Trafiknätsanalys i Luleå Centrum

Transkript

1 EXAMENSARBETE 2006:136 CIV Trafiknätsanalys i Luleå Centrum Mikael Sundvall Luleå tekniska universitet Civilingenjörsprogrammet Samhällsbyggnadsteknik Institutionen för Samhällsbyggnad Avdelningen för Arkitektur och infrastruktur 2006:136 CIV - ISSN: ISRN: LTU-EX--06/136--SE

2 Förord Denna rapport är resultatet av ett examensarbete som omfattar 20 poäng. Examensarbetet är den avslutande delen i min utbildning till civilingenjör i Samhällsbyggnadsteknik vid Luleå Tekniska Universitet. Examensarbetet har utförts på uppdrag av Luleå kommun, Tekniska förvaltningen avdelningen Gata & Trafik under vårterminen Jag vill tacka min handledare Rune Karlberg samt övriga hjälpsamma och trevliga människor på Tekniska förvaltningen, Luleå kommun för er vilja att dela med er av erfarenheter och kunskap. Ett tack går också till Bo Strömbäck, Polisen samt Stefan Berglund, Räddningstjänsten. Slutligen går ett stort tack till handledare Per-Erik Wikström och examinator Glenn Berggård, båda vid Avdelningen för trafikteknik, Luleå Tekniska Universitet. Barn, villa, hund, Renault. Mycket vatten har runnit under broarna sedan sommaren Ett stort tack till min examinator Glenn Berggård för hans tålamod. Luleå, februari 2006 Mikael Sundvall Luleå, juni 2001 Mikael Sundvall 2

3 Sammanfattning 1997 antog riksdagen propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället (prop.1996/1997:137). För att stödja landets kommuner i arbetet att nå upp till visionen tog Svenska Kommunförbundet fram trafikplaneringshandboken Lugna gatan I Luleå kommun fanns ett intresse att tillämpa analysmetoden Trafiknätsanalys, som finns beskriven i Lugna gatan, för Luleå Centrum. Syftet med detta examensarbete är att å Luleå kommuns vägnar utföra analysen och med den som bas ta fram en geometrisk gatuklassificering för olika gatutyper. Gatuklassificeringen kan sedan användas som stöd vid byggnationer av det befintliga gatunätet i Centrum. Syftet med trafiknätsanalysen är att ge en tydlig bild av trafiksituationen i blandtrafiknätet. Detta görs genom att identifiera olika trafikantslags anspråk på trafiknätet och därefter identifiera var motstridiga intressen finns. De trafiknät som studerats är bilnätet, bussnätet, utryckningsnätet samt gång- och cykelvägsnätet. Genom en kvalitetsbedömning av de olika trafiknäten avseende framkomlighet och trafiksäkerhet kan konfliktpunkter identifieras. Komplement till kvalitetsbedömningen är också studier av olycksstatistik och bullernivåer härrörande från vägtrafik. Sedan presenteras ett antal förändringsförslag och vilka konsekvenser de antas generera för de olika trafiknäten. förändringsförslag är att ett antal gång- och cykelpassager utrustas med färgavvikande plattläggning samt målning. Övergångar där många äldre och barn förflyttar sig föreslås utformas upphöjda. Med hjälp av trafiknätsanalysen och ARGUS som bas har ett förslag avseende bestämning av en gatas geometriska utformning utförts. Utifrån gatans funktion togs följande sex gatutyper fram: gågata, villagata, entrégata, affärsgata, uppsamlingsgata och huvudgata. Med hjälp av ARGUS bestämdes sedan erforderliga körbanebredder för respektive gatutyp. En jämförelse mellan befintliga gatubredder och de föreslagna gatutypernas bredder visar att de flesta av gatorna i Centrum är överdimensionerade. Vid framtida byggnationer finns således möjlighet att med hjälp av smalare gatusektioner utveckla gång- och cykelbanor samt skapa nya ytor för parkering. Mindre körbanebredder leder också generellt till lägre medelhastigheter vilket därmed höjer trafiksäkerheten. Ett av förändringsförslagen som studerats djupare är ett nytt busslinjenät där bl.a. Smedjegatan stängs för biltrafik. Det nya busslinjenätet ökar bussens framkomlighet samt minskar antalet gator trafikerade av buss. Följden av detta för övriga trafiknät är exempelvis att framkomligheten för gång-och cykelvägsnätet ökar samt att utryckningsnätets sträckningar renodlas. Vidare 3

4 Abstract In 1997 the Swedish Parliament accepted the bill Vision Zero and the Traffic-Safe Environment. To support the municipalities of Sweden in achieving the vision a traffic-planning handbook called Lugna gatan (Engl. Calm Streets) was written. The municipality of Luleå was interested in applying the traffic network analysis method, as written in Calm Streets, in the central area of Luleå. The purpose with this project is to do the analyses and using its results in defining a geometrical classification of different street types on the behalf of the municipality of Luleå. The classification can thereafter be used in rebuilding the streets of Luleå. The aim of the traffic network analysis method is to give a clear view of the traffic situation in the mixed traffic network. This is done by identifying were interests collide. The traffic networks, which have been studied, are the motor-vehicle network, the bus route network, the emergency services network and the pedestrianand cycle network. By doing an assessment of qualities for the different traffic networks corresponding to the level of mobility and traffic safety colliding points can be found. As a complement, for the assessment of qualities, studies regarding accident statistics and traffic noise are done. Thereafter, a number of proposed countermeasures are presented along with probable consequences for the different traffic modes networks. other networks are for example increased level of mobility in the pedestrian- and cycle network and a more structural emergency services network. Further suggestions are a number of pedestrianand cycle passages equipped with stones and painting, non-similar in color to the surroundings. Passages, which are crossed by a great number of elderly and children, are proposed to be elevated. With the traffic network analysis method and ARGUS, a suggestion in geometrical classification for streets has been done. According to the function of a street, following six street types have been suggested: Pedestrian street, Residential street, Entrance street, Shop street, Collector street and Main street. Using ARGUS the necessary width for each street type was suggested. A compare between the actual width of the streets and the suggested widths according to the different street types, shows that most of the streets today are unnecessary broad. In future street rebuilding, the opportunity to make better pedestrian- and cycle-lanes and increase the capacity of parking space therefore arises. Less width is also generally equal to lower average speed, which results in better traffic safety. One of the suggested countermeasures, which have been studied more thoroughly, is a new bus route network, which among many things closes Smedjegatan for ordinary traffic. The new bus route network increases the level of mobility for buses and also decreases the number of streets the buses traffic. The consequences for the 4

5 5.2 EFFEKTER FÖR KOLLEKTIVTRAFIKEN INLEDNING EFFEKTER FÖR UTRYCKNINGSTRAFIKEN BAKGRUND EFFEKTER FÖR GÅNG- OCH CYKELTRAFIKEN SYFTE EFFEKTER FÖR GÅNG- OCH CYKELPASSAGER AVGRÄNSNING EFFEKTER FÖR MILJÖN METOD HISTORIK DISKUSSION OCH SLUTSATSER REFERENSER ANSPRÅK FUNKTIONSINDELNING BILNÄT...11 BILAGA 1 GATUKLASSIFICERING OCH BREDDER 2.3 UTRYCKNINGSNÄT CYKELNÄT GÅNG- OCH CYKELPASSAGER KVALITETSBEDÖMNING KVALITET BILNÄT KVALITET BUSSNÄT KVALITET UTRYCKNINGSNÄT KVALITET CYKELNÄT KVALITET GÅNG- OCH CYKELPASSAGER KONTROLL AV BULLERNIVÅER KONTROLL MOT OLYCKSSTATISTIK FÖRSLAG TILL FÖRÄNDRINGAR FÖRSLAG TILL NYTT BILNÄT HASTIGHETSKLASSIFICERING AV FÖRESLAGET BILNÄT GEOMETRISK GATUKLASSIFICERING AV FÖRESLAGET BILNÄT FÖRSLAG TILL NYTT UTRYCKNINGSNÄT FÖRSLAG TILL NYTT CYKELNÄT KONTROLL AV EFFEKTERNA FÖR DE FÖRSLAGNA ÅTGÄRDERNA EFFEKTER FÖR BILTRAFIKEN

6 1 Inledning 1.2 Syfte Trafiknätets uppgift är att tillgodose transportflöden. Dessa transportflöden består av vitt skilda trafikantkategorier med tillhörande intressen, ofta i direkt konflikt med varandra. Särskilt i en stads centrumkärna gör sig dessa problem särskilt märkbara. Luleå kommun har ett behov att inventera centrumgatornas trafikfunktion för att lättare kunna identifiera och eliminera dessa konflikter. Syftet med trafiknätsanalysen är att ge en tydlig bild av trafiksituationen i blandtrafiknätet. Detta görs genom att identifiera olika trafikantslags anspråk på trafiknätet och därefter identifiera var motstridiga intressen finns. Genom en kvalitetsbedömning av de olika trafiknäten avseende framkomlighet och trafiksäkerhet ges en fingervisning över konfliktinfekterade områden. Sedan presenteras ett antal förändringsförslag och vilka konsekvenser de antas generera för de olika trafiknäten. De trafiknät som undersöks i rapporten är: 1.1 Bakgrund 1997 antog riksdagen propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället (prop.1996/1997:137). Visionens långsiktiga målsättning bestämdes till nästan utopiska mått; ingen skall dödas eller skadas svårt i trafiken. Detta beslut visade sig få en positiv inverkan på trafiksäkerhetsarbetet i landets kommuner då digniteten för detta arbetsområde ökade bland övriga planeringsmål. För att stödja landets trafikplanerare i deras arbete att nå upp till visionen beslutade Svenska Kommunförbundet att ta fram en handbok publicerades Lugna gatan, en handbok i trafikplanering och tillika ersättare för de äldre planeringsverktyg man hitintills använt sig av. I Luleå kommun fanns ett intresse att tillämpa analysmetoden Trafiknätsanalys som finns beskriven i Lugna gatan. Man tyckte dock att dess innehåll var något grovt och ville också se om man, med analysen som bas, kunde ta fram en enhetlig geometrisk gatuklassificering att använda som mall vid ombyggnader av det befintliga gatunätet. Bilnätet Bussnätet Utryckningsnätet Gång- och cykelnätet Gång- och cykelpassager Vidare studeras olycksstatistik och bullernivåer härrörande från vägtrafik. Med hjälp av trafiknätsanalysen och ARGUS som bas kommer också ett förslag avseende bestämning av en gatas geometriska utformning att presenteras. Rapporten skall sedan fungera som underlag för fortsatt planeringsarbete på både översiktlig och detaljerad nivå. 1.3 Avgränsning Analysen omfattas geografiskt av den centrumhalvö som Luleå Innerstad finns belägen på. Det undersökta området sträcker sig således från slutet av Sandviksgatan vid Bernäsbron i väst till Prästgatan i öst. Gammelstadsvägen samt Södra hamn utgör nord- 6

