänkt att appliceras även på landsbygdstrafiken för att knyta ihop de båda systemen till ett. Detta förutsätter att linjerna har ungefär lika lång körtid så att inte någon linje har lång reglertid och därmed gör linjenätet ineffektivt. För få framgång med principen är framkomligheten för linjerna viktig för att säkerställa att linjerna blir punktliga möts samtidigt vid bytespunkten och möjliggör de tänkta bytena. 6 Figur 8 Linjenät enligt rendez-vous-principen. 7 Andra viktiga aspekter är att varje linje har samma rutt oavsett tidpunkt då det genom ett och samma linjenät under hela året gör linjenätet lättare för användaren att till sig och enklare att förstå. Detta ger också en pålitlighet på systemet, att det finns en långsiktighet. Under sommarmånaderna när behovet minskar kan turutbudet minska men linjenätet bibehålls. Turtätheten på linjerna bör vara densamma och varieras i fasta steg då en regelbunden tidtabell är enkel att förstå och därmed ofta leder till högre efterfrågan än en oregelbunden. En högre turtäthet när efterfrågan är större som sedan sänks när efterfrågan, utanför rusningstiderna, är lägre. Tidtabellen bör också vara styv, att bussen avgår på samma minuttal varje timme. Särskilt viktigt är detta med ett trafikupplägg enligt Rendez-vous-principen för att få systemet att fungera. 6,8 SKL, 2012, Kol-TRAST 12 av 42

18 4.3 Linjenätsförslag Linjenätsförslaget har som mål att genom taktfast trafik och sömlösa byten skapa bättre kopplingar med god pålitlighet. På vis erbjuda ett mer attraktivt alternativ till bilen för resor till och inom staden. Genom att renodla linjenätet och vara konsekvent med antalet linjer på vardagar, helger och sommaren skapas en tydlighet om vilka linjer som går, var de går och när de går. Linjenätet rätas ut något vilket innebär genare och snabbare resor för fler. Förslaget innebär ett fler turer under rusningstid än dagens linjenät och effektivare med mindre parallellkörning. Detta tillsammans med uppstyrning av tidtabellerna kan resandet ökas genom effektiviseringar snarare än att öka driftkostnaderna. Linjerna kommer fortfarande vara genomgående med en tydlig bytespunkt i centrum mellan andra stadslinjer men också regionaltrafik Linjesträckning Linjenätet är uppbyggt på 3 linjer (1-3) där samtliga genomgående passerar centrum. Linje 1 går från Solbacken och knyter Morö Backe och Morö/Moröhöjden norr om centrum och Anderstorp söder om centrum. Linje 2 kollektivtrafikförsörjer Skelleftehamn med Ursviken och Bergsbyn på linjens östra sträckning. Den västra sträckningen av linje 2 försörjer Sjungandedalen och Klintfors. Linje 3 går från Klintfors via Prästbordet och centrum till Sörböle och slutligen Sunnanå. Se figurer nedan för linjenätet. Figur 9 Förslag på utvecklat linjenät. Grön linje 1, Röd Linje 2, Blå linje 3. Bilden längst ner t.v. visar fortsättningen för linje 2 mot Skelleftehamn. 13 av 42

19 4.3.2 Trafikering Turutbudet för alla stadsbusslinjer är taktfast 15-minuterstrafik från morgonrusning till efter eftermiddagsrusning, trafikdygnet startar och avslutas med 30 minuters trafik på tidig morgon och sen kväll, i Figur 10 är exempel på hur detta kan se ut för en vardag och en helgdag. På fredagar eller dagar mot helgdagar kan de sena kvällsturerna förlängas till kl 00. Utbud (turer/h) Vardagar Helger Figur 10 Exempel på turutbud under en vardag och helgdag. En trafikering utifrån en dimensionerande 15-min trafik innebär det ett teoretiskt bussbehov på 21 bussar med en minimal reserv på 10 %. Detta passar bra med dagens fordonspark på 24 bussar vilket möjliggör fler reserver. I Tabell 2 är fordonsbehovet nedbrutet per linje och summerat. Skellefteå buss har planer på att utöka fordonsparken inom snar framtid vilket säkerställer god fordonsreserv. Tabell 2. Fordonsbehov för 15-min trafik L1 7 L2 6 L3 6 Reserv 2 Summa 21 Fordonsbehov (st) 4.4 Resande Linjenätsförslaget beräknas ge en resandeökning på 23 % under en vardag, vilket motsvarar en ökning på ca 1100 resor jämfört med dagens resande. Resandeökningarna har beräknats utifrån restidsförbättringar som beror på förbättrat utbud och ändrade linjesträckningar samt effekten av taktfasttidtabell 14 av 42

