Rätt spår! Sammanfattning av Idéstudie för stråket Karlstad Örebro

Transkript

1 Rätt spår! Hur kan förbindelserna förbättras mellan Karlstad och Örebro och vilka effekter skulle detta ge? 1

2 Bakgrund Idéstudie med förutsättningslös ansats År 2007 kom kommunerna längs E18 Karlstad-Örebro, regionförbunden i Värmland och Örebro län och Banverket överens om att genomföra en idéstudie om behov av utvecklat transportsystem och ökad rörlighet mellan Örebro och Värmland. Regionen representeras i arbetet med idéstudien av E18-gruppen Infrastruktur. Den här broschyren ger en sammanfattande bild av innehållet i studien. Studien i sin helhet finns att läsa på se/rattspar Nationella mål Det övergripande nationella målet med transportpolitiken är att den ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar försörjning av transporter för människor och företag i hela landet. Idéstudien har genomförts med transportpolitikens övergripande mål som grund. Den har gjorts ur ett brett perspektiv, där stråkets framtida funktion i ett lokalt, regionalt, nationellt och internationellt kollektivtrafiksystem har analyserats. 2

3 Fyra grundläggande förutsättningar och tre studerade scenarier Trenden i stråket är tydlig. Tillväxten koncentreras till storstadsregionerna och de större städerna. De mindre kommunerna riskerar fortsatt negativ trend. Det är av den anledningen som olika samverkansprojekt växer fram för att vända trenden, bland annat genom att förbättra infrastrukturen. Grundläggande förutsättningar 1. Utveckling av den Nordiska Triangelns Norra länk med både E18 och järnvägsstråk mellan Oslo och Stockholm som nordiska huvudstäder, omland och primära tillväxtcentra. 2. Flerkärnighet med samverkande/förstorade arbets-, bostads- och kompetensmarknader i tillväxtstråket Stockholm/ Mälarregionen Tillväxtkorridoren Oslo- Stockholm. 3. Ökad flexibilitet och hållbarhet i klimatsmarta transportsystem för både gods- och persontrafik nationellt, interregionalt och lokalt. 4. Ökad rörlighet, tillgänglighet och snabbhet i person- och godstrafik med hänsyn till klimatsmarta och säkra transporter i nationellt, interregionalt och lokalt perspektiv och ökad andel kollektivtrafikresande. Scenario 1 Marknaden Postaktivt synsätt En trendmässig tillväxt och samhällsutveckling som sannolikt sker relativt långsamt i stråket som helhet. Man får utveckla det som redan finns. Trafikutbudet i stråket anpassas efter efterfrågan och infrastruktur byggs i takt med eller efter att efterfrågan har etablerats. Utvecklingen av trafiken följer befolkningsutvecklingen med ett påslag för ökad pendling. Drivkraften blir lokal, med relativt sett svag regional prioritering. Trafikutvecklingen överstiger tillväxten tack vare ökade pendlingsmöjligheter och strukturomvandling i stråket. De lokala drivkrafterna stärks av en regional samsyn och prioritering av att knyta samman Värmland och Mälarregionen. Scenario 3 Nordiska Triangeln Proaktivt synsätt Nationella mål och EU-perspektiv om tillgänglighet och miljö går hand i hand med regionala ambitioner. Europeiska tillgänglighetsmål blir utgångspunkt för infrastrukturens utbyggnad. Personresor och gods på järnväg konkurrerar med bil och flyg. Trafikutveckling överstiger tillväxten tack vare en snabbare internationalisering och storstadstillväxt som får positiva effekter på stråket Karlstad-Örebro. De regionala drivkrafterna stärks av nationella och europeiska prioriteringar av Nordiska Triangeln. Vill du veta mer? Gå in på och läs mer under rubriken Utvecklingsplaner och måltal och tänkbara scenarier. Scenario 2 Storregioner Preaktivt synsätt Regionala mål om tillgänglighet styr trafikutbudet. Infrastruktur byggs som ett medel för att vidga omlandet och öka andelen kollektivtrafik. Storregional samverkan utvecklas. Det innebär bland annat fortsatt satsning på regionförstoring och stråktänkande som förväntas få effekter på tillväxten. 3

4 slutsatser En ny järnväg ger störst effekt på utveckling och tillväxt Förbättrad rörlighet och tillgänglighet med kollektivtrafik i stråket Karlstad-Örebro genererar positiva regionala effekter. En ny järnväg är det alternativ som bedöms ge störst effekt i form av långsiktigt hållbar utveckling och tillväxt i stråket, tack vare den stora förbättring av restider och förbindelser som den möjliggör. Den öppnar för daglig arbetspendling inom stråket och för resor över dagen till Stockholm och Oslo. SLUTSATSER Dagens brister och framtida behov 1. Det finns obalanser i samhällsutvecklingen i stråket Karlstad-Örebro. De stora städerna har positiv utveckling och de mindre orterna klart mer negativ. Det finns även brister i tillgängligheten i dagens trafiksystem: - Begränsat kollektivtrafikutbud, låg turtäthet, långa restider, administrativa hinder (olika taxor, brist på genomgående linjer, m.m.). - Dagens resmönster bekräftar stråkets tre delregioner med låg kollektivtrafikandel och lågt resande på längre avstånd. - Utbudet Stockholm-Oslo är bristfälligt avseende turtäthet och restid jämfört med andra relationer av motsvarande längd och som förbindelse mellan två huvudstäder. 2. Utveckling av kollektivtrafiken och förutsättningarna för infrastrukturutbyggnader är beroende av samhällsutvecklingen i stort och framtida politiska beslut. Slutsatserna för de olika scenarierna är - I scenario Marknad följer trafikutvecklingen befolkningsutvecklingen. Scenariot driver inte på större investeringar i ny infrastruktur. Åtgärder som förbättrar kollektivtrafikens konkurrensförutsättningar är svåra att motivera. - I scenario Storregioner överstiger trafikutvecklingen tillväxten. Infrastrukturen måste ge möjligheter till ökad pendling och ökade kollektivtrafikandelar. - I scenario Nordiska Triangeln utgör nationella mål och EU-perspektiv om tillgänglighet och miljö grund för utbyggnad av infrastrukturen. Förutsättningarna för trafik Stockholm-Oslo förbättras väsentligt genom ny infrastruktur. Personresande och gods på järnväg konkurrerar med bil och flyg. Effekter nyttor och kostnader Expressbusstrafiken längs E18 kan utvecklas ytterligare för ökad långväga pendling, som svarar mot samhällsutvecklingen i scenario Marknad och i viss mån mot behovet i Storregioner, men förutsättningarna för restidsförkortningar bedöms vara marginella. Kostnader för utveckling av befintlig järnväg och för utbyggnad i ny sträckning bedöms båda ligga i nivån miljarder. Att bygga ut befintlig järnväg kan ske etappvis och utbudet kan förbättras successivt, en ny sträckning ger flexibilitet och alternativ i trafikering. Med ny gen järnvägslänk kan utbudet förbättras så att måltal om restider och turtäthet uppnår kraven enligt scenario Storregioner Den öppnar bland annat för ökad daglig arbetspendling inom stråket och för resor över dagen till Stockholm och Oslo. Inom ett flertal områden kan positiva lokala och regionala effekter förväntas som kan ge trendbrott i samhällsutvecklingen, till exempel inom vård, utbildning, företagande, arbete och boende. För scenariot Nordiska Triangeln bedöms en ny länk vara en förutsättning. En ny järnväg går inte att räkna hem med nuvarande beräkningsmodeller för samhällsekonomi. Kostnader för en ny järnväg mellan Kristinehamn och Örebro är för höga i förhållande till nuvarande reseunderlag. Länkens nationella och internationella funktion i den Nordiska Triangeln bedöms ge nyttor i form av restidsvinster, överföring av resande från flyg och klimateffekter kan göra investeringen samhällsekonomiskt lönsam, särskilt som länk i ett framtida höghastighetsnät För att uppnå tillräckligt resandeunderlag krävs sanno- 4