7 respektive sydgränsen. Industriområdet beläget i östra delen av undersökningsområdet utgår då detta område inte är intressant ur analyssynpunkt. Det undersökta området finns att beskåda i figur 1. Vidare begränsas arbetet av att endast omfatta kapitel 6, Trafiknätsanalys, i skriften Lugna gatan. Dess rekommenderade inslag för utbyggnadsordning och kostnadsberäkning för föreslagna åtgärder behandlas ej. 1.4 Metod Arbetet med trafiknätsanalysen baseras i huvudsak på material ur Lugna gatan kompletterat med idéer ur andra kommuners analyser. Vidare kontaktas representanter för de olika trafiknäten för erhållande av fakta och synpunkter. Framtagandet av trafiknätsanalysen har delats upp i följande moment: Anspråk och funktionsindelning för de olika trafiknäten. Kvalitetsbedömning avseende framkomlighet och trafiksäkerhet för trafiknäten. Kontroll av bullernivåer och kontroll mot olycksstatistik. Förslag till funktionella förändringar av trafiknäten Kontroll av effekterna från föreslagna åtgärder Utarbetningen av ett förslag till geometrisk gatuklassificering utförs med hjälp av ARGUS och presenteras tillsammans med trafiknätsanalysen i delen för förändringsförslag. 1.5 Historik I mitten av 1900-talet, när bilen tog sina första steg ut till var mans garage, var trafiksystemet på våra vägar fortfarande ungt. I takt med att bilismen ökade uppstod ett krav om tydliga riktlinjer vid fortsatt utbyggnad av vägnätet. Detta resulterade i planeringsverktygen SCAFT och sedermera TRÅD som fram till dags dato i stor utsträckning format vår trafik- och boendemiljö. I många fall är gårdagens trafikplanering, som i enlighet med rådande tidsanda ansågs rätt, ett problem för dagens trafikplanerare. Idag planerar man i mindre utsträckning för bilistens framkomlighet men desto mer för mjukare parametrar såsom miljöanpassning och säkra passager för oskyddade trafikanter. I detta kapitel presenteras huvudtankarna i de olika planeringsverktygen fram till dags dato och hur de bidragit till att forma sin samtid och påskyndat nytänkande i planeringsprocessen. SCAFT I takt med den ökande bilismen på 1960-talet uppkom ett behov att förbättra vägnätets framkomlighet och trafiksäkerhet gav således dåvarande Planverket (Boverket) i samarbete med Vägverket ut en skrift med riktlinjer för trafikplanering i tätorter. Skriften fick benämningen SCAFT efter den arbetsgrupp vid Chalmers tekniska högskola som utarbetat den. Huvudtanken i SCAFT består i att trafiksäkerhet bäst uppnås genom en minimering av förutsättningarna för konfliktpunkter mellan olika trafikantkategorier. Detta realiseras främst genom separering i tid och rum av trafikslag med olika egenskaper och differentiering inom varje trafiknät med avseende på funktion och egenskaper (Holmberg, Hyde n m.fl., 1996). Trots att de grundläggande principerna som presenterades i SCAFT till stor del fortfarande gäller, uppvisade den svagheter i form av att den i huvudsak var inriktad på planering med avseende på 7

8 trafiksäkerhet. Några egentliga detaljplaneringsråd stod inte att finna och den kunde vidare endast tillämpas vid nyexploatering. Som en följd av dessa brister utkom 1973 ett betydelsefullt detaljtekniskt referensverk, RIGU 73 (riktlinjer för gators geometriska utformning) utarbetat av Vägverket och Kommunförbundet. Syftet med denna var att skapa tydliga anvisningar vid detaljplanering, men i tron på en lavinartad bilparksökning visade det sig att vägar dimensionerade och byggda under denna tid överdimensionerades. TRÅD 1982 presenterades ett nytt material avsett att ersätta SCAFT. Den nya skriften gavs namnet TRÅD 82 (allmänna råd för planering av stadens trafiknät) och utgivarna var återigen Planverket (Boverket) och Vägverket, i kombination med Naturvårdsverket och Trafiksäkerhetsverket. Större vikt lades vid klassificering av trafikoch boendemiljö, vilket skulle utföras enligt en tregradig färgskala. Vid en jämförelse av planeringsprinciperna i SCAFT innebar inte TRÅD 82 några större avvikelser. Nyheter var främst en strävan efter större hänsyn till miljöaspekter och kollektivtrafik, samt till fotgängare, cyklister och handikappade. TRÅD 82 har sedan reviderats och givits ut i olika remissutgåvor. Den senaste remissutgåvan TRÅD 92 (Trafikråd - Handbok för omsorg om trafik och bebyggelse i städer och tätorter) fick en relativt stor genomslagskraft. Här presenteras tanken att staden kan delas upp enligt en livrumsmodell som representeras av de tre rummen frirum, mjuktrafikrum och transportrum. Frirummet är den oskyddade trafikantens område där förflyttning skall kunna ske med ett minimum av störningar från motortrafik. I mjuktrafikrummet blandas de oskyddade trafikanterna och bilarnas anspråk med olika styrka. Rummet ställer stora krav på trafiksäker utformning. Transportrummet ger utrymme för effektiva motorburna person- och godstransporter. Vidare presenteras modeller för markanvändning och utformning av olika typer av trafiknät ersattes RIGU 73 av ARGUS (allmänna råd om gators utformning och standard). Syftet med denna var återigen att ge anvisningar vid detaljplanering av gatumiljön. Som framgår av namnet är den avsedd att ge råd istället för, som dess föregångare, ge riktlinjer (Holmberg, Hyde n m.fl., 1996). Nollvisionen och det trafiksäkra samhället 1997 antog riksdagen propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället (prop.1996/1997:137). Nollvisionens teser utvecklades sedan till användbara principer i ett reformprogram kallat Säkrare trafik i tätortsmiljö framtaget av Svenska kommunförbundet, Rikspolisstyrelsen och Vägverket. Reformens syfte är att klarlägga, initiera och stimulera effektiva trafiksäkerhetsåtgärder i trafikmiljön för att i förlängningen nå fram till nollvisionen. De mål som man vill uppnå med reformen är: 1. Den övergripande samhällsplaneringen och detaljplaneringen skall minska antalet konflikter mellan gående, cyklister bilar. 2. Där gående, cyklister och bilar kan kollidera ska den faktiska hastigheten vara högst 30 km/h. 3. Där sidokollision mellan bil och bil kan inträffa ska den faktiska hastigheten vara högst 50 km/h. 4. De banor och ytor som används av GC-trafikanter skall utformas och underhållas så att risken för singelolyckor minimeras. 5. Där trafikanter kan köra på fasta hinder skall hindren placeras så att ingen människa dödas eller skadas svårt. Där bilar kan sidokollidera med fasta hinder skall hastigheten 8

9 vara högst 50 km/h. Där bilar kan frontalkrocka eller köra på fasta hinder skall hastigheten vara högst 70 km/h. För att nå fram till dessa mål har man delat in reformprogrammet i de fyra stegen kunskap, trafikmiljö, beteende och hälsa. Det första steget syftar till att höja kunskapsnivån hos dem som påverkar utformningen av trafikmiljön. Det andra steget, trafikmiljö, bygger på att med hjälp av samhällsplanering och gatuutformning utforma trafikmiljön så trafiksäkert som möjligt. Steg tre, beteende, syftar till att använda medel såsom fysiska åtgärder och regleringar för att främja ett trafiksäkert beteende hos trafikanterna. Målet med det fjärde steget, hälsa, är att uppnå nollvisionen. Medlen är de tre tidigare stegen (Säkrare trafikmiljö i tätort, Svenska kommunförbundet, Rikspolisstyrelsen, Vägverket, 1997). Lugna gatan I takt med att nollvisionens tankar började generera pengar till kommunerna i form av statsbidrag med syfte att subventionera trafiksäkerhetshöjande åtgärder, framkom det att TRÅD och ARGUS blivit delvis föråldrade. Behovet av ett nytt planeringsinstrument blev uppenbart och 1998 tog Svenska kommunförbundet fram skriften Lugna gatan. Denna ska stödja trafikplaneringen i tätorterna fram till den tidpunkt då efterföljare till TRÅD och ARGUS kan publiceras. De nya tankarna i Lugna gatan är främjandet av en bredare planeringsprocess som integrerar den klassiska trafikplaneringen med mjukare bitar såsom städernas sociala och kulturella program och samtidigt ger den en mer ekologisk inriktning. Vidare ingår också att främja en planering som ger delaktighet och reellt medinflytande för alla berörda trafikantgrupper. Den planeringsprocess som beskrivs i Lugna gatan kan delas in i följande sju steg: 1. Huvudinriktning och målsättning 2. Trafiknätsanalys 3. Principutformning med konsekvensbeskrivning 4. Utbyggnadsordning 5. Detaljutformning 6. Genomförande 7. Utvärdering Processteg 5-7 behandlas inte i boken (Lugna gatan, Svenska kommunförbundet, 1998). 9

10 Trafiknätsanalysens område Figur 1. Trafiknätsanalysens område 10

11 2 Anspråk Funktionsindelning Funktionsindelning Nättyp Länktyp Huvudsaklig trafikuppgift Huvudnät Genomfart eller infart Biltrafik genom eller till en tätort Övriga länkar i huvudnätet I detta kapitel redovisas varje trafikslags anspråk på trafiknätet. Trafikslagen representeras som trafiknät indelade i funktionsklasser enligt de principer som anges i tabell för respektive transportslag. Tabellerna är till största delen hämtade från Lugna gatan! men har i vissa fall bytts ut till tabeller mer anpassade till lokala förhållanden. Detta anges tydligt i texten. Överlag gäller dock att tabellerna visas så intakta som möjligt, d.v.s. information ur dem som inte är nödvändig för analysen i Luleå centrum finns ändå med för att ge en bild av analysverktygets kapacitet. Vid jämförelse med andra trafiknätsanalyser undviks förvirring om de skrifterna är uppbyggda på likvärdigt sätt. Vidare redovisas trafiknäten på enskilda kartor oberoende av varandra. Ordningsföljden har valts av utredningstekniska skäl och speglar inte någon prioritering mellan de olika trafikslagens anspråk. 2.1 Bilnät Biltrafikanternas anspråk på framkomlighet bedöms utifrån dagens biltrafiknät. Anspråket delas vidare upp i två delar bestående av den enskilda trafikantens anspråk på hastighet samt den samlade trafikens anspråk på kapacitet. För att bedöma biltrafikens anspråk på hastighet har biltrafiknätet delats upp efter den primära funktionen på respektive länk enligt tabell 1. Länkens funktion avgör vidare vilket hastighetsanspråk som bilisterna har. Funktionsindelningen är framtagen i samråd med trafikingenjör Rune Karlberg, Luleå kommun. Den kan ses i figur 2. Biltrafik mellan tätortens olika områden Lokalnät Länk i lokalnätet Biltrafik inom ett område Längsta körsträcka mellan en start/målpunkt inne i ett område och närmaste anslutning till huvudnätet bör inte överstiga 400 m. Hastighetsanspråk Länktyp Färdhastighet (km/tim) Genomfart eller infart 70 Övriga länkar i huvudnätet 50 Länk i lokalnätet 30 eller gångfart Under bilresans första (respektive sista) 100 m inom ett område kan hastighetsanspråket begränsas till gångfart. Kapacitetsanspråk Klarläggs och säkras för dagens trafikflöden plus de tillskott som beräknas uppstå när eventuella, nu kända utbyggnadsprogram har genomförts. Särskilt beaktas kapaciteten vid gångpassager med stora bil- och fotgängarflöden. Tabell 1. Kriterier för funktionsindelning av bilnätet (Svenska kommunförbundet, 1998) 11

