KLASSNING AV GATUNÄT I SVEDALA KOMMUN

Transkript

1 KLASSNING AV GATUNÄT I SVEDALA KOMMUN 15/2-2000

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 FÖRORD SAMMANFATTNING BAKGRUND OCH SYFTE PLANERINGSPRINCIPER ENLIGT LUGNA GATAN PLANERINGSVILLKOR LUGNA GATAN APPLICERAT PÅ MINDRE ORTER TRAFIKNÄTSANALYS TRAFIKNÄT FÖR BILTRAFIK KOLLEKTIVTRAFIKNÄTET TRAFIKNÄT FÖR GÅNG- OCH CYKELTRAFIK UTRYCKNINGSNÄTET SVEDALAS TÄTORT TRAFIKNÄT FÖR BILTRAFIK KOLLEKTIVTRAFIKNÄTET GÅNG- OCH CYKELNÄTET UTRYCKNINGSNÄTET ÅTGÄRDSFÖRSLAG BARA TRAFIKNÄT FÖR BILTRAFIK KOLLEKTIVTRAFIKNÄTET GÅNG- OCH CYKELNÄTET UTRYCKNINGSNÄTET ÅTGÄRDSFÖRSLAG KLÅGERUP TRAFIKNÄT FÖR BILTRAFIK KOLLEKTIVTRAFIKNÄTET GÅNG- OCH CYKELNÄTET UTRYCKNINGSNÄTET ÅTGÄRDSFÖRSLAG HOLMEJA TRAFIKNÄT FÖR BILTRAFIK KOLLEKTIVTRAFIKNÄTET GÅNG- OCH CYKELNÄTET UTRYCKNINGSNÄTET ÅTGÄRDSFÖRSLAG SLUTSATSER...24 BILAGOR: ANALYSKARTOR...25 Förteckning över analyskartor Nr. Innehåll Ort 1. Dagens funktionsindelning av vägnät Svedala 2. Förändring av hastighetsklassificering av huvudnät Svedala 3. Befintliga och föreslagna 30-områden Svedala 4. Kvalitet på GC-passager med huvudvägnät Svedala 5. Klassificering av korsningsavstånd i huvudvägnät Svedala 6. Klassificering av utfartsavstånd i huvudvägnät Svedala 7. Dagens funktionsindelning av vägnät Bara, Klågerup och Holmeja 8. Förändring av hastighetsklassificering av huvudnät Bara, Klågerup och Holmeja 9. Befintliga och föreslagna 30-områden Bara, Klågerup och Holmeja 10. Kvalitet på GC-passager med huvudvägnät Bara, Klågerup och Holmeja 11. Klassificering av korsningsavstånd i huvudvägnät Bara, Klågerup och Holmeja 12. Klassificering av utfartsavstånd i huvudvägnät Bara, Klågerup och Holmeja 15/2-2000

3 1 1 Förord Trafiknätsklassificeringen som är gjord i Svedala är gjord utifrån de riktlinjer som finns i skriften Lugna gatan!. De främsta syftena med klassificeringen är att vara ett underlag till kommunens planeringsprocess av den fysiska miljön för att tillgodose olika trafikanters anspråk på trafiksäkerhet, trygghet, tillgänglighet och framkomlighet. De tidigare standardverken TRÅD och ARGUS är delvis inaktuella och handboken Lugna gatan! har tagits fram för att ersätta TRÅD och utgöra ett komplement till ARGUS tills det finns en ny version eller ersättare för dessa skrifter. Lugna gatan! har en annan inriktning än ARGUS. Skriften redovisar i första hand ett förslag till planeringsprocess vid förnyelse av befintliga gator med blandtrafik. Utformningsfrågor behandlas endast på principiell nivå. I rapporten har även kvalitén på huvudgator med avseende på korsnings- och utfartsavstånd analyserats enligt TRÅD. Rapporten är skriven för att fungera som ett självständigt underlag. Det innebär att delar av Lugna gatan finns redovisade i dokumentet. Malmö den 15/2-00 J&W Mark och Anläggning Mårten Zetterman