20 och systemeffekt på rendez-vous-principen. Baserat på empiriskdata kan effekten av taktfasttidtabell generera ca 5 % och systemeffekten ca 10 % fler resande. Här kan tas exemplet Borlänge där trafiken effektiviserades till 4 huvudlinjer med samma körväg året om samt 20-minuterstrafik på alla linjer och rendez-vousknutpunkt i centrum. Utfallet blev en resandeökning på runt 40 % över 5 år. 4.5 Konsekvenser Linjenätsförslaget innebär att fler får det bättre medan några får det sämre. För att visa på förändringarna och konsekvenserna av linjenätsförslaget har dessa beskrivits för varje linje samt möjliga alternativa lösningar som diskuterats Linje 1 En ny sträckning för linje 1 i Anderstorp har undersökts där Hemmansgatan och Kvistgatan sammanförs. Detta ger en snabbare resa för fler, Fäbodgatan och Vårdcentralen har fler påstigande än Frögatan och Tuböleskolan. Tillsammans med ökad turtäthet ger linjesträckningen totalt sett en resandeökning med 10 % i området även om yttäckningen för linjen försämras. En ny bussgata mellan Hemmansgatan och Kvistgatan innebär en investeringskostnad på ca 4,5 miljoner kr, med antagandet om 300 m bussgata och kr/m. Med en ränta på 3 % och en avskrivningstid på 25 år resulterar detta i närmare kr per år. Denna bussgata minskar trafikkostnaderna med ca kr per år på grund av ca 400 m kortare körväg per tur. En lönsam åtgärd men skulle innebära längre avstånd till närmsta hållplats för Tuböleskolan vilket är klart negativt och talar mot denna åtgärd. Det finns planer om att anlägga en timglashållplats på Frögatan vid Tuböleskolan. Om bussgatan inte genomförs som en åtgärd för linjenätet är det klokt att slå samman nuvarande hållplats Frögatan och hållplats Tuböleskolan till en timglashållplats. 15 av 42

21 Figur 11 Alternativ väg för linje 1 genom Anderstorp. Heldragen linje föreslagen linjesträckning, streckad linje nuvarande linjesträckning. Enligt Skellefteå buss kommer hållplatsen för Anderstorp centrum flyttas ut till Gymnasievägen. Detta kommer innebära en snabbare resa för de som ska in mot Skellefteå centrum som slipper de skarpa svängar förbi Anderstorp centrum. Det innebär å andra sidan ett ökat gångavstånd till Anderstorp Centrum från den nya hållplatsen. Till och från Solbacken föreslås en ny linjedragning för linje 1. Linjedragningen innebär en förkortad körväg och snabbare resa mellan Solbacken och centrum men förutsätter och en ny bussgata mellan Höjdgatan och Varugatan. Bussgatan kan till stora delar gå parallellt med befintlig gång- och cykelväg och vara enfilig då trafiken inte är tätare än 15-minuterstrafik. Utifrån antagandet om en enfilig bussgata kostar kr/m resulterar i en investeringskostnad på ca 12 miljoner kr. Med en låneränta på 3 % och en avskrivningstid på 25 år för lånet resulterar bussgatan i kostnad om ca kr per år, i 25 år. Med bussgatan minskar trafikkostnaderna med ca kr per år på grund av 1,5 km kortare körväg per tur. Med andra ord ger åtgärden ett positivt netto och efter 25 år kommer den korta körvägen fortfarande att löna sig då trafikkostnaderna fortsatt hållas nere genom kortare körväg. 16 av 42

22 Figur 12 Ny körväg till Solbacken. Heldragen linje - föreslagen linjesträckning, streckad linje nuvarande linjesträckning. Diskussioner om andra körvägar för linje 1 inne i handelsområdet har förts då gatorna är smala och stundtals med mycket biltrafik vilket resulterar i dålig framkomlighet för bussen. De alternativ till körvägar som diskuterats har varit att efter bussgatan kör rakt fram på Varugatan och vända i cirkulationsplatsen mellan Varugatan och Solbacksvägen istället för att cirkulera hela området. Detta skulle spara ytterligare vagnkm och därmed minska driftkostnaderna ytterligare. Å andra sidan innebär det att de resenärer som ska till östra sidan av Solbacken för att handla får en längre resa med ökat gångavstånd, med eller utan varor i händerna. I Tabell 3 nedan redogörs för de hållplatser som utgår på grund av linjenätsförändringarna på linje 1. Tabell 3. Utgående hållplatser med linjeförändringar på linje 1. Utgående hållplatser Område Brandstationen Solbacken Näppelbergsvägen Solbacken Anderstorp Centrum Anderstorp 17 av 42

