Kapacitet, snabb och gen tågtrafik VärmlandÖrebro-Mälardalen

Transkript

1 Jesper Molin/Bildarkivet.se Rätt spår 3 Kapacitet, snabb och gen tågtrafik VärmlandÖrebro-Mälardalen Rapport om strategi för nutid och framtid Juni 2012 Kapacitet, snabb och gen tågtrafik Värmland-Örebro-Mälardalen 1

2 förord Rapporten speglar den komplexa tid vi befinner oss i med Trafikverkets kapacitetsuppdrag samtidigt som utredningar görs i Norge för Höghastighetsbanor med kopplingar det Svenska stambanenätet. I båda länderna pågår även förberedelser för nästa Nationella Transportplan. Det är inte lätt att bena ut vad som är viktigast få med att få med ur den flod av underlag, utredningar och förändringar som pågått de senaste åren. Rapporten innehåller därför ett spektrum av viktiga inslag med kort och lång sikt, drifts- och underhållsinriktning samt strategiska grepp och åtgärder. Syftet är att sprida information om dessa var för sig och om viktiga frågor och projekt som: Oslo-Stockholm /Värmland- Mälardalen fortsatt trimning och ny gen och snabb järnväg Nya etableringar i Hallsberg för drift och underhåll och postbefordran på järnväg Ny genomgående regional tågtrafik Karlstad-Örebro Det händer mycket och behöver hända ännu mer. Rätt Spår 3 är en ögonblicksbild som riskerar att snabbt bli lite akterseglad en risk vi gärna tar för att lyfta fram vikten av stråket Oslo Stockholm det norra benet i den Nordiska- Triangeln. 7 juni 2012 Anders Ceder Ordförande Norska HH-utredningen med fokus på Oslo-Stockholm Den norska höghastighetsutredningen som pågått i olika faser sedan februari 2010 går nu in i sin avslutande del där man utreder vilka sträckningar som kan bli aktuella i framtiden, dels i Norge, dels på sträckorna Oslo-Göteborg och Oslo-Stockholm. Utredarnas förslag är intressanta på både nationell och regional nivå för framtida sträckningar och systemutbyggnad i Sverige. Det är också välkommet att Norge så tydligt visar engagemang för planering av en gen och snabb järnvägstrafik i stråket Oslo-Stockholm den Nordiska Triangelns norra ben. Väster om Karlstad redovisas två alternativ tillsammans med jämförelsealternativet befintlig bansträckning. Alternativen sammanstrålar i Arvika och följer sedan i princip befintlig bana till Karlstad. Skillnaden ligger i hur man tänker sig att komma ut ur Oslo; norrut mot Lilleström eller söder ut mot Ski. Båda sträckningarna bedöms kunna byggas med standard upp till 330 km/h och trafikeras med både gods- och persontrafik. 2 Kapacitet, snabb och gen tågtrafik Värmland-Örebro-Mälardalen