5 likt att trafiken går via den befolkningstäta Mälardalen (Västerås/Eskilstuna) och Örebro. Prioritering av förbindelsen Karlstad- Örebro beror i hög grad av hur man i Norge respektive Sverige anser att järnvägsförbindelser Oslo-Stockholm ska utvecklas. Processen och regional samverkan Parallellt med stråkstudien har aktörerna i Värmland och Örebro gemensamt drivit en process för att uppnå samsyn om beskrivningar av nuläget och framtida engagemang. Processen har gett bra regional och mellanregional förankring av behovet av förbättrad rörlighet Oslo-Värmland- Örebro-Mälardalen-Stockholm och insikt om betydelsen av klimatsmart och tillväxtstödjande infrastruktur i E18-stråket. Slutsatsen från processarbetet är att samsyn och samverkan mellan kommuner och regionförbund behövs som grund för att få genomslag för projektet på nationell nivå. Vill du veta mer? Gå in på och läs mer under rubriken Sammanfattande slutsatser. Längs E18 är infrastrukturen en mer central fråga än i många andra stråk. Kilsbergen är genom sin topografi en historisk barriär. Förbättrad infrastruktur kan överbrygga den barriären och skapa rörlighet i stråket. Utgångspunkter och nuläge Möjlighet till dagspendling en central fråga Ökad rörlighet och god tillgänglighet med kollektivtrafik är grundläggande för att komma till rätta med de obalanser i samhällsstrukturen som klart kan avläsas i stråket Karlstad- Örebro. Det gör dagspendling till en viktig fråga både idag och i framtiden. Här finns stora möjligheter för järnvägen att spela en central roll för regionens utveckling och tillväxt. Låt oss ta avstamp i nuläget i stråket. Mellan Stockholm och Oslo ligger fyra läns- och regioncentra och ett 30-tal kommuner. Hur ser samhällstrukturen ut? Vilken status har den? Och hur ser resandet ut? Totalt bor cirka människor i de fem största kommunerna i stråket Karlstad-Örebro (Örebro, Karlstad, Karlskoga, Kristinehamn och Degerfors). Under åren hade Örebro och Värmlands läns perifera delar svagare befolkningsutveckling än riket som helhet. Det samma gäller orter som inte har bekvämt dagpendlingsavstånd till närliggande arbetsmarknader, som Karlskoga, Degerfors och Kristinehamn. Stråkets läns- och utbildningscentra och kringliggande kommuner har i allmänhet haft god befolkningsutveckling. God sysselsättning råder i stråkets läns- och utbildningscentra, medan de mer perifera orterna visar sämre siffror. Kvinnor har jobb i lägre utsträckning än män, speciellt i industriorter med sämre möjligheter till pendling. Stråkets läns- och utbildningscentra har relativt stor andel offentlig sektor, medan merparten av övriga orter har ett näringsliv med tonvikt på industri. Besöksnäringen är störst i stråkets läns- 5

6 forts. Utgångspunkter och nuläge och utbildningscentra. Även mindre kommuner som har satsat på turismen har många besökare, till exempel Sunne och Torsby. Stråkets universitets- och högskoleorter har generellt sett fler högutbildade. På industriorterna är andelen högutbildade betydligt lägre. Det kommer på sikt att äventyra dessa orters konkurrenskraft och kompetensförsörjning. Största rekryteringen till högre utbildning sker i Stockholm-Uppsala, Örebro, Karlstad, Västerås och Eskilstuna är stråkets främsta utbildningscentra. Från orter med sämre pendlingsmöjligheter, till exempel Kristinehamn, Karlskoga och Degerfors, är rekryteringen till högre utbildning mycket lägre. Stråkets läns- och utbildningscentra visar en relativt god prisutveckling på fastighetsmarknaden. Orter som ligger utanför dessa centra har betydligt sämre prisutveckling än rikssnittet. De områden som är integrerade med Stockholmsregionen har haft bättre prisutveckling än andra delar. Mycket tack vare att järnvägssystemet har byggts ut, vilket möjliggör en utökad och snabbare trafik och därmed pendling på ett bekvämt sätt. En undersökning av resvanor (2004) som gjorts i E18-stråket visar att % av resorna sker inom respektive tätort eller till tätortens omland. Den enda ort som avviker är Degerfors, där 48 % av resorna sker inom tätorten eller till tätortens omgivningar. Bilresor till arbete och skola dominerar, men resor till fritidsaktiviteter ökar markant. Utökad pendling, men inom en snäv pendlingsregion För 100 år sedan reste vi 500 meter per person och dag. Idag har siffran ökat hundrafalt, vi reser i genomsnitt 50 km om dagen och bilresandet har tiodubblats sedan Pendlingen har ökat kraftigt och pendlingssträckorna har blivit längre. I stråket Örebro-Karlstad är medelrestid för arbetspendling 24 minuter och ofta ligger tiden under 15 minuter. Undersökningen visar att 39 minuter är den tid de svarande maximalt kan tänka sig att pendla till arbetet. Det innebär att pendling bara kan ske till huvudorten i närmaste kommun. Vill du veta mer? Gå in på och läs mer under rubriken Utgångspunkter och nuläge. Idag är det bilen som gäller! Av de resor per vardag som görs mellan Örebro och Värmland sker med bil. Även om det finns möjligheter att åka buss och tåg på traditionellt sätt används de färdsätten i liten utsträckning. 6