23 4.5.2 Linje 2 För linje 2 innebär linjenätsförslaget att de norra delarna av Moröhöjden inte längre trafikeras av linje 2. Den närmsta linjen blir istället linje 1 längs Torsgatan, se Figur 13. Detta innebär för de boenden ett längre gångavstånd till närmsta hållplats, fågelavståndet ändras från högst ca 200 m i med nuvarande linjenät till högst ca 400 m med linjenätsförslaget. Denna förändring kan vara känsligt att genomföra då linjen tidigare tangerat området och förändringen innebär inte heller någon snabbare resa till centrum. Kopplingen till Solbacken försämras för de boende i Moröhöjden då restiden med linje 2 blir längre. Dock anses den viktigaste koppling för Moröhöjden vara Skellefteå centrum och inte Solbacken. Åtgärden är en viktig del i att gå från fyra till tre linjer så trots en försämring avseende yttäckning för området möjliggör ändringen ett högre turutbud utan ökade kostnader. Figur 13 Linjeförändringar för Moröhöjden. Heldragen linje - föreslagen linjesträckning (linje 1), streckad linje nuvarande linjesträckning (linje 2). Linjenätsförslaget innebär att områden som Morö och Hedensbyns industriområde som tidigare kollektivtrafikförsörjts av linje 4 kommer ha en förändrad närhet till kollektivtrafiken. För Morön kommer det vara istället linje 1 längs Torsgatan eller linje 2 länge Järnvägsleden. Boende i området kan nå närmsta hållplatser inom 400 m fågelvägen. Det är viktigt att skapa bra anslutningar för fotgängare och cyklister till hållplatserna för att ge goda förutsättningar att ta genomföra förändringar som detta. För Hedensbyns industriområde är det linje 2 på väg av 42

24 som kommer vara närmst med m gångavstånd fågelvägen. Figur 14 Linjeförändringar för Morö och Hedensbyns industriområde. Heldragen linje - föreslagen linjesträckning (grön - linje 1, röd linje 2), streckad linje nuvarande linjesträckning (linje 4). Bergsbyn kommer kollektivtrafikförsörjas av linje 2 istället för linje 4 vilket innebär en förbättring för området med ökat utbud och kortare restid till/från Bergsbyn. Att trafikera Bergsbyn med linje 2 innebär längre körtid än nuvarande linje 2. För att kompensera för denna utökade restid är möjligt med den restidsförkortning linjen får genom att köra på Järnvägsleden istället för Skelleftehamnsvägen för att kollektivtrafikförsörja Klemensnäs/Ursviken. Genom att köra på Järnvägleden fås en högre genomsnittshastighet då vägen har en högre hastighetsbegränsnings samt att färre hållplatser angörs. Detta innebär i sin tur att nya hållplatser behöver anläggas vid korsningspunkterna med Järnvägsleden enligt Figur 15 nedan. Totalt behövs fem hållplatser istället för dagens nio, se Tabell 4 i slutet av avsnittet för vilka hållplatser som avses. Kommunen kan inte bygga dessa hållplatser på egenhand då Järnvägsleden förvaltas av Trafikverket och dessa behöver involveras för att möjliggöra förflyttningen. Investeringen för en ny hållplats kan uppskattas till ca kr, totalt 1,5 Mkr för dessa fem hållplatser. Förflyttningen av linjen innebär att de boende i norr av områdena får det längre till närmsta hållplats men det innebär också att de söder om Järnvägsleden får det närmre till närmsta hållplats. För de söder om Järnvägsleden innebär detta samtidigt en korsning av järnvägen vilket komplicerar byggandet av nya hållplatser, särskilt vid korsningen med bro över Scharinsvägen/Södra Scharinsvägen. 19 av 42

25 Figur 15 Nya hållplatser längs Järnvägsleden. Heldragen linje - föreslagen linjesträckning, streckad linje nuvarande linjesträckning. I Skelleftehamn förespråkas en genare linjesträckning precis innan Skelleftehamn Centrum där öglan för att nå Folkets hus undviks. Gångavståndet från Skelleftehamn Centrum är inte mer än 350 m och sparar bortåt 1 minut genom att undvika skarpa svängar och korsningar. Figur 16 Genare linjesträckning i Skelleftehamn Centrum. Heldragen linje - föreslagen linjesträckning, streckad linje nuvarande linjesträckning. Alla förändringar som är beskrivna i detta avsnitt resulterar i att flera hållplatser inte längre kommer trafikeras av stomlinjer, se Tabell 4 för vilka hållplatser som avses. 20 av 42

