Utredning: Hastighetsgränser inom tätorter i Ekerö kommun

Transkript

1 Utredning: Hastighetsgränser inom tätorter i Ekerö kommun Dnr

2 Innehållsförteckning INNEHÅLLSFÖRTECKNING... 2 SAMMANFATTNING... 3 BAKGRUND... 4 GÄLLANDE RIKTLINJER FÖR TRAFIKSÄKERHET ENLIGT ÖVERSIKTSPLAN... 5 TRAFIKSAMVERKANSGRUPPENS ÅSIKT OM 30-ZONER I BOSTADSOMRÅDEN... 6 RIKTLINJER FÖR BESTÄMNING AV HASTIGHETSGRÄNSER I TÄTORT... 7 UTVÄRDERINGAR AV HASTIGHETSGRÄNSER I TÄTORT KÄLLOR

3 Sammanfattning Ekerö kommun införde zoner med högsta tillåtna hastighetsgräns 30 km/h på lokalvägnätet inom bostadsområden i Ekerö tätort och Stenhamra år Zonerna har utvärderats och kommunen ska ta ställning till en policy för hastighetsgränser i tätorter. Policyn bygger på faktaunderlag från bl a SKL och Vägverket (t ex handboken TRAST Trafik för en attraktiv stad), erfarenheter från försök med de nya hastighetsgränserna och ett antal utvärderingar av 30-zoner. Vid en olycka är hastigheten avgörande för konsekvenserna av olyckan. En indelning av vägnätet i huvudnät och lokalnät är grunden för hastighetsklassificering. Vid val av hastighet bör man dimensionera efter människans biologiska tolerans mot yttre våld, vilken framgår av krockvåldskurvan. Det finns viktiga samband mellan stadens olika stadsbyggnadskvaliteter (karaktär, tillgänglighet, trygghet, trafiksäkerhet och miljö- och hälsopåverkan) och fordonens hastighet. Olika hastighetsgränser krävs för att uppnå god, mindre god respektive låg kvalitet i olika typer av trafikrum och med olika typer av fordon. Ekerö kommuns enkätundersökning gällande 30-zonerna i Ekerö tätort och Stenhamra tyder på att det inte funnits några stora problem med trafiksäkerheten på lokalvägnätet varken före eller efter införandet av 30- zonerna. Enkäten tyder på att det finns behov av ytterligare trafiksäkerhetsåtgärder främst på huvudvägnätet. Hastighetsmätningarna i Ekerö tätort och Stenhamra visar att medelhastigheten på alla typer av vägar har sjunkit något efter införandet av 30-zoner, mest på de vägar som har fått sänkt hastighetsgräns. I Stockholm har utvärderingen av 30- zonerna också visat en sänkning av medelhastigheterna. Stockholmarna upplever att tryggheten har förbättrats och deras positiva inställning till 30-zonerna har förstärkts. Även erfarenheter av pilotförsöken med nya hastighetsgränser i några tätorter visar en sänkt medelhastighet. Resultatet visar att effekterna är genomsnittligt små. 3