3 För sträckningar öster om Karlstad föreslår den norska utredningen följande: Karlstad-Kristinehamn (40 km), utveckling av dagens enkelspår till dubbelspår, 250 km/h Kristinehamn-Örebro (70 km), Nobelbanan, nytt dubbelspår för 250 km/h Hovsta-Arboga (36 km), utveckling till dubbelspår 250 km/h. Nuvarande bana med enkelspår öppnades 1997 Valskog-Kolbäck (25 km), nytt dubbelspår för 250 km/h Kolbäck-Västerås-Stockholm 120 km, hastighetsökning till 250 km/h Alla sträckningar ska kunna trafikeras med både gods- och persontrafik. Ytterligare en utredning om stråket Oslo- Stockholm har tagits fram av Norsk Bane AS i samarbete med Grensekommitén Värmland Östfold. Utredningen, som presenterdes den 16 april 2012, genomförs av Deutsche Bahns internationella konsultbolag med stöd av Vectura AB. Utredningen genomförs med andra utgångspunkter och metoder än regeringsuppdraget till Jernbaneverket. Ett intressant läge uppstår där utredningarna och bedömningarna kan jämföras med varandra och leda till nya tankar och strategiska bedömningar i stråket. Oslo + Stockholm = sant En färsk kartläggning och analys av kontaktintensitet mellan huvudstadsregionerna Oslo och Stockholm, gjord av Osloregionen, Mälardalsrådet och i Stockholms läns landsting slår fast att utbytet mellan länderna och dess huvudstäder är omfattande redan idag. Det är dessutom den starkaste växande relationen mellan Nordens huvudstäder och näringslivkontakter. Det ger effekter på många plan, i hotellnätter, i persontrafik med flyg mellan Oslo och Stockholm och i handelns tillväxt. Några slutsatser från kartläggningen av Oslo-Stockholmsregionerna: Kompletterande näringslivsstrukturer gynnar bilateral handel och relationer. Gemensamt intresse av stärkt konkurrenskraft mot Europa och nytta av varandras nätverk. Ländernas karaktär, storlek och branschstruktur stöder ett omfattande och ökat handelsutbyte mellan huvudstadsregionerna. Huvudstadsregionerna är styrcentra som kanaliserar mycket kontakter och etableringar. Branschen kunskapsintensiv industri växer i båda regionerna, men branschen kunskapsintensiva företagstjänster växer mycket mer i Stockholm. Behovet av kunskapsintensiva företagstjänster som den norska kunskapsintensiva industrin genererar kan inte mötas fullt ut av inhemska företag. Nordismen leder till långsiktiga strukturaffärer över gränsernas. De regionala organens viktigaste bidrag är att: Ge stöd för utbyggnaden av infrastruktur. Förbättra förutsättningar för lokaliseringar för kunskapsintensiva företag. Attrahera befolkning och främja städernas tillväxt Men framför allt stötta och underlätta de processer som redan pågår! Kapacitet, snabb och gen tågtrafik Värmland-Örebro-Mälardalen 3

4 E18-gruppen Infrastruktur föreslår fortsatta utredningar som fasindelad förstudie/ åtgärdsval av Nobelbanan Idéstudien Karlstad-Örebro 2008, som genomfördes tillsammans med dåvarande Banverket, pekade på att en ny järnväg mellan Kristinehamn och Örebro måste ha en betydligt högre standard än vad tidigare utredningar kommit fram till. Det nya planeringssystemet som ska börja gälla från 1 januari 2013 kommer att inrymma en ny planeringsåtgärd Åtgärdsval. Avsikten är att åstadkomma en sammanhållen planerings- och prövningsprocess från ax till limpa som stöd för de viktiga åtgärder som behövs för att utveckla Sveriges transportsystem. Samspelet med nuvarande etablerat steg i nuvarande planeringssystem som förstudier m.m. är inte helt klarlagt. I nuläget beskrivs därför E18-Grupppens initiativ och förslag som en förstudieprocess, men den kan sannolikt anpassas till det nya planeringssystemet om det bedöms lämpligt. Kärnpunkten är att koppla samman de olika perspektiv som rimligen måste ligga till grund för en utredning om en gen bansträckning Värmland Mälardalen d.v.s. regionalt, regionalt och internationellt tänkande i stråket och de ändpunkts- och mellanmarknader som måste samspela för att uppnå såväl god funktion, samhällsnytta som ekonomiska förutsättningar för Nobelbanan. En annan viktig aspekt på dessa utredningar är den generella fyrstegs-principen om infrastrukturåtgärder måste behandlas på ett ansvarsfullt sätt d v s alla steg från att undanröja behovet av de resor och transporter som gör att behovet av om- eller utbyggand tas upp, till frågan om det helt ny järnväg som behöver byggas. Fyrstegsprincipen har legat till grund för Idéstudien 2008, men torde behöva tydliggöras genom ett åtgärdsval i linje med det nya planeringssystemet. Trafikverket anser sig i nuläget inte för egen del kunna prioritera en förstudie av Nobelbanan. För att driva järnvägsfrågan framåt har E18-gruppen Infrastruktur tagit fram ett upplägg med fasindelad förstudie delstudier som leder fram till en komplett förstudie. Av utredningen om höghastighetsbanor i Sverige från 2009 framgår att Västra stambanan i framtiden ska bära väsentligt mer godstrafik än idag. Det kan innebära att blir omöjligt att samtidigt köra snabb persontågstrafik i kombination med Värmlandsbanan. Svårigheten att upprätthålla dagens restider på sträckan Karlstad Stockholm blir uppenbar samtidigt som det i princip blir omöjligt att klara kortare restider Karlstad-Örebro-Mälardalen. I förstudien och/ eller åtgärdsvalet bör även ingå att beskriva de förutsättningar och strategier för utveckling av gods- och persontrafik som föreligger i stråket mot bakgrund av såväl den svenska som norska höghastighetsutredningarna. Leif Johansson/Bildarkivet.se 4 Kapacitet, snabb och gen tågtrafik Värmland-Örebro-Mälardalen