26 Tabell 4. Utgående hållplatser med linjeförändringar på linje 2. Utgående hållplatser Område Myntgatan 107 Moröhöjden Myntgatan 39 Moröhöjden Moröhöjdes Centrum Moröhöjden Getbergsvägen Morön Ängesvägen Morön Blomstervägen Morön Tvärvägen Morön Linnévägen Morön Moröskolan Morön Nyponvägen Morön Strågatan Morön Bondegatan Morön Risbergsgatan Morön Risbergsgatan 4 Hedenbyns Industriområde Risbergsgatan/Svedjevägen Hedenbyns Industriområde Metallvägen Hedenbyns Industriområde Mejselgatan Hedenbyns Industriområde Risebergsgatan 15 Hedenbyns Industriområde Tuvabacken Hedenbyns Industriområde Bergsvallen Hedenbyns Industriområde Furunäsbacken Klemensnäs/Ursviken Klemensnäsvägen Klemensnäs/Ursviken Scharinsvägen Klemensnäs/Ursviken Ursviken Klemensnäs/Ursviken Brödrahemsgatan Klemensnäs/Ursviken Ursviken Centrum Klemensnäs/Ursviken Riobacken Klemensnäs/Ursviken Amirlasvägen Klemensnäs/Ursviken Fyskeppsvägen Klemensnäs/Ursviken Folkets hus Skelleftehamn Centrum Linje 3 För linje 3 är de största förändringarna med linjenätsförslaget för Sunnanå och Sörböle. Linjen kommer inte trafikera genom industriområdet Hammarängen utan endast tangera det vid Burträskvägen till E4:an. Se Figur 17 för linje 3s förslag i Sunnanå/Sörböle. Detta innebär längre restid för resande till/från industriområdet då avståndet till närmsta hållplats, Travvägen, ökar med upp till 600 m. Enligt påstigandestatistiken är det 25 påstigande per dag på ändhållplatsen Plåtvägen vilket motsvarar 6 % av linjens resande och gör den till en av de större hållplatserna på linjen (Centrum står för ungefär hälften av påstigandet). Detta låter något högt med tanke på verksamheten som finns i området så som bilprovning, däckfirmor, biluthyrning m.m. övriga hållplatser i industriområdet har i snitt ca 1-2 påstigande per dag. Det höga påstigandet påverkar också den sammanlagda värderingen av resande negativt då en hög andel får en försämring. 21 av 42

27 Figur 17 Linjeförslag linje 3 i Sunnanå/Sörböle. Heldragen linje - föreslagen linjesträckning, streckad linje nuvarande linjesträckning. De sydvästra delarna av Sunnanå samt sträckan mellan Falkträckvägen och Sörböle centrum på Skråmträskvägen får sämre restid främst på grund ökat gångavstånd till närmsta hållplats. Sunnanå skola är en verksamhet som får en försämring vilket kan vara problematisk för barn som tar sig till skolan själv med bussen. Förslaget kommer inte heller trafikera Sörböle centrum eller genom Campus. För att kunna försörja Campus på ett tillfredställande vis är det viktigt att en ny hållplats för Campus byggs i riktning mot Skellefteå centrum, därmed i hållplats i varje riktning, tillsammans med en trygg och säker passage av E4 nära hållplatserna. Investeringen för en ny hållplats ligger på ca kr men för en passage är svår att uppskatta investeringen då den beror på vilken typ av lösning som är bäst lämpad och dessa kan skilja sig mycket åt. Tabell 5. Utgående hållplatser med linjeförändringar på linje 3. Utgående hållplatser Område Plåtvägen Hammarängen Industriområde Tjärnvägen 26 Hammarängen Industriområde Tjärnvägen 2 Hammarängen Industriområde Sambagatan Sunnanå Balettgatan Sunnanå Lovägen Sunnanå Laxgatan Sunnanå Sunnanå skola Sunnanå Skråmträskvägen Sörböle Sörböle centrum Sörböle Parkbron Sörböle/Campus Forskargatan Sörböle/Campus 22 av 42

28 4.6 Trafikekonomi Kostnader Utifrån kostnaden 36,95 kr per tidtabellskm har en jämförelse med dagens utbud mot ett framtida utbud gjorts. Detta är en grov uppskattning utifrån tidtabell på helår (50 veckor). Beräkningen tar inte hänsyn till minskat utbud under sommarmånaderna därav något högre än 2016 års kostnader i lokaltrafiken men nära nog för en jämförelse. Enligt Skelleftebuss var årskostnaden för 2016 knappt 50 Mkr. Utbudet för trafikering enligt linjenätsförslaget är illustrerat i Figur 10 och har 15-minuterstrafik under rusningstimmarna och växlar ner till 30-minuterstrafik utanför rusning. Under helgerna är det 30-minuterstrafik under rusningen och 60- minuterstrafik utanför rusning. Öppettiderna är liknande de som nuvarande tidtabell har. Som Tabell 6 visar är det i princip ingen kostnadsskillnad mellan nuläget och föreslaget linjenät med avseende på trafikekonomin. Tabell 6. Kostnadsjämförelse av nuvarande tidtabell och linjenät med föreslaget linjenät och tidtabell. Nuvarande tidtabell (tkr) L L L L L L L Summa Linjenätsförslag (tkr) Intäkter Med en beräknad resandeökning på 23 % i stadsbusstrafiken kommer intäkterna för trafikekonomin öka. Baserat på 2016 års resande på knappt resor 8 och antagandet om en snittintäkt på 10 kr/resa ger föreslaget linjenät en intäktsökning på ca 2,8 miljoner kr. Detta kommer inte över en natt utan kommer succesivt med resandeökningen. 4.7 Utblick Linjenätsförslaget i stadsbusstrafiken går ut på att förenkla linjenät och effektivisera antalet linjer och yttäckning mot störst nytta. Ett möjligt steg efter att ha infört föreslagna linjeförändringar är att göra en översyn på antalet hållplatser för att utveckla avståndet mellan hållplatser längs linjerna och avståndet till närmsta hållplats för boende och verksamheter. Sett endast till busstrafiken är den mest lönsamma åtgärden att optimera hållplatsavstånd för att få mest tidsvinst och nytta för pengarna 9. Ytterligare förbättringar är att det inte bör förekomma hållplatser i endast en riktning. 8 News.cision.com/Skellefteå Buss, Bengt Holmberg (2008, 295). 23 av 42

29 5. Landsbygdstrafik 5.1 Konstaterade problempunkter i utgångsläget Dagens inomkommunal landsbygdstrafik karaktäriseras av en tydlig inriktning på geografisk täckning. Fokus bedöms ligga på att tillhandahålla en grundförsörjning för så många som möjligt snarare än att öka användbarheten där befolkningskoncentrationerna ligger. Ansatsen leder till att det finns en stor flora av linjer med samma eller liknande upptagningsområden. Tidtabellerna blir för gemene man svåra att förstå. Taktfasthet som ökar enkelheten i stor omfattning finns inte, samma linje kan ha många olika körvägar och undantagen som redovisas i form av fotnoter är delvis omfattande. Efter att ha trängt genom tidtabellerna kan dock också konstateras att utbudet, dvs. antalet turer per dag, är överraskande bra. På grund av de tidigare nämnda faktorerna kan detta utbud dock inte tillgodogöras av allmänheten. Redan på 1980-talet har PG Andersson i sitt licentiatarbete vid LTH i Lund kunnat visa att oregelbundna tidtabeller leder till att resenärer bara känner till den avgången som de vanligtvis nyttjar medan kunskapen om resterande utbud är dåligt. Med en tydlig körväg, taktfasthet och få undantag (fotnoter) ökar kunskapen hos resenären känner man till en avgång så har man bra koll på resterande avgångar under dygnets lopp. Detta leder i sin tur till att kollektivtrafikens attraktivitet ökar markant. För att kunna öka resandet nämnvärt finns grundinriktingen i de ovan nämnda områden. 5.2 Principer Vi har avgränsat vårt fokusområde till de starkare stråken i kommunen. De starkare stråken kan å ena sidan tydliggöras med hjälp av den tidigare visade befolkningstäthetskartan. För att förtydliga de grova stråken har därför de starkare stråken ur ett befolkningsperspektiv tydliggjorts i Figur 18. Figur 18 Starka stråk i Skellefteå kommun 24 av 42

30 Det är föga förvånande att kollektivtrafikens utbud koncentrerar sig också i dessa stråk. Framförallt längs kusten kompletteras landsbygdstrafikens utbud utav Landstingets stomlinjer (Umeå-Skellefteå-Luleå). Landsbygdens mest intressanta linjerna är 204, 205, 207, 210, 212, 217, 225 och 226 (ytterligare linjer förekommer i stråken). Våra principer följer rekommendationerna som ges i Kol-TRAST, SKL:s kollektivtrafikhandbok. Vår övergripande princip i det konkreta fallet Skellefteå är att kollektivtrafiken i kommunen ska bli ett alternativ för allmänheten vilket medför en strategisk om fokusering från att erbjuda så många som möjligt enstaka bussturer till att erbjuda en attraktiv kollektivtrafik för de flesta. Särskild fokus har dock lagts på följande punkter: 1. Taktfasthet Taktfasthet är en av de grundläggande åtgärderna som vidtas för att öka kollektivtrafikens attraktivitet. Att gå från helt oregelbundna tidtabeller till taktfasta tidtabeller ger ca 10 % resandeökning utan att vidta andra åtgärder. 2. Knutpunkter för skapa bra knutpunkter krävs taktfasthet samt att tidtabellssymmetrin ligger i knutpunkten. På så sätt blir bytestiderna korta och lika långa oberoende riktning. Om alla linjer uppfyller dessa krav blir byten dessutom möjliga åt alla håll. Åtgärden leder till ytterligare en resandeökning på ca 10 % vilket beror på att man kopplar ihop enstaka linjer till ett fungerande nätverk. 3. Undvika avvikelser i körväg Utan avvikelser uppnår man en tydligare kollektivtrafik. Linjer som går från olika körvägar till en körväg utan avvikelser leder till resandeökningar på ca 5 % 4. Koncentrera resurser på en linje Att koncentrera resurser till en linje är kopplat till tydligheten men även till utbudsfrågan. Resandeökningen beror på hur mycket utbudet mot kund kan förbättras. Det är attraktivare att ha en linje med timmestrafik än två linjer med liknande uppdrag med 2 timmestrafik. Även om våra planeringsprinciper i detta läge koncentrerar sig på dessa huvudstråk så är de kompatibla med det resterande, svagare linjenätet. Systemet är dessutom utbyggbart så att det finns en framtidssäkring utan att hela konceptet behöver anpassas. I alla fallen har det tagits hänsyn till sena turer som möjliggör fritidsaktiviteter i Skellefteå såsom teater, hockey, bio m.m. 5.3 Grundupplägg Grunden för omarbetningen av de starka stråken baseras på dagens utbudsnivåer vilket beror på att kostnaderna inte ska öka i för stor omfattning. Utifrån detta har principtidtabeller skapats som har sin grund i de ovan beskrivna principer. För att kunna arbeta strategiskt har vi dock i samråd med beställaren bestämt att en huvudlinje på landsbygden minst ska ha 12 dubbelturer per vardag. Denna nivå är rimligt med tanke på mål i andra delar av landet samt att det tar hänsyn till förutsättningarna i Skellefteå. 25 av 42

31 Det har varit ambitionen att huvudlinjernas fem ben, Bureå, Burträsk, Boliden, Kusmark och Byske, har i så stor omfattning som möjligt en knutpunkt i Skellefteå. Genom att alla bussar är samtidigt i Knutpunkten i Skellefteå möjliggör detta att: Olika ben kan kopplas om man vill. Byten mellan olika huvudlinjer blir möjliga och strukturerade (fungerar alltid vid samma tidpunkt under dygnet och gäller för alla linjer i alla riktningar). Byten mellan stadsbuss och landsbygdsbuss på samma sätt som punkten ovan tack vare förslaget om rendez-vous-trafik i stadstrafiken. Landsbygdstrafiken och stadstrafiken sys därigenom ihop till ett sammanhängande system. 5.4 Kusmarkstråket Idag linjerna 202, 204, 212, 217. Det samlade utbudet är bra och ligger på runt 12 dubbelturer. Utbudet saknar dock all forma av regelbundenhet och är svårtolkad. Utgångspunkten är samla resurserna på sträckan Kusmark Kåge Skellefteå. Det är möjligt att även framöver vissa turer fortsätter mot Drängsmark, Hebbersliden/Jörn och Sandfors/Boliden. Brytning av dessa linjer i Kusmark är möjligt och vissa fall nödvändigt för att kunna få ett attraktivt upplägg på den befolkningsstarka delen av linjen. Med en mindre koncentration av utbudet mellan Kusmark och Skellefteå kan utbudet utökas moderat. Förändringarna kan beskrivas med följande punkter: Liknande dagens upplägg dock allt under ett linjenummer Stommen mellan Kusmark och Skellefteå (timmestrafik med vissa luckor) Benen mot Boliden, Jörn och Drängsmark kvarstår men integreras i upplägget Kusmark-Skellefteå (ev. brytning av linjen i Kusmark för bättre tidmatchning med bytesmöjlighet till Skellefteå). Utbudet till Kusmark utökas medan antalet dubbelturer mot Sandfors/Boliden minskas till 4 dubbelturer/vardag. Mot Hebbersliden/Jörn bibehålls dagens 4 dubbelturer. Totalt föreslås 14 dubbelturer till Kusmark. Anslutningar eller linjeförlängningar görs till Hebbersliden/Jörn (4 dubbelturer/vardag), Sandfors/Boliden (4 dubbelturer/vardag) och Drängsmark (2 dubbelturer/vardag). Principtidtabellen föreslås byggas upp enligt följande mellan Kusmark och Skellefteå (Tabell 7): Tabell 7 Grundtidtabell (Kusmark) Grundtidtabell Kusmarkstråket Ungefärlig tid x=tur trafikerar Dubbelturnummer 06:30 x 1 07:00 x 2 26 av 42

32 07:30 x 3 08:00 x 4 09:00 x 5 10:00 11:00 x 6 12:00 13:00 x 7 14:00 x 8 15:00 x 9 16:00 x 10 16:30 x 11 17:00 x 12 18:00 x 13 19:00 20:00 21:00 22:00 x 14 23:00 00:00 Systemets grundupplägg för Kusmarkstråket visas i Figur 19. Figur 19 Huvudlinjen mellan Skellefteå och Kusmark visas i en tydlig röd linje. Förlängningarna/anslutningarna visas som svagare röda linjer. 27 av 42

33 Kusmark-Skellefteå har enligt tidtabellen en körtid på 30 minuter. Detta leder till att linjens omlopp är blir något för långa för att klara trafiken med ett fordon (två under rusningen). Vi föreslår därför att koppla linjen med dagens linje 220 som har ett liknande utbud (12 dubbelturer/vardag) men med en körtid på enbart 25 minuter. Tillsammans får vi en körtid på 55 minuter vilket tillåter en reglertidsmöjlighet i minst Örviken. På sikt är det av betydelse att minska köritden mellan Skellefteå och Kusmark för att kunna möjliggöra bättre bytesmöjligheter till stadsbussar i Skellefteå. Kopplingsåtgärden med linje 220 innebär att hela linjen kan trafikeras med 2 fordon (4 under rusningen) vilket sparar fordon i jämförelse med varianter där linjerna trafikeras separat. Det kan övervägas att på sikt dra linjen via den planerade centrumbron. 5.5 Byskestråket Dagens huvudlinje i stråket är linje 210. Denna förstärks i olika delavsnitt av linje 214 och 217. Varianterna för körväg och körtid är även för linje 210 många vilket gör utbudet oattraktivt. Tabell 8 Grundtidtabell (Byske busstation) Grundtidtabell Byskestråket Ungefärlig tid x=tur trafikerar Dubbelturnummer 06:47 x 1 07:17 x 2 07:47 x 3 08:17 x 4 09:17 x 5 10:17 x 6 11:17 x 7 12:17 x 8 13:17 x 9 14:17 x 10 15:17 x 11 16:17 x 12 16:47 x 13 17:17 x 14 18:17 x 15 19:17 20:17 x 16 21:17 22:17 x 17 23:17 00:17 28 av 42

34 Vårt förslag utgår ifrån att resurser längs E4:an på linjerna 214 och 217 samlas på linje 210. Detta medför att utbudet i det starka stråket kan ökas. Bortsett från Kåge som är en av de största tätorterna i Skellefteå kommun och Byske som slutdestination föreslås att linjen ska hålla sig till E4:an och angöra de hållplatser som finns där. Kopplingen från Östanbäck samt delar av Ostvik och Drängsmark säkerställs i Frostkåge med en linje (Drängsmark Frostkåge Östanbäck Ostvik). Bytena kan ordnas bra där ur ett tidtabellsperspektiv och även en fysisk lösning bedöms möjlig. Linje 210:s förlängning till Renholmen utgår, istället skapas en anslutning till huvudlinjen. På grund av körtiden på 35 minuter mellan Byske busstation och Skellefteå uppstår relativt ogynnsamma omloppstider. Efter angöringen på Byske busstation kan därför en lokal uppgift för linjen vara fördelaktigt så att ändhållplatsen blir Byske Ringvägen som delvis idag. Detta ökar linjen upptagningsområde samtidigt som området kan försörjas utan fler fordon. Linjen kan kopplas med Bolidenstråket då utbudet är liknande. Principtidtabellen mellan Byske och Skellefteå föreslås byggas upp enligt Fel! Hittar inte referenskälla. ovan. Figur 20 Bysketräskstråket har sina koncentrationer i Kåge, Byske och Ostvik. Ett upplägg utan avvikelser och taktade tidtabeller är möjligt och attraktivt vilket gynnar resandet. 29 av 42

35 5.6 Burträskstråket Skellefteå Burträsk trafikeras av linjerna 225 och 226. Den ena linjen trafikerar via Hjoggböle medan den andra linjen trafikerar via Skråmträsk. Körtiderna för de två linjerna är jämförbara och ligger på upp till 50 minuter. För båda linjer är Burträsk och Skellefteå de viktigaste punkterna på linjesträckningen. Då båda körvägar är likvärdiga i tid är det enligt vår bedömning meningsfullt att se de två linjerna som en enhet där körvägen visserligen är avvikande men där tidtabellen för de två körvägarna saxas. På så sätt kan utbudet från Skellefteå och Burträsk förbättras. Det är naturligtvis fortsatt möjligt att båda sträckor trafikeras vid samma tidpunkt vilket dock helst ska lösas med en ytterligare dubbeltur istället för att tumma på grundutbudet på 13 dubbelturer totalt mellan Skellefteå och Burträsk. Tack vare körtiden på under en timme blir omloppen bra. Eftersom Bureåstråket har ett liknande utbud kan linjerna kopplas omloppsmässigt. Principtidtabellen föreslås byggas upp enligt följande mellan Burträsk och Skellefteå (Tabell 9): Tabell 9 Grundtidtabell (Burträsk busstation) Grundtidtabell Burträskstråket Ungefärlig tid x=tur trafikerar Dubbelturnummer 06:05 x 1 06:35 07:05 x 2 07:35 x 3 08:05 x 4 09:05 x 5 10:05 11:05 x 6 12:05 x 7 13:05 14:05 x 8 15:05 x 9 16:05 x 10 17:05 x 11 18:05 x 12 19:05 20:05 21:05 22:05 x 13 23:05 00:05 30 av 42

36 Figur 21 Burträsk Skellefteå: Två körvägar med liknande körtider ger möjlighet till ett totalt sett bredare utbud under dygnet genom saxning av avgångarna. 5.7 Bureåstråket Bureåstråket trafikeras relativt glest (runt 10 dubbelturer) med tanke på att Bureå är en av de större orterna i kommunen. Förklaringen ligger såklart i E4:an som trafikeras av Expressförbindelser mot Umeå. Vi utgår ifrån att utbudet håller sig någorlunda stabilt framöver. Huvudlinjen är idag nummer 207. Därtill kommer linjerna 221 och 222 med liknande trafikuppgifter. Vi föreslår att utbudet på dessa linjer, mellan Bureå och Skellefteå, samlas i en linje och att anslutningar skapas i Bureå för kommunikationer från Lövånger och Örviken. Samtidigt ökas utbudet något till 12 dubbelturer. Linjen föreslås alltid trafikera Innervik och Yttervik vilket medför att körtiden bedöms till 25 minuter (lagom för konceptet). Som tidigare nämnts kan linjen kopplas med andra landsbygdsförbindelser. Principtidtabellen föreslås byggas upp enligt följande mellan Bureå och Skellefteå (Tabell 10): Tabell 10 Grundtidtabell (Bureå busstation) Grundtidtabell Bureåstråket 31 av 42

37 Ungefärlig tid x=tur trafikerar Dubbelturnummer 06:33 x 1 07:03 07:33 x 2 08:03 x 3 08:33 x 4 09:33 10:33 x 5 11:33 12:33 x 6 13:33 14:33 x 7 15:33 x 8 16:33 x 9 17:33 x 10 18:33 x 11 19:33 20:33 21:33 22:33 x 12 23:33 00:33 Figur 22 Bureå Skellefteå är en linje med potential och relativt svagt utbud idag. 32 av 42

38 5.8 Bolidenstråket Boliden tillhör de större tätorterna i kommunen samtidigt som det är en viktig målpunkt i kommunen med sin omfattande industriverksamhet och de tillhörande arbetsplatserna. Stråket trafikeras redan idag med ett relativt omfattande utbud där linjerna 204 och 205 kan beskrivas som huvudlinjerna. Körtiden mellan Skellefteå och Boliden är runt 35 minuter som snabbast (upp till 50 minuter). Linje 205 trafikerar alltid väg 95 medan linje 204 oftast trafikerar väg 95 och fortsätter till Jörn. Vi föreslår att utbudet samlas till en linje. Körvägen på väg 95 utan avvikelser mot Strömfors/Svanfors lyfts till standardkörvägen mellan Boliden och Skellefteå. Detta leder till att körtiden alltid kan erbjudas till 35 minuter. Den nya linjens huvuddel är Boliden Skellefteå och linjen förlängs delvis till Jörn. Körtiden på 35 minuter leder till relativt långa reglertider. Detta öppnar dock för möjligheten att försörja Strömfors dit linjen kan förlängas när bussarna inte kör till Jörn (ny vändmöjlighet skulle behövas). Att körvägen via väg 95 valdes beror på följande anledningar: Konkurrenskraftig körtid Skellefteå-Boliden Bättre vinterväghållning längs väg 95 och därmed stabilare trafik Möjlighet till att skapa hållplatser och GC-anslutningar till Nyholm, Svanfors, Svanström och ev. Strömfors om linjen inte förlängs Inom Boliden tätort bör linjedragningen vara stabil utan avvikelser vilket innebär att alla turer angör vårdcentralen. Hållplatsen Industriområde utgår som del av huvudlinjen då den bara ligger runt 50 meter från den bättre belägna hållplatsen Storgatan. Hållplatsen kan bibehållas om förlängningen till Strömfors införs. Totalt handlar det om 19 dubbelturer Boliden-Skellefteå varav 7 dubbelturer fortsätter till Jörn (utbudet vid ev. förlängning mot Strömfors minst dagens nivå). Kartan i Figur 23 visar hur körvägarna kan se ut. Huvudlinjen Boliden busstation trafikerar alltid väg 95 och kör sedan via vårdcentralen till busstationen. Förlängningarna mot Jörn tar snabbaste vägen in och ur Boliden. Den ev. förlängningen mot Strömfors kan föreslagsvis läggas så att hållplatsen Industriområde nås. Det är intressant att få en grundförsörjning från Strömfors till Boliden centrum och Vårdcentralen. Vintertid när större snömängder skapar problem på Strömforsvägen kan förlängningen enkelt dras in utan att det drabbar resenärerna i hudstråket Boliden-Skellefteå. För tydlighetens skull rekommenderas att Strömforsbenet får ett eget linjenummer så att kommunikationen underlättas. Fordonsomloppet hänger dock rimligtvis ihop med huvudlinjen. Som tidigare nämnt kan linjen kopplas med Byskestråket. 33 av 42

39 Figur 23 Möjligt körvägsupplägg med förlängningarna mot Jörn (cerise) och Strömförs (rosa). Det är möjligt att överväga att minska utbudet något och istället satsa resurserna på någon av de andra starka stråken, främst Bureåstråket. Som tidigare nämnt kan linjen kopplas med Byskestråket. Principtidtabellen föreslås byggas upp enligt följande mellan Boliden och Skellefteå (Tabell 11): 34 av 42

40 Tabell 11 Grundtidtabell (Boliden busstation) Grundtidtabell Byskestråket Jörnturer är färglagda Ungefärlig tid x=tur trafikerar Dubbelturnummer 06:17 x 1 06:50 x 2 07:20 x 3 07:50 x 4 08:20 x 5 09:20 x 6 10:20 x 7 11:20 x 8 12:20 x 9 13:20 x 10 14:20 x 11 15:20 x 12 16:20 x 13 16:50 x 14 17:20 x 15 18:20 x 16 19:20 x 17 20:20 x 18 21:20 22:20 x 19 23:20 00:20 Figur 24 En tydlig linje mellan Skellefteå och Boliden som består utbudet från dagens linje 205 och delvis 204 ger en riktig bra linje. 35 av 42