4 Bakgrund Ekerö kommun införde zoner med högsta tillåtna hastighetsgräns 30 km/h på lokalvägnätet inom bostadsområden i Ekerö tätort och Stenhamra år Zonerna har utvärderats och kommunen ska ta ställning till en policy för hastighetsgränser i tätorter. Ekerö kommun har i samband och efter införandet av 30-zoner på delar av lokalvägnätet i Ekerö tätort och Stenhamra fått in sex ansökningar om hastighetsbegränsning till 30 km/h i andra bostadsområden i kommunen. Kommunen saknar en policy för konsekvent bedömning av dessa typer av ansökningar gällande hastighetsgränser i bostadsområden i tätorter. Inventering av riktlinjer kring 30-zoner i andra kommuner har genomförts av stadsarkitektkontoret daterad Ett tidigare förslag till riktlinjer för 30-zoner i bostadsområden inom tättbebyggt område har upprättats av stadsarkitektkontoret Definitioner I denna utredning används flera begrepp för olika typer av vägar och gator. Begreppen lokalvägnät/lokaltrafiknät och huvudvägnät/huvudtrafiknät används som en allmän benämning på de två olika typerna av vägar: lokalvägnätet består av vägar och gator inom ett område, huvudvägnätet består av vägar och gator som binder samman olika områden (regioner, städer, stads- eller kommundelar eller kvarter). I tätort av mer urban karaktär används begreppen lokalgata resp huvudgata. Karaktären på gatan benämns som ett specifikt gaturum. Övergripande i hela kommunen benämns huvudvägnätets delar som huvudvägar, dessa är med andra ord kommunens länsvägar. I den specifika policyn för Ekerö kommun kallas både vägar och gator inom tätort för lokalvägar resp huvudvägar som ett slags överordnat begrepp för urbana lokal- och huvudgator och vägar i bostadsområden på landsbygden. 4

5 Gällande riktlinjer för trafiksäkerhet enligt översiktsplan Översiktsplanen anger att det kan vara motiverat med en hastighetsbegränsning på 30 km/h inom bostadsområden med lokal trafik och korta körsträckor. Det ger större trygghet för de boende och också lägre buller. Översiktsplanen skriver dock att alltför många områden med låga hastighetsbegränsningar som inte upplevs som motiverade kan komma att medföra att efterlevnaden inte blir den önskade. Färdhastigheten 70 km/h bör gälla på huvudvägnätet utanför tätorterna. Åtgärder bör vidtas på dessa vägar så att 70 km/h kan möjliggöras. Separerade gång- och cykelvägar cirkulationsplatser är även en viktig del i trafiksäkerhetsarbetet. Det är viktigt att skolbarn i så stor utsträckning som möjligt kan ta sig själva till skolan från bostaden, även om många kommer att bli skjutsade. Det måste finnas en trafiksäker miljö kring skolor och förskolor. Översiktplanen tar även upp att det allmänt mot bakgrund av att kommunen växer kommer krävas förbättringar med nya trafiklösningar. En upprustning med trafiksäkerhetshöjande m fl åtgärder på Ekerövägen ska prioriteras under planperioden t o m år Förbifart Stockholm kan kräva ytterligare trafiksäkerhetsåtgärder i tätortsbandet pga ökade trafikmängder. 5

6 Trafiksamverkansgruppens åsikt om 30-zoner i bostadsområden Kommunens s k trafiksamverkansgrupp med representanter för närpolisen, räddningstjänsten, trafiksäkerhetsrådet och kommunens tekniska och stadsarkitektkontor har diskuterat hastighetsgränsen 30 km/h i bostadsområden. Grundinställningen hos gruppen är att väghållarna, dvs i de flesta bostadsområden i kommunen enskilda vägföreningar, själva bör få bestämma inom sina vägområden kring hastighetsgränsen 30 km/h. Dock har gruppen avstyrkt 30-zon inom område pga att medelhastigheten vid mätning inte översteg 30 km/h. Förut fanns en inställning att 30 km/h skulle råda invid lekplatser och skolor i huvudsak. Men nu efter att 30-zoner i bostadsområden i Ekerö tätort och Stenhamra införts bör denna inställning ses över. 30-zonerna har enligt gruppen bara fått positivt bemötande från de boende i Ekerö tätort och Stenhamra. Det är inkonsekvent att inte tillåta 30-zoner i andra tätorter. Det behövs en konsekvent hållning till var 30 km/h ska få införas. Det kan finnas skäl att avvakta beslut om ytterligare lokala trafikföreskrifter gällande högsta tillåtna hastighet 30 km/h på vägar inom bostadsområden innan resultatet av utvärderingen för 30- zonerna i Ekerö tätort och Stenhamra är klart. Gruppen har tillstyrkt 30-zon inom Ekerö sommarstads område mot bakgrund av hastighetsmätning som visar på hastighetsöverträdelser. Gruppen har på samma sätt avstyrkt 30-zon inom Kungsberga villaområde då hastighetsmätning på Kvarnvägen i området visade att medelhastigheten understiger 30 km/h i nuvarande läge. 6