12 Idag har i stort sett samtliga gator i Centrum hastighetsbegränsningen 50 km/tim. Undantagen finner man i villakvarteren på Gültzaudden och ovanför Bolognerskogen där man mellan och högst får köra 30 km/tim. Även gatuavsnitten som klassificerats som Genomfart/Infart, dvs Sandviksgatan vid Bergnäsbron och Bodenvägen vid brandstationen, avviker från den gängse normen med hastighetsbegränsningen 70 km/tim. Som underlag för den samlade trafikens anspråk på kapacitet har trafikmätningar utförda mellan 1991 och 2000 använts. Här har endast gator i huvudnätet och lokala uppsamlingsgator behandlats då mätningar på övriga lokalgator sällan utförs och inte heller skulle erbjuda nämnvärd intressant information p.g.a. dess låga fordonsflöden. I Lugna gatan är det oklart vilket nät uppsamlingsgatorna ska tillhöra men de har i detta arbete bedömts att tillhöra lokalnätet då dess funktion i innerstadsmiljö mer påminner om funktionen hos en lokalgata. Som tabell 1 uttrycker gällande kapacitetsanspråk beaktas särskilt kapaciteten vid gångpassager med stora bil- och fotgängarflöden. Trafikens kapacitetsanspråk kan ses i figur 3. 12

13 Bilnät: Funktionsindelning Genomfart/Infart Huvudgata Uppsamlingsgata i lokalnätet Lokalgata Figur 2. Bilnätets funktionsindelning 13

14 Bilnät: Kapacitetsanspråk fordon per vardagsmedeldygn fordon per vardagsmedeldygn fordon per vardagsmedeldygn fordon per vardagsmedeldygn Figur 3. Bilnätets kapacitetsanspråk 14

15 2.2 Bussnät Funktionsindelning Då Luleå är en universitetsstad finns ett stort utrymme att öka, det Nättyp Huvudsaklig trafikuppgift idag förhållandevis låga, användandet av bussen som färdmedel. Det finns en mängd olika faktorer som styr människors val av Basnät transportmedel. Kollektivtrafikens attraktivitet styrs framför allt av färdhastigheten, turtätheten och av avståndet mellan hållplats och start- respektive målpunkt. Priset brukar inte vara lika viktigt. Luleås Servicelinjernas trafikpolitiska mål är att 90 % av invånarna skall ha högst 400 nät meters gångavstånd till hållplats. I Luleå är det kommunägda Luleå Lokaltrafik (LLT) som ombesörjer den lokala kollektivtrafiken. Vidare trafikerar också länstrafikens bussar området. I tabell 2 kan man utläsa att bussnätet delas in i två olika nättyper men då det i Luleå ej finns något speciellt nät för servicelinjer har samtliga busslinjer klassificerats som basnät. Då det undersökta området uteslutande utgörs av en centrummiljö är hastighetsanspråket 30 km/tim mellan hållplatslägena. I analysen har turtätheten inte behandlats vilket medför att avsnittet gällande kapacitetsanspråk i tabell 2 inte är intressant. I figur 4 visas lokaltrafikens och länstrafikens linjesträckning med tillhörande hållplatslägen. Bussterminalen för länstrafiken, Loet, finns också markerad. Utgör stommen i busstrafiksystemet. Nätets maskvidd och hållplatsernas lägen ger högst 400 m gångavstånd till hållplats från 90 % av tätortens bostäder, arbetsplatser och serviceanläggningar. Sammanbinder bostadsområden med centrum, serviceanläggningar och terminaler. Sammanfaller delvis med basnätet, men stora delar ligger på lokalgator för att komma nära start- och målpunkterna. Högst 100 m gångavstånd till de viktigaste målpunkterna. Hastighetsanspråk Länktyp Färdhastighet (km/tim) Länk i basnätet i ytterområde 50 Länk i basnätet i innerstaden 30 Länk i servicelinjernas nät 20 Kapacitetsanspråk Kapacitetsbehovet klarläggs och säkras i anslutning till terminaler samt på sträckor där fler linjer strålar samman. Tabell 2. Kriterier för funktionsindelning av bussnätet (Svenska Kommunförbundet, 1998) 15

16 Bussnät: Funktionsindelning #S Hållplatsstopp LLT LTN LLT och LTN Figur 4. Bussnätets funktionsindelning 16

17 2.3 Utryckningsnät Funktionsindelning Utryckningsvägarna är en viktig del i trafiknätsanalysen. För polis, ambulans och räddningstjänst är det av största vikt att minimera Länktyp Omfattning och huvudsaklig trafikuppgift inställelsetiderna till olika målpunkter. God framkomlighet i Primärt utryckningsnät Omfattar större delen av korsningar och möjlighet att färdas i höga hastigheter är av stor biltrafikens huvudnät samt betydelse. För ambulanstransporter finns det, förutom nämnda anslutningsgator till sjukhus, anspråk, också ett behov av en jämn och rak färdväg för att brandstation och andra minimera onödigt lidande hos eventuella patienter. frekventerade målpunkter. Ger god framkomlighet till de viktigaste målen. Enligt Räddningstjänsten följer utryckningsvägarna för brandkår och ambulans i stor grad de större vägarna som i trafiknätsanalysen klassificerats som antingen genomfart/infart, huvudgata eller uppsamlingsgata. Man anpassar sig i stor grad efter den rådande trafiksituationen vid valet av färdväg. Olika förare föredrar också olika färdvägar, men en tendens att välja Smedjegatan vid korsning av Centrum i nord-sydlig riktning kan skönjas. Polisen använder sig inte av några speciella utryckningsvägar då larm sällan når patrullbilen inne på stationen utan vanligtvis när den är ute i tjänst, vilket förutsätter polismannens förtrogenhet med trafiknätets uppbyggnad. Enligt Polisen, väljer man dock främst Rådstugatan när man korsar Centrum i nord-sydlig riktning vid utryckning mot Bergnäset. Då man har så pass varierande utryckningsstråk klassificeras alla utryckningsvägar som primära vilket enligt tabell 3 innebär att hastighetsanspråket är 50 km/tim. Utryckningsnätet kan ses i figur 5. Sekundära utryckningsvägar Övriga utryckningsvägar Omfattar övriga delar av blandtrafiknätet utom gator med gångfart. Ger rimlig framkomlighet till övriga större utryckningsmål. Omfattar gator med gångfart, samt delar av gc-nätet för att komma fram till enstaka byggnader. Gör det möjligt att komma nära alla utryckningsmål. Hastighetsanspråk Länktyp Färdhastighet (km/tim) Primärt utryckningsnät 50 Sekundärt utryckningsnät 30 Övriga gator och körbara ytor Gångfart Kapacitetsanspråket för väl frekventerade målpunkter, som nämns i tabell 3, kan studeras i figur 3. Kapacitetsanspråk Klarläggs och säkras för anslutningsgator till sjukhus, brandstation, polishus och andra väl frekventerade målpunkter. Tabell 3. Kriterier för funktionsindelning av utryckningsnätet (Svenska Kommunförbundet, 1998) 17

18 Utryckningsnät: Funktionsindelning Utryckningsnät Figur 5: Utryckningsnätets funktionsindelning 18

19 2.4 Cykelnät Funktionsindelning Nättyp Huvudsaklig trafikuppgift Övergripande cykelnät För cyklister som färdas längre sträckor t ex mellan bostad och arbetsplatser, centrum, skolor, eller större fritidsanläggningar. Ett väl fungerande cykelnät är inte bara positivt ur trafiksäkerhetssynpunkt, utan främjar även ett ökat användande av cykeln som transportmedel. Detta gynnar både miljön och folkhälsan. Man bör dock tänka på att ett ökat antal gående och cyklister vid oförsiktig planering kan leda till att antalet oskyddade trafikanter som skadas i trafiken ökar. Utformas det säkert behöver inte antalet skadade öka bara för att fler människor exponerar sig i systemet. Vid målsättning att öka cyklandet genom utbyggnad av nätet är det således viktigt att identifiera cykelnätets svaga punkter för att det ska kunna utformas trafiksäkert. Då färdhastigheten hos gående inte begränsas av detaljutformning, utan istället av den individuella prestationsförmågan finns inga behov av funktionsindelning med skilda anspråk på färdhastighet för gångnätet. Den utgör därmed inget underlag för trafiknätsanalysen och har uteslutits. Nätet delas enligt tabell 4 upp i två delar bestående av ett övergripande respektive lokalt nät. Likt huvudgatorna i biltrafiknätet utgör det övergripande nätet stommen i cykelnätet. I det lokala nätet sker i huvudsak kortare cykelturer inom närområdet. För de två funktionsklasserna gäller följande: I första hand eftersträvas separata cykellänkar med sådan genhet, profilstandard och frihet från fördröjande passager att de ger högre framkomlighet än närliggande, alternativa förbindelser där cykeltrafiken inte är separerad från biltrafiken. I andra hand eftersträvas lågtrafikerade blandtrafikgator med 30 km/tim eller gångfart Lokalt cykelnät För cyklister som dagligen färdas korta sträckor inom ett område mellan bostad och närservice etc. Anspråk på framkomlighet och trafiksäkerhet Nättyp Huvudsaklig trafikuppgift Övergripande cykelnät Högre färdhastighet. Trafiksäkerhet med beaktande av vuxna cyklisters trafikförmåga. Lokalt cykelnät Lägre färdhastighet. Trafiksäkerhet med beaktande av barns och äldres trafikförmåga. Anspråk vid korsning av billänk Bilhastighet högst 30 km/tim vid cykelpassage i plan Planskildhet där bilhastigheten är större än 30 km/tim Tabell 4. Kriterier för funktionsindelning av cykelnätet (Svenska Kommunförbundet, 1998) I det undersökta området klassas cykelnätet som ett lokalt nät. Däremot har en indelning som gör skillnad på om cykelytan är friliggande eller kantstensseparerad gjorts. Det tidigare fallet innebär också en cykelväg där en trädplantering eller annan yta icke avsedd för transport bidrar till avståndet mellan cyklisten och motortrafikens körbana. Vissa delar av nätet förutsätter cykling i blandtrafik. I figur 6 kan dagens cykelnät ses. 19

20 Cykelnät: Funktionsindelning #S Planskilda korsningar Kantstensseparerad cykelväg Friliggande cykelväg Blandtrafikerad cykelväg Figur 6. Cykelnätets funktionsindelning 20

21 2.5 Gång- och cykelpassager Anspråk på gång- och cykelpassager att korsa biltrafiknätet Bedömningen av anspråken att korsa biltrafiknätet grundas på var en oskyddad trafikant, i en situation utan störningsmoment i form av Målpunkter i länkens omgivning Anspråk fordon, naturligt väljer att korsa länken för att nå aktuell målpunkt. Butiker, kontors- och Gående ska kunna korsa var som Detta innebär att ingen hänsyn tas till att man normalt måhända bostadsentréer, servicelokaler, helst utmed biltrafiklänken. hellre korsar en signalreglerad övergång. busshållplatser eller liknande finns på båda sidor av länken Då det undersökta området till större delen utgörs av en centrummiljö, med dess tillhörande tätt placerade målpunkter, finns det i huvudsak anspråk att korsa gatorna utmed hela länken enligt definitionerna i tabell 5. Endast i det yttre området finns länkar där de oskyddade trafikanternas anspråk inte är lika påfallande. I analysen har de oskyddade trafikanternas kapacitetsanspråk vid passager inte behandlats vilket medför att avsnittet gällande kapacitetsanspråk i tabell 5 inte är intressant. Korsningsanspråken kan ses i figur 7 tillsammans med lägesangivelser för grundskola och äldreboende då grupperna som inhyses i dessa områden är särskilt viktiga att beakta vid studier av korsningsanspråk. Anledningen till att yngre barns korsningsanspråk inte undersöks speciellt är att man som 4-åring sällan går till dagis utan vuxens sällskap. Målpunkterna för gående finns samlade till vissa lägen längs länken så att gående väljer att korsa på bestämda gångpassager Inga aktiviteter/ målpunkter utmed länken Alla aktiviteter/ målpunkter samlade på ena sidan av länken Gående ska kunna korsa biltrafiklänken på bestämda gångpassager. Gående har inga anspråk att korsa biltrafiklänken. Gående har inga anspråk att korsa biltrafiklänken. Anspråk på bilhastighet vid korsning av billänk Gångtrafikens Biltrafikens hastighet (km/ tim) korsningsanspråk Korsa biltrafiken var som helst Högst 30 utmed hela länken Korsa biltrafiklänken på Högst 30 vid gångpassager bestämda gångpassager Vid gångpassage som används av Gångfart många funktionshindrade Kapacitetsanspråk Kapaciteten för gående bör klarläggas och säkras vid gångpassager i anslutning till terminaler, idrottsanläggningar och liknande målpunkter med tidvis mycket stora fotgängarflöden. Tabell 5. Kriterier korsningsanspråk av bilnätet (Svenska Kommunförbundet, 1998) 21