7 Utvecklingsplaner och måltal Kommuner som satsar på bättre kommunikationer Utvecklingen av kommunerna är direkt kopplad till förbättrade transporter och kollektivtrafik. Kommunerna satsar på hållbar tillväxt och kvalitet inom olika områden, framtidstron är stark. Och ett har de gemensamt: de vill arbeta hårt för att få till stånd bättre kommunikationer. Tågtrafik vidgar regioner Regionförstoring innebär ökad pendling mellan hemort och bostadsort. Restiden bör inte överstiga minuter. Regionförstoring gör att näringslivets möjligheter att rekrytera arbetskraft ökar och människor får större valmöjligheter att söka jobb. Tågtrafikens roll som regionförstorare är mycket betydelsefull. Satsningar på regionala och interregionala snabbtåg gör att marknaderna för arbete och utbildning utvidgas kraftigt. I Sverige och övriga Europa drivs flera järnvägsprojekt som på sikt kommer att förändra tågtrafikens konkurrenskraft gentemot bil och flyg. Den prognos som SIKA har gjort för perioden talar för att längden på resorna kommer att fortsätta öka. Privata resor under 10 mil förväntas öka mest. Men man vill resa olika länge för olika ändamål: Restider kring 30 minuter är gräns för kollektivt vardagsresande. Restid kring 60 minuter öppnar för arbetspendling, tjänsteresor och nöjesresor. Restid kring tre timmar öppnar för besöksresor över dagen. Örebro är den ort i Mälardalen där antalet tågresenärer ökar mest. En förklaring är att förstoringen av Stockholmsregionen även nått Örebro. En annan är att Örebro kan ha stärkt sin roll som inpendlingsort, som studieort och som besöksort. En region förstoras i takt med att transportsystemet blir mer attraktivt och tillgängligt. Stabilitet och effektivitet i transportsystemet är nyckelfaktorer för den regional utveckling. Både små och stora orter berörs av regionförstoring. En liten ort kan få nya förutsättningar att utvecklas då transportsystemet skapar närhet till andra marknader för boende, arbete och utbildning. Arbetspendlingen mellan de större orterna i stråket förväntas öka med förbättrade möjligheter till kollektivt resande. Tre delmarknader kan bli en gemensam Förbättrad tillgänglighet i stråket Karlstad- Örebro kan knyta samman de tre områdena 7

8 forts. Utvecklingsplaner och måltal Karlstad, KDK-regionen och Örebro till en stor marknad. Det skulle innebära större möjligheter för studier, arbete och boende och bättre restider för människor. Restid Turer/ Till min maxh I tätare regiondelar utvecklas lokaltågstrafik. Det innebär tät trafik och många stopp. Oslo-Stockholm på tre timmar? Med utgångspunkt från resonemangen ovan och framför allt de måltal som tagits fram inom Tillväxtkorridorens och En bättre sits följande måltal slagits fast för analyserna i den här studien. Stockholm 85 2 Arlanda 95 4 Uppsala 90 2 Västerås 40 2 Eskilstuna 45 1 Tågrese- Turtättid het/tim Framtida järnvägssystem Vad som kommer att hända i stråket Karlstad-Örebro beror på vad som sker i korridoren Oslo-Stockholm. Det beror i sin tur på hur transportsystemet i stort utvecklas och vilka politiska beslut som kommer att tas om satsningar på järnväg. Klimatfrågorna och argumenten för regionförstoring kan ges olika vikt. Höghastighetsbanor Stockholm- Göteborg/-Malmö öppnar för ett annat synsätt på övriga banors funktion. När Ostlänken och Götalandsbanan är på plats får Västra Stambanan en annan roll i järnvägssystemet. Trafikutbudet i stråket Karlstad-Örebro berörs av detta. Dagens snabbtåg X2000 kan få efterföljare med hastigheter över 300 km/ timmen. Restiderna mellan storstadsområdena minskar då rejält. Även regionaltågstrafiken förväntas kunna ske med snabbare tåg i framtiden. Oslo-Stockholm 3:00-4:00 0,5/1 Oslo-Karlstad 1:00-2:00 1/2 Karlstad-Örebro 0:40 1/2 Örebro-Västerås 0:40 1/2 Örebro-Eskilstuna 0:45 1/2 Västerås-Stockholm 0:45 2/5 Eskilstuna-Stockholm 0:45 2/4 Med ovanstående restider skulle man i hela stråket Oslo-Stockholm kunna umgås över dagen. Mellan de större städerna längs stråket blir dagpendling möjlig och mellan de mindre orterna kan det skapas ett vardagsresande med tåg. Vill du veta mer? Gå in på och läs mer under rubriken Utvecklingsplaner och måltal. 8

9 Utredningsalternativen Utveckla eller bygga nytt det är frågan? Med etablerad fyrstegsprincip som utgångspunkt belyser studien alternativa lösningar för utveckling av transportsystemet i stråket Karlstad-Örebro. I studien diskuteras först vad som kan göras inom ramen för nuvarande transportstruktur. Därefter prövas i tre nivåer olika sätt att utveckla systemet. Ett står klart det finns ett stort antal alternativ för att utveckla bansystemet. Alternativen indelas i följande steg: Nivå 1: Effektivisera nuvarande transportstruktur. Vad kan göras på befintliga järnvägar och på E18 för att höja säkerhet, hastighetsstandard och kapacitet? Nivå 2: Förbättra nuvarande transportstruktur. Kan ombyggnadsåtgärder och uträtningar förbättra restider och kapacitet ytterligare? Nivå 3: Bygg ny länk mellan Värmland och Mälardalen. E18 diskuteras som en framtida motorväg. Är också en ny järnvägslänk lösningen på att koppla samman Värmland och Mälardalsregionen? Nivå 4: Utveckla ett nytt koncept i E18-korridoren. I ett europeiskt perspektiv prioriteras förbindelserna mellan huvudstäder och storstäder. Ny bana och snabbare tåg ökar konkurrenskraften i hela stråket Oslo-Stockholm. E18 som axel i stråket Arbeten pågår på E18 för att senast år 2010 skapa mötesfrihet på hela sträckan Oslo- Stockholm. Om trafikutvecklingen skapar kapacitetsproblem på E18, kan det på lång sikt vara aktuellt med motorvägsutbyggnad på hela eller delar av sträckan. Vad kan göras på järnvägen Karlstad-Örebro? Åtgärder som har diskuterats är till exempel: Karlstad-Laxå. Det finns möjligheter att trimma tåg och räta bana för högre medelhastighet. Nya mötesstationer skulle kunna förbättra kapaciteten. Ett triangelspår i Strömtorp. Ny järnvägslänk Studien har skissat med sex alternativ för utbyggnad av ny järnväg mellan Kristinehamn och Örebro. Svartå. Sträckning i gamla Svartåbanans stråk. Degerfors. Sträckning söder om Degerfors. Degerfors och Karlskoga. Sträckning med kontakt i Degerfors och Karlskoga. Karlskoga. Sträckning genom Karlskoga. Ny station. Gen sträckning över Möckeln. Raka spåret. Gen sträckning Kristinehamn-Örebro. eller ett helt nytt trafikkoncept? Höghastighetståg har funnits länge i Japan, och blir vanligare i Europa. I EU-projektet Tillväxtkorridoren Oslo-Karlstad-Stockholm diskuteras höghastighetståg som en framtidsfråga. Den här studien diskuterar effekterna av att utveckla ett nytt trafikkoncept på en ny järnväg i E18-korridoren baserat på högre hastighet för alla typer av tåg. Av de sex alternativen för utbyggnad stämmer två väl överens med tanken på höghastighetståg, medan tre får hastighetsnedsättning genom Degerfors eller Karlskoga. Analysen utgår då från att en ny järnväg i stråket Karlstad- Örebro skulle medge hastigheter på 320 km/ timme som standard. Vill du veta mer? Gå in på och läs mer under rubriken Utredningsalternativen. 9

10 Diskussion om samhälls- och trafikeffekter Vilka effekter får ett utbyggt transportsystem på trafik och samhälle? Bättre förbindelser i stråket Karlstad-Örebro ger effekter på alla nivåer i samhället. På den lokala nivån är den fysiska frågor som rör utbyggnaden av en ny infrastruktur. Det storregionala perspektivet rör trafiksystemets utformning och funktion i stråket Värmland-Mälardalen. Nationellt handlar det om trafiksystemet i stort och stråket som en del i Nordiska Triangeln. Ska man bygga ut etappvis eller bygga en helt ny förbindelse? Det är en central fråga i det fortsatta arbetet med utvecklingen av transportsystemet. Studien pekar på två skilda lösningar att skapa bättre förbindelser i stråket. Det är stora skillnader mellan att antingen utveckla trafiken inom befintlig struktur eller att etablera en ny järnvägslänk. Fast investeringarna beräknas ligga på miljarder kronor för båda varianterna. Ny länk och ny trafik är nyckeln Effekter på efterfrågan av resor och transporter Skillnaderna i restid mellan befintlig struktur och en ny bana är så stora att underlaget för tågresandet kommer att skilja sig. Med tre timmar restid mellan Oslo och Stockholm kan utbytet dem emellan utvecklas på ett sätt som kommer att skapa tillväxt i respektive region. Ny länk och ny trafik är nyckeln till en långsiktigt hållbar förändring i samhällstrukturen. Det är endast alternativet ny länk som påtagligt förbättrar förbindelserna i stråket. I det storregionala perspektivet krymper restiderna med tåg rejält mellan orterna i Värmland och Mälardalen. De stora kärnorna Karlstad, Örebro, Eskilstuna, Västerås och Uppsala får rimliga restidsavstånd. De mindre orterna i KDK-regionen och KAKregionen får utvidgat och gemensamt omland både österut och västerut. I det lokala perspektivet ritas tillgänglighetslandskapet om i stråket och för omgivande orter. Konkurrensen mot bilen stärks rejält. Restiderna med kollektivtrafik kan i många fall halveras. 10

11 Positiva effekter på många områden På de flesta områden kan positiva effekter förväntas som skapar möjligheter för trendbrott i samhällsutvecklingen. Regionförstoring ger positiva effekter, det är utgångspunkten i diskussionen om hur samhällsstrukturen förändras. Tätorterna i stråket Oslo-Stockholm kan närma sig varandra för ett samspel, med Oslo och Stockholm som mowtorer i varsin ände. Karlstad når Oslo och Osloregionen. Örebro när Värmlandsregionen, och Osloregionen blir tillgänglig för resor över dagen. Befolkningsförändringar Med en ny bana och nytt trafikkoncept uppnås restider mellan orterna som svarar mot behoven i en gemensam bostads-,arbets- och kompetensmarknad. Valfrihet och utbud ökar markant. Tre delmarknader blir en sammanlänkad marknad. Näringslivsstruktur och sysselsättning Med ett större omland blir arbetsmarknaden och förutsättningarna för sysselsättning mer robust. Det ökar möjligheterna för att bryta trender, inte minst för kvinnor, där obalanserna är störst idag. Specialiserad samhällsservice Utgångspunkten för sjukvård och högre utbildning är att möjliggöra en organisatorisk flexibilitet när det gäller rörlighet för läkare och patienter, lärare och studenter samt inom FoU-nätverk och personalutveckling. Regionsjukvården i Karlstad och Örebro är beroende av hur den storregionala kartan ser ut och är betjänt av bättre förbindelser orterna emellan. På samma sätt skulle formerna för utbildning och forskning utvecklas ytterligare med rimliga restider mellan Karlstad och Örebro. Rekryteringsbasen till högre utbildning är starkt beroende av möjligheter till dagspendling. En satsning på järnvägstrafiken ger sådana möjligheter. Boende och fastighetsmarknaden Tillgänglighet och goda lägen har stor betydelse i valet av bostadsort. Karlstad och Örebro har den kritiska massan. KDKregionen skulle däremot behöva samla sig kring en utvecklingsplan/regionplan. Då skulle framtidsfrågor som boende få större tyngd i det storregionala sammanhanget än om Kristinehamn. Degerfors och Karlskoga agerar var och en för sig. Även handelskammare, näringslivs- och branschorganisationer och företrädare för kultur och turism skulle kunna agera tillsammans utan avstå från att utveckla den själ som varje ort har. Med bland annat detta resonemang som utgångspunkt framstår det allt tydligare vilket som är det rätta spåret: Regionen bör kraftsamla med järnvägen som axel i ett samhällsbygge baserat på ny tågtrafik i stråket. Vill du veta mer? Gå in på och läs mer under rubriken Diskussion om samhälls- och trafikeffekter. 11

12 Banverket Expertstöd Adress??? Kontaktperson: Charlotta Palmlund, 08/ , 070/ E18-gruppen Infrastruktur Karlskoga kommun Karlskoga Kontaktperson: Hans Bergh Nilsson, 0586/ Örebro kommun 12