7 Riktlinjer för bestämning av hastighetsgränser i tätort Information för detta kapitel är hämtat från Vägverkets och Sveriges kommuner och landstings SKL:s riktlinjer i VGU Vägars och gators utformning, TRAST Trafik för en attraktiv stad utgiven av SKL, Vägverket, Banverket och Boverket samt Rätt fart i staden! version 0,9 en handbok för de nya hastighetsgränserna i tätort utgiven av SKL och Vägverket. Trafiknätsanalys och hastighetsklassificering Vid en olycka är hastigheten avgörande för konsekvenserna av olyckan. En indelning av vägnätet i huvudnät och lokalnät en trafiknätsanalys är grunden för hastighetsklassificering. Trafiknätsanalysen är första steget i avvägningen mellan anspråken på gatornas egenskaper, valet av hastighetsbegränsningen är det andra steget. Det sista steget består av att en gaturumsbeskrivning tas fram. (s 117 TRAST) TRAST ger som rekommendation att längsta körsträcka mellan start/målpunkt inne i ett område och närmaste anslutning till huvudnätet för bil inte bör överstiga 400 meter (s. 231, utgåva 1). Om man antar att huvudvägnätet kan nås både norrut och söderut från ett område innebär det teoretiskt att man skulle kunna acceptera avstånd på uppemot 800 meter. Men detta måste bedömas från fall till fall. (Johan Lindberg SKL) Åtgärder för hög trafiksäkerhet i tätort De oskyddade trafikanterna löper de största riskerna i trafiken utifrån det traditionella exponeringsmåttet, personkilometer. (s 110 TRAST) Dödsolyckor med oskyddade trafikanter sker främst i tätort. Enligt det nationella trafiksäkerhetsarbetet ska oskyddade trafikanter prioriteras i trafiksäkerhetsarbetet. Åtgärder som påtagligt minskar risken för dessa svåra olyckor bör genomföras på vägnätet. Separering av biltrafiken från oskyddade trafikanter Åtgärder som begränsar biltrafikens hastighet till högst 30 km/h på alla platser där oskyddade trafikanter kan komma i konflikt med bilar. (s 118 TRAST) Val av hastighet Valet av hastighet bör styras av de mest utsatta trafikantgruppernas anspråk på en god trafikmiljö. Vid val av hastighet bör man dimensionera efter människans biologiska tolerans mot yttre våld, vilken framgår av krockvåldskurvan. (s 103 TRAST) Krockvåldskurvan visar att vid en kollision mellan en oskyddad trafikant och en bil är risken att dödas för 7

8 den oskyddade trafikanten endast 10 % om bilen färdas i 30 km/h medan de flesta dör vid en kollision med ett fordon som kör i 50 km/h. Krockvåldskurvan. Ur TRAST I TRAST går man igenom vilka samband det finns mellan stadens olika stadsbyggnadskvaliteter och fordonens hastighet. De olika kvaliteterna är följande: Stadens karaktär Tillgänglighet Trygghet Trafiksäkerhet Trafikens miljö- och hälsopåverkan TRAST beskriver vilken hastighet som krävs för att uppnå god, mindre god respektive låg kvalitet i olika typer av trafikrum och med olika typer av fordon. De ovannämnda kvaliteterna har olika anspråk på hastigheter och det uppstår konflikter mellan dem, därför bör de vägas samman för en gemensam bedömning av hastighetsanspråk i trafiknätet. Livsrumsmodellen Livsrumsmodellen delas staden in i tre olika rum och två mellanrum och används för att beskriva hastighetsnivåns betydelse för stadens karaktär och trygghetskänsla. En ambition med detta är att det skapar tydlig tillhörighet i de olika rummen och att gatorna i de olika rummen får en självförklarande utformning som trafikanterna har lätt att förstå. (Rätt fart i staden!, s 16f) Frirum: För oskyddade trafikanter, motorfordonstrafik bör i princip inte förekomma, inte heller mopedtrafik. Exempel: bilfria torg, parker, separata gång- och cykelvägar. 8

9 Integrerat frirum: Prioritet för oskyddade trafikanter, låg fart för motorfordon, exempel: torgbildningar, centrala offentliga rum, väggarna består av hus med entré mot rummet. Mjuktrafikrum: Bilister och oskyddade trafikanter samspelar, människor ska lätt kunna röra sig i rummets längs och tvärsriktning, utgörs normalt av större delen av stadens gaturum. Integrerat transportrum: Transportfunktion där oskyddade trafikanter kan färdas, dock med korsningsanspråk endast i anslutning till korsningar. Väggarna mot rummet men med ringa anspråk på det. Oskyddade trafikanter har anspråk på trygghet i form av andra trafikanters närvaro. Transportrum: Endast för motorfordonstrafik, gång- och cykelpassager är separerade. Omgärdas av barriärer, inga väggar mot rummet. Nedan presenteras en genomgång av stadens olika hastighetsnivåer utifrån TRAST:s stadsbyggnadskvaliteterna, Vägverkets föreskrifter och erfarenheter från pilotförsöken med de nya hastighetsgränserna. När det gäller utryckningstrafikens tillgänglighet bör 90 % av befolkningen nås inom högst 10 minuter för god kvalitet. Buller bedöms från fall till fall utifrån hur många db (A) som överskrider den ekvivalenta ljudnivån. Var bör lägre hastigheter än 30 km/h införas? Gångfart bör användas på gator där gångtrafiken ska ges prioritet och annan trafik ska underordnas, t ex torg eller gård, det sk integrerade frirummet. 20 km/h används på gator där cykeltrafiken ska sätta fartnivån. (Rätt fart i staden! s 14) Var bör 30 km/h införas? Mot bakgrund av människans tålighet för krockvåld ska 30 km/h främst sättas på vägsträckor där oskyddade trafikanter blandas med motorfordonstrafiken, dvs där det saknas gång- och cykelbanor och trottoar och där oskyddade trafikanter har behov av att korsa gatan varsomhelst. Hastigheten kan sättas för att visa att gatan inte i första hand är avsedd för genomfart utan ska ha en lokal karaktär, t ex lokalgata, bostadsgata, affärsgata utan huvudnätsuppgift. (Rätt fart i staden s 14). Hastighetssäkring till 30 km/h bör finnas vid gångpassager utan signalreglering. På huvudvägnätet ska 30 km/h användas sparsamt. Hastighetsbegränsningen 30 km/h kan införas i ett område eller på en väg oberoende av hur lång vägen är om det är motiverat av hänsyn 9

10 till trafiksäkerheten, framkomligheten och miljön (se 3 kap. 17 trafikförordningen). Man bör beakta vilken inverkan som införandet av 30 km/h får på framkomligheten, dvs bedöma hur stor uppoffring på framkomligheten som är rimlig i det enskilda fallet. Området bör vara sammanhängande. Stadens karaktär: Hastighetsgränsen 30 km/h ger god kvalitet i mjuktrafikrummet, dvs på stadens lokaltrafiknät. Tillgänglighet: Hastighetsgränsen 30 km/h ger låg kvalitet på biltrafikens huvudvägnät. 30 km/h ger god kvalitet för stadsbuss. 30 km/h eller lägre hastigheter ger dock låg kvalitet på stombussnätet. Trygghet: Hastighetsgränsen 30 km/h ger god kvalitet i mjuktrafikrummet, dvs på stadens lokaltrafiknät. Trafiksäkerhet: 30 km/h innebär god kvalitet för punkter där oskyddade trafikanter blandas med biltrafiken. Trafikens miljö- och hälsopåverkan: Hastigheten bör vara 30 km/h på lokalgator, med utgångspunkt i koldioxidutsläpp, utsläppen ökar mer vid ökad hastighet på lokalgator än på huvudgator (med utgångspunkt i ett representativt antal stopp för olika typer av gator). Vart bör 40 km/h införas? 40 km/h används där man vill tillgodose buss- och utryckningstrafikens anspråk på framkomlighet utan oacceptabla effekter på övriga stadsbyggnadskvaliteter. Gång- och cykelväg är separerad och deras passager är hastighetssäkrade till 30 km/h. (Rätt fart i staden s 14). Stadens karaktär: 40 km/h ger mindre god kvalitetsnivå i mjuktrafikrummet, men god kvalitet (upp till 50 km/h) i det integrerade transportrummet. Tillgänglighet: 40 km/h innebär mindre god kvalitet för biltrafikens tillgänglighet i huvudvägnätet. Kvalitetsnivån för stadsbuss som färdas i 30 km/h eller mer är god, för stombuss som färdas i hastighet lägre än 50 km/h är kvaliteten mindre god. Trygghet: Hastigheten 40 km/h ger kvalitetsnivån mindre god i mjuktrafikrummet, men god kvalitet (upp till 50 km/h) i det integrerade transportrummet. Trafiksäkerhet: 40 km/h innebär mindre god kvalitet för punkter där oskyddade trafikanter blandas med biltrafiken, men god kvalitet (upp till 50 km/h) i korsningar mellan två bilvägar. Trafikens miljö- och hälsopåverkan: Hastighetsgränsen 40 km/h är inte optimal på lokalvägnätet, med utgångspunkt i koldioxidutsläpp, då utsläppen ökar mer vid ökad hastighet på lokalväg än på huvudväg (med utgångspunkt i ett representativt antal stopp för olika typer av vägar). På huvudvägnätet har hastigheterna 40 och 50 km/h samma effekt på utsläppsnivån. 10

11 Vart bör 50 km/h införas? 50 km/h är den traditionella hastighetsgränsen på väg inom tättbebyggt område. Hastigheten bör införas på huvudgator, i det integrerade transportrummet där väggarna vänder sig mot rummet och där oskyddade trafikanter har ringa anspråk på att vistas i rummet, men utifrån ett trygghetsperspektiv dock har anspråk på andra trafikanters närvaro (bilförare). Stadens karaktär: 50 km/h i det integrerade transportrummet, dvs på huvudvägnätet, medför god kvalitet. Tillgänglighet: 50 km/h och över är god kvalitet i biltrafikens huvudvägnät och för stombussnätet. Trygghet: 50 km/h i det integrerade transportrummet, dvs på huvudvägnätet, medför god kvalitet. Trafiksäkerhet: Hastigheter upp till 50 km/h i korsningar mellan två bilvägar medför god kvalitet. Hastigheter på 50 km/h och över innebär låg kvalitet på gator med blandtrafik. Trafikens miljö- och hälsopåverkan: 50 km/h är optimal hastighet på huvudvägnätet. Vart bör 60 km/h införas? 60 km/h förutsätter att enbart skyddade trafikanter finns i transportrummet. Gående och cyklister har separerade utrymmen och passager. Biltrafikens korsningar ligger i plan och är hastighetssäkrade till 50 km/h. Stadens karaktär: 60 km/h innebär mindre god kvalitet i det integrerade transportrummet. Tillgänglighet: Hastighetsgränser för biltrafiken på 60 km/h och över innebär god kvalitet på det övergripande nätet och på funktionella förbindelser. Trygghet: 60 km/h innebär mindre god kvalitet i det integrerade transportrummet. Trafiksäkerhet: På vägar med fasta hinder, exempelvis belysningsstolpar längs med vägen bör hastigheten högst vara 60 km/h för god kvalitet. 60 km/h i korsningspunkter mellan bilar är dock mindre god kvalitet. Trafikens miljö- och hälsopåverkan: 50 km/h är optimal hastighet på huvudvägnätet utifrån koldioxidutsläppsperspektiv, 70 km/h på genomfart. Säkerställande av efterlevnaden av 30 km/h 11

