Regler för hastighetsnedsättning/ fartdämpande åtgärder

Transkript

1 STENUNGSUNDS KOMMUN Regler för hastighetsnedsättning/ fartdämpande åtgärder Typ av dokument Regler Dokumentägare Samhällsbyggnadschef Beslutat av Kommunfullmäktige Giltighetstid Tills vidare Beslutsdatum Framtagen av Tekniska utskottet Reviderad

2 Riktlinjer för hastighetsnedsättning/ fartdämpande åtgärder Antagen av kommunfullmäktige Kommunstyrelsens stadsbyggnadsutskott behandlade under år 1994 några önskemål om farthinder och antog då. riktlinjer för detta. Samhällsbyggnad har efter detta fått ett flertal önskningar om farthinder och hastighetsnedsättning från boende. Kommunstyrelsens tekniska utskott har uppdragit åt Samhällsbyggnad att utarbeta nya riktlinjer. BASFAKTA Grundbestämmelser i Trafikförordningen (SFS 1998:1276) 2 kap. Bestämmelser för alla trafikanter 1 För att undvika trafikolyckor skall en trafikant iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till omständigheterna. Trafikanten skall visa särskild hänsyn mot barn, äldre, skolpatruller och personer som det framgår har ett funktionshinder eller en sjukdom som är till hinder för dem i trafiken. En trafikant skall uppträda så att han eller hon inte i onödan hindrar eller stör annan trafik. En vägtrafikant skall visa hänsyn mot dem som bor eller uppehåller sig vid vägen. En terrängtrafikant skall anpassa sin färdväg och hastighet samt sitt färdsätt så att människor och djur inte störs i onödan och så att skada på annans mark eller växtlighet undviks. 3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon 14 Ett fordons hastighet skall anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. Hänsyn skall tas till väg-, terräng-, väderleks- och siktförhållandena, fordonets skick och belastning samt trafikförhållandena i övngt. Hastigheten får aldrig vara högre än att föraren behåller kontrollen över fordonet och kan stanna det på den del av den framförvarande vägen eller terrängen som han eller hon kan överblicka och framför varje hinder som går att förutse. Grundläggande är att vid nybyggnad bör gatorna utföras så att hastigheten blir låg. Hastighet inom tättbebyggt område. Genom SFS 1998:37 om ändring i vägtrafikkungörelsen (1972:605) har regeringen ändrat kommunernas möjlighet att meddela föreskrifter om hastighet inom tättbebyggt område. Bakgrund

3 l propositionen :137 Nollvisionen och det trafiksäkra samhället angav regeringen att inriktningen på sikt bör vara att den faktiska hastigheten inom tättbebyggt område bör uppgå till högst 30 km/h vid tider och platser där gående och cyklister på ett planlagt sätt blandas med biltrafik. Som ett led i denna inriktning ansåg regeringen att kommunerna borde ges ökade befogenheter att som första instans besluta en hastighetsgräns om 30 km/h inom tättbebyggt område. Genom förordningen 1998:37 har regeringen genom ändring i bl a 64 och 147 VTK gett kommunerna det utökade mandatet som angavs i propositionen. De nya bestämmelserna trädde i kraft den 1 mars Föreskrifter om hastighetsbegränsning till 30 km/h Föreskrifter om hastighetsbegränsning till 30 km/h är bara ett av de medel som kan användas för att få ned den faktiska hastigheten till 30 km/h vid tider och platser där gående och cyklister på ett planlagt sätt blandas med biltrafik. I propositionen 1996/97:137 tas också upp byggnadstekniska åtgärder, avtalad hastighet för vägtransporter, tjänsteresor samt väginformation som medel för att få ned den faktiska hastigheten till 30 km/h i propositionen uttalade departementschefen bl a följande angående när det kunde bli aktuellt med hastighetsbegränsningar. "Det är viktigt att beslut om 3O km/h sker på ett planerat och väl genomtänkt sätt. Härvid är det av stor vikt att kommunen bedömer i vilken mån förändringen är förankrad hos allmänheten och till vilken grad beslutet bör stödjas med t ex byggtekniska åtgärder för att hastighetsbegränsningen skall få avsedd effekt. Mot bakgrund av polisens begränsade resurser kan beslut om 30 km/h inte förutsätta en ökad trafikövervakning. Det är därför viktigt att de hastighetsbegränsningar som beslutas av kommunen kan förväntas få en rimlig grad av efterlevnad, utan att polisen måste utöka sin trafikövervakning. Inte minst av detta skäl bör hastighetsbegränsningar om 30 km/h även i första hand förbehållas sådana vägsträckor och trafikmiljöer där en sådan gräns är särskild motiverad". Byggnadstekniska åtgärder Byggnadstekniska åtgärder kan användas i huvudsak av tre skäl. I många fall krävs att beslutade hastighetsändringar kombineras med fysiska åtgärder för att avsedd effekt skall kunna uppnås. I vissa fall kan det vara mer lämpligt att genom hastighetsdämpande åtgärder minska färdhastigheten vid särskilda punkter utmed gator där 50 km/h normalt råder. I de fall då bilisternas framkomlighet behöver prioriteras kan byggnadstekniska åtgärder användas för att separera de oskyddade trafikanterna från biltrafiken, varvid biltrafiken kan hålla en högre hastighet än 30 km/h utan detta kommer i konflikt med de oskyddade trafikanternas intresse. De byggnadstekniska åtgärder som syftar till att stödja fordonsförare så att denne inte överskrider 30 km/h kan bl a vara avsmalningar, sidoförskjutningar, gupp och små cirkulationsplatser. Vissa åtgärder, såsom avsmalningar och mittrefuger med sidoförskjutning av körbanan, ger inte bara lägre hastigheter utan medför även att de oskyddade trafikanterna får en kortare väg över körbanan och bättre siktförhållanden. Refugen gör dessutom att passagen kan ske j två etapper, vilket underlättar bl a för både barn och vuxna. En ombyggnad kan även bidra till en mer estetisk tilltalande och trivsammare gatumiljö genom ett lämpligt val av material, utformning, utsmyckning mm. Medborgarnas

4 efterfrågan av 30 km/h är större när det gäller t ex bostadsområden och innerstadsområden. Utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv är det emellertid viktigt att den övervägande delen av åtgärderna på sikt vidtas inom tätortens huvudvägnät i och med att det är där som de största trafiksäkerhetsproblemen förekommer. Byggnadstekniska åtgärder kräver lång genomförande tid och är relativt kostsamma Trafikmiljö En nätverksanalys av kommunens gator kan ske efter Livsrumsmodellen. Enligt livsrumsmodellen är staden indelad i frirum, mjuktrafikrum och transportrum Frirummet är gåendes och cyklisters revir. Hit hör alla stadens gång- och cykelvägar, gångbanor, parker, rekreationsområden, torg och lekplatser samt alla kvarters inre bilfria ytor. Dessa kompletteras och binds ihop så att förflyttningar inom frirummet till fots och med cykel kan ske utan risker, konflikter och störningar frän motortrafiken. Mjuktrafikrummet omfattar fortfarande den större delen av stadens gatunät, men här har det inte varit möjligt att uppnå den renodlade åtskillnad som gäller för frirummet och transportrummet. Kännetecken är istället samspel, låg bilhastighet och en målmedveten och tydlig utformning av gatorna för att säkerställa trafikanternas beteenden. Transportrummet består av de gator och andra trafikanläggningar där person- och godstransporter med bil prioriteras och där biltrafiken avvecklas effektivt med en jämn men måttlig fart på ett kapacitetsstarkt gatunät Den goda framkomlighet som bilisterna erbjuds i transportrummet uppfattas så förmånligt att de väljer detta nät för alla utom de kortaste lokala förflyttningarna. Inga gående och cyklister förekommer transportrummet. Dessa har fått möjlighet att korsa genom planskilda korsningar eller förflytta sig vid sidan av transportrummets länkar på helt separata banor som skiljs från biltrafiken med remsor, vegetation eller räcken. Detaljutformning Gång- och cykelförbindelser i frirummet Frirummets gåytor och gång- och cykelförbindelser har måttliga lutningar, jämna ytor, väl utformade gatumöbler samt vackra och vindskyddade uterum för möten, rekreation och lek. Där finns också vägledande markeringar, god belysning och i övrigt utformningsdetaljer som gör att alla, även barn, äldre och funktionshindrade känner sig trygga och säkra. Dispenstrafik kan förekomma i frirummet men sker där på de gåendes och cyklisternas villkor. Gatutyper i mjuktrafikrummet Mjuktrafikrummets gator, terminaler och parkeringsytor utformas så att gående och cyklister ges så mycket utrymme som möjligt, medan biltrafikens ytor begränsas så långt det går med hänsyn till gatornas trafikuppgifter. Med utgångspunkt frän gatornas omgivning och trafikuppgifter fås en indelning av mjuktrafikrummets gator som baseras på önskad hastighet och den grad av separering som denna hastighet kräver. Utformningen av gatorna innebär också att trafikflödet begränsas med hänsyn till det som trafikuppgiften kräver. Hastigheten är ur säkerhetssynpunkt det viktigaste kriteriet och gatutyperna benämns efter den eftersträvade hastighetsstandarden.

5 Gångfartsgatan (gårdsgata) ingår i lokalnätet och är utformad för att vara ett gemensamt uterum för alla som bor längs gatan. Den har ofta tillkommit på de boendes och fastighetsägares initiativ och bägge parter stödjer genomförandet och driften. Gångfartsgatan ar inte uppdelad i skilda banor för trafikslagen. Den har utformats och reglerats så att bilarna har högst gångfart och lämnar de gående företräde. 30/30 gatan ingår också i lokalnätet och har alltså i huvudsak endast lokal cykel- och biltrafik med start- eller målpunkt i närområdet. Här är biltrafiken större än på gångfartsgatan därför att gatan betjänar flera bostäder, butiker eller arbetsplatser. Ibland kan även viss lokal genomfartstrafik förekomma. Gående och cyklister korsar 30/30-gatan godtyckligt i gatukorsningar eller på sträckor. Gatan har därför inga övergångställen, cykelöverfarter, cykelbanor eller trafiksignaler. Trafiklugnande åtgärder garanterar samspel mellan gående, cyklister och bilister. I innerstaden tillgodoses en del av korttidsparkeringen på 30/30-gatorna. Parkeringsytorna har utförts och lokaliserats med omsorg och har ett visuellt värde för gatumiljön. 50/30-gatan kan ha flera trafikuppgifter. Den är ofta både lokalgata, uppsamlingsgata och huvudgata. Ibland är den också en genomfart eller infart. Körbanan har bara ett körfält för bilar i varje riktning och biltrafikmängden begränsas till 1500 fordon/dimensionerande timme. Där det finns omfattande busstrafik har denna fått särskilda körfält. Gatan har både cykelbanor och breda gångbanor vilket ger bra framkomlighet för gång- och cykeltrafiken. Dessa ytor möjliggör dessutom åtgärder för ett vackert och trivsamt gaturum och förbättringar för barn, äldre och de funktionshindrade. Målpunkter i omgivningen är samlade och lokaliserade så att korsande gc-trafik naturligt kan styras till särskilda korsningspunkter. Dessa är utformade så att bilarna inte kan passera med högre hastighet än 30 km/h. På så sätt blir säkerheten för gc-trafikanterna lika god som på 30-gatorna. Där så erfordrats och stadsbilden tillåter har 50/30-gatan mittremsa och mitträcke för att säkerställa att gående och cyklister bara korsar gatan på anvisade platser. Övergångställen är utformade med hänsyn till barn, äldre och de funktionshindrades behov. På sträckor där det inte förkommer korsande gång- eller cykeltrafik tillåts biltrafiken köra högst 50 km/h. Det finns särskilda ytor för lastning och lossning på 50/30-gatan men så lite kantstensparkering som möjligt. Gatutyper i transportrummet Transportrummets bilgator är huvudgator, infarter eller genomfarter. De är avskilda från gång- och cykeltrafiken och eventuella anslutningar till angränsande kvarter är endast avsedda för biltrafik. Två typer kan förekomma 50/50-gator och 70/50-gator. Gatorna har god standard på linjeföring, väl tilltagna korsningsavstånd med hänsyn till den avsedda hastighetsnivån. De är även fria frän gatuparkering. Fasta föremål som finns i sidoområdena har placerats, utformats eller avskärmats sa att inga avkörningar leder till allvarliga personskador, oavsett om bilen träffar hindret med fronten eller med sidan. Hastigheten i korsningen får inte överstiga 50 km/h om konflikter kan uppträda som leder till att bilar kör in i sidan på andra bilar. Detta säkerställs genom hastighetsdämpande utformning. 50/50-gatan har hastigheten 50 km/h både på sträckorna och i korsningarna. Den ligger nära bebyggelsen. Oftast finns därför inte tillräckliga avkörningszoner utan stor vikt och omsorg läggs på utformning och placering av stolpar och andra fasta föremål som måste finnas vid sidan av gatan. Hastigheten säkerställs genom hastighetsdämpande utformning även på sträckorna. Den låga hastigheten på sträckorna godtas av bilförarna därför att högre hastighet

6 endast skulle ge marginella tidsvinster på grund av de relativt korta korsningsavstånden. Hastighetsnivån upplevs även motiverad med hänsyn till den nära liggande bebyggelsen. 70/50-gatan ligger mera fri från bebyggelse och har längre korsningsavstånd. Utrymme finns för avkörningszoner. Här gäller 70 km/h på sträckorna och 50 km/h i korsningarna. På grund av de längre korsningsavstånden blir framkomlighetsvinsterna av 70 km/h på sträckorna mera påtagliga. Miljöstörningarna i omgivningen blir trots den högre hastighetsnivån ändå måttliga på grund av större avstånd till bebyggelsen. ÅTGÄRDSPROGRAM Det som beskrivs ovan som basfakta om trafikmiljö såsom frirum, mjuktrafikrum och transportrum är hur det skall vara när det är anpassat och klart. I Stenungsund finns liksom på de flesta ställen en blandning av allting. Det tar tid att åstadkomma alla anpassningar. Intill dess kan man ha vissa riktlinjer att följa för att bemöta alla önskemål om fartdämpande åtgärder När och var vi kan införa olika åtgärder såsom: Hastighetsnedsättning till 30 km/h Gårdsgata Övergångställen i kombination med annan åtgärd. Dock ej på väg med hastighetsbegränsning till 70 km/h eller högre. Byggnadstekniska åtgärder såsom: Gupp (ej busstrafik) Refuger - avsmalning Sidoförskjutningar Blomlådor Kriterier som förutsätts för att åtgärd kan komma till utförande GÅNGFARTSGATA/ GÅRDSGATA Ingen genomgående trafik Betjänar endast de boende på gatan Utformad på ett sätt att det är naturligt att gående vistas i "trafikområdet" Åtgärden skall vara förankrad hos flertalet av de boende FYSISKA ÅTGÄRDER Direkt anslutning till barnstuga eller låg och mellanstadieskola Naturlig skolväg med mer än 100 fordon/h Lokalgata med snitthastighet överstigande 40 Påtagliga rörelser med oskyddade trafikanter Gupp byggs normalt inte där buss kör linjetrafik HASTIGHETSBEGRÄNSNING 30 km/h

7 Direkt anslutning till barnstuga eller låg-/mellanstadieskola Påtaglig skolväg för barn i låg och mellanstadieålder Trafikrörelser med mer än 200 fordon/h Tillfartsgata av dålig standard med mer än 1000 fordon/h, där oskyddade trafikanter ej kan korsa gatan på ett naturligt säkert sätt.