22 Gång- och cykelnät: Korsningsanspråk #S Punktvisa övergångar Korsningsbehov efter hela sträckan Figur 7. Gång- och cykelnätets korsningsanspråk 22

23 3 Kvalitetsbedömning Olika kvaliteter I detta kapitel bedöms de olika trafiknätens kvalitet utifrån dess förutsättningar. Avsikten med kvalitetsbedömningen är att ge ett neutralt underlag till de förändringsförslag som redovisas i efterföljande kapitel. Kvalitetsbedömningen genomförs i samma ordningsföljd som anspråken för trafiknäten i föregående kapitel och omfattar trafiksäkerhet/trygghet och framkomlighet. Trafiksäkerhet och trygghet Risken att dödas eller skadas allvarligt i trafiken bör fortlöpande minskas mot noll. De som går eller cyklar inom staden bör inte hindras eller störas av biltrafiken så att deras livskvalitet begränsas i avsevärd grad. Särskilt gäller att barn, äldre och funktionshindrade bör kunna förflytta sig tryggt och säkert mellan bostaden och sina vanligaste målpunkter. Genom studier och expertisbedömningar har ett samband mellan risken att dödas i en kollision i förhållande till fordonshastigheten upprättats. Denna risk representeras av de s.k. krockvåldskurvorna i figur 8. Kurvorna innebär att hastigheten i trafiknäten inte bör överstiga 30 km/h där oskyddade trafikanter har anspråk att korsa gatan. Vidare bör inte hastigheten vara högre än 50 km/h där risk för sidokollision mellan motorfordon föreligger. Där risken för frontalkollision finns bör inte hastigheten överskrida 70 km/h. Figur 8. Krockvåldskurvor (Svenska kommunförbundet, 1998) Framkomlighet Stadens gatunät bör utformas, dimensioneras och regleras så att gående, cyklister, busstrafikanter och bilister ges möjlighet att med rimlig lätthet få tillgång till stadens utbud och aktiviteter. Barn, äldre och funktionshindrade bör vara dimensionerade. I de fall anspråken på framkomlighet för olika trafikslag står i konflikt med varandra bör framkomligheten för gående, cyklister, busstrafikanter och utryckningsfordon prioriteras före biltrafikanternas anspråk på framkomlighet Kvalitetsnivåer För att beskriva hur väl olika anspråk är tillgodosedda i dagens trafiknät har de olika trafikanternas anspråk bedömts efter en tregradig skala. Kvalitetsnivåerna för olika korsningar och sträckor anges med färgkod grön-gul-röd. Grön kvalitet står för god kvalitet. 23

24 Innebörden av gul respektive röd färgkod redovisas i anslutning till respektive bedömningsmall då den skiljer sig åt för olika kvalitetsområden och trafikslag. Färgkod Kvalitetsnivå Hur väl Kommentar tillgodoses anspråket? Grön God Helt Godtas alltid Gul Mindre god Delvis Kan godtas en begränsad tid eller Kan godtas om andra väsentliga kvaliteter eller kostnader vinns Röd Låg Inte alls Kan inte godtas eller Kan godtas en viss begränsad tid Tabell 6. Kvalitetsnivåer (Svenska Kommunförbundet, 1998) 24

25 3.1 Kvalitet bilnät I figur 10 har således korsningarnas kvalitetsnivå bedömts utifrån Kvalitetsbedömningen för bilnätets framkomlighet baseras på uppmätta medelhastigheter hämtade ur trafikräkningar utförda kriterierna för sidokollisioner och länkarna bedömts enligt kollisionstypen frontalkollision. mellan år 1991 och Där hastighetsmätningar saknats eller där aktuell länk genomgått funktionella förändringar sedan mätningen Kvalitetsnivå vid kollisionshastighet (km/tim) gjorts har uppskattningar eller jämförelser med liknande gatuavsnitt Kollisionstyp >70 gjorts. Kvaliteten för bilnätets framkomlighet baseras på tabell 7 Sidokollision Grön gul röd röd och finns att beskåda i figur 9. Frontalkollision Grön grön gul röd Tabell 8. Kvalitetskriterier för trafiksäkerhet i bilnät (Nora Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet (km/tim) Kommun, 1999) Länktyp < >70 Genomfart/Infart - röd gul grön Huvudlänk röd gul grön grön Lokallänk grön grön grön - Tabell 7. Kvalitetskriterier för framkomlighet i bilnät (Svenska Kommunförbundet, 1998) Överlag är framkomligheten mycket god. Förutom infarterna Bodenvägen och Bergnäsbron, som inte kan klassificeras gröna p.g.a. att de befinner sig vid övergången till huvudnätet och fordonen saktar därmed in, är det endast Rådstugatan som har begränsad framkomlighet. Detta främst beroende på att den är starkt trafikerad och uppvisar stora höjdskillnader. Kvalitetsbedömningen för bilnätets trafiksäkerhet bedöms genom att studera den teoretiska kollisionshastigheten för fordon i händelse av en olyckssituation enligt tabell 8 som är hämtad från Trafikplan Nora. Skillnad görs mellan de två olika kollisionstyperna sidokollision och frontalkollision. Den senare inträffar oftast vid korsningar eller entréer och frontalkollisionen motsvaras av upphinnandeolyckor. Då gränserna för vad som anses som god trafiksäkerhet förhållandevis är ganska hårda uppvisar ingen korsning kriterierna för god kvalitet. Dock får något fler korsningar bedömningen mindre god kvalitet än låg kvalitet. Kvalitetsnivåerna för frontalkollision är bättre. Här klassificeras ungefär hälften av gatorna med god kvalitet och de resterande med mindre god. 25

26 Bilnät: Framkomlighetskvalitet God Mindre god Figur 9. Bilnätets framkomlighetskvalitet 26

27 Bilnät: Trafiksäkerhet #S God kvalitet sidokollision #S Mindre god kvalitet sidokollision #S Låg kvalitet sidokollision God kvalitet frontalkollision Mindre god kvalitet frontalkollision Figur 10. Bilnätets trafiksäkerhet 27

28 3.2 Kvalitet bussnät Bussnätets kvalitet på framkomlighet bedöms utifrån den färdhastighet bussarna framförs med mellan hållplatsstoppen. Den uppskattade medelhastigheten, som tagits fram i samråd med busschaufförer, inkluderar acceleration och retardation men tar inte hänsyn till stopp för av- och påstigning. Vidare avses medelhastigheten under dimensionerande timme, d.v.s. morgonens rusningstrafik. Anledningen till att dimensionerande timme valts i detta fall är att en buss i kollektivtrafiken måste kunna hålla tidtabellen även under tät rusningstrafik. Kvaliteten för bussnätets framkomlighet har bedömts enligt tabell 9 och kan ses i figur 11. Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet (km/tim vid Dh) Länktyp < >30 Länk i basnätet röd gul grön Tabell 9. Kvalitetskriterier för framkomlighet i bussnät (Svenska Kommunförbundet, 1998) Överlag är det svårt att framföra bussarna snabbare än 30 km/tim. Endast stadskärnans yttre gator, i form av Södra Hamnleden, Residensgatan, Bodenvägen och Prästgatan, erbjuder möjligheter till hastigheter över 30 km/tim. De mest problemfyllda gatuavsnitten är hållplatslägena vid Shopping och Wasa city. Här samlas de egna fordonen på rad och skapar trafikstockningar. Även delar av Stationsgatan uppges som svårforcerade då korsningarna med Smedjegatan och Rådstugatan är svåra att passera. Det trafikpolitiska målet, att 90 % av invånarna skall ha högst 400 meters gångavstånd till hållplats, uppfylls i det undersökta området väl. Det är endast personer bosatta i norra delen av Gültzaudden som har längre än 400 meter till närmaste busshållplats. 28

29 Bussnät: Framkomlighetskvalitet #S Hållplatsstopp God Mindre god Låg Figur 11. Bussnätets framkomlighetskvalitet 29

30 3.3 Kvalitet utryckningsnät Utryckningsnätets kvalitet på framkomlighet bedöms utifrån den hastighet som utryckningsfordonen, med sirener och blåljus påslagna, kan framföras med under dimensionerande timme. Dimensionerande timme väljs här för att understryka vikten av att utryckningsfordon måste kunna infinna sig vid larmplatser under en viss tid närhelst på dygnet. Vidare är kvalitetsbedömningen gjord med avseende på utryckningstjänstens brandbilar då det är svårast för dem att uppnå höga hastigheter och således dimensionerande för kvaliteten. Kvaliteten för utryckningsnätet har klassificerats enligt tabell 10 och finns representerat i figur 12. är den gata vilken korsar stadskärnan i nord-sydlig riktning son närmast uppnår en grön klassificering. Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet (km/tim vid Dh) Länktyp < >70 Länk i primära röd gul Grön grön utryckningsnätet Länk i sekundära gul grön Grön - utryckningsnätet Övriga gator och körbara ytor grön grön - - Tabell 10. Kvalitetskriterier för framkomlighet i utryckningsnät (Svenska Kommunförbundet, 1998) Trots avsaknad av vägbulor och avsmalnade partier är det svårt för utryckningstrafiken att uppnå acceptabla hastigheter i stadsmiljö. Räddningstjänsten uppger att det är näst intill omöjligt att framföra fordonen i högre hastigheter än den övriga trafiken i stadsmiljö. De gatuavsnitt som klassificeras gröna är Bodenvägen, Sandviksgatan, Södra Hamnleden och Bastugatan. Detta beroende på hög medelhastighet för de tre tidigare och en nästan obefintlig fordonsmängd för den senare. Övriga gatuavsnitt klassificeras som gula. Värt att nämna är att Rådstugatan, trots den gula klassificering, 30