5 Vandra en av Sveriges bästa låglandsleder 28 mil med tusen upplevelser! 2012 firar Bergslagsleden 30 år och är bättre än någonsin. Vi har sett över hela leden förbättrat servicen och möjligheterna till boende. The Heart of Sweden logotype Vit Se mer på oslo karlstad örebro västerås eskilstuna stockholm oslo - stockholm 2.55 Vi arbetar för att halvera restiden stockholm - oslo. läs mer på Förslaget till förstudie och eller åtgärdsval Fas 1 I en första delstudie fördjupas Idèstudiens analys av behov och måltal som rör restider, trafikutbud och därmed kapacitetsanspråk i stråket. Både persontrafiken samt näringslivets och samhällets transporter ska beaktas. Liksom regionernas och kommunernas samhällsplanering i övrigt. Fas 1 svarar i hög grad upp mot de behov som finns för regional och kommunal översiktlig planering och utgör grund för fördjupningar i förstudiens andra fas. Fas 1 resulterar i: Målbild för resande och transporter på järnväg i stråket Oslo-Stockholm med fokus på sträckan Karlstad-Kristinehamn- Karlskoga/Degerfors-Örebro. Relevanta alternativa korridorer för ny järnväg som bör säkras i kommunala översiktsplaner. Utredningens komplettering Fas 2 I fas 2 görs fördjupningar till en komplett förstudie eller åtgärdsval. Trafikplaneringens behov av underlag tas fram i form av trafikutbud för lokal, regional och nationell marknad. Analyser ger svar på hur mycket resandet kan utvecklas i stråket. Infrastrukturplaneringens behov av underlag klarläggs genom studier på järnvägsteknisk nivå. Investeringsplaneringens behov av underlag sammanställs genom utvärdering av utredningsalternativ mot ett jämförelsealternativ och sammanfatta Nobelbanans kostnader och beräknade nyttor. Slutligen följer en samhällekonomisk diskussion och samlad bedömning. Fas 2 resulterar i: En utvecklingsplan för trafikutbud som trafikhuvudmän och privata aktörer bedömer rimliga för kommersiell och samhällsekonomisk kollektivtrafik i stråket. Beskrivning av samband mellan åtgärder och trafik på nuvarande bana respektive ny bana. Fördjupad utredning /värdering av alternativa bansträckningar och val av utredningsalternativ. Kunskap om Nobelbanans kostnads- och intäktsbild samt bedömning av banan i ett samhällsekonomiskt perspektiv. En komplett förstudie i enlighet med lagen om byggande av järnväg och Trafikverkets riktlinjer. Förstudiens/åtgärdsvalets nytta Såväl Idéstudien från 2008 och de nytillkomna norska utredningarna pekar ut Nobelbanan som den logiska länken i att möjliggöra en restid under 3 timmar mellan Oslo och Stockholm samt att uppnå att restiderna mellan Nodstäderna i stråket kan nås väl inom 1 timma dörr till dörr, viktiga minimikrav för attraktiv regional pendling med tåg. En utredning enligt ovan beskriven modell kommer att kunna ligga till grund för fortsatt nationell och regional planering i närtid för att kunna påverka framtid. Likanande studier och etappindelningar i stråket Oslo-Stockholm kommer att behövas för att säkra långsiktigt hållbar utveckling. Kapacitet, snabb och gen tågtrafik Värmland-Örebro-Mälardalen 5

6 Satsningar i Hallsberg stärker hela Mellansverige Miljardinvesteringen i rangerbangården, den kommande postterminalen och Train Alliance, det nationella verkstads- och underhållscentret för lok och motorvagnståg har fått Hallsberg att återta positionen som spårburet logistiknav i Sverige. Det finns ett stort behov och önskemål om att förlägga den här typen av verksamheter till Hallsberg, säger Hans Lindberg, stadsarkitekt i Hallsbergs kommun. Bilden av järnvägen som transportmedel har förändrats, menar Hans Lindberg. Investeringarna i Hallsberg är ett av många bevis för det. Nu får det mest dyrbara godset åka på järnväg. Jämför det med tidigare, då det var det lågvärdiga godset som fraktades med järnväg, säger han. Godstransporter från hela landet samlas ihop i Hallsberg, där vagnarna rangeras om i nya tågset beroende på destination. Idag finns det totalt tre-fyra tågbildningsorter i Sverige, varav Hallsberg är en. Det nya sättet se på rangering och godstransporter med järnväg innebär att Trafikverket lägger ner rangerbangårdar runt om i Sverige för att istället få tillgång till ett rationellt och kostnadseffektivt system, säger Hans Lindberg Närmast på tur står den stora postterminalen som beräknas tas i drift sommaren Planarbetet är avslutat och byggprocessen har inletts. Valet föll på Hallsberg tack vare kommunens unika logistiska roll och mycket fördelaktiga läge. Vi har direkt knytning till stambanan mellan Stockholm och Göteborg, sträckningen upp mot Bergslagen och Borlänge och stråket Oslo-Karlstad-Motala-Mjölby som fortsätter ner mot Skåne, Öresundsbron och vidare ut i Europa. En enda punkt i Sverige har den kapacitet som krävs och de rätta logistiska förutsättningarna, och det är Hallsberg. Train Alliance, det nya nationella verkstads- och underhållscentret för lok och motorvagnståg, beskriver Hans Lindberg som en Formel 1-depå när det gäller teknik, snabbhet och effektivitet. Förr tog det upp till tre dagar att byta axel- 6 Kapacitet, snabb och gen tågtrafik Värmland-Örebro-Mälardalen

7 White/NCC White/NCC Totalt är området för Train Alliance en miljon kvadratmeter stort, varav kvadratmeter under tak.(verkstäder, utbildningslokaler, m m). Bygget sker i etapper och det första som byggs är en så kallad multihall. Preliminär byggstart är hösten system på ett lok. Med tekniken och flödet i det nya centret kommer samma jobb att ta tre timmar. Allt är förberett; material finns framme och de som ska göra jobbet är på plats när loket rullar in enligt den tidplan som finns för varje reparation. Alla vet på förhand när loket anländer till verkstaden och när det ska vara klart. Loken och motorvagnstågen kommer att servas på samma sätt som ett flygplan. Det här är det moderna sättet att se på reparation och underhåll, och det gör att loken gör det de ska; rullar på våra järnvägar. Train Alliance beräknas skapa nya jobb i Hallsberg, och postterminalen ytterligare cirka 350. Utvecklingen av rangerbangården har gjort att vagnar kan hanteras. Kapacitet finns att bygga upp till 750 meter långa tågset, vilket kommer att bli den nya standarden. Kapacitet, snabb och gen tågtrafik Värmland-Örebro-Mälardalen 7

8 Jörgen Wiklund/Bildarkivet.se Idéstudien Tåg i Värmland visar Värmlandsbanans viktiga funktion Trafikverkets Idéstudie (juni 2011) visar är att den samlade efterfrågan av järnvägstrafik på Värmlandsbanan vida överstiger tillgänglig bankapacitet. De tåg som ges plats på banan försenas på grund av det höga kapacitetsutnyttjandet med negativa följder för restider, punktlighet och pålitlighet. För att bibehålla dagens nivå på dessa punkter krävs en kombination av åtgärder. I första hand bör en förstudie inledas snarast avseende förstärkt kapacitet mellan Kil och Kristinehamn en sträcka som bör prioriteras för kapacitetshöjande åtgärder. Trots fokus på kapacitetsproblem som kräver lösningar redan på kort sikt är det mycket viktigt att alla berörda parter fortsätter att samverka kring vidare utredningar av järnvägssystemets långsiktiga funktion i stråken Stockholm-Örebro-Karlstad-Oslo samt Karlstad-Göteborg. För att bibehålla och förbättra den snabbaste restiden mellan Karlstad och Stockholm är det avgörande att använda tåg med korglutning. SJ:s planer att inom kort ersätta nuvarande X2000-tåg med, visserligen moderna Reginatåg men utan korglutning, leder det till längre restider. När Reginatåg ersätter lokdragna persontåg förbättras restiden. För resor Karlstad-Stockholm ger kapacitetsökning på Värmlandsbanan tydlig effekt på genomsnittlig restid och punktlighet men den snabbaste restiden förbättras inte alls genom ökad kapacitet. Värmlandstrafiks planerade trafikökningar ökar kapacitetsutnyttjandet på sträckan Kil- Arvika. Kapacitetshöjande åtgärder bör därför övervägas i den framtida planeringen. Kils bangård har stora kapacitets- och hastighetsbegränsningar samtidigt som tågtrafiken sannolikt ökar på alla banor som möts i Kil. Risken är stor att Kil blir en begränsande faktor för utvecklingen av flera viktiga transportfunktioner. Därför krävs en fördjupad förstudie för förbättrad funktion i knutpunkten Kil. 8 Kapacitet, snabb och gen tågtrafik Värmland-Örebro-Mälardalen

9 TORSBY STJERNESKOLAN GÄVLE OSLO ÅS LEROT ÅMOTSFORS OTTEBOL ARVIKA EDANE BRUNSBERG HÖGBODA CHARLOTTENBERG 7 Mot Oslo FAGERÅS VÄRMLANDSBRO SÄFFLE ÅMÅL GRUMS GÖTEBORG 8 LYSVIK 8 12 SUNNE /125/ /77/62-64 KOLSNÄS V:A ÄMTERVIK BÄCKEBRON TOLITA KIL KARLSTAD 12-19/35/ VÄLSVIKEN Kil! Karlstad! 13 VÄSE STORFORS 4 11 KRISTINEHAMN NYKROPPA GÖTEBORG HÄLLEFORS GRYTHYTTAN STRÖMTORP DEGERFORS STÄLLDALEN BREDSJÖ 13 LUDVIKA GRÄNGESBERG KARLSKOGA (3) 2 18 LAXÅ MOTALA ÖREBRO 4 HALLSBERG! STOCKHOLM Trafikeringsscenario i Värmland på medellång sikt, med utgångspunkt i att de funktioner som beskrivits i avsnitt 5.4 ska uppfyllas. Turtätheten är angiven i antal dubbelturer per dygn. På de delsträckor där ingen turtäthet anges gäller den som är angiven för angränsande delsträcka. De svarta linjerna står för godstrafik och alla övriga färger betecknar persontrafik. Persontrafiken mellan Degerfors och Karlskoga är angiven inom parentes för att beteckna att den är av mindre reguljär karaktär jämfört med övrig trafik. Charlottenberg 1:44-1:58/ - /2:15 2:07-2:20/ - /2:50 Arvika 2:54-3:09/3:10/3:19/ 5:34-6:15/7:30-7:50/7:33/1:00 2:21-3:15/4:20-4:35/3:19/0:55 Mot Stockholm Figur 8.1: Kapacitet JA 2030 dygn Figur 8.2: Kapacitet JA 2030 max 2 timmar 2:42-2:54/3:55/3:35-3: /40-50/ /62/54-64 Kristinehamn 1:45/1:23-1:40/1:15-1:29 Degerfors Mot Örebro Restider med olika färdmedel för ett urval av regionala och långväga resor Mot Göteborg Dessa restider finns också i tabell 2. i stråket. 62/94-160/82-92!! Laxå Restider i minuter! Regionala resor Långväga resor Tåg /Buss/Bil/Flyg Källa för samtliga kartor på sidan är: Tåg i Värmland - Idéstudie. Ett kunskapsunderlag för framtida Tabell utveckling 2. Restider för ett urval av regionala och långväga reserelationer. Resplus-tiderna kan innebära ett byte av Värmlandsbanan. Trafikverket, våren Alexander Hellervik, utredare tåg-tåg, tåg-buss eller buss-buss. Källa: och Restider februari 2010 Regionala resor (tider i minuter)! Tåg, utan byte Buss, utan byte Resplus, exakt ett byte Restider för ett urval av regionala och långväga reserelationer. Resplus-tiderna kan innebära ett byte tåg-tåg, tåg-buss eller buss-buss. Källa: och Restiderna i tabell 2 skall sättas i relation till antalet avgångar i tabell 3. För tåg innebär de kortaste restiderna snabbtågsresor. Att det finns ett stort spann för restiderna Kapacitet, snabb och gen tågtrafik Värmland-Örebro-Mälardalen i vissa reserelationer, till exempel Kristinehamn - Karlstad, beror inte endast på olika fordonstyper utan också på kapacitetsbegränsningar som i vissa fall ger långa väntetider för tågmöten. Bil! Flyg med/utan transfer Laxå - Karlstad Degerfors - Karlstad Kristinehamn - Karlstad Väse - Karlstad Kil - Karlstad Arvika - Karlstad Charlottenberg - Karlstad Långväga resor Stockholm - Oslo 6:07-6:15 7:30-7:50 5:34-7:31 7:33 3:40 / 1:00 Karlstad - Göteborg 2:42-2:54 3:55 3:02-4:05 3:35-3:47 - Karlstad - Stockholm 2:21-3:15 4:20-4:35 3:34-4:01 3:08-3:53 3:20 / 0:55 Karlstad - Oslo 2:54-3:09 3:10-3:19 - Arvika - Oslo 2:07-2:20-4:14-6:19 2:50 - Charlottenberg - Oslo 1:44-1:58-4:39 2:15 - Örebro - Karlstad 1:45 1:23-1:40 1:35-2:10 1:15-1:29 - Trafikeringen i prognosen avser både 2030 och 2050, men på grund av stor trängsel redan 2025 hade det inte heller varit någon skillnad om i stället 2025 hade valts. Med den antagna trafikeringen och investeringarna till 2025 kommer stora kapacitetsproblem att finnas på många sträckor. Figur 8.1 visar det bedömda kapacitetsutnyttjandet per dygn, och figur 8.2 visar det bedömda kapacitetsutnyttjandet under den mest trafikerade 2- timmarsperioden. Som beskrevs i deluppdraget är kapaciteten på järnvägen hårt ansträngd redan idag, figur 8.1 och 8.2 visar att situationen förväntas blir än värre om det endast sker utbyggnader enligt plan fram till Källa: Kapacitetsutredningens slutrapport 2012, Trafikverket delrapport Bristanalys, sid 87. 9

10 Press-stopp Juni 2012 Ny regional tågtrafik Karlstad Örebro Kollektivtrafikmyndigheterna i Värmland och Örebro län har tillsammans med länstrafikbolagen tagit beslut om att öppna ny regional tågtrafik mellan länshuvudstäderna. Det är ett lånsiktigt åtagande som sak utvecklas under de kommande sex åren. Inledningsvis rör det sig om tre dubbelturer med direktgående tåg som väsentligt ökar möjligheterna att åka kollektivt mellan centrala Värmland och Örebro. Restiden beräknas till en timma 30 minuter vilket är samma tid som det tar att färdas med bil mellan städerna. Möjligheterna att ytterligare pressa restiderna kommer att undersökas. Tåget ger även ökade pendlingsmöjligheter mellan alla kommuner och arbetsamrknader som ligger mellan Karlstad och Örebro, där de stora satsningarna i Hallsberg inom drift, underhåll och logistik på järnväg kan spela stor roll. Konferenser om stråket Oslo-Stockholm i Karlstad Under våren 2012 har flera insatser gjorts landsgräns, men även Trafikverket, Riksdagens Trafikutskott och näringsliv var väl för att öka uppmärksamheten på nyttan och nödvändigheten av en ny gen och representerade på konferensen. snabb järnväg två av Nordens huvudstäder i framtiden. I Karlstad hölls en stor enigheten i en debattartikel i DN, Efter konferensen manifesterades konferens med över 160 deltagare. Flertalet underskriven av politiska nyckelpersoner representerade kommuner, landsting och i Stråket från Värmland, Örebro och regionala aktörer i stråket på båda sidor Västmanlands län. Projektledaren Tom Stillesby stillar nyfikenheten hos de samlade nyckelpersonerna från Strockholm Mälarregionen om den Norska Höghastighetsutredningen vid seminariet på Nalen. och i Stockholm Ytterligare tillfälle att informera och diskutera stråket Oslo-Stockholms framtida utveckling gavs genom att Mälardalsrådets Planerings- och Trafikutskott anordnade ett seminarium med kärnfrågor ur Karlstadkonferensen för en stockholmspublik den 9 maj På programmet stod Oslo- Stockholm = SANT kartläggning av relationerna Mellan Oslooch Stockholmsregionerna Börje Wredén, Stockholms läns landsting, TMR Den Norska HH-utredningen presenterad av projektledaren Tom Stillesby Gröna Tåget Snabb och attraktiv tågtrafik på konventionella banor Oskar Fröidh, KTH/Järnvägsgruppen Seminariet lockade nyckelpersoner inom politik, riksdag, näringsliv m m i Stockholm-Mälarregionen som komplettering till den uppmärksamhet som den ordinarie konferensen lyft fram under februari månad. Dessa informationsinsatser är exempel på den återkommande lobby och kunskapsprocess som numer är både vanlig och nödvändig för att flytta fram positionerna för viktiga strategiska projekt vare sig det gäller åtgärder och projekt som rör infrastruktur trafikering eller andra strategiska utvecklingsfrågor inom samhällsplanering. Seminariet samordnades med Mälardalsrådets Infrastruktutdag med bl.a Trafikverkets ställföreträdande generaldirektör Lena Erixon som medverkande inför en fullsatt salong. 10 Kapacitet, snabb och gen tågtrafik Värmland-Örebro-Mälardalen

11 Läs hela rapporten på: Deutsche Bahn International utreder sträckningar för framtida hastighetståg Tack vare tillskott från Grensekommittén Östfold-Värmland, Östfolds kommun och Inre Östfolds regionråd har Norsk Bane AS kunnat genomföra Fas 1 i en utredning om framtida snabba järnvägsförbindelser i stråket Oslo-Stockholm/Värmland-Mälardalen. Norsk Bane AS har i sin rapport Oslo-Strockholm Fas 1 värderat 4 möjliga sträckningar och kommit fram till en sträckning som följer E18 genom Värmland är den mest förmånliga, sett mot restidsmål, anläggningskostnader, befolknings- och marknadsunderlag, säkerhet och regionförstoringseffekter. En utredning Fas 2 ska genomföras som kommer att analysera och förfjupa kunskapsunderlaget om marknadsförutsättningarna för att kunna komma fram till slutsatser i hela utredningen. Fas 2 kommer också att innebära detaljerade studier av sträckningen Karlstad Stockholm. Källa: Bedriftsleder Alf Johansen, Grensekommitten Värmland-Östfold Kapacitet, snabb och gen tågtrafik Värmland-Örebro-Mälardalen 11

12 E18-gruppen Infrastruktur c/o Karlskoga kommun Karlskoga Kontaktpersoner: Hans Bergh-Nilsson, kansliansvarig, 0586/ Anders Ceder, ordförande, 0705/ Kapacitet, snabb och gen tågtrafik Värmland-Örebro-Mälardalen