Yttrande över trafikverkets remiss av kapacitetsuppdraget , TRV 2011 / 17304

Transkript

1 Datum Sida (6) Trafikverket Yttrande över trafikverkets remiss av kapacitetsuppdraget , TRV 2011 / Värmlandstrafik vill med anledning av rubricerade remiss lämna följande synpunkter på materialet. Sammanfattning Värmlandstrafik ser mycket positivt på rapporten som ger en god bild av förhållandet för järnvägstrafiken och situationen i järnvägsnätet. Förslagen i rapporten är konstruktiva och ger en realistisk redovisning av hur det är möjligt att utveckla hela järnvägsnätet med relativt begränsade tillskott av ekonomiska medel. Värmlandstrafik uppfattar det som helt nödvändigt att den högre ambitionsnivån, C4 i rapporten, kommer till genomförande. Värmlandsbanan, som är en del av den Nordiska Triangeln enligt TEN, är en av det Svenska järnvägsnätets mest trafikerade enkelspåriga järnvägssträckor. Såväl kapacitet som kvalitet är under acceptabel nivå. I Driftforum Värmland har konstaterats att det inte går att komma till rätta med nuvarande problem genom enbart steg-1 och -2 åtgärder. Dessa måste kompletteras med steg-3 och -4 åtgärder. Rapportens ambitionsnivåer C3 och C4 måste, för Värmlandsbanans vidkommande, genomföras om det skall bli möjligt att komma till rätta med dagens brister. Inledning Vi vill inledningsvis gärna framföra att vi uppfattar rapporten som lättöverskådlig och tydlig. Den ger en helhetsbild av det komplicerade system som järnvägstrafiken utgör. Genom att samtidigt redovisa både administrativa och tekniska villkor, som Postadress Besöksadress Telefon Internet och fax Giro och org nr Värmlandstrafik AB Värmlandstrafik växel plusgiro Tallbacksvägen 2 Tallbacksvägen direkt Lars.Bull@varmlandstrafik.se bankgiro Munkfors mobil fax org nr

2 2 (6) var för sig kan uppfattas som mindre betydelsefulla, visar rapporten att helheten är större än summan av de enskilda komponenterna. Framför allt ger den en tydlighet i, att det med begränsade medel är möjligt, för att inte säga nödvändigt, att komplettera de stora utbyggnadsprojekten, för att åstadkomma förbättringar i hela järnvägssystemet. I tidigare rapport, vilken ligger till grund för utredningsuppdraget, har TRV visat att järnvägsinfrastrukturen dras med ett eftersatt underhåll, som inte går att åtgärda inom rimlig tid med nuvarande och planerade anslagsramar. Bristerna redovisas med utgångspunkt i dels dagens situation och dels i bedömd situation år 2015, respektive år För Värmlands del är bristerna redan i dagens situation stora vad gäller såväl kapacitet som kvalitet. Värmlandsbanan, som är en sträcka inom TEN, är en av det svenska järnvägsnätets mest belastade enkelspåriga järnvägssträckor. Med nuvarande planer och anslagsnivåer kommer bristerna i kapacitet och kvalitet fortfarande att bestå 2021 och utgöra ett påtagligt hinder för den regionala utvecklingen, fram till dess och därefter. För Värmlands del utgör inte det av TRV föreslagna utredningsalternativet C2 tillräckligt hög ambitionsnivå. Utredningsalternativ C4, som innebär att trimningsåtgärder och mindre investeringsåtgärder kan genomföras samtidigt med utredningar av investeringar, som kan genomföras under perioden , är enligt Värmlandstrafik nödvändig ambitionsnivå för att klara nuvarande och planerad trafik. En lägre ambitionsnivå för Värmlandsbanans vidkommande, medför starka begränsningar i möjligheterna att utveckla den internationella gods- och persontrafiken mot Norge, liksom i möjligheterna att utveckla regiontrafiken. Den regionala utvecklingen i Värmland är på grund av de geografiska avstånden mellan de lokala arbetsmarknadsområdena, beroende av väl fungerande kollektiva persontransporter på järnväg. Arbetet i Driftforum Värmland har tydligt visat att det inte är tillräckligt med steg-1 och -2 åtgärder för att komma till rätta med nuvarande brister i kvalitet och kapacitet. Trimningsåtgärder och mindre investeringar i form av nya mötesstationer är nödvändiga. Rapportens ambitionsnivå C4 är nödvändig för att komma till rätta med de brister som finns i Värmland. Process och informationsåtgärder Avreglering av järnvägstrafiken och de senaste årens trafikökning, har medfört att tidigare utvecklade regler och rutiner för dialog mellan TRV och trafikföretagen, inte längre är tillräckliga. Vi delar uppfattningen att utveckling av processen kan frigöra kapacitet, eller i vart fall utnyttja befintlig kapacitet bättre. För detta måste dialogen utvecklas. Flera utredningar pågår. Det är viktigt att man finner regler och rutiner för att

3 3 (6) hantera dialogen bättre i såväl tidtabellsprocessen, som vid störningar. Trångsektorsplaner och prioriteringskriterier kan rätt utnyttjade bli till stor hjälp. Successiv tilldelning har vid försök visat sig kunna frigöra kapacitet. För trafikföretagen kan successiv tilldelning även möjliggöra en mer flexibel planering. Tillsammans med möjligheten att teckna ramavtal för längre perioder, kan successiv tilldelning komma att innebära stora fördelar för hela kollektivtrafiken. Möjligheten att planera anslutningstrafik skulle radikalt förbättras. De reduceringsplaner som har redovisats som förslag inför T12 har ett vällovligt syfte. Värmlandstrafik känner däremot otillfredsställelse över att de invändningar som framförts, hittills inte har lett till resultat. Så som förslaget för närvarande är utformat, får det orimliga och negativa konsekvenser för regiontrafikens kunder, för samhällsekonomin och för regiontrafikens ekonomi. Värmlandstrafik återkommer i särskild ordning i denna fråga. Ytterligare ett instrument är kvalitetsavgifter. Enligt EU-direktiv har kvalitetsavgifter införts och kommer att börja tillämpas från och med T12. Den grundläggande idén med kvalitetsavgifter är att TRV eller den operatör som inte följer ingånget TRAV, skall betala en avgift till sin motpart. Beräkning av hur de antagna reglerna kommer att falla ut har gjorts utifrån faktiska störningar Nettoresultatet av beräkningarna innebär att TRV skulle betala operatörerna. Om systemet inte bara skall bli en administrativ pålaga, fordras det att parterna verkligen förmår utveckla kvaliteten i sina tjänster. Grunden i allt kvalitetsarbete är ständiga förbättringar och måste omfatta hela organisationen. Det är inget snabbt utfört arbete, utan kräver långsiktighet och tålamod. Underhåll och reinvesteringar Kostnaderna för underhåll och reinvesteringar inom västra trafikområdet är beräknade till 9,6 miljarder kronor fördelade på underhåll 4,7 miljarder, reinvesteringar 3,3 miljarder och uppdämt behov 1,6 miljarder. Någon geografisk fördelning av behoven finns inte redovisad. Värmlandstrafik vill därför försäkra sig om att de mest påtagliga behoven inom Värmland återfinns i behovsunderlaget; Spårbyte genomfördes på Värmlandsbanan, sträckan Kil Charlottenberg för cirka 10 år sedan. Spårbyte på resterande del av Värmlandsbanan är planerat att genomföras inom perioden fram till -2015, vilket Värmlandstrafik förutsätter fortfarande är aktuellt. På Karlstad C finns enligt uppgift ett behov av underhållåtgärder i spår och spårväxlar omfattande cirka 100 miljoner kronor. På Fryksdalsbanan finns ett, sedan många år, eftersatt underhåll. På delar av sträckan måste det genomföras

4 4 (6) ett komplett spårbyte. Kostnaderna är beräknade till minst 200 miljoner kronor Reinvesteringskostnaderna uppges huvudsakligen avse utbyte av ställverk. Företrädesvis ställverk av modell 85, som har en begränsad teknisk livslängd. I Karlstad är ställverket enligt uppgift av modell 75, medan ställverket i Kil är av modell 95. Ställverket i Karlstad är fullt utbyggt och klarar inte ytterligare anläggningsdelar, såsom kompletterande signaler. I Kil har det varit aktuellt att byta ställverk sedan 15 år tillbaka. Vi uppfattar att båda dessa ställverk måste bli aktuella för utbyte, tidigt under perioden, för att möjliggöra ytterligare trimning av befintlig anläggning. C3, Trimningsåtgärder I rapporten är det inte redovisat några speciella trimningsåtgärder i Värmland. I Skattkärr och Skåre projekteras för närvarande samtidig infart och spårförlängning. Värmlandstrafik förutsätter att dessa åtgärder genomförs som planerat. Värmlandstrafik vill också framhålla den trimningsåtgärd som fordras på Fryksdalsbanan. Medel finns i Länstransportplanen för att förlänga den nedlagda mötesstationen i Lysvik. Det är nödvändigt att denna öppnas och förlängs för att det skall bli möjligt att öka godstransporterna till och från omlastningsterminalen i Torsby, och samtidigt kunna utöka pendlingstrafiken. C4, Tidigareläggning av investeringar och utredning av kapacitetshöjande åtgärder för senare beslut I rapporten föreslås att 80 miljoner kronor, av de 210 miljoner kronor som finns i gällande plan, för investering i nya mötesspår på sträckan Kil Laxå skall tidigareläggas, för att investeras i en ny mötesstation mellan Kristinehamn Karlstad Kil fram till Det är ett mycket välkommet förslag. Behovet är akut. Som rapporten redovisar är pågående bygge av den nya mötesstationen Kil Klingerud inte tillräcklig, utan måste kompletteras med flera kapacitetshöjande åtgärder. Någon ny mötesstation finns inte projekterad. Skall en ny mötesstation stå klar 2015, som föreslås, måste en förstudie kunna påbörjas senast våren 2012, och ett beslut om järnvägsplan föreligga hösten Värmlandstrafiks förhoppning är därför att rapporten kan få ett så snart genomslag att medel, såväl ekonomiska som personella, för projektering, kan återfinnas redan under nästa budgetår. I den utredning om Värmlandsbanan som Trafikverket presenterade våren 2010, redovisas flera alternativa placeringar av nya mötesspår. Värmlandstrafik har tillsammans med

5 5 (6) Tågoperatörerna föreslagit att mötesstationen i Väse förlängs västerut, till totalt 2 2,5 km och utvecklas för att möjliggöra resandeutbyte vid båda spåren. Väse ligger mitt emellan Karlstad och Kristinehamn. Den utgör förutsättningen för en systematisk tidtabell för regiontågen. För fjärrtåg och långa godståg möjliggör en lång mötesstation i Väse ett stort kapacitetstillskott genom att flygande möten kan tillämpas. Rapporten förelås också att objektet nya mötesstationer Kil Laxå i nuvarande investeringsplan tillförs ytterligare 100 miljoner kronor och utökas till sträckan Arvika Laxå. Vilka stationer som skall byggas för att möjliggöra bästa kapacitets- och kvalitetsökning, är inte tillräckligt analyserat. Rapporten föreslår därför att detta utreds, för senare beslut om utbyggnad under perioden Detta är naturligtvis mycket angeläget och tillstyrks av Värmlandstrafik. Som stöd för detta vill Värmlandstrafik lyfta fram vad rapporten anger om Värmlandsbanan på sidan 82. Med de föreslagna utbyggnaderna förbättras kapaciteten på sträckan och det blir möjligt för VTAB att utöka till två dubbelturer per timma och en mer systematisk tidtabell än idag. Jämfört med dagens situation får hela sträckan Laxå Arvika en kapacitet som innebär ett betydligt robustare system. Erfarenhetsmässigt tar det lång tid att utreda och projektera järnvägsinvesteringar. En första utredning om vilka objekt som skall byggas bör således komma till genomförande inom närtid, för att möjliggöra genomförande under perioden Ett av de objekt som enligt Värmlandstrafik bör finnas med i den inledande analysen är Karlstad C. Med kapacitetsförbättringar såväl väster som öster om Karlstad, är Karlstad C inte längre funktionell. Redan med dagens trafik är bristen på plattformsplatser en begränsning. Likaså förstärker bristen på uppställningsplatser, kapacitetsproblemen genom många växlingsrörelser inom stationsområdet. Det ovan nämnda eftersatta underhållet av spår och spårväxlar inom Karlstad C, samt behovet av ställverksbyte, borde för undvikande av dubbelinvesteringar föranleda en snar utredning av möjligheterna att, med en begränsad ombyggnad av spåranläggning även omfattande Östra stationen, åstadkomma en mer funktionell anläggning, med ökad kapacitet. Vi vill även peka på att en förlängning av Karlstad C österut, är en av de kapacitetshöjande åtgärder som redovisas i TRV egen rapport våren 2010, om Värmlandsbanan. Värmlandstrafik har tillsammans med Tågoperatörerna redovisat ett alternativ till en sådan funktionsanpassning av anläggningen, som kan utgöra ett första steg i en långsiktig lösning. På Västra Stambanan mellan Hallsberg och Laxå, redovisas att det i slutet av planeringsperioden kommer att uppstå

6 6 (6) kapacitetsproblem. Ett sätt att lösa detta problem är att bygga om anslutningen mellan Västra Stambanan och Värmlandsbanan, genom att bygga den s.k. Hasselforssvängen. Det innebär att Värmlandsbanan avlänkas planskilt i Vretstorp, strax väster om Hallsberg, och därigenom avlastar sträckan trafik till och från Värmlandsbanan. Samtidigt får Värmlandsbanan en genare sträckning som förkortar restiden mellan Värmland och Stockholm. Dessutom skapar lösningen bättre förutsättningar för utbyte mellan arbetsmarknadsområdena Karlstad och Örebro. Värmlandstrafik vill tillstyrka att detta alternativ utreds, så att beslut kan tas för investering under planperioden. Värmlandstrafik AB Lars Bull