4 2 2 Sammanfattning Svedala kommun har idag en god och i många fall mycket god standard på trafiknäten, både vad gäller framkomlighet och säkerhet. Framför allt gäller det områden som är utbyggda efter Inom dessa områden finns det inte några egentiliga brister vad avser själva trafiknäten. De brister som finns är på platser där tillåtna hastigheter är 50 km/h istället för 30 km/h på vissa lokal- och uppsamlingsgator. På många platser har även fysiska åtgärder utförts som säkerställer (gatan har utformats så att den ej manar bilister till högre hastigheter än 30 km/h) att hastigheten är 30 km/h. Åtgärderna på dessa platser är överlag mycket väl placerade och genomförda med en hög kvalitet. Även underhållet av gator inom kommunen är bra vilket leder till större trafiksäkerhet. Alla orterna inom kommunen är små eller mycket små vilket innebär att det är relativt lite biltrafik på gatunäten. Att orterna är små innebär även att det är nära till vägar som tillåter högre hastigheter för bilar. Med denna närhet till större vägar finns det stor acceptans hos bilister att hålla låga hastigheter vid gator med blandtrafik. De problem som finns gäller huvudnätet i centrala Svedala. Dessa problem är sådana som finns i alla äldre tätorter med ett gatunät som var utbyggt långt innan biltrafiken fick den omfattning (och hastighet) som den har idag. Problemen består i att alla trafikantgrupper samsas om samma trånga gaturum. Trafiken består även av både lokaltrafik och genomfartstrafik vilka har olika beteenden och ställer olika krav. Dessutom förekommer på dessa gator en hel del tung trafik i form av bussar men även lastbilar som har sin målpunkt vid de olika servicefunktionerna i centrum. Det är även i de centrala delarna det faktiska antalet olyckor är störst, vilket dock till stor del kan förklaras av att de största trafikströmmarna finns här (bil, gång och cykel). Att åtgärda trafiknätet så att alla dessa trafikantgruppers behov blir tillgodosedda är i stort sett omöjligt inom de centrala gatorna. Samtliga trafikantgrupper får dock med de föreslagna åtgärderna goda eller acceptabla förhållanden vad gäller framkomlighet, men olycksrisken minskar för samtliga grupper. I enlighet med planeringsriktlinjerna i Lugna gatan föreslås i princip samtliga lokalgator få hastighetsbegränsning 30 km/h. Detta ger grön, högsta, kvalitet för samtliga trafikgrupper, till skillnad mot 50 km/h, då biltrafiken har grön kvalitet och oskyddade trafikanter gul, acceptabel, kvalitet. För att få acceptans för åtgärden kan begränsningen införas successivt i följande ordning: 1. Bostadsgator 2. Uppsamlingsgator & Huvudgator i centrum 3. Övriga lokalgator (t.ex. industrigator)

5 3 I Svedala finns goda förutsättningar att genomföra hastighetsreduceringen i framför allt bostadsområden. Förståelsen för åtgärden bör öka hos trafikanterna om de själva bor på en 30-gata. Sedan januari 1998 har kommunen mandat att besluta om hastighetsbegränsning 30 km/h i tättbebyggt område. På huvudnätet föreslås att 50 km/h bibehålls i stort. För Södergatan, Skolgatan och Långgatan samt delar av Malmövägen och Kyrkogatan i Svedala bör dock den tillåtna hastigheten vara 30 km/h p g a gatornas utformning och för de behov som oskyddade trafikanter har på dessa gator. Åtgärden minskar även genomfartstrafiken genom Svedala och flyttar trafiken till vägar med större trafiktålighet som Hyltarpsvägen. På vissa platser föreslås åtgärder i korsningspunkter för att öka säkerheten för oskyddade trafikanter samt för att sänka hastigheten på gatan. 50/30- gator 1 (på huvudgator) ger grön kvalitet för samtliga trafikgrupper utom för biltrafiken, vilka får gul kvalitet. Det är inte rimligt att skapa grön kvalitet för bilisterna, eftersom detta innebär 70 km/h som hastighetsgräns. I dagsläget har både biltrafiken och oskyddade trafikanter gul kvalitet på dessa gator. Föreliggande rapport innehåller inte samtliga motiv för att t ex sänka hastigheten till 30 km/h. Det förutsätts att användaren/läsaren är bekant med den reduktion av olycksrisk och olyckskonsekvenser som en hastighetsminskning innebär. 2 Användaren förutsätts dessutom införstådd med de grundläggande målen för trafikpolitiken i Sverige. 1 50/30-gator betyder 50 km/h på sträckor och 30 km/h i korsningspunkter, vilket kräver åtgärder som säkerställer 30 km/h i korsningarna. 2 Se bl a VTI-aktuellt nr 4/98, Den inflammerade hastighetsdebatten, s 4.

6 4 3 Bakgrund och syfte Bakgrunden för analysen är att visa vilka anspråk olika trafikantgrupper har i kommunens vägnät. Klassificeringen är en del av arbetet att uppnå målen i nollvisionen. Trafiknätsanalysen beaktar två kvalitetsanspråk, nämligen trafiksäkerhet och framkomlighet. Dessa anspråk har störst betydelse för trafiknätens utformning och funktionsindelning. Svedala, Bara, Kågerup och Holmeja är orterna som ingår i denna rapport. 3.1 Planeringsprinciper enligt Lugna Gatan Föreslagna förändringar i befintlig trafikmiljö föranleds ofta av tämligen påtagliga problem, t ex en hög olycksfrekvens. I den statistik som finns från Svedala finns det inte några speciella problempunkter. Att olyckor har hänt på en specifik plats behöver inte innebära att den är sämre än någon annan, då det med de relativt små trafikmängderna och statistiskt i övrigt är svårt att bevisa att en speciell korsning eller sträcka är farligare än en annan, ofta är det slumpen som avgör. Grafen ovan visar risken för fotgängare att dödas vid olika kollisionshastigheter. Vid 50 km/h är risken 80%! Att inte 80% dödas vid olyckor beror på att krockhastigheten ofta är lägre då föraren av fordonet har hunnit att reagera. Men samtidigt visar grafen att om utgångshastigheten för fordonet är 30 km/h samt om föraren hinner att reagera så minskar risken ner mot 0%. Enligt Svedala kommuns KTP, kommunala trafiksäkerhetsprogram, är det endast i olyckor med oskyddade trafikanter som konsekvensen blivit att någon blivit svårt skadad i kommunen. Flera av dessa skadefall skulle bli lindriga med lägre hastigheter för fordonen. Enligt KTP n är oskyddade trafikanter inblandade i 64% av alla olyckor med personskador men de står för hela 83% av skadekonsekvenserna.

7 5 För att åtgärder som vidtas skall vara funktionella och inte orsaka andra problem är det angeläget att beakta helheten i trafikmiljön. Genom den process som beskrivs i Lugna Gatan analyseras befintlig kvalitet i området, men även de mål som skall uppnås i trafikmiljön. På detta sätt verifieras förändringarna mot väghållarens långsiktiga mål och det blir möjligt att prioritera mellan olika åtgärder. Processen kan också användas för att granska områden oberoende av att direkta problem vidtalats. Detta skapar möjligheter att genomföra åtgärder vid fördelaktiga tillfällen, t ex i samband med beläggnings- och/eller ledningsarbeten. Förnyelseprojekt bör bedrivas i följande steg 3 : 1. Huvudinriktning och målsättning 2. Trafiknätsanalys 3. Principutformning med konsekvensbeskrivning 4. Utbyggnadsordning 5. Detaljutformning 6. Genomförande 7. Utvärdering Detta arbete fokuserar på trafiknätsanalysen, d v s en inventering och analys av dels vilka anspråk de olika trafikslagen har och dels av befintlig kvalitet i nuvarande trafikstruktur. Skillnaderna mellan det ideala gatunätet och det befintliga definieras och de mest angelägna förändringarna kan presenteras. Åtgärderna delas in i justeringar av funktionsindelning för varje trafikslag, justeringar och kompletteringar av huvud- och lokalnät samt utformningslösningar. Justeringar i funktionsindelning för trafikslagen innebär en översyn av olika länkars funktion i gatunätet och fördelningen av trafikslagen mellan dem. Kan t ex biltrafik koncentreras till länkar som är mer trafiktåliga? Till dessa åtgärder räknas också regleringar för att styra trafiken. Justeringar och kompletteringar av huvud- och lokalnät innebär att de olika gatorna ses över med avseende på hastighetsklassificering. Sedan 1998 har kommunerna mandat att föreskriva 30 km/h inom ett tättbebyggt område om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön 4. 3 Ur Lugna Gatan, s 14 4 SFS 1998:37, Förordning om ändring i vägtrafikkungörelsen.

8 6 Vid förnyelsearbete med hjälp av Lugna Gatan används fem olika kvalitetsanspråk. Dessa fungerar som mål för planeringen och som kriterier för prioritering och värdering av olika åtgärdsförslag. Kvalitetsanspråken är: Trafiksäkerhet och trygghet Framkomlighet och tillgänglighet Orienterbarhet och tydlighet Miljöskydd och kretsloppsanpassning Estetik och gestaltning Anspråken måste jämföras med kommunens strategi för trafik och samhällsbyggnad, samt mot centrala målsättningar och förordningar. I olika trafikmiljöer kan olika anspråk prioriteras. 3.2 Planeringsvillkor Det finns ett antal specificerade villkor för planering och genomförande. Genom att beakta dem vid förnyelsen är målet att nå så optimalt resultat som möjligt. Villkoren är: Delaktighet och förankring Kostnad och effektivitet Resurshushållning och bevarandeintressen 3.3 Lugna Gatan applicerat på mindre orter Det finns tendenser till att Lugna Gatan är anpassad för större orter än t ex Svedala. Följande företeelser är exempel på att planeringsanvisningarna inte fullt ut beaktar mindre orters behov: Behandlingen av kollektivtrafik utgår från anspråk för stadsbussar. Dessa upplevs sannolikt ha god standard om hastigheten är 30 km/h eller mer, men det är inte givet att det samma gäller för länsbussar. Stadsbussar rör sig relativt nära målpunkterna, medan länsbussarna har längre dit, vilket leder till krav på färre hållplatser och snabbare färd mellan dem än för stadsbussar. Grön standard för biltrafiken på huvudgator kräver 70 km/h som hastighetsgräns. Det är tveksamt om detta är tillämpbart i mindre orter. Då längden på huvudgatorna är korta, samt att de gator som klassificeras som huvudgata i en mindre ort inte skulle få den klassningen i en större stad. Lugna Gatan berör endast olyckor med oskyddade trafikanter. I mindre orter är olyckorna ofta så få att de inte ensamma kan utgöra grund för åtgärder. Att i det läget ytterligare reducera materialet är inte lämpligt. Dessutom blir själva klassificeringen relativ. Det som för en mindre ort är en Huvudgata kan för en större stad vara en Uppsamlingsgata.

9 7 4 Trafiknätsanalys 4.1 Trafiknät för biltrafik Bilnätet delas in i funktionsklasser enligt tabell 1. Tabell 1: Funktionsindelning för bilnätet. Funktionsindelning Nättyp Länktyp Huvudsaklig trafikuppgift Huvudnät Genomfart eller infart Övriga länkar i Biltrafik genom eller till en tätort Biltrafik mellan tätortens olika områden huvudnätet Lokalnät Länk i lokalnätet Biltrafik inom ett område Längsta körsträcka mellan en start/målpunkt inne i ett område och närmaste anslutning till huvudnätet bör inte överstiga 400 m. De olika länktyperna ställer olika krav (anspråk) på hastigheter. Dessutom finns det anspråk på kapacitet att hantera de trafikflöden som beräknas uppstå när beslutade utbyggnader beaktats. Tabell 2 redovisar anspråken. Tabell 2: Biltrafikens anspråk på hastighet och kapacitet. HASTIGHETSANSPRÅK Länktyp Färdhastighet (km/h) Genomfart eller infart 70 Övriga länkar i huvudnätet 50 Länk i lokalnätet 30 eller gångfart Under bilresans första (respektive sista) 100 m inom ett område kan hastighetsanspråket begränsas till gångfart. KAPACITETSANSPRÅK Klarläggs och säkras för dagens trafikflöden plus de tillskott som beräknas uppstå när eventuella, nu kända utbyggnadsprogram har genomförts. Särskilt beaktas kapaciteten vid gångpassager med stora bil- och fotgängarflöden.

10 Kvalitetsbedömning Befintligt biltrafiknät bedöms med avseende på trafiksäkerhet och framkomlighet. Framkomligheten i biltrafiknätet bedöms enligt tabell 3. Tabell 3: Kvaliteten för biltrafiken som funktion av färdhastigheten. KVALITETSNIVÅ VID ANGIVEN LÄNKTYP FÄRDHASTIGHET(km/h )* <30 <50 <70 >70 Genomfart/Infart - Röd Gul Grön Huvudlänk Röd Gul Grön Grön Lokallänk Grön Grön Grön - *) Eftersom uppgifter om verklig hastighet saknas har skyltad hastighet använts i denna rapport. Streck anger en hastighetsnivå som normalt ej förekommer för länktypen. Enstaka punktvisa hastighetsnