OXELÖSUNDS KOMMUN TRAFIKNÄTSANALYS. Antagen av Kommunfullmäktige juni 2004

Transkript

1 OXELÖSUNDS KOMMUN TRAFIKNÄTSANALYS ÅR 2000 Antagen av Kommunfullmäktige juni 2004

2 2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Begreppsförklaring Sammanfattning. Inledning. Bakgrund.2 Trafiksäkerhetsproblemets omfattning inom Oelösund.3 Trafiknätsanalysens syfte.4 Trafiknätsanalysens mål.5 Metod.6 Trafiknätsanalys Ett redskap i kommunens planering 2. Bedömning av kvaliteter 2. Kvalitetskriterier 3. Hastighetsklassificering av gatunätet 4. Förslag till förändring 4. Förslag till nytt bilnät 4.2 Förslag till hastighetsklassificering av bilnätet (karta 8) 4.3 Förslag till 30 km/h-områden (karta 8) 4.4 Cykelnätet 4.5 Gång- och cykelpassager 5. Måluppfyllelse 5. Effekter för biltrafiken 5.2 Effekter för utryckningstrafiken 5.3 Effekter för kollektivtrafiken 5.4 Effekter för cykeltrafiken 5.5 Effekter för gående 5.6 Effekter för trafiksäkerheten 5.7 Effekter för miljön 6. Utbyggnadsordning 7. Eempel på utbyggnadsåtgärder 8. Investeringskostnader BILAGA A. Anspråk och funktionsindelning A. Bilnät (karta ) A.2 Utryckningsnät (karta 3) A.3 Bussnät (karta 2) A.4 Cykelnät (karta 4) A.5 Gång- och cykelpassager (karta 4) A.6 Tung trafik, Miljö- och folkhälsoaspekter B. Kvalitetsnivåer B. Bilnätet (karta 5) B.2 Utryckningsnätet (karta 7) B.3 Bussnätet (karta 6) B.4 Cykeltrafiknätet B.5 Gång- och cykelpassager B.6 Kontroll mot olycksstatistik och bedömda riskställen B.7 Kontroll av bullernivåer och emissioner Bilaga 2 Om det offentliga rummet 3 3

3 3 BEGREPPSFÖRKLARING. Blandtrafiknät, Blandtrafikgator: De delar av gatunätet som används av både Gång- och Cykeltrafik (GC-trafik) och av olika slag av biltrafik. Även gator med avskilda GC-banor som i huvudsak löper längs bilkörbanorna anses ingå i blandtrafiknätet. Funktionsindelning: Beskrivning av trafiknäten för de olika trafikslagen. Näten delas upp efter funktion i kategorier med enhetliga anspråk på framkomlighet och säkerhet. Gatunät: Den sammanhängande struktur av gator som är tillgängliga för allmän trafik inom en tätort. På delar av gatunäten kan finnas förbud mot vissa trafikslag, t e Förbud mot fordon av viss storlek, tyngd etc. Av definitionen följer att även vissa s k kvartersgator kan ingå i det som här kallas gatunätet. Gångpassage, Cykelpassage: En plats på en gatusträcka där gående respektive cyklister korsar gatan antingen därför att de finner det naturligt eller därför att de styrs mot platsen med fysiska medel som t e räcken. I begreppet passage innefattas inte någon särskild utformning, utrustning eller reglering. I trafiklagstiftningen förekommer begreppen markerat, respektive obevakat övergångsställe. Dessa termer anger hur gångpassager regleras. Detta kan här missförstås och användes därför inte. Hastighet: Två hastighetsbegrepp användes: Färdhastighet beskriver framkomligheten för fordonstrafik av olika slag och anges som fordonens medelhastighet över en angiven sträcka vid angiven trafiksituation. Punkthastighet är ett grundläggande mått för att beskriva trafiksäkerheten vid konfliktpunkter (korsningar, gångpassager). Den mäts som 85- eller 90percentilen av motorfordons snitthastighet omedelbart före konfliktpunkten. Hastighetssäkring: Fysiska åtgärder med syfte att säkerställa att olika slag av fordonstrafik inte överskrider en viss angiven hastighet på en sträcka eller omedelbart före en konfliktpunkt. Vägmärken och övervakning betraktas här inte som medel för hastighetssäkring utan endast som kompletterande eller förstärkande åtgärder. Kvalitetsanspråk: Önskade egenskaper hos trafiksystemet. Följande anspråk behandlas: Trafiksäkerhet och trygghet, Tillgänglighet och framkomlighet.i de fall kvaliteter kan graderas eller mätas anges kvalitetsnivån med färgkoden grön, gul och röd. Trafiksäkerhet - I en praktisk planering kan begreppet enklast definieras som "Låg risk för personskador i trafiken". Egendomsskador ingår således inte i det formella trafiksäkerhetsbegreppet, men ska givetvis tas med i (ekonomiska) analyser av trafikens konsekvenser. Risken kan uppdelas i " Risken för att en trafikolycka skall inträffa" och "Risken för att inträffade trafikolyckor leder till personskador".

4 4 Trygghet - Människornas upplevelse av att det innebär liten risk att vara trafikant eller uppehålla sig i trafikmiljön. I Trafiknätsanalysen behandlas i huvudsak endast risker som orsakas av trafik - inte risker för överfall och liknande. Framkomlighet - Den del av kvaliteten tillgänglighet som beskriver tidsförbrukningen för förflyttningar i trafiknäten man har som gående, cyklande, busspassagerare eller bilförare. Tidsförbrukningen beror på förflyttningens längd och hastighet. Längden beror i sin tur på trafiknätens utformning medan hastigheten beror på länkarnas utformning. Vid förflyttningen i befintliga nät är längden i regel given. Hastigheten blir då avgörande för framkomligheten. Framkomligheten för gående och särskilt för funktionshindrade påverkas i hög grad av fördröjningar vid passager och av passagernas utformning. Tillgänglighet - Anger den "lätthet" med vilken olika slag av trafikanter kan nå tätortens arbetsplatser, service, rekreation och övriga aktiviteter. Den beror bl.a. av restid (inklusive väntetider), reskostnader, komfort, regularitet och tillförlitlighet. Begreppet tillgänglighet användes endast i principiella redovisningar av trafiksystemets kvaliteter. Nollvisionen - I Regeringens proposition 996/97:37, "Nollvisionen och det trafiksäkra samhället" anges bl a "att det långsiktiga målet skall vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet, samt att vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer med detta". Trafiknät - Den sammanhängande struktur av förbindelser som användes av ett trafikslag. I trafiknätsanalysen behandlas trafiknäten för gående, cyklar, bilar, bussar, utryckningsfordon. I den löpande teten användes kortformerna: gångnät, cykelnät, bussnät, bilnät och utryckningsnät.

5 5 SAMMANFATTNING. Syfte och mål: Trafiknätsanalysen skall beskriva hur trafiknäten i Oelösund kan utformas för att bättre klara sina respektive uppgifter. Den är framtagen enligt handboken "Lugna Gatan". Anspråk - och Funktionsindelning Bilnät: Biltrafikens anspråk på framkomlighet har bedömts utifrån dagens biltrafiknät och delas upp i den enskilde trafikantens anspråk på hastighet samt den samlade trafikens anspråk på kapacitet. Bussnät: Attraktiviteten hos busstrafiken styrs främst av avståndet till hållplats, resans längd, färdhastighet och säkerhet. Utryckningsnät: Ambulans och brandkårens inställelsetider till olika målpunkter är beroende av med vilken hastighet dessa fordon kan färdas med. Framkomligheten i korsningar är också av stor betydelse. Primära utryckningsvägar bör därför ges stor vikt. Cykelnät: Cykelnätet delas upp i ett övergripande nät samt ett lokalt nät. Det övergripande nätet har hög standard och hastighetssäkrade korsningspunkter. Det lokala nätet utgörs i huvudsak av lokalgator. Gång- och cykelpassager: Gående- och cyklandes anspråk på att korsa biltrafiknätets länkar med god säkerhet och framkomlighet redovisas uppdelat, dels punktvis i gång- och cykelpassager, dels spritt längs hela gatan. Bedömning av kvaliteter För att beskriva hur väl olika anspråk är tillgodosedda i dagens trafiknät har de olika trafikanternas anspråk bedömts efter en tregradig skala. Kvalitetsnivåerna anges som God kvalitet(grön), Mindre god kvalitet(gul) och Låg kvalitet(röd). Trafiksäkerhet- och Trygghet: Sambandet mellan krockvåld och risken för att bli dödad eller allvarligt skadad i en trafikolycka visar att hastigheten på biltrafiken inte bör vara högre än 30 km/h där gående och cyklande har anspråk på att korsa gatan. Hastigheten bör heller inte vara högre än 50 km/h där det finns risk för en sidokrock mellan två personbilar. Nätanalysens kvalitetsbedömning visar hur väl dessa båda kriterier är tillgodosedda. Framkomlighet: Gatunätet bör utformas, dimensioneras och regleras så att gående, cyklande och busstrafikanter samt bilister ges en möjlighet att med rimlig lätthet få tillgång till tätortens utbud och aktiviteter. Miljöskydd: Trafikens emissioner bör begränsas och gatubyggandet bör anpassas så att de mål som Riksdagen antagit kan uppnås i Oelösund.

6 6 Olycksstatistik: Som en kontroll av kvalitetsbedömningen av gående och cyklandes säkerhet i Oelösund har denna jämförts med inträffade gång- och cykelolyckor. Förslag till förändring Nätförändringar: För att finna de mest fördelaktiga alternativen har trafikantslagens intressen vägts mot varandra. I vissa fall är dock motsättningarna i hastighetsanspråk mellan de olika trafikantslagen så stora att det är omöjligt att uppnå en acceptabel standard för alla trafikantslag. För att lösa ett sådant problem föreslås förändring av något trafiknät. Förändringen kan ske dels genom att befintliga gators funktion förändras, dels genom utbyggnad av nya länkar. Hastighetsklassificering: Lokalnätet har delats in i 30 km/h - områden vilka omslutes av huvudnätet. Detta ger en optimal avvägning av de olika trafikantslagens anspråk. Förbättrat cykelnät: Med hastighetsklassificeringen av bilnätet kan åtgärder i cykelnätet föreslås. Utmed sträckor i huvudnätet som är hastighetsklassificerade till 50 km/h bör separerade cykelbanor finnas. För att ge cykeltrafiken en sammanhängande och god framkomlighet bör saknade länkar byggas ut. Förändringar i Busstrafiken: Låg framkomlighet på busstrafiken orsakas i många fall av korta hållplatsavstånd där accelerations- och retardationssträckorna utgör större delen av körsträckorna. Effekter Bilister: Den genomsnittliga reshastigheten för den enskilde bilisten kommer med föreslagen hastighetsklassificering att förändras. Korta lokala resor kommer troligen att ta något längre tid då hastigheten på vissa länkar sänks. Busstrafiken: Om hållplatserna placeras så att de sammanfaller med åtgärder för 30 km/h minimeras restidsfördröjningarna för busstrafiken samtidigt som resenärerna får en säker väg till och från hållplatsen. Cyklister: Förbättras cykelvägnätet innebär detta en ökad framkomlighet och därmed ökat cyklande vilket ger positiva effekter på folkhälsan, genom att risken för hjärt- och kärlsjukdomar och benskörhet minskar samt motverkar högt blodtryck och benskörhet. Gående: Genom att biltrafiken hastighetssäkras till 30 km/h vid gångpassager innebär detta att de gåendes framkomlighet, säkerhet och trygghet förbättras. Detta gäller framförallt för barn, rörelsehindrade och äldre. Antalet skadade: Genomförs föreslagna åtgärder beräknas antalet skadade inom Oelösund att minska i storleksordningen /3. Främst kommer antalet svårt skadade och dödade att minska. De svåra olyckor som återstår efter det att förslagen i trafiknätsanalysen utförts är till största delen gåendes och cyklisters singelolyckor samt singelolyckor med bil.

7 7 Miljö: Trafiknätsanalysen avser i första hand befintliga trafikförhållanden och har inte avsett att omfördela trafik eller resande mellan olika transportslag. Förslagen i analysen får emellertid vissa från miljösynpunkt positiva effekter. Fler människor kommer att cykla istället för att åka bil samt sänkning av bullernivåer som en direkt följd av fordonstrafikens hastighet är några eempel. Genomförande Effekterna av föreslagna åtgärder är svåra att beräkna i enbart ekonomiska termer. Faktorer som trygghet, estetik, social hälsa och miljö bygger till stor del på människors värderingar. Restidsförändringar för de olika transportslagen är en annan viktig faktor. Åtgärdslista kommer att utarbetas. 30km/h - områden: I trafiknätsanalysen redovisas 6 st 30km/h - områden. Kostnaden för att hastighetssäkra dessa områden uppskattas till 3,2 mkr. Av trafiksäkerhets- och trygghetsskäl bör följande områden åtgärdas först: Centrum norr och väster om Föreningsgatan Centrum söder och öster om Föreningsgatan Frösäng Området söder och öster om Femörevägen Dalgången Mastvägen och Stenviksvägen områdena Vallsundsområdet Sunda Sjöängen - Utterberget Peterslund Danvikshagen Sundsör- Bara Inskogen Huvudnätet: För att hastighetssäkra till 30 km/h de punkter där gående och cyklister har behov av att korsa huvudvägnätet bör av trafiksäkerhetsskäl följande platser prioriteras: Föreningsgatan, Femörevägen, Sundavägen vid Hagtornsvägen, Mastvägen och Esplanaden. Kostnaden för säkerställande av hastighetsnivåer inom huvudvägnätet uppskattas till 8,8 mkr. Cykelnätet: För att öka trafiksäkerheten för cyklande bedöms följande länkar vara mest angelägna att få tillstånd: Färdigställande av gc-väg efter Föreningsgatan. Trafikseparering efter Folkegatan, Båggatan, Baravägen, Nyköpingsvägen till Stjärnholm, Femörevägen, TorggatanSundörsvägen, Gamla Oelösundsvägen, Mastvägen och Stenviksvägen. Gång-och cykelpassager: För att få planskilda korsningar byggs gångtunnel vid Nyponvägen, under Torggatan vid Hagvägen och under Aspaleden vid Frösängsvägen.

8 8 Ansvaret för en god trafikmiljö i tätorterna har systemutformarna dvs de som planerar och förvaltar gatumiljön samt svarar för drift och underhåll. Inom Oelösunds kommun är det Miljö- och Samhällsbyggnadsnämnden som har det politiska ansvaret och Miljö- och Samhällsbyggnadskontoret som planerar och förvaltar gatumiljön.

9 9 INLEDNING.. Bakgrund Trafiksäkerheten fick en ökad tyngd bland övriga planeringsmål i samhället i och med att riksdagen i oktober 997 antog propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället. Säkrare Trafikmiljö i tätort är ett av de reformområden som tas fram i det nationella trafiksäkerhetsprogrammet. Reformarbetet är inriktat på Nollvisionen och skall belysa trafiksäkerhet som en del av en helhet. Helheten innebär att framkomlighet, säkerhet, miljö och ekonomi skall balanseras. Reformens syfte är att klarlägga, initiera och stimulera effektiva trafiksäkerhetsåtgärder i befintlig gatumiljö med blandtrafik, såväl övergripande som på detaljnivå. Åtgärderna skall påverka trafikanternas beteende. Vidare skall trafikantgrupperna barn, äldre och funktionshindrade vara normgivande och dimensionerade för trafiksystemet. Reformen Säkrare trafikmiljö i tätort har som mål att den övergripande samhällsplaneringen och detaljplaneringen skall minska antalet konflikter mellan gående, cyklande och bilar. I augusti 998 togs handboken Lugna gatan fram i samarbete mellan Kommunförbundet, Vägverket och Rikspolisstyrelsen. Lugna gatan är en handbok och processbeskrivning som ger ett underlag för hur blandtrafikgator inom en tätort bör vara utformade för att motsvara Nollvisionens krav. Den syftar också till att ge trafiksäkerhet en starkare ställning i samhällsplaneringen. Samtidigt främjar den en bredare planeringsprocess som bl a ger trafikplaneringen en mer humanistisk och ekologisk inriktning. Handboken Lugna gatan bildar underlag för arbetet med trafiknätsanalysen i Oelösund. I april 999 presenterade regeringen ett elvapunktsprogram för ökad trafiksäkerhet. En av punkterna är "Ökad trafiksäkerhet i tätort". Som skäl till detta är att närmare 40% av de olyckor som resulterar i dödade och skadade inträffar på det kommunala vägnätet. Regeringen anser det därför angeläget att kommunerna ser över sitt gatunät utifrån säkerheten och genomför åtgärder för att förbättra den..2 TRAFIKSÄKERHETSPROBLEMETS OMFATTNING I OXELÖSUND. I Oelösund inträffar varje år ett antal tillbud och trafikolyckor av varierande svårighetsgrad. Mellan 994 och 998 har 2 personer dödats i trafikolyckor. Hur många som skadats vet man inte med säkerhet men enligt polisrapporterna uppgår antalet till 75 personer under motsvarande period.

10 0 Antalet dödade och skadade under åren var enligt polisens statistik följande: Antal olyckor Dödade Svårt skadade Lindrigt skadade Egendomsskador Av dessa dödades och skadades enligt polisens statistik följande antal oskyddade trafikanter: Gående Antal olyckor Dödade Svårt skadade Lindrigt skadade Egendomsskador Cykel/moped Antal olyckor Dödade Svårt skadade Lindrigt skadade Egendomsskador Antalet dödade och skadade under åren var enligt Vägverkets statistik följande: Antal olyckor Dödade Svårt skadade Lindrigt skadade Av dessa dödades och skadades enligt Vägverkets statistik följande antal oskyddade trafikanter: Gående Antal olyckor Dödade Svårt skadade Lindrigt skadade Cykel/moped Antal olyckor Dödade Svårt skadade Lindrigt skadade Egendomsskador rapporteras inte numera. Den officiella skade- och olycksstatistiken är i dag endast baserad på de vägtrafikolyckor som kommit till polisens kännedom. Många studier har visat att dessa olyckor endast utgör en mindre del av alla olyckor som inträffat.

11 Det är betydligt fler personer som vårdas på sjukhus efter en trafikolycka än vad som framgår av polisens olycksfallsrapporter. Olyckor där gående halkar eller på annat sätt ramlar och skadar sig p g a eempelvis bristande gatuunderhåll definieras officiellt inte som vägtrafikolyckor. De bör dock ses som olyckor som kan åtgärdas inom väg- och gatutrafikområdet. För att mer korrekt återspegla det verkliga antalet skadefall måste de polisrapporterade trafikolycksfallen multipliceras med nedanstående uppräkningstal. Skadetyp Dödsfall Svårt skadade Lindrigt skadade Gående singel (fallolyckor) Egendomsskador Uppräkningstal antal skadade 2,4 2,2 3,6/000 invånare 6 Tabellen hämtad från Svenska Kommunförbundets och Vägverkets skrift "Handledning för Kommunalt Trafiksäkerhetsprogram". Det verkliga antalet trafikskadade uppskattas därför till storleksordningen 69 personer under perioden Detta gör i medeltal ca 34 personer/år som trafikskadas inom Oelösunds kommun. Till detta skall läggas uppskattningsvis 40 personer/år som råkar ut för en s k fallolycka. Dessutom inträffar ca 83 egendomsolyckor/år. Nya undersökningar av antalet trafikskadade där även sjukhusrapporterade olyckor tagits med visar emellertid att endast ca 0 % av de som skadats i gång-eller cykelolyckor polisrapporteras. Enligt dessa undersökningar torde det uppskattade antalet skadade oskyddade trafikanter dvs gång/cykel/moped - trafikanter i Oelösund vara drygt 36 personer/år. Motsvarande rapporteringsgrad för skyddade trafikanter som skadats i olyckor mellan fordon ligger enligt dessa undersökningar på runt 50%. Uppskattat antal skadade skyddade trafikanter torde därför vara drygt 40 personer/år.

12 2.3 TRAFIKNÄTSANALYSENS SYFTE. Trafiknätsanalysen beskriver hur trafiknäten inom staden kan utformas för att bättre klara sina respektive uppgifter. Trafiknäten bör främja: Dagens anspråk på trafiksäkerhet, trygghet, låga bullernivåer och god luftkvalitet. Olika trafikantkategoriers behov av tillgänglighet och framkomlighet på en rimlig nivå. Bevara eller återskapa historiskt eller stadsbildmässigt värdefulla gatumiljöer och ge dem en identitet och karaktär. Ge medinflytande och delaktighet för alla berörda. Att kvalitetskraven tillgodoses i lösningar som är långsiktigt hållbara, kostnadseffektiva och ger en god resurshushållning. Nätanalysen har bl a följande syften: Funktionsindela trafiknäten och visa vilka anspråk på framkomlighet och trafiksäkerhet som trafikslagen har inom olika delar av näten. Visa var i gatunätet det finns motstridiga villkor. Föreslå nätåtgärder som minskar dessa konflikter. Föreslå hastighetsklassificering som innebär önskad prioritering av vissa trafikslags anspråk. Visa var det finns kvarvarande kvalitetskonflikter som måste lösas med principutformning..4 TRAFIKNÄTSANALYSENS MÅL. Antalet trafikolyckor inom Oelösunds tätort skall reduceras. Barns, äldres och funktionshindrades problem skall därvid särskilt beaktas. Centrumgatorna skall göras trivsammare och mer attraktiva för i första hand gång- och cykeltrafikanter. På så sätt blir centrumområdet mer levande och kan utvecklas. Funktionshindrade, äldre och barn skall kunna korsa tätortens gator säkert och bekvämt. Övriga delar av trafiksäkerhetsproblemet måste bearbetas med andra åtgärder som t e Kvalitetssäkring av transporter, förbättringar av drift och underhåll samt ökad hjälmanvändning bland cyklister..5 METOD. I Trafiknätsanalysen beaktas i huvudsak endast kvalitetsanspråken trafiksäkerhet och framkomlighet. Dessa två kvaliteter har störst betydelse för nätens utformning och funktionsindelning. Men även anspråken på begränsning av buller och avgaser måste beaktas även om dessa anspråk som regel har en begränsad inverkan på nätbildningen. Orienterbarhet och tydlighet liksom estetiken och gestaltningen kan i stort tillgodoses vid detaljutformningen och påverkar inte nätanalysen.

13 3 Planeringssteget uppdelas i följande moment:. Anspråk - funktionsindelning: Redovisar de olika trafikslagens teoretiska och av gatuutrymmet ohämmade anspråk på trafiksäkerhet och framkomlighet. 2. Bedömning av kvaliteter i nuvarande trafiknät. 3. Förslag till förändringar..6 TRAFIKNÄTSANALYS - ETT REDSKAP I KOMMUNENS PLANERING. Triangeln är en modell för att åskådliggöra hur trafiksäkerhetsarbetet kan delas upp i nivåer. Motsvarande kan göras med andra intressen som t e miljö, framkomlighet och stadsbyggnad. På detta sätt kan en samordning ske vid planering av tätortens infrastruktur - från vision och målbild till byggande och drift och underhåll. På vänstra sidan illustreras de stödjande dokument som kommunen kan använda i sin planering. Till höger anges eempel på kommunala planeringsdokument. Stödjande dokument Nollvisionen Reformdokumentet: Säkrare trafikmiljö i tätort Handboken: Lugna gatan Kommunala dokument Översiktsplan Miljöpolicy Trafiksäkerhetsprogram VISION MÅLBILD TRAFIKNÄTSANALYS OCH HASTIGHETSKLASSIFICERING PRINCIPUTFORMNING DETALJUTFORMNING BYGGANDE DRIFT OCH UNDERHÅLL

14 4 Trafiknätsanalysen för Oelösund har inriktats enligt följande: De mest angelägna problemen finns på de gator där oskyddade trafikanter och biltrafik blandas. Trafiknätsanalysen behandlar inte påverkan av resbehovet och fördelningen på färdmedel eller storskaliga nyetableringar som förändrar stadens fysiska struktur. Behov och dimensionering av bilparkering i tätorten behandlas inte. 2. BEDÖMNING AV KVALITETER. 2. Kvalitetskriterier. Kvalitetsbedömningarna i trafiknätsanalysen omfattar i första hand trafiksäkerhet och framkomlighet. De berörda kvalitetsanspråken kommer att tillgodoses mer eller mindre väl vid förslagen till varje nätutformning. Trafiksäkerhet och trygghet. Går man eller cyklar inom tätorten bör man inte hindras eller störas av biltrafiken eller att livskvaliteten begränsas i avsevärd grad. Barn, äldre och funktionshindrade bör också kunna förflytta sig på ett säkert sätt mellan sin bostad och sina vanligaste målpunkter. Risken för att dödas eller skadas svårt i trafiken beror på det krockvåld man utsetts för. Kurvan ovan visar sambandet mellan krockvåld och risken för att bli dödad eller allvarligt skadad i en trafikolycka. Hastigheten på biltrafiken bör inte vara högre än ca 30 km/h där gående och cyklister kan tänkas korsa en gata. Hastigheten bör heller inte vara högre än 50 km/h där det finns risk för sidokrock mellan två personbilar.

15 5 Kvalitetsbedömningen av trafiksäkerheten i nätanalysen är baserad på hur väl dessa båda regler är tillgodosedda. Framkomlighet. Gatunäten inom Oelösunds kommun bör vara dimensionerade, utformade och reglerade så att gående, cyklande, bil- och busstrafikanter ges möjlighet att med rimlig lätthet få tillgång till aktiviteter och utbud. Barn, äldre och funktionshindrades behov bör vara det som dimensionerar. Om framkomlighet för olika trafikslag står i konflikt med varandra bör framkomligheten för gående samt framkomligheten för busstrafik och utryckningsfordon prioriteras framför biltrafikanternas anspråk på framkomlighet. Miljöskydd. Trafikens emissioner bör begränsas och gatubyggandet bör generellt anpassas så att de mål som Riksdagen antagit uppnås: År 2000 ska halterna av koloid, kväveoid, svaveldioid, sot och partiklar understiga de riktvärden som utarbetats av Naturvårdsverket. I befintlig miljö bör åtgärder vidtas under perioden fram till år 2007 så att utomhusbullret vid fasad inte överstiger 65dB(A). 3. HASTIGHETSKLASSIFICERING AV GATUNÄTET. Vid hastighetsklassificeringen av gatunätet har följande gatutyper använts: Gångfartsgatan ingår i lokalnätet och är utformad för att vara ett gemensamt uterum för alla som bor eller har ärende längs gatan. Den är inte uppdelad i skilda banor för trafikslagen därför behövs bl a ledstråk eller liknande för att underlätta orienteringen för synskadade. Gatan hastighetssäkras, detaljutformas och regleras så att bilarna har högst gångfart samt att de lämnar de gående företräde. 30/30- gatan ingår som regel också i lokalnätet. Dessutom kan vissa huvudgator tillhöra denna grundtyp. Cykeltrafik kan ske på cykelbanor eller ute i gatan. Gångtrafiken däremot har gångbanor som är avskilda med kantsten. Gående och cyklande kan korsa gatan varsomhelst i gatukors eller utmed en sträcka. Det finns därför inga särskilt reglerade gång- eller cykelpassager, men rörelsehindrade skall kunna korsa gatan bekvämt genom sänkta kantstenar eller förhöjda passager där behovet att korsa gatan är stort. Parkeringsbehovet i innerstaden tillgodoses till en del på denna gatutyp. 50/30 gatan ingår i huvudvägnätet men är särskilt i centrum ofta lokalgata för den som bor, arbetar eller har butiker där. Körbanan har normalt ett körfält i vardera riktningen. Gatan bör ha såväl gångbana som cykelbana. Målpunkterna för gående och korsande cykelstråk längs gatan är ofta lokaliserade så att gång- och cykeltrafik kan styras till särskilda passager som är hastighetssäkrade till 30 km/h. 50/50 gatan är de genomfarts- och huvudgator där oskyddade trafikanter inte har några anspråk på att korsa gatan. Gatutypen förekommer främst i tätorternas ytterområden.

16 6 70/50 gatan utgörs av genomfarts- och huvudgator inom tätorten där oskyddade trafikanter inte har några anspråk på att korsa gatan eller där dessa trafikantgrupper kan korsa gatan i planskildhet. Denna gatutyp utgörs främsta av större gator och vägar med genomfartstrafik där korsningsavståndet och förekomsten av utfarter blir avgörande för om 70 km/h skall kunna övervägas. Lokalgatunätet indelat i 30 områden. Inom de områden som omsluts av huvudgatunätet ligger lokalnätet. I detta trafiknät bör i första hand säkerhet och framkomlighet för gående och cyklande ges störst vikt. Där finns oftast målpunkter för gående längs alla gator och anspråket att kunna korsa en gata säkert bör få prioritet. Bilisternas anspråk på färdhastigheten är låg med hänsyn till de korta körsträckorna inom nätet. Genomgående gatuförbindelser med risk för smittrafik genom området bör ses över och kan oftast elimineras med hjälp av avstängningar, enkelriktningar eller liknande. 4. FÖRSLAG TILL FÖRÄNDRING. 4. Förslag till nytt bilnät. Motorvägen bör avslutas med förslagsvis en cirkulationsplats vid Hamnbron Femörevägen. En bekvämare anslutning mot SSAB och Stegeludden bör byggas. Aspaleden söderut bör förlängas för att tung trafik skall kunna avlastas från Hamnbron och Centrum. 4.2 Förslag till hastighetsklassificering av bilnätet. (Karta 8) För att kunna föreslå förändringar och förbättringar av de olika trafiknäten måste de olika trafikantslagens intressen vägas mot varandra. Genom att jämföra och analysera hastighetsanspråk mellan de olika trafikantslagen kan de mest fördelaktiga alternativen lyftas fram. På en länk kan t e gångtrafikanternas anspråk att korsa huvudvägnätet innebära att bilhastigheten måste begränsas till 30 km/h medan samma länk är en del i huvudnätet för biltrafik, där hastighetsanspråket är minst 50 km/h. Länken kan också vara en del i det primära utryckningsnätet där anspråket är 50 km/h. 4.3 Förslag till 30 km/h-områden. (Karta 8) Kartan innehåller de områden som enligt Lugna gatan kan klassificeras som 30 km/hområden. Dessa områden bör studeras vidare och de områden som bedöms ha större risk för olyckor bör i första hand göras till 30 km/h-områden. Åtgärder för sänkning av hastigheten i dessa områden bör genomföras när annat arbete görs på gator/vägar som berörs. Bussträckor har i stor omfattning behållit sin nuvarande hastighet 50 km/tim. Detta ställer krav på att passager/övergångsställen ordnas och säkras till 30 km/tim. 30-sträckor ska införas på stråk/vägar/förbifarter som bedöms som riskfyllda. Det kan vara förbi förskolor, skolor, institutioner och vårdcentral. Det kan också vara vid riskfyllda passager. Ett eempel är gcm-trafikens korsning med Mastvägen vid

17 7 Sahis Livs. Cyklande kommer nerför backen och ska över för att åka till Stenviksbadet. Torggatan är föreslagen att få 30 km/tim på sträckan hamnbron till och med Biblioteksgatan med anledning av att på denna del är många människor i rörelse. En kartläggning av riskpassager utförs varefter åtgärderna specificeras och utförs och 30-sträckorna införes. 4.4 Cykelnätet. För att få en säker väg för skolbarnen till och från D-skolan är det nödvändigt att GC-trafiken separeras utefter Båggatan in mot centrum. På Folkegatan och Höjdgatan har GC-trafiken separerats. Avgränsade cykelbanor kan anordnas på de breda gatorna. Ett möjligt cykelstråk kan gå från Järnverket och ut mot Femöre. Även utefter Mastvägen och Stenviksvägen kan separata cykelbanor anläggas. Cykelvägarna till bl a Inskogen behöver kompletteras. Det är också önskvärt att separera GC-trafiken på Gamla Nyköpingsvägen från Stjärnholm och in mot centrum. 4.5 Gång- och cykelpassager. Under Sundavägen vid Nyponvägen, ca 200 meter öster om Frösängsvägens anslutning till Aspaleden och öster om Hagvägen under Torggatan byggs GCtunnlar. Dessutom är det önskvärt att en GC-tunnel byggs under Östersjöleden till järnverket. Det är också önskvärt att en GC-tunnel anordnas under Inskogsvägen Hagtornsvägen 5. MÅLUPPFYLLELSE. 5. Effekter för biltrafiken. Genomsnittlig restid för den enskilde bilisten kommer med den föreslagna hastighetsklassificeringen att förändras. Korta lokala resor kommer troligen att ta något längre tid i och med att den högsta tillåtna hastigheten på vissa länkar sänks.

18 8 5.2 Effekter för utryckningstrafiken. Utryckningstrafiken bibehåller i stort sett samma standard som dagens trafiknät innebär. 5.3 Effekter för kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken bibehåller i stort sett samma standard som dagens trafiknät innebär. Sänkning av hastigheten kan orsaka ändringar i tidtabellen. 5.4 Effekter för cykeltrafiken. Förbättras cykelvägnätet innebär detta att cyklisternas framkomlighet, säkerhet och trygghet förbättras. En ökad framkomlighet och därmed ökat cyklande ger positiva effekter på folkhälsan, bl a genom att risken för hjärt- och kärlsjukdomar och benskörhet minskar samt att cyklandet bidrar till att motverka högt blodtryck och benskörhet. Viss risk finns dock att ett ökat cyklande kan innebära fler cykelolyckor. 5.5 Effekter för gående. Genom att biltrafiken hastighetssäkras till 30 km/h vid gångpassager innebär detta att de gåendes framkomlighet, säkerhet och trygghet förbättras. Detta gäller framförallt för barn, rörelsehindrade och äldre. Ökad tydlighet och bättre möjligheter till orienterbarhet, minskat buller, förbättrad tillgänglighet och mer estetiskt tilltalande miljöer är andra kvaliteter som gångtrafikanterna får ta del av. 5.6 Effekter på trafiksäkerheten. Antalet skadade inom kommunens tätorter kommer troligen att minska i storleksordningen /3 inom Oelösunds kommun. Främst är det dödsolyckor och svårt skadade som minskar mest. De svåra olyckor som återstår efter det att förslagen i trafiknätsanalysen utförts är till största delen gåendes och cyklisters singelolyckor samt singelolyckor med bil. För många människor innebär trafiken en stor otrygghet och rädsla. Framförallt gäller detta barn, föräldrar, rörelsehindrade och äldre. Genom att trafikmiljön görs säkrare och att gator, övergångsställen samt gångpassager hastighetssäkras kommer dessa grupper att känna större trygghet, säkerhet och får en ökad rörelsefrihet. 5.7 Effekter på miljön. Trafiknätsanalysen avser i första hand befintliga trafikförhållanden och har inte avsett att omfördela trafik eller resande mellan olika transportslag. Förslagen i analysen får emellertid vissa ur miljösynpunkt positiva effekter. Fler människor kommer troligen att cykla istället för att åka bil. Sänkningen av bullernivåer som en direkt följd av fordonstrafikens hastighet är ett annat eempel. Enligt VTI (Väg- och transportforskningsinstitutet) pekar flera studier entydigt på att en sänkning av hastigheten till 30 km/h inte ger någon försämrad miljö, tvärt om sänks avgasutsläppen och bullernivåerna minskar.

19 9 6. UTBYGGNADSORDNING. 30-områden. Genomförande av 30-områden bör av trygghets- och trafiksäkerhetsskäl prioriteras i följande områden: Centrum norr och väster om Föreningsgatan Centrum söder och öster om Föreningsgatan Frösäng Området söder och öster om Femörevägen Dalgången Mastvägen och Stenviksvägen områdena Vallsundsområdet Sunda- Sjöängen - Utterberget Peterslund Danvikshagen Sundsör - Bara Inskogen Åtgärder i Huvudvägnätet: För att hastighetssäkra till 30 km/h i de punkter där gående och cyklister har behov av att korsa huvudvägnätet bör av trafiksäkerhetsskäl följande platser prioriteras: Föreningsgatan, Femörevägen, Sundavägen vid Hagtornsvägen, Mastvägen och Esplanaden. Åtgärder i Cykelnätet: För att öka trafiksäkerheten för cyklande bedöms följande länkar vara mest angelägna att få tillstånd: Färdigställande av gc-väg efter Föreningsgatan. Trafikseparering efter Båggatan, Baravägen, Nyköpingsvägen till Stjärnholm, Femörevägen, Torggatan Sundörsvägen, Gamla Oelösundsvägen, Mastvägen och Stenviksvägen. Gång-och cykelpassager: För att få planskilda korsningar byggs gångtunnel vid Nyponvägen, under Torggatan, vid Hagvägen och under Aspaleden vid Frösängsvägen.

20 20 7. EXEMPEL PÅ ÅTGÄRDER SOM KAN ANVÄNDAS FÖR ATT ÅSTADKOMMA LUGNA GATOR. Åtgärderna har delats in i fyra grupper. Det är emellertid svårt att göra tydliga gränsdragningar varför en åtgärd kan passa in på flera ställen. Gångfartsgator Åtgärder i gc- och gatukorsningar Korsning för gående Gc-bana upphöjd över körbana Signalregl. korsningar Upphöjda korsningar Cirkulationsplatser Punktåtgärder på sträcka Refuger Sidoförskjutning Kortare avsmalning Uppdelning i gaturum Gupp Vägkudde Åtgärder längs en sträcka Planteringar Beläggning Gatumöbler Cykelbanor Minskad körbanebredd Bussgata Åtgärder för uppmärksamhet och ledning Belysning Räcken och stängsel Portar Fartreducerande information 30/30 gator 50/30 gator Ett av kvalitetsmålen i handboken Lugna gatan är tydlighet i gaturummet. Gatorna skall vara utformade så att trafikanterna inser var de skall korsa gatorna, vilken hastighet som är önskvärd, vilken trafikantgrupp som skall lämnas företräde etc utan att skyltning och utmärkning dominerar. Därför är förslagen på åtgärder valda så att reglering med stöd av lokala trafikföreskrifter undvikes.

21 2 8. INVESTERINGSKOSTNADER. 30 km/h - områden. I trafiknätsanalysen redovisas 6 st 30 km/h områden. Kostnaden för att hastighetssäkra dessa områden kan delas upp i två delar, kostnad för reglering och portar i anslutning till infart i området samt kostnader för att säkerställa 30km/h inom området. Med storleksordningen 2 portar och 6 åtgärder inne i ett område uppskattas den totala kostnaden till ca 3,2 mkr. Antal 30 km/h områden Antal åtgärder/ 30 km/h- områden Kostnad/ styck (tkr) Summa (mkr) , ,9 Portar vid infart till 30 km/hområden inkl. reglering Säkerställande av 30 km/h inne i område 3,2 Summa Åtgärder i huvudvägnätet. Kostnader för att hastighetssäkra huvudnätet kan delas upp i kostnader för åtgärder i korsningar och åtgärder på sträckor mellan dessa korsningar. Åtgärder i korsningar kan t e innebära ombyggnad till cirkulationsplats och åtgärd på sträcka kan innebära säkerhetsställande av 30km/h vid busshållplats eller vid gång och cykelpassage. Med storleksordningen 0 åtgärder i korsningar och 2 åtgärder på sträckor uppskattas den totala kostnaden för att hastighetssäkra huvudvägnätet till 8,8 mkr. Antal åtgärder/ Kostnad/ styck (mkr) Summa (mkr) Åtgärder i korsningar i huvudgatunätet 0 0,7 7 Åtgärder på sträckor inom huvudgatunätet 2 0,5,8 Summa 8,8

22 22 BILAGA I bilagan redovisas planeringsstegen "Anspråk och Funktionsindelning" och "Bedömning av kvaliteter för olika trafikslag". A. ANSPRÅK OCH FUNKTIONSINDELNING. Trafiknäten har indelats i funktionsklasser enligt principerna i handboken Lugna gatan. Planeringssteget redovisar olika trafikslags teoretiska och av gatuutrymmet ohämmade anspråk på trafiksäkerhet och framkomlighet. A. Bilnät. (karta ) Biltrafikanternas anspråk på framkomlighet har bedömts efter dagens biltrafiknät. Nuvarande trafikmängder beskriver väl vilka anspråk biltrafiken har. Biltrafikens anspråk på framkomlighet har delats upp i två delar, dels den enskilda trafikantens anspråk på hastighet, dels den samlade trafikens anspråk på kapacitet. För att beskriva biltrafikens hastighetsanspråk har gatunätet delats upp efter dess primära funktion för respektive länk. Funktionen avgör sedan vilket hastighetsanspråk bilisterna har. Hastigheterna är satta utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv där alltför låga hastigheter innebär stora kostnader. Dimensionerande trafikflöden är avgörande vid kapacitetskontrollen. Funktionsindelning Nättyp Länktyp Huvudsaklig trafikuppgift Genomfart eller infart Biltrafik genom eller till en tätort Övriga länkar i huvudnätet Biltrafik mellan tätortens olika områden Huvudnät Lokalnät Länk i lokalnätet Biltrafik inom ett område Längsta körsträcka mellan en start/målpunkt inne i ett område och närmaste anslutning till huvudnätet bör inte överstiga 400 meter.

23 23 Hastighetsanspråk Länktyp Färdhastighet Genomfart eller infart 70 km/h eller mer Övriga länkar i huvudnätet (huvudgata) 50 km/h Lokalgata (länk i lokalnätet) 30 km/h eller gångfart Under bilresans första (resp. sista) 00 meter inom ett område kan hastighetsanspråket begränsas till gångfart Kapacitetsanspråk Dagens trafikflöden plus tillskott som beräknas uppstå när eventuella, kända utbyggnadsprogram har genomförts Trafiksäkerhetsanspråk Trafikmiljön skall vara utformad på ett sådant sätt att sannolikheten för att en olycka skall inträffa är låg. Trafikmiljön skall vara utformad på ett sådant sätt att konsekvensen av en inträffad olycka inte blir allvarlig. A.2 Utryckningsnät. (karta 3) Utryckningsvägarna är viktiga i trafiknätsanalysen. Räddningstjänstens inställelsetider till olika målpunkter är beroende av i vilken hastighet bilarna kan färdas. Även framkomligheten i korsningar längs vägen har stor betydelse. Primära utryckningsvägar ges därför stor vikt vid hastighetsklassificeringen. Ambulanstransporter har dessutom både ett anspråk på en jämn och rak väg för att inte utsätta patienterna för onödigt lidande. I analysen redovisas inte några vägar för polisens utryckningar eftersom dessa inte följer några speciella vägar på samma sätt som räddningstjänst och ambulans. Funktionsindelning Länktyp Omfattning och huvudsaklig trafikuppgift Primär utryckningsväg Omfattar större vägar till och från brandstation och lasarett samt större vägar som ofta används vid brådskande transporter. Sekundära utryckningsvägar Omfattar vägar som kan användas som alternativ till primär utryckningsväg t.e. då framkomligheten på primär utryckningsväg är nedsatt

24 24 Hastighetsanspråk Länktyp Primär utryckningsväg Färdhastighet Sekundär utryckningsväg 30 km/h och god framkomlighet i högtrafiktid 50 km/h samt små fördröjningar i högtrafiktid A.3 Bussnät. (karta 2) Busstrafikens attraktivitet styrs framförallt av färdhastighet samt av avståndet mellan hållplats och målpunkt. I trafiknätsanalysen beskrivs busstrafiken utifrån busslinjenät (basnät) och hållplatslägen. Funktionsindelning Nättyp Huvudsaklig trafikuppgift Basnät Utgör stommen i busstrafiksystemet med anspråk på god framkomlighet och jämn färdhastighet Målsättning är högst 300 m mellan hållplats och målpunkt. Hastighetsanspråk Länktyp Färdhastighet mellan hållplatser Länk i basnätet 30 km/h (inkl. stopp mellan hållplatser) A.4 Cykelnät.(karta 4) Ett väl fungerande cykelnät är bra från både miljö- och folkhälsosynpunkt. Ett mer cykelanpassat samhälle ökar också möjligheterna för barn att förflytta sig på egen hand. Ökad cykeltrafik innebär dock att antalet oskyddade trafikanter ökar, vilket totalt kan medföra fler trafikolyckor om inte säkerhetsstandarden för cyklisterna förbättras. Det är därför av stor vikt att bygga ut cykelnätet samt att utforma det på ett trafiksäkert sätt. Cykelnätet har delats upp efter funktion i två delar, ett övergripande och ett lokalt nät. Det övergripande nätet utgör stommen i cykelnätet liksom huvudgatorna utgör stommen i biltrafiknätet. Det övergripande cykelnätet överensstämmer också till stora delar med huvudvägnätet för biltrafiken. Inom det lokala cykel-nätet är de flesta cykelturerna korta och sker inom närområdet. Det utgörs i huvudsak av gågator, lokalgator etc.