12 Det är viktigt att säkerställa efterlevnaden av 30 km/h. Det finns studier som visar att man bör anlägga farthinder var 50:e meter om man ska få 30 på hela sträckan. Det är få kommuner som bygger farthinder så tätt, men det viktiga är att man säkerställer 30 i några väl valda punkter utmed en lång sträcka (gärna vid övergångsställen, busshållplatser etc) för att få en hög efterlevnad av 30. (Johan Lindberg SKL) Inom lokalnätet bör inte gatorna vara alldeles för långa och ha korta avstånd helst inte längre än meter mellan fartdämpande åtgärder (s 290 TRAST) En lång sträcka med mycket genomfartstrafik kan ibland mer lämpa sig för 40 km/tim + farthinder vid övergångsställen än att införa 30 på hela sträckan. (Johan Lindberg SKL) Exempel på vägtyper är huvudgator, avenyer, infartsgator, etc. (Rätt fart i staden s 14). 12

13 Utvärderingar av hastighetsgränser i tätort Utvärdering av 30-zoner i Ekerö tätort och Stenhamra Ekerö kommun tog beslut om att införa 30-zoner i Ekerö tätort och Stenhamra. 30-zonerna infördes under maj månad år I beslutet ingick även att utföra en utvärdering av inverkan från de nya 30- zonerna. Utvärderingen består i en enkätundersökning samt hastighetsmätningar i Ekerö tätort och Stenhamra. Enkäten har besvarats av elever i årskurs 5 samt deras föräldrar i Ekerö tätort och Stenhamra. En jämförelse görs med den tidigare enkäten Trafiksäkerheten på skolvägarna en kartläggning föräldrar år 2, föräldrar och elever år 5 Ekerö kommun Enkät: Syftet med enkätundersökningen är att undersöka om hastighetsbegränsningen i 30-zonerna har haft någon inverkan på den upplevda trafiksäkerheten. Ett vidare syfte är att identifiera vägar med trafiksäkerhetsproblem. Syftet med enkäten har inte varit att fråga efter de föräldrarnas och barnens inställning till 30-zonerna. Enkätundersökningen tyder på att det inte funnits några stora problem med trafiksäkerheten på lokalvägnätet varken före eller efter införandet av 30-zonerna. Införandet av 30-zoner verkar enligt enkätresultatet inte ha påverkat andelen barn som går eller cyklar till skolan eller föräldrarnas upplevda trygghet över barnens skolväg. Både innan och efter införandet tog sig nästan nio av tio femteklassare i Ekerö tätort och Stenhamra själv till skolan. De flesta föräldrar har inte ens noterat 30- skyltarna som en förändring på barnens skolväg. Av dem som noterat förändringar har knappt var tredje uppmärksammat att 30 km/h är infört som hastighetsgräns på lokalgator. Nio av dem som uppmärksammat 30- skyltarna anser att de är positiva, lika många är negativt eller tveksamt inställda till hastighetsbegränsningen och anser t ex att skyltarna är bra men inte följs. Det är främst den upplevda säkerheten och inte avståndet till skolan som påverkar benägenheten hos föräldrarna att skjutsa sina barn till skolan. Trygga föräldrar skjutsar i mindre utsträckning sina barn till skolan än föräldrar som bor nära skolan. Förälderns upplevda trafiksäkerhet är en viktig faktor för hur barnet tar sig till skolan. Enkäten tyder på att det finns behov av ytterligare trafiksäkerhetsåtgärder på flera vägar i tätorten, främst på huvudvägnätet. Hastighetsmätning: För att se hur hastighetsbegränsningarna har påverkat olika typer av vägar har mätningarna samlats i tre grupper, vägar som har behållit hastighetsgränsen 30 km/h (30/30), vägar som har behållit 13

14 hastighetsgränsen 50 km/h (50/50) och vägar som har fått hastighetsgränsen sänkt från 50 km/h till 30 km/h (50/30). Hastighetsgräns Medelhastighet Medelhastighet M1/M2 Medelhastighet M1/M3 före/efter M1* M2** M3*** 30/30 35,2 35,4 +0,2 34,5-0,7 50/50 51,0 51,2 +0,2 50,7-0,3 50/30 33,2 32,1-1,1 31,9-1,3 Tabell över medelhastighet innan samt efter införandet av 30-zoner i Ekerö tätort och Stenhamra, källa: Utvärdering av 30 km/h i bostadsområden i Ekerö och Stenhamra tätorter ( ) (hastighetsmätningar) *M1 = mätningen innan införandet av 30-zonerna **M2 = mätningen strax efter införandet av 30-zonerna ***M3 = mätningen cirka fem månader efter 30-zonernas införande Hastighetsgräns 85-percentil 85-percentil M1/M2 85-percentil M1/M3 före/efter M1 M2 M3 30/30 43,0 43,0 0,0 41,0-2,0 50/50 60,0 59,0-1,0 58,0-2,0 50/30 41,0 38,5-2,5 37,0-4,0 Tabell över 85-percentilen (dvs medelhastigheten hos de 15 % av förarna som körde fortast) innan samt efter införandet av 30-zoner i Ekerö tätort och Stenhamra, källa: Utvärdering av 30 km/h i bostadsområden i Ekerö och Stenhamra tätorter ( ) (hastighetsmätningar) Mätningarna visar att medelhastigheten på alla typer av vägar har sjunkit något från M1 till M3, mest på de vägar som har fått sänkt hastighetsgräns. Resultatet visar framförallt att det är de högsta hastigheterna, 85-percentilen, d.v.s. den hastighet som 85 procent av fordonen underskrider, som har sjunkit. Resultatet följer i stora drag resultatet av 30-zonernas införande i Stockholms bostadsområden 2005 (se vidare nedan). Medelhastigheten på vägar med sänkt hastighetsgräns (50 till 30) har sjunkit fyra procent, vilket enligt en teoretisk modell, den s.k. potensmodellen innebär att personskadeolyckorna kommer att minska med åtta procent och antalet dödsolyckor med 15 procent. Hastigheterna är dock fortfarande för höga. Antalet fortkörare är mycket stort, på vissa ställen kör procent av bilisterna fortare än tillåtet. Antagligen går det på vissa ställen inte att få ner hastigheterna till en tillräckligt låg nivå utan fysiska åtgärder, t.ex. fartgupp. Ingen observation tyder på att den sänkta hastigheten har påverkat framkomligheten i trafiken i form av t.ex. köbildning. Utvärdering av 30-zoner i Stockholm Stockholm stad införde 30-zoner på lokalgator i bostadsområden i februari En utvärdering av Trafikkontoret daterad visar effekterna av 30-zonsinförandet med avseende på trafiksäkerhet, trygghet, framkomlighet och miljö. När utvärderingen genomfördes hade det gått för kort tid för att det skulle gå att dra några slutsatser utifrån olycksstatistik. Man genomförde istället hastighetsmätningar för att 14

15 utvärdera trafiksäkerhetseffekterna. VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut har gjort en beräkning av de förväntade effekterna av hastighetssänkningen och kommit fram till att en minskning av antalet olyckor med % är troligt inom 30-zonerna. Hastighetsgräns Medelhastighet Hastighetsförändring före/efter km/h före [km/h] [km/h] 30/30 (gamla zoner) 36,6-1,5 30/30 vid skola 34,9-1,9 50/30 (nya zoner) 36,2-2,9 50/50 (huvudgator) 46,2-1,1 Tabell över medelhastighet innan samt hastighetsförändring efter införandet av 30-zoner i Stockholm stad källa: Utvärdering av 30-zoner, Stockholm stad Hastighetsgräns Medelhastighet Hastighetsförändring före/efter km/h före [km/h] [km/h] 30/30 (gamla zoner) 44,6-0,72 30/30 vid skola 42,4-1,48 50/30 (nya zoner) 44,7-3,25 50/50 (huvudgator) 54,7-1,98 Tabell över medelhastighet för 85-percentilen (dvs medelhastigheten hos de 15 % av förarna som körde fortast) innan samt hastighetsförändring efter införandet av 30-zoner i Stockholm stad, källa: Utvärdering av 30-zoner, Stockholm stad Stockholmarna som rör sig till fots i sitt bostadsområde upplever att tryggheten har förbättrats och deras positiva inställning till 30-zonerna har förstärkts. Hösten 2005 var 77 % av stockholmarna positiva till 30- zoner vilket är högre än innan genomförandet (74%). (Källa: Utvärdering av 30-zoner, Stockholm stad, Trafikkontoret ) Erfarenheter av pilotförsöken med nya hastighetsgränser i några tätorter under 2007 Sex orter har under vår och höst genomfört försök med de nya hastighetsgränserna 40 och 60 km/h på olika gatutyper. De flesta mätningarna rörde sänkt hastighetsgräns, se tabell nedan. Tabellen nedan visar att effekterna är genomsnittligt små. Det är hastigheterna i föresituationen som bestämmer storleken på effekten. De mest signifikanta sänkningarna (-5 km/h) av medelhastigheten fås vid en sänkning av hastighetsgränsen från 50 till 40 km/h då medelhastigheterna i föremätningen var över 45 km/h. (Rätt fart i staden! S 9) 15

16 Tabell över medelhastighet och 85-percentil vid ändring av hastighetsgränser i pilotförsöken med nya hastighetsgränser i några tätorter, källa: Rätt fart i staden! Försöket visade en restidsökning på 5 %. I attitydundersökningen (900 boende inom och utanför försöksorterna) framkom att en klar majoritet anser att det är bra med sänkta hastigheter för de oskyddade trafikanterna. Politiker, tjänstemän och yrkesförare hade i stort sett samma uppfattning och mest överens var man om att 40 km/h är en bra hastighetsgräns. 16

17 Källor Lugna gatan! en planeringsprocess för säkrare, miljövänligare, trivsammare och vackrare tätortsgator (1998), Svenska kommunförbundet Rätt fart i staden! hastighetsnivåer för en attraktiv stad, version 0.9 (2008), Sveriges kommuner och landsting och Vägverket Trafik för en attraktiv stad (TRAST), handbok och exempelbok, utgåva 2 (2007), Sveriges kommuner och landsting, Vägverket, Banverket och Boverket Tätorter; arealer, befolkning 2005, MI0810 (2008), Statistiska centralbyrån Utvärdering 30-zoner i Ekerö tätort och Stenhamra enkätundersökning ( ), Stadsarkitektkontoret Ekerö kommun Utvärdering av 30 km/h i bostadsområden i Ekerö och Stenhamra tätorter ( ) (hastighetsmätningar), Stadsarkitektkontoret Ekerö kommun Utvärdering av 30-zoner ( ) Stockholms stad Trafikkontoret Vägars och gators utformning (VGU) (2004), Vägverket Översiktsplan Ekerö kommun, antagen den 13 december 2005 Muntliga källor: Johan Lindberg, Sveriges kommuner och landsting 17