31 Utryckningsnät: Framkomlighet God Mindre god Figur 12. Utryckningsnätets framkomlighetskvalitet 31

32 3.4 Kvalitet Cykelnät Kvalitetsbedömningen för cykelnätets trafiksäkerhet bedöms utifrån gatans tillåtna hastighet och cykelytans separeringsgrad. Bedömningsgrunderna, som kan ses i tabell 11, har hämtats från Vägverkets VU 94 då Lugna gatan saknar en bra motsvarighet. Säkerheten beaktas utifrån vuxna cyklisters trafikförmåga och finns att beskåda i figur 13. oskyddade trafikanter tar dock inte analysen hänsyn till och således bedöms den aktuella sträckan som grön kvalitet. Kvalitetsnivå på cykelnätet med avseende på säkerhet Länktyp Oseparerad Kantstensavskild Separerad Cykelnät på Röd Gul Grön huvudgata (50 km/tim) Cykelnät på Gul Gul Grön lokalgata (50 km/tim) Cykelnät på Grön Grön Grön lokalgata (30 km/tim) Helt friliggande cykelbana - - Grön Tabell 11. Kvalitetskriterier för säkerhet i cykelnät (Vägverket, 1994) Ungefär hälften av cykelbanorna är separerade från körbanan med grönytor eller motsvarande arrangemang och klassificeras således som grön kvalitet. Resterande klassificeras som mindre god kvalitet beroende på att de endast är avskilda med kantsten eller att de är upplåtna på en fordonstrafikerad gata. Klassificeringen av cykelbanan på Storgatan mellan Smedjegatan och Kungsgatan som grön kvalitet kan tyckas något generöst med tanke på att den frekvent korsas av gående. Denna korsande trafik bestående av 32

33 Cykelnät: Trafiksäkerhetskvalitet God Mindre god Figur 13. Cykelnätets trafiksäkerhetskvalitet 33

34 3.5 Kvalitet gång- och cykelpassager Trafiksäkerheten för gång- och cykelpassager har bedömts med hjälp av biltrafikens medelhastighet. Dessa medelhastigheter är uppmätta och där mätningar saknats har uppskattningar gjorts. Trafiksäkerheten bedöms lika för gående och cyklister. Vidare görs heller ingen skillnad mellan ordnade passager, som t ex trafiksignaler, och oordnade passager. Värt att tillägga är att passager skilda i plan, som exempelvis gångtunnlar, i samtliga fall har givits grön kvalitet. Kvaliteten för gång- och cykelpassager finns representerade i figur 14. klassificeras som grön kvalitet är att medelhastigheten för sådana områden erfarenhetsmässigt är mellan 30 och 40 km/h. Förutom ett mindre parti av Södra hamnleden och norra delen av Kungsgatan klassificeras inga korsningsbehov efter sträcka som röda. Däremot finns ett flertal punktvisa övergångar som klassificeras som röd kvalitet. Lugna gatan förespråkar här en undersökning baserad på hastigheter under dimensionerande timme. I denna bedömning har istället medelhastigheter använts då dessa är högre än hastigheterna under dimensionerande timme vilket medför att kvaliteterna blir något lägre. Bedömningsgrunderna presenteras i tabell 12. Kvalitetsnivå avseende säkerhet för korsande gående och cyklister vid angiven färdhastighet (km/tim) < > 50 Grön Gul Röd Tabell 12. Kvalitetskriterier för gång- och cykelpassager (Svenska Kommunförbundet, 1998) Förutom gågatorna i centrum får endast passagerna kring Östra skolan och de planskilda passagerna vid Bergnäsbron, korsningen Södra hamnleden - Rådstugatan och tunneln över Södra hamnleden grön kvalitet. Den större delen av fordonstrafiken färdas i hastigheter mellan 30 och 50 km/h. Följaktligen uppnås på större delen av de uttalade korsningspassagerna gul kvalitet. Anledningen till att de gator med hastighetsbegränsningen 30 km/h ej kan 34

35 Gång- och cykelnät: Passagekvalitet #S God kvalitet i punkt #S Mindre god kvalitet i punkt #S Låg kvalitet i punkt God kvalitet efter sträcka Mindre god kvalitet efter sträcka Låg kvalitet efter sträcka Figur 14. Gång- och cykelnätets passagekvalitet 35

36 3.6 Kontroll av bullernivåer Kvalitetsnivå vid angiven trafikbullernivå På lokalgatorna saknas som tidigare nämnts tillförlitliga trafikräkningsuppgifter och även om sådana fanns skulle Utomhus vid fasad < 55 db(a) db(a) > 65 db(a) bullernivåerna inte vara särskilt intressanta att studera p.g.a. det Kvalitetsnivå Grön Gul Röd relativt låga fordonsflödet. Bullernivåerna är därför endast Tabell 13. Kvalitetskriterier för vägtrafikbuller vid fasad beräknade för fastigheter belägna i anslutning till huvudvägnätet och (Regeringens proposition, 1996) de lokala uppsamlingsgatorna. Kvalitetskriterierna för vägtrafikbuller är olika beroende på vilken typ av bebyggelse som utsätts. Kriterierna för bostäder är betydligt strängare än de för exempelvis arbetsplatser och därför har endast bullernivåer utanför bostadsfastigheter undersökts. Bullernivåerna är beräknade med hjälp av Trivectors program Buller VÄG version 8.3. Med hjälp av ingångsparametrar såsom exempelvis fordonsflöde, medelhastighet och körbanebredd, uppvisar programmet resultat väl överensstämmande med tidigare praktiskt utförda bullermätningar. Graden av vägtrafikbuller består till största delen av parametrarna mottagaravstånd, väglutning och fordonsmängd. Då särskilt mottagaravståndet har stor inverkan på nivåerna är det svårt att minska buller i befintliga områden. En halvering av fordonsmängden över ett gatuavsnitt skulle exempelvis endast minska ljudnivån med 3 db(a). Detta är en knappt hörbar skillnad för det mänskliga örat. Kvalitetskriterierna för vägtrafikbuller är hämtade från Regeringens proposition Infrastrukturinriktning för framtida transporter (prop. 1996/1997:53) och avser ljudnivån vid fasad för bostadsbebyggelse. Kvalitetsnivåerna som Lugna gatan! förespråkar är högre och skulle ge en något förskönande bild av bullerproblematiken i stadskärnan. Kriterierna kan ses i tabell 13. Kvalitetsnivån för buller finns att beskåda i figur 15. De flesta beräkningsavsnitt överskrider ljudnivån 65 db(a). De mest bullerutsatta bostadsfastigheterna finns belägna längs Södra Hamnleden och Smedjegatan. Här uppnås ljudnivåer närmare 70 db(a), jämförbart med ett högljutt samtal. Detta beror främst på, i Smedjegatans fall, ett stort fordonsflöde och att bebyggelsen ligger nära körbanan. Anledningen till de höga nivåerna på Södra Hamnleden kan härröras från ett mycket stort fordonsflöde med en förhållandevis hög medelhastighet. Lulsundsgatan, Gammelstadsvägen, Trädgårdsgatan och delar av Kungsgatan är de enda större gatorna där kvaliteten kan klassificeras som gul. 36

37 Bullerkvalitet vid bostadsfasad Mindre god Låg Figur 15. Bullerkvalitet vid bostadsfasad 37

38 3.7 Kontroll mot olycksstatistik Detta avsnitt syftar till att jämföra lokal olycksstatistik med kvalitetsbedömningen av de oskyddade trafikanternas korsningsanspråk och biltrafikens trafiksäkerhet. Då mörkertalet gällande det verkliga antalet inträffade olyckor är mycket stort bör jämförelsen inte anses alltför tillförlitlig. Vidare skall man ha i åtanke att olycksstatistiken inte bör användas för att peka ut områden med bristfällig trafiksäkerhet. Detta beroende på att man som trafikant anpassar sig efter trafikmiljön. Vet man att en korsning är farlig är man vanligtvis både mer försiktig och uppmärksam. För kartläggningen av motorfordonsrelaterade olyckor har polisens trafikmålsanteckningar, som hämtats från Vägverket, använts. För trafikolyckor där cyklister varit inblandade har både polisrapporterade och sjukhusrapporterade olyckor använts till kartläggningen. Många av dessa rapporteringar är dessvärre bristfälliga. I vissa fall är det svårt att uttyda var olyckan verkligen har inträffat och ibland saknas även uppgifter om vilken typ av trafikanter som varit inblandade. Detta har lett till att rapporterade olyckor där stor oklarhet råder inte använts i kartläggningen. Under åren skedde 168 polisrapporterade olyckor där motorfordon var inblandade i det undersökta området. Av dessa trafikolyckor resulterade 78 stycken av olyckorna i personskador. Totalt skadades 88 personer, varav 85 personer skadades lindrigt och 3 svårt. Resterande olyckor klassificerades som egendomsskada. Kartläggningen av polisrapporterade olyckor där motorfordon varit inblandade kan ses i figur 16. I figuren har antalet lindrigt och svårt skadade märkts ut tillsammans med olycksplatser där endast egendomsskada inträffat. Ur figuren kan ansamlingar av olyckor finnas vid korsningarna Skeppsbrogatan - Kungsgatan och Bodenvägen - Gammelstadsvägen. Olycksansamlingen för det tidigare fallet kan härröras från att trafikanter på Kungsgatan precis över korsningen har väjningsplikt för trafikanter från Skeppsbrogatan. Denna väjningsplikt kan upplevas både omotiverad och svårupptäckt för den orutinerade bilisten. Trafiksäkerhetskvaliteten vid korsningen har klassificerats som gul. Bodenvägens korsning med Gammelstadsvägen är signalreglerad och här kan det vara fråga om olyckor som ej skett p.g.a. trafikmiljön, utan andra omständigheter. Högersvängande trafik från Gammelstadsvägen har dock endast väjningsplikt så en viss del av olyckorna härrör med all säkerhet från upphinnandeolyckor då trafiken på Bodenvägen håller höga hastigheter. Här är kvaliteten röd. Gällande övriga platser i analysen är det Skeppsbrogatan, avsnittet mellan Smedjegatan och Rådstugatan, som bäst överensstämmer jämförelsen mellan olycksstatistik och kvalitet. För att kontrollera kvalitetsbedömningen av cyklisters korsningsanspråk har både polis- och sjukhusrapporterade olyckor använts. Mellan åren 1996 och 1999 inträffade 29 polisrapporterade och 73 sjukhusrapporterade olyckor där cyklister var inblandade. Vidare bar ganska precis 10 % av cyklisterna rapporterade i sjukhusets statistik cykelhjälm. I figur 17 kan olycksplatserna för de olika rapporterna ses. En jämförelse med kvalitetsbedömningen av korsningsanspråk visar särskilt bra överensstämmande resultat med Skeppsbrogatan, avsnittet Smedjegatan Rådstugatan där korsningspunkterna fått röd kvalitet och många olyckor inträffat. Dessa korsningspunkter är frekvent passerade och osäkerhet gällande väjningsplikt för oskyddade trafikanter råder antas också vara en bidragande orsak. Vidare kan man utläsa att en stor del cykelolyckor inträffat på Storgatan, mellan Smedjegatan och Kungsgatan. Detta beror med all säkerhet på fotgängare som korsar cykelbanan och kan således inte jämföras med den gröna klassificeringen för gång- och cykelpassager. 38

39 Skadade i motorfordonsrelaterade olyckor #S Svårt skadad #S Lindrigt skadad #S Egendomsskada Figur 16. Skadade i motorfordonsrelaterade olyckor

40 Trafikolycksplatser med cyklister #S Sjukhusrapporterade cykelolyckor #S Polisrapporterade cykelolyckor Figur17. Trafikolycksplatser med cyklister

41 4 Förslag till förändringar I detta kapitel presenteras förslag till förändringar avseende funktionsindelningen av de undersökta näten. Vissa av förändringarna är förslag som redan finns medan andra sprungit fram ur trafiknätsanalysen. Genom att studera och jämföra de olika trafikantslagens anspråk kan de mest fördelaktiga alternativen belysas. I många fall kan anspråken för de olika näten vara så motstridiga att acceptabel standard är omöjlig att uppnå. Vid sådana situationer gäller dock en strävan mot att prioritera säkerheten för gående och cyklister. Värt att notera är att förslagen inte inbegriper detaljerade ritningar. Här presenteras endast övergripande förändringsförslag och de effekter de förväntas få för inblandade trafikslag. 4.1 Förslag till nytt bilnät Ett av de största problemen med biltrafiknätet i Luleå Centrum är dess genomfartstrafik. Fordon, utan ett egentligt ärende till staden, genererar buller, avgaser och framkomlighetsproblem. Då stadskärnan är belägen på en halvö är det svårt, om inte näst intill omöjligt, att omdirigera genomfartstrafiken utanför staden. Det har t.o.m. förekommit förslag om att bygga en tunnel under stadens centrala delar för att finna en permanent lösning på genomfartsproblematiken. bussresenärer, mer lättillgängligt centrum. Men den viktiga frågan är hur resterande länkar i biltrafiknätet kommer att belastas. En stängning av Smedjegatan för personbilstrafik medför att dess ungefärliga fordonsflöde av fordon/dygn omdirigeras till andra gator. I ett sådant scenario antas att 20 % av Smedjegatans trafik försvinner, exempelvis får bilister som använde Smedjegatan i syfte att ta ut pengar från Föreningssparbankens bankomater söka sig andra vägar. Den resterande delen trafik antas fördelas med 40 % på Skeppsbrogatan vidare till Rådstugatan och 60 % till Kungsgatan. Givetvis kommer även mindre trafikerade gator påverkas av omdirigeringen. I siffror innebär det att Skeppsbrogatans fordonsflöde, mellan Rådstugatan och Nygatan, ökar från dagens fordon/dygn till Rådstugatan ökar från till Delar av Kungsgatan förväntas stå för den största ökningen, från 6500 fordon/dygn till Den förändring som en stängning av Smedjegatan väntas få för bilnätets totala kapacitetsanspråk finns, för huvudvägnätet och de lokala uppsamlingsgatorna, att studera i figur 18. Förändringen av Smedjegatans funktion medför att dess nuvarande klassificering som uppsamlingsgata istället blir en lokalgata med förbud mot fordonstrafik. Smedjegatan I kommunen finns för närvarande ett långt gånget förslag att stänga Smedjegatan för genomfarande personbilstrafik till förmån för en utveckling av den kollektiva tätortstrafiken i Luleå. Förhoppningen är att detta förslag skall generera i ett trevligare och för 41

42 Bilnät: Nytt kapacitetsanspråk fordon per vardagsmedeldygn fordon per vardagsmedeldygn fordon per vardagsmedeldygn fordon per vardagsmedeldygn Figur 18. Bilnätets nya kapacitetsanspråk 42

43 Storgatan Ett annat förändringsförslag, som en följd av omdirigeringen av kollektivtrafiken, gällande bilnätet är att Storgatan, avsnittet Kyrkogatan Smedjegatan, stängs för personbilstrafik. Liknande funktioner som delen mellan Smedjegatan och Kungsgatan har idag föreslås. Gatuavsnittet ges en karaktär av gågata där endast fordon med dispens, som exempelvis varutransporter och färdtjänst, ges tillträde till delar av gatan. Gång- och cykelpassager Kvalitetsbestämningen av gång- och cykelpassager visade röd kvalitet på många platser. Många av dessa platser innefattar även signalreglerade korsningar men detta är inte kvalitetshöjande enligt Lugna gatan!. utryckningsvägen blir svårforcerad men skall ändå vara så avvikande att bilisten bromsar in. På den södra delen av Kungsgatan, avsnittet mellan Storgatan och Södra Hamnleden, föreslås också någon form av hastighetssänkande åtgärder vid de obevakade övergångsställena. Vidare föreslås att villagatorna på Gültzaudden och ovanför Bolognerskogen smalnas av för att hastighetsbegränsningen ska efterföljas. De punktvisa övergångar som uppvisade röd kvalitet och ett stort antal trafikolyckor finns belägna vid Skeppsbrogatan, avsnittet Nygatan Rådstugatan. Detta avsnitt är en starkt trafikerad sträcka och en del av det primära utryckningsnätet vilket försvårar alltför avancerade åtgärder. Därför föreslås att de obevakade övergångarna markeras med färgavvikande plattläggning. Vidare föreslås också föregångsmarkering, d.v.s. ett målat fält i rutnätsmönster, strax innan varje övergång. Detta föreslås också för de obevakade övergångsställena på Rådstugatan. Då det är särskilt viktigt att främja säkerheten för barn och äldre föreslås åtgärder vid det obevakade övergångsstället utanför äldreboendena vid Skeppsbrogatan. Denna sträcka har inte ett lika högt fordonsflöde som de ovan nämnda gatorna och detta motiverar en mer avancerad form av hastighetssänkande åtgärd. Förutom övergångsmarkering föreslås här en förhöjd platå vid övergången. Platån bör inte utformas med såpass stor nivåskillnad att 43

44 4.2 Hastighetsklassificering av föreslaget bilnät Förändringen av Smedjegatan tillsammans med övriga förslag kommer att förbättra boendemiljön och trivseln i närliggande område men risken finns att trafiksituationen för andra gator kommer att förvärras. Därför föreslås att finna nya hastighetsklasser som ger optimal avvägning mellan trafikslagens olika anspråk. Till hastighetsklassificeringen av föreslaget bilnät, som kan ses i figur 19, används följande definitioner av gator som hämtats från Trafikplan Nora (Nora kommun, Vägverket och Gatubolaget 1999): Gångfartsgatan är som regel lokalgata och är utformad för att vara ett gemensamt uterum för alla som bor eller har ett ärende längs gatan. Den är inte uppdelad i skilda banor för trafikslagen. Gångfartsgatan hastighetssäkras, detaljutformas och regleras så att bilarna har högst gångfart och lämnar de gående företräde. Målpunkterna för gående längs gatan och korsande cykelstråk är ofta så lokaliserade att gång- och cykeltrafik kan styras till särskilda passager. Dessa är hastighetssäkrade till 30 km/tim. 50-gatan är genomfarts- och huvudgata inom tätorten där oskyddade trafikanter inte har några anspråk på att korsa gatan och utgörs i huvudsak av huvudgator i tätortens ytterområden. 70-gatan är genomfarts- och ibland även huvudgata inom tätorten där oskyddade trafikanter inte har några anspråk att korsa gatan eller där dessa båda trafikantgrupper kan korsa gatan i planskildhet. Gatorna utgörs framförallt av större vägar och gator med genomfartstrafik där korsningsavståndet är stort och där det inte finns utfarter längs gatan. 30-gatan är också som regel en lokalgata men vissa huvudgator kan också tillhöra denna gatutyp. Cykeltrafik kan ske på cykelbanor eller ute i gatan. Gångtrafiken har gångbanor avskilda med kantsten. Gående och cyklister kan korsa 30-gatan var som helst i gatukors eller på sträckor. Gatan har därför inga särskilt reglerade gång- eller cykelpassager, men funktionshindrade ska kunna korsa gatan bekvämt genom sänkta kantstenar eller förhöjda passager och liknande vid korsningarna samt på andra platser där behovet att korsa gatan är stort. I innerstaden tillgodoses en del av parkeringsbehovet på 30-gatorna. 50/30-gatan ingår i huvudgatunätet men särskilt i innerstaden är den ofta samtidigt lokalgata för de som bor, arbetar eller har butiker i husen längs gatan. Körbanan har normalt ett körfält i vardera körriktningen. Gatan bör ha både cykelbanor och gångbanor. 44

45 Förslag till ny hastighetsklassificering 70 km/tim 50 km/tim 50/30 km/tim 30 km/tim Hastighet efter gåendes villkor Figur 19. Förslag till ny hastighetsklassificering 45

46 4.3 Geometrisk gatuklassificering av föreslaget bilnät För att de nya hastighetsbegränsningarna skall följas görs också ett förslag till en förändring av gatornas utrymmeskrav. Genom att minska de befintliga bredderna lämnas överbliven körbaneyta öppen för nya funktioner. Smalare gatusektion leder generellt till lägre hastigheter och den överflödiga ytan ger möjligheter att utveckla gång- och cykelbanor eller skapa nya parkeringsytor. Övervägande delen av de undersökta gatorna är dimensionerade enligt gamla planeringsverktyg och skulle således trafiksäkerhetsmässigt vinna på att smalnas av. Man bör beakta att dåtidens trafikplanerare strävade åt ett helt annat håll än man gör idag. Att sätta trafiksäkerhet framför framkomlighet var inte helt självklart för 40 år sedan. Indelningens funktion för trafiknätsanalysen är att klassificeringsförslaget medför sänkta medelhastigheter p.g.a., i de flesta fall, mindre köryta för bilisterna. Självklart kan långt ifrån samtliga gator byggas om efter denna klassificering men den ger ändå en fingervisning om vilka körbanebredder man bör sträva efter. trafikslagen och hinderfri bredd mellan dessa. Vissa gator har idag fler än två körfält, ofta som följd av fria svängfält vid korsningar, men detta har inte hänsyn tagits till i den geometriska klassificeringen. Hänsyn har ej heller tagits till de gator som idag inrymmer parkeringsplatser i gatusektionen. Klassificeringen ska endast ses som en gatutyps tänkbara sektion. Varje gata är unik och bör studeras djupare inför eventuell ombyggnation. Av avgränsningsskäl har djupare studier ej utförts i detta examensarbete. Gatuklassificeringen kan ses i figur 20 och beskrivningen av gatutyperna på efterföljande sidor. I de fall där det varit svårt att definiera en gatas funktion som endast en av de sex typerna har bedömningen gjorts att gatans dominerande karaktär fått utgöra dess specifika typ. Ingen geometrisk klassificering har gjorts för Genomfart/infart då denna gatutyps utformning i hög grad är beroende av fordonsflödets storlek och således svår att fastslå ett samlat breddbehov för. Befintliga samt rekommenderade körbanebredder för de undersökta gatorna kan ses i bilaga 1. Gatornas funktion i centrum delas in i sex olika typer utifrån rekommenderad hastighet och den bredd som behövs för bil och cykeltrafik. De sex gatutyperna har tagits fram i samråd med Rune Karlberg, Tekniska förvaltningen, och dess dimensionerande bredder är hämtade från ARGUS. De sex gatutyperna består av gågata, villagata, entrégata, affärsgata, uppsamlingsgata och huvudgata. Den geometriska klassificeringen bygger på att gatan är uppbyggd av två körfält, ett i vardera riktning, samt erforderliga bredder för 46

47 Gatuklassificering Genomfart/Infart Huvudgata Entregata Affärsgata Uppsamlingsgata i lokalnätet Gågata Villagata Figur 20. Gatuklassificering 47

48 Gågatan kan sägas vara en stads kärna. Det är ofta minnet av denna gata som den genomresande turisten tar med sig hem för att i framtiden förknippa stadens namn med. Gatan ingår i lokalnätet är utformad för att vara ett gemensamt rum för oskyddade trafikanter som bor eller har ett ärende längs gatan. Vidare kännetecknas den av liv och rörelse och är, likt affärsgatan, starkt präglad av affärslivet. Detta till trots kan ibland även bostadsbebyggelse stå att finna längs gatans rum. Som namnet tydliggör är detta en gata upplåten för gående och cyklister. Dispenstrafik i form av varutransporter tillåts förekomma. Likt affärsgatans trottoarer är gågatan en plats för uteserveringar, reklamskyltar och bänkar vilket ytterligare förstärker känslan av att gaturummet är en gemensam plats för transport och aktiviteter. Inriktningen bör dock vara att gågatans olika funktioner delas in i olika zoner bestående av exempelvis shoppingzon, möbleringszon och promenadzon. Observeras bör att den gata som i Luleå kallas Gågatan, d v s Storgatan mellan Kungsgatan och Smedjegatan, enligt Trafikförordningen inte är en egentlig gågata. Gågatan, som den beskrivs i Trafikförordningen, tillåter varuleveranser och godstransporter tillfällig genomfart utan speciella dispenser. Detta görs inte i Luleå. dispensfordon framförs högst i gångfart och lämnar de gående företräde. Detaljutformningen får därmed inte sagt vara så inriktad på hastighetsdämpande åtgärder att större utryckningsfordon inte ges möjlighet till passage. Med dessa förutsättningar givna blir gatubredden 3,0 m. Finns uttalade behov av uppställningsplatser vid exempelvis butiksentréer ökas bredden till 6,15 m vid längsgående parkering. 0,2 + 2,6 + 0,2 = 3,0 m Figur 21. Gågatans breddbehov Att dimensionera en gågata för fordonstrafik kan göras på en mängd olika sätt. Dess köryta dimensioneras för framförande av en tung lastbil. Antingen kan möten undvikas genom att göra gågatan enkelriktad eller ordna så att möten kan ske. Detta kan göras med hjälp av strategiskt utplacerade mötesfickor eller tillåta fordonstrafiken att tillfälligt ta i anspråk intilliggande promenadzon. Promenadzonen bör därför utformas med något material som gör att bilisten finner det obekvämt att köra där och endast tar området i bruk vid akuta behov. Vidare detaljutformas och regleras den så att 48

49 Villagatan är en gatutyp som kännetecknas av att den finns insprängd i ett område som genomsyras av en typisk villakvarterskaraktär med både enfamiljshus och flerfamiljshus. Gatan tillhör lokalnätet och dess utformning inbjuder till låga hastigheter och en blandning av de olika trafikantslagen där transporter i huvudsak sker på de gåendes villkor. Området karaktäriseras vidare av endast ett fåtal eller en total avsaknad av trottoarpartier vilket ytterligare förstärker känslan av att det är de oskyddade trafikanterna som sätts i första rummet. Gatumiljön uppmuntrar till lek och rekreation då gatan är uppbyggd på ett homogent vis utan anspråk separerade av exempelvis kantsten och differentierad ytstruktur. Villagatan har inget direkt behov av parkering på gatan då detta är löst inom fastigheten. Då gatan trafikeras av en relativt liten andel fordonstrafik kan besökare som inte ryms inom fastighetens parkeringsytor parkera längs med gatan. Villagatans hastighet förutsätts vara 30 km/tim där gatubredden dimensioneras för möte mellan två personbilar. Möte mellan två personbilar och cyklist kan inte ske. Villagatans gatubredd blir med dessa förutsättningar minst 4,35 m. För att underlätta projektering av gatusektionen ökas bredden till 5,0 m vilket gör att även en personbil och lastbil kan mötas med obekväm körning (klass B). 0,2 + 1,8 + 0,35 + 1,8 + 0,2 = 4,35 m 0,1 + 1,8 + 0,35 + 2,6 + 0,1 = 4,95 m Figur 22. Villagatans breddbehov 49

50 Entrégatan är den vanligaste gatan i centrum. Detta är en gata som ingår i lokalnätet och har entréer till flerfamiljshus och/eller företagslokaler. Trottoarer separerar fotgängare från fordonstrafiken och tryggar behovet av en trafiksäker entré till fastigheten. Gatumiljön signalerar tydligt, med hjälp av t ex kantsten, att lek och övrig rekreation bör undvikas på gatans yta. Behovet hänvisas istället till eventuella innergårdar. Vidare förmedlar de vanligtvis intilliggande flervåningshusen en känsla av att gaturummet endast är avsett för transport. Man kan också särskilja två olika typer av entrégata beroende var på fastigheten entrén är placerad. Den första typen har entréer från gatan medan den andra endast har entréer från innergården. Denna definition tar inte hänsyn till eventuella entréer till källare och förrådsutrymmen. Behovet av parkeringsplatser i gaturummet bestäms till stor del av denna indelning. Entrégatans hastighet är också 30 km/tim med samtidigt möte mellan två personbilar och cyklister bland bilarna. Finns det kännedom om att gatan i stor utsträckning trafikeras av lastbilar med en uttalad målpunkt i området dimensioneras gatan för samtidigt möte mellan lastbil, personbil och cyklist. 0,1 + 0,75 + 0,70 + 1,8 + 0,35 + 1,8 + 0,2 = 5,7 m 0,1 + 0,75 + 0,70 + 2,6 + 0,35 + 1,8 + 0,2 = 6,5 m Figur 23. Entrégatans breddbehov Gatubredden blir 5,7 m eller i exemplet med frekvent passerande lastbilar 6,5 m. Om behov till besöksparkering finns ökar bredden till 7,7 respektive 8,5 m för längsgående eller 10,7 respektive 11,5 m vid vinkelrät parkering. 50

51 Affärsgatan finns, som namnet antyder, där det finns affärer. Den omgärdande miljön är således en typisk centrummiljö. Ofta återfinns även flerfamiljshus insprängda bland butikerna på affärsgatan. Vidare tillhör denna gatutyp lokalgatunätet. Med dessa förutsättningar blir gatubredden 6,5 m och där parkeringsplatser finns ökar gatubredden till 8,5 m vid längsgående parkering, vilken är att föredra. Fotgängare separeras från fordonstrafiken med hjälp av trottoarer som gör det möjligt för flanören att i lugn och ro insupa affärsmiljön och dess lockelser. Gatumiljön inbjuder ej till lek men däremot kan delar av trottoaren erbjuda rekreation och avkoppling i form av uteserveringar och bänkar. Försiktighet vid planering av trottoarens användningsområden bör dock iakttagas då reklamskyltar och dylika anordningar kan medföra en risk att dess primära syfte, transport av fotgängare, hamnar i skymundan. Strävan bör vara att sådana arrangemang ska vara ett komplement till trottoarens ytor istället för en konkurrent om dem. 0,1 + 0,75 + 0,70 + 2,6 + 0,35 + 1,8 + 0,2 = 6,5 m Figur 24. Affärsgatan breddbehov En annan aspekt med affärsgatan är att dess intilliggande butiker ständigt genomgår en förändringsprocess. Denna process, som sker i form av exempelvis ägarbyten, ändrad affärsverksamhet och ombyggnader, kan i viss mån ändra förutsättningarna för gatans attraktivitet och således dess utformning. Affärsgatan har ofta ett stort behov av parkeringsmöjligheter vid gata eller i omedelbar närhet. Gatusektioner där det förekommer parkering bör renodlas så att parkeringarna utformas som fickor vilket ger korta sträckor att passera för fotgängare i korsningarna. Hastigheten är 30 km/tim då p-platser, övergångsställen och andra faktorer som bidrar till den komplexa trafikmiljön gör att hastigheten är låg. Då gatan har behov av varutransporter är utgångsläget samtidigt möte mellan en personbil, lastbil och cyklist. 51

52 Uppsamlingsgatan är en gata som har till funktion att samla upp trafik från ovanstående gatutyper. I innerstadsmiljö, som det undersökta området utgörs av, tillhör gatan lokalnätet. Normalt förekommer varken parkering eller fastighetsentréer efter uppsamlingsgatan. I en typisk innerstadsmiljö ingår uppsamlingsgatan i lokalnätet. Hastigheten är 50 km/tim och med den hastighetsnivån är cyklisterna fysiskt separerade från biltrafiken. Cykelbanan bör avskiljas med en rand, närmast kantstenen, av exempelvis plattor eller planteringar. I de fall cyklister inte är fysiskt separerade från fordonstrafiken är hastigheten 30 km/tim. Där oskyddade trafikanter har ett stort behov av att korsa uppsamlingsgatan har åtgärder gjorts som gör att bilister inte kan köra fortare än 30 km/tim. 0,4 + 2,6 + 1,0 + 2,6 + 0,4 = 7 m Bredden dimensioneras för samtidigt möte mellan två lastbilar i 50 km/tim vilket ger en gatubredd av 7,0 m. Där cyklister inte hålls separerade från fordonstrafiken ökas gatubredden till 7,65 m. 0,1 + 0,75 + 0,7 + 2,6 + 0,7 + 2,6 + 0,2 = 7,65 m Figur 25. Uppsamlingsgatans breddbehov 52

53 Huvudgatan är den översta nivån på gatunätet i centrum. Dess huvudsakliga funktion är att samla upp trafik från uppsamlingsgator. I så stor utsträckning som möjligt försöker man leda in genomfartsoch tung trafik på denna gatutyp. Detta innebär normalt att gatan är starkt trafikerad, med höga bullernivåer och avgasutsläpp som följd. Den intilliggande bebyggelsen bör därför i huvudsak utgöras av fastigheter som inrymmer störningsokänsliga verksamheter, som exempelvis arbetsplatser och föreningslokaler. Normalt förekommer ingen parkering efter uppsamlingsgatan. Likt uppsamlingsgatan är cyklisterna fysiskt separerade från fordonstrafiken. Hastighet och dimensioneringsförutsättningar är i enlighet med uppsamlingsgatan; möte mellan två lastbilar i 50 km/tim, vilket ger gatubredden 7 m eller där cyklisterna inte hålls separerade; 30 km/tim och gatubredden 7,65 m. 0,4 + 2,6 + 1,0 + 2,6 + 0,4 = 7 m 0,1 + 0,75 + 0,7 + 2,6 + 0,7 + 2,6 + 0,2 = 7,65 m Figur 26. Huvudgatans breddbehov 53

54 Kommentarer till gatuklassificeringen De flesta av gatorna redovisar idag körbanor med 1-2 m överflödig bredd jämfört med de föreslagna körbanebredderna. Två mycket tydliga exempel över omotiverat bred gatubredd är Sandviksgatan, avsnittet Kyrkogatan Rådstugatan, och Skeppsbrogatan, avsnittet Prästgatan Hermelinsgatan. Här rekommenderas att 6 respektive 8,3 m körbana tas bort. För mer jämförelser kan bilaga 1 studeras. I gatutypen entrégata föreslås två olika gatusektioner, 5,7 m respektive 6,5 m, baserat på frekvensen av passarenda lastbilar och övrig tung trafik. Denna frekvens har ej studerats för de olika gatorna varför bredden 5,7 m angivits som förslag för samtliga entrégator. Gågatan kräver också djupare studier då dess körbanebredd på 3 m begränsas med hjälp av bänkar, planteringar mm och inte genom att rent fysiskt ta bort körbaneyta. Ingen rekommendation för förändring av Gågator har således utförts i detta examensarbete. 54

55 4.4 Förslag till nytt bussnät I skrivande stund är det oklart om vad som verkligen kommer att ske med busslinjedragningarna i Innerstaden. Ett av förslagen, som anses som den hetaste kandidaten, föreslås i denna trafiknätsanalys och kan ses i figur 27. Här stänger man Smedjegatan, avsnittet Magasinsgatan till Stationsgatan, för personbilstrafik och upplåter området mellan Storgatan och Köpmangatan till en bussterminal. Denna huvudhållplats låter bussarna köra in allteftersom de anländer för att sedan låta digitala informationstavlor avisera deras avgångar. Linjedragningarna för busstrafiken genomgår en stor förändring som syftar till att öka dess attraktivitet och framkomlighet. Vidare minskar man antalet gator som bussarna idag tar i anspråk för att kunna utföra sina turer. Exempelvis kommer Stationsgatan, som idag är starkt trafikerad av busstrafik, bli en helt bussfri gata. Länstrafikens linjesträckningar lämnas i stort sett orörda. Enda skillnaden som föreslås är att de använder sig av Skeppsbrogatan istället för Magasinsgatan vid avfart från Bodenvägen. Vidare rekommenderas att begreppet primära och sekundära utryckningsvägar införes. Detta skulle underlätta trafiksituationen i Centrum på flera olika sätt då tydliga utryckningsvägar upprättas. Utryckande personal från räddningstjänsten undviker att förlora dyrbara sekunder på beslut om färdväg om en tydlig väg finns given. Vidare skulle planering av exempelvis gatuarrangemang ge inblandade tjänstemän en tydlig bild av vilka gator man bör undvika att stänga. Man ges också möjlighet att restriktera implementering av hastighetssänkande åtgärder på dessa aktuella gatuavsnitt. Som primärt utryckningsnät föreslås därmed Prästgatan och Residensgatan vid korsning av Centrum i nord-sydlig riktning. En helhetsbild av förslaget till ett nytt utryckningsnät kan ses i figur Förslag till nytt utryckningsnät Bussterminalen på Smedjegatan föranleder en förändring av dagens utryckningsnät. Då man idag till stor del förlitar sig till passage genom Centrum av Smedjegatan genererar gatans avstängning något förändrade utryckningsvägar. Som färdväg för utryckningar mot Bergnäset föreslås Rådstugatan, den gata som närmast erhåller god kvalitet i bedömningen av framkomlighet, och för utryckningar i syd-östlig riktning föreslås Prästgatan. Anledningen till att Prästgatan väljs istället för Kungsgatan är att avstängningen av Smedjegatan antas generera betydligt mindre trafik till Prästgatan än Kungsgatan. 55

56 Bussnät: Förslag till ny funktionsindelning #S Hållplatsstopp LLT LTN LLT och LTN Figur 27. Förslag till nytt bussnät 56

57 Utryckningsnät: Förslag till ny funktionsindelning Primärt utryckningsnät Sekundärt utryckningsnät Figur 28. Förslag till nytt utryckningsnät 57

58 4.6 Förslag till nytt cykelnät Där så är möjligt bör även gång- och cykeltrafiken separeras för att Enligt kvalitetsklassificeringen av cykelnätet finns inga avsnitt med minska olycksrisken. Denna separering utförs enklast med en låg kvalitet. Det finns dock vissa problem i cykelnätet som heldragen linje. Att måla hela cykelfältet eller cykelsymboler i en trafiknätsanalysen inte förtäljer. viss färg är inte att föredra. Problemet med användandet av sådana markeringar är att de, likt andra vägmarkeringar, med tiden nöts bort. Som trafikant ska man genast känna igen en cykelbana. Detta är idag Kostnaden för att återställa en sådan markering är betydligt högre än svårt då det på många sträckor är oklart var upplåtelse för cykeltrafik återställandet av en linjedragning. Därför är enkla avgränsningslinjer föreligger. att föredra. Som ett led i Luleås kommande cykelplan, där sex olika stråk sammanstrålar i Centrum, föreslås att varje stråk ges en egen karaktär. Denna karaktär avspeglas enklast i skyltade färdanvisningar som ges en, för stråket, individuell färg. Stråket skall vara uppbyggt på ett sammanhängande sätt med kvalitetskriterier som genhet, säkerhet och bekvämlighet som ledstjärnor. Sträckningarna för de olika stråken har utarbetats för Innerstaden och kan ses i figur 29. Cykeltrafiken från Storgatan leds bort till andra gator för att minimera konfliktpunkterna mellan gående och cyklister. Cykelbanan skall på gator där hastigheten är 50 km/tim eller högre vara separerad från motortrafiken. Den ska separeras från körbanan med, i minsta fall, kantsten. Att föredra är dock ytterligare separering i form av exempelvis en mindre grönyta eller trädplanteringar. På cykelbanan som går parallellt med Bodenvägen föreslås exempelvis att en grönyta med sporadiskt utspridda buskar skiljer cykelytan från körbanan. På den typiska lokalgatan kan det dock vara något omotiverat med sådana säkerhetsåtgärder. Lugna gatan! klassificerar nämligen cykelytor i blandtrafik på 30-gator som grön standard. Här räcker det oftast med tydlig skyltning. Cykelbanans beläggning bör vara så jämn som möjligt då cyklister är särskilt känsliga för förändringar i topografin. Därför är asfaltalternativt betongbeläggning att föredra. P.g.a. estetiska eller säkerhetsmässiga skäl kan det ibland vara motiverat att belägga cykelytan med plattor. Man bör då undvika plattor av mindre modell för att förhindra att cykelytan får en kullerstenskaraktär som omöjliggör en fridfull cykeltur. Vid in- och utfarter kan exempelvis avisering ske med avvikande beläggningsyta med kontrasterande ljushetsgrad. Om cykelytan korsas av ränndalar för vattenavrinning från exempelvis hustak bör dessa utformas rundade för att minimera störningsmoment i cykelturen. Kantstenen ska vara fasad vid övergångsställen och nedfarter från trottoarer för att underlätta för både cyklister och funktionshindrade. 58

59 Förslag till cykelstråk Bergnässtråket Björkskatastråket Hertsöstråket Porsöstråket Sunderbystråket Svartöstråket Figur 29. Förslag till cykelstråk 59

60 5 Kontroll av effekterna för de förslagna åtgärderna I föregående kapitel presenterades ett antal förändringsförslag syftade att lösa eller minska några av konfliktpunkterna mellan de olika trafikslagens anspråk på säkerhet och framkomlighet. Det slutförande momentet i trafiknätsanalysen presenteras i detta kapitel och avser en kontroll av effekterna kring förändringsförslagen. Risken finns att förslagen oavsiktligt genererat i försämringar för något trafiknät. 5.1 Effekter för biltrafiken Då Smedjegatan, som idag används av en stor del av genomfartstrafiken, stängs och strängare hastighetsregleringar införes kommer bilistens framkomlighet att bli lidande. Den genomsnittliga restiden kommer att ta något längre tid men denna förlust tros uppvägas mot att bilistens känsla av säkerhet kommer att öka. Det ökade trafikflödet på särskilt Kungsgatan och Rådstugatan kommer att minska framkomligheten något. En förhoppning finns också om att det nya bussnätet kommer att minska antalet bilister i stadskärnan då en del av dessa istället kommer att välja kollektivtrafik som färdmedel. På samma sätt tros också en del bilister välja cykeln som färdmedel då cykelnätet byggs ut. Utbyggnaden av cykelnätet kommer också att generera en ökad känsla av säkerhet då bilister inte i samma utsträckning behöver oroa sig över cyklister i körbanan. 5.2 Effekter för kollektivtrafiken Det nya bussnätsförslaget väntas generera ett stort antal nya resenärer vilket är bra både ur ekonomiska, miljö- och trafiksäkerhetsmässiga perspektiv. Sett ur ett framkomlighetsperspektiv bedöms i stort sett hela det föreslagna bussnätet för LLT som grön kvalitet. Momenten där man tidigare nästan tvingades chansa för att ta sig ut ur en väjningspliktsreglerad gata elimineras mer eller mindre helt. Vidare är de nya linjedragningarna optimerade för att minska konfliktpunkter med korsande oskyddade trafikanter vilket ökar trafiksäkerheten i systemet. Negativa effekter är att en stor del av resenärerna får längre gångavstånd till närmaste busshållplats. Det trafikpolitiska målet, gällande att 90 % av invånarna ska ha högst 400 meter till en busshållplats, förblir dock fortfarande godtagbart. Fler människor kommer däremot att behöva gå längre till sin närmaste busshållplats än vad de gör idag. 5.3 Effekter för utryckningstrafiken Utryckningsnätet bibehåller i stort sett samma standard avseende framkomlighetskvalitet som det har idag. Den faktiska framkomligheten på Skeppsbrogatan och Rådstugatan kommer dessvärre att bli något sämre, då fordonsflödet ökar, men kommer fortfarande att kunna klassificeras som gul kvalitet. Den sekundära utryckningsvägen på Skeppsbrogatan vid äldreboenden kommer dock begränsas något då ett upphöjt övergångsställe byggs. Det blir dock endast fråga om en lokal framkomlighetsförsämring. Positiva effekter från den föreslagna sträckningen för utryckningsnätet är att man erhåller ett tydligt utryckningsstråk med uttalade anspråk på framkomlighet. Personer som sysslar med trafikplanering får därmed vetskap om gator där framkomlighet bör prioriteras. 60

61 5.6 Effekter för miljön 5.4 Effekter för gång- och cykeltrafiken Omdirigeringen av busslinjenätet kommer till viss del att påverka Det förbättrade cykelnätet innebär bättre framkomlighet för bullersituationen i centrum. Bullernivåerna för Smedjegatan kommer cyklister. Detta kommer att leda till ett ökat antal cyklister som i sin att sänkas från ungefär 66 db(a) till 62 db(a). Kvalitetsnivåerna tur medför positiva effekter för folkhälsan. Hur trafiksäkert ett kommer dock fortfarande inte att kunna klassas som gröna. Den cykelnät än utformas kommer ett ökat antal cyklister sannolikt också ökade trafiken på Skeppsbrogatan, Rådstugatan och Kungsgatan leda till ett ökat antal cykelolyckor. kommer generera i högre bullernivåer. Då fordonsflödet där är förhållandevis högt redan idag kommer skillnaden inte att vara hörbar. Boende kan dessvärre tro sig uppleva att bullret ökar då gatorna kommer att trafikeras frekventare. 5.5 Effekter för gång- och cykelpassager Effekterna avseende kvalitet för de föreslagna åtgärderna för gångoch cykelpassager kan ses i figur 30. Den mest markanta skillnaden är att övergångarna vid Skeppsbrogatan, avsnittet Nygatan - Rådstugatan och äldreboendena vid Skeppsbrogatan som förut hade röd kvalitet nu klassificeras gula respektive gröna. Fasad kantstenen vid övergångsställen och nedfarter från trottoarer underlättar korsningsanspråken för både cyklister och funktionshindrade. Avsmalningen av villagatorna på Gültzaudden och ovanför Bolognerskogen klassificeras som grön kvalitet efter att dess körbanebredder minskats. Även platser med uttalade korsningsanspråk som inte ges åtgärdsförslag erhåller till viss del bättre kvalitet då medelhastigheten för biltrafiken efter att den nya hastighetsklassificeringen kommer att minskas. Dock vore det en utopi att tro att medelhastigheten kommer att hålla sig innanför ramarna för 30 km/tim på de lokala gatorna utan ytterligare åtgärder. Därför kan dessvärre inte större delen av lokalnätet erhålla grön kvalitet, utan klassificeras istället som gul kvalitet. Vidare kommer ett ökat cyklande och brukande av kollektivtrafiken att minska föroreningshalterna i luften. 61

62 Nya kvaliteter för GC-passager efter förslag #S God kvalitet i punkt #S Mindre god kvalitet i punkt #S Låg kvalitet i punkt God kvalitet efter sträcka Mindre god kvalitet efter sträcka Låg kvalitet efter sträcka Figur 30. Nya kvaliteter för GC-passager efter förslag 62