25 25 Funktionsindelning Nättyp Huvudsaklig trafikuppgift Övergripande cykelnät För cyklister som färdas längre sträckor t.e. mellan bostad och arbetsplatser, centrum, skolor, terminaler, större fritidsanläggningar m.m. Lokalt cykelnät För cyklister som dagligen färdas korta sträckor inom ett område mellan bostad och skola, närservice, busshållplats m.m. Anspråk på framkomlighet och säkerhet Nättyp Anspråk Övergripande cykelnät Kontinuerligt, lättorienterat och tydligt nät som ger god färdhastighet med hög komfort Säkerhet med beaktande av vuna cyklisters trafikförmåga Lokalt cykelnät Lägre färdhastighet Säkerhet med beaktande av barns och äldres trafikförmåga Anspråk vid korsning av billänk Bilhastighet högst 30 km/h vid cykelpassage i plan Planskildhet där bilhastigheten är större än 30 km/h Där cykeltrafiken har anspråk att korsa en billänk har oftast även gående detta. Cykeltrafikens anspråk att korsa en bilväg redovisas därför ihop med de gåendes anspråk på att korsa en bilväg. A.5 Gång- och cykelpassager. (karta 4) Det finns ingen anledning att, som underlag för nätanalysen, indela gångtrafiknätet i funktionsklasser med skilda anspråk på färdhastighet inom länkarna. Gångtrafikens färdhastighet längs gångnätets länkar är ju given utifrån individernas prestationsförmåga, under förutsättning att detaljutformningen inte innebär någon begränsning. Däremot finns det anledning att redovisa de gåendes anspråk på att korsa biltrafiknätets länkar med god säkerhet och framkomlighet. A.6 Tung trafik, Miljö och folkhälsoaspekter. Det är stor vikt att områden för bostäder och handel samt trafikstråk för cyklister och gångtrafikanter separeras från den tunga trafiken samt att hamn och industriområden får en god transportförsörjning. Både ur miljö- och folkhälsosynpunkt är det viktigt att åtgärder görs för att främja cykel-, gång- och kollektivtrafik framför bilism. Dessa åtgärder bidrar dessutom till att minska utsläppen av luftföroreningar och buller.

26 26 Anspråk på gång- och cykelpassager att korsa bilnätet Målpunkter i länkens omgivning Anspråk Affärer, kontors- och bostadsentréer, servicelokaler, busshållplatser eller liknande målpunkter finns på båda sidor om länken Gående och cyklister ska kunna korsa var som helst utmed biltrafiklänken Målpunkterna för gående finns Gående och cyklister ska kunna korsa samlade till vissa lägen längs länken biltrafiklänken på bestämda gångpassager så att gående naturligt väljer att korsa på bestämda gångpassager Inga aktiviteter/målpunkter utmed länken. Alla aktiviteter/målpunkter är samlade längs ena sidan av länken Gående har inga anspråk att korsa biltrafiklänken Anspråk på bilhastighet vid korsning av billänk Gång- och cykeltrafikens korsningsanspråk Biltrafikens hastighet Korsa biltrafiklänken var som helst utmed länken Högst 30 km/h utmed hela länken Korsa biltrafiklänken på bestämda gångpassager Högst 30 km/h vid gångpassager Vid gångpassage som används av många funktionshindrade Gångfart Kapacitetsanspråk Kapaciteten för gående bör klarläggas och säkras vid gångpassager i anslutning till terminaler, idrottsanläggningar och liknande målpunkter med tidvis mycket stora gångtrafikflöden

27 27 B. KVALITETSNIVÅER. För att beskriva hur väl trafikanternas anspråk är tillgodosedda i dagens trafiknät bedöms detta enligt en tregradig skala som anges med färgkoden grön-gul-röd. står för god kvalitet. Innebörden av gul och röd färgkod redovisas i anslutning till respektive bedömningsmall. Färgkod Kvalitetsnivå God Hur väl tillgodoses anspråket? Helt Gul Mindre god Delvis Röd Låg Inte alls Kommentar Godtas alltid Kan godtas begränsad tid eller kan godtas om andra väsentliga kvaliteter eller kostnader vinns Kan inte godtas eller kan godtas viss begränsad tid B. Bilnätet. (karta 5) Kvalitetsbedömning av biltrafikens färdhastighet. Som bedömningsunderlag för biltrafikens färdhastighet har den genomsnittliga färdhastigheten över hela dygnet använts. Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet (km/h hela dygnet) Länktyp < 25 km/h km/h km/h > 60 km/h X Röd Gul Huvudlänk Röd Gul Lokallänk X Genomfart/Infart Enstaka punktvisa hastighetsnedsättningar i huvudnätet ger ingen kvalitetssänkning. Kryss i tabellen anger en hastighetsnivå som normalt ej förekommer för länktypen Gult betyder mindre god framkomlighet för biltrafiken. Den kan dock godtas om den ger högre kvalitet för gång- och cykeltrafikanters trafiksäkerhet eller trafikbuller. Rött betyder låg framkomlighet för biltrafiken. Den kan dock godtas under en begränsad tid, om den ger högre kvaliteter för gång- och cykeltrafikanters trafiksäkerhet eller för trafikbuller.

28 28 Kvalitetsbedömning av bilnätets kapacitet. Kapaciteten i biltrafiknätet styrs framförallt av kapaciteten i de mer trafikerade korsningarna. Korsningar med hög belastningsgrad under de mest trafikerade timmarna medför fördröjningar för biltrafikanterna och stor risk för köbildning. Kvalitetsnivå vid angiven belastningsgrad under rusningstrafik Belastningsgrad < 65 % % Kvalitetsnivå Gul > 75 % Röd Kvalitetsnivå vid angiven kollisionshastighet (km/85 % percentil) Länktyp km/h km/h km/h Sidokollision Gul Röd Frontalkollision Gul > 90 km/h Röd Röd B.2 Utryckningsnätet. (karta 7) Utryckningstrafiken har höga krav på en bra framkomlighet. Även under rusningstrafik bör dessa fordon ha en bra framkomlighet på de primära utryckningsvägarna. Framkomligheten för utryckningstrafiken bedöms efter nedanstående tabell. Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet (km/h vid Dh) Länktyp < 30 km/h Länk i primära utryckningsnätet Röd Länk i sekundära utryckningsnätet Gul Övriga gator och körbara ytor km/h Gul Kvalitetsnivå vid angiven risk för långvariga stopp i rusningstrafik Länktyp Ingen eller liten risk Viss risk Länk i primära utryckningsnätet Gul Länk i sekundära utryckningsnätet Övriga gator > 40 km/h X Stor risk Röd Gul Enstaka punktvisa hastighetsnedsättningar i utryckningsnätet ger ingen kvalitetssänkning. Gult betyder mindre god framkomlighet för utryckningstrafiken. Den kan godtas om man får högre kvalitet på gående och cyklisters trafiksäkerhet och för trafikbuller. Rött betyder låg kvalitet som inte kan godtas.

29 29 B.3 Bussnätet. (karta 6) Busstrafikens attraktivitet styrs framförallt färdhastigheten samt av avståndet mellan hållplats och målpunkt. Kvaliteten på busstrafiken har bedömts efter nedanstående tabeller. Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet (km/h vid Dh) Länktyp < 20 km/h km/h Länkar i basnät Röd Gul Länkar i servicelinjenätet > 30 km/h Kvalitetsnivå vid angiven längd på väg till hållplats Länktyp < 300 meter meter Länkar i basnät Gul > 500 meter Röd B.4 Cykeltrafiknätet. Cykelnätet bör vara uppbyggt av länkar som kan vara: Helt friliggande cykelvägar i grönområden, parker etc. Separata cykelbanor längs med gator. Lågtrafikerade lokalgator där cykeltrafiken blandas med biltrafiken. Gångfartsgator, där gående prioriteras och trafikytan delas mellan bilar och gående. Blandtrafik på huvudgator med högre färdhastighet än 30 km/h på biltrafiken är inte att betrakta som god standard. Cykelfält på motsvarande gator är också en tveksam lösning i tätortsmiljö. För en bra standard när det gäller framkomligheten i det överordnade cykelnätet bör cykeltrafiken vara separerad från biltrafiken. Kvalitetskriterierna i tabellen avser både trafiksäkerhet och framkomlighet för cykeltrafiken. Kvalitetsnivå på cykelnätet med avseende på säkerhet Länktyp Oseparerad Cykelfält cykeltrafik Övergripande cykelnät på Röd Gul huvudgata (50 km/h) Övergripande cykelnät på Gul lokalgata Lokala cykelnätet på lokalgata Gul Lokala cykelnätet på lokalgata ma 30 km/h Helt friliggande gång- och cykelväg Separat cykelbana X X

30 30 Kvalitetsnivå på cykelnätets framkomlighet Länktyp Oseparerad cykeltrafik Övergripande cykelnät på Röd huvudgata Övergripande cykelnät på Gul lokalgata Helt friliggande gång- och X cykelväg Cykelfält Separat cykelbana Gul X B.5 Gång- och cykelpassager. Trafiksäkerhet på gångpassagerna bedöms lika för såväl gående som cyklande och beror på bilarnas hastighet. Den hastighet som överskrids av ca 0 % av bilarna har använts som mått på hastighet vid bedömning av kvaliteten. Kvalitetsnivå för korsande gc-trafikanter vid hastighet som överskrids av ca 0 % av bilarna < 30 km/h km/h > 50 km/h Kvalitetsnivå Gul Röd Gult betyder mindre god kvalitet och kan godtas under begränsad tid. Rött betyder låg kvalitet och kan inte godtas. B.6 Kontroll mot olycksstatistik och bedömda riskställen. Kontroll mot olycksstatistik för gång- och cykeltrafik För en kvalitetsbedömning av gångtrafikanters och cyklandes säkerhet vid en korsande biltrafikväg har denna kvalitetsbedömning jämförts med inträffade gångoch cykeltrafikolyckor under åren Platser med många gång- och cykeltrafikolyckor bör prioriteras högt vid val av platser för åtgärd. Platser som bedömts som riskställen för Gc-trafikanter Väghållare Baravägen mellan Hammarvägen och Kommunen Vivestavägen Sundastigen mellan Storviltsvägen och Kommunen Sundstigen Båggatan i anslutning till centrum Kommunen B.7 Kontroll av bullernivåer och emissioner. Områden där gränsvärdena eller medicinska lågrisknivåer för luftföroreningar överskrids finns inte i Oelösunds kommun. I kommunen finns uppskattningsvis 00 hushåll (motsvarar ca 250 personer) som är utsatta för buller över 65 dba.

31 3 BILAGA 2 Om det offentliga rummet Stadens offentliga rum är invånarnas och besökarnas gemensamma rum och bör vara ändamålsenligt (lämpligt för transport eller vistelse) och behagligt (erbjuda trygghet, orienterbarhet, tydlighet). Mycket av det vi kallar offentlig rum är gator. Människans rumsuppfattning är beroende av rummets egenskaper, storlek, form, riktning, rytm, tetur, ljus och färg. Överraskningsmoment, förändringar i det visuella djupet, förstärker rumsupplevelsen och stimulerar. Raka vägar och monotoni orsakar fartblindhet. Den levande stadens element Några av stadens viktigaste element definieras nedan och kan med fördel användas för att beskriva stadsbilden och skapa framtidens Oelösund. Stråk är rutter där människorna rör sig. De kan vara gator, trottoarer, kanaler eller järnvägar. För många människor är stråken de mest dominerande elementen i den bild man har av staden eftersom det är längs med dessa de flesta resorna görs. Noder är strategiska punkter i staden, målpunkter eller ställen där något vägval sker. Noden kan vara en korsning, en övergång mellan stadsdelar eller ett centrum. En nod kan också vara en koncentration av företeelser, handel, kultur eller annan service. Ett av gångstråken i Oelösunds centrala delar Landmärken är fysiska objekt som är enkla att definiera och beskriva, som underlättar igenkännandet, t.e. en byggnad, ett berg, en affär eller en skylt, och gör det lättare för både invånare och besökare att orientera sig. Det är viktigt att komma ihåg att alla uppfattar staden på olika sätt beroende på om man bor i den eller inte, om man är gammal eller ung osv. Ovanstående är ett försök att hitta ett gemensamt sätt att definiera stadens element, att finna en gemensam bild av staden. Gaturummet och stadslivet Gaturummet påverkar stadslivet, genom att stödja eller undertrycka människornas möjligheter till sociala kontakter. I Oelösund har vi många eempel där gaturummets slutenhet brister, vilket försvårar orienterbarheten och gör att gaturummen inte hänger samman. Gaturummets utformning bör studeras särkilt i de befintliga och blivande huvudstråken.

32 32 Entréer och landmärken (till kommunen, till stadsdelar) Även entréerna ska vara tydliga och välkomnande och det skall vara lätt att orientera sig i staden. Landmärkena påverkar orienterbarheten och orienterade trafikanter beter sig trafiksäkert. Dessutom utgör de en del av Oelösunds identitet. För att stärka sambandet med omlandet och mellan stadsdelarna skall gång- och cykelstråk och visuella samband ges högre status. Gång- och cykelvägarna ska vara korta och gena men även bilisterna ska kunna ta sig till målet utan alltför långa omvägar. Det övergripande trafiknätet bör utformas så gent som möjligt och tydliga landmärken kan skapas vid entréerna, längs med stråken och i noderna. D-skolan, ett landmärke som ger historisk sammanhang. Vitalisera stråk och noder med medveten lokalisering Stråken är viktiga för stadslivet och Noderna där stråken korsas blir mötespunkter. Lokalisering är nyckeln för att hålla liv i och förstärka de befintliga noder och stråk. De stråk och noder som finns i de tätast befolkade delarna skall utvecklas. Skapande av intressanta stråk kan få bilåkandet att minska. Viktiga offentliga funktioner skall samlas i noder eller stråk med stort befolkningsunderlag och som relativt lätt kan försörjas med kollektivtrafik. Utvecklingen ställer krav på att noga avväga lokalisering av verksamheter och analysera gestaltningsfrågor vid anläggning eller ombyggnad. Utformningen av platserna spelar en viktig roll, men framförallt den medvetna lokaliseringen av verksamheter eller aktiviteter skapar noder eller brännpunkter som tillför staden liv och rörelse. Funktion och gestaltning måste samspela när det handlar om att främja tillkomsten av mötesplatser. Mötesplatser bör accentueras med omgivningens stöd, eventuellt i form av bebyggelse, men framför allt genom att lämpliga verksamheter lokaliseras dit. Om en identitet för de offentliga byggnaderna och platserna i Oelösund skapas stärks även ortens identitet. En sådan förädling kan åstadkommas i samband med underhåll och förändringar och ger mycket mer än enbart funktionella förbättringar. Att anta ett program för att markera detta kan bidra till att göra platser och byggnader till landmärken, berika gatubilden, öka orienterbarheten och skapa platser för möten. Gaturummet och stadslivet Kopplingen mellan gatunätets funktion och gaturummets gestaltning är uppenbar. För att få gatornas funktion och gestaltning att samspela bör man arbeta med både dragning och rumslighet, behandla gatan som en bildserie, en sekvens.

33 33

34 34

35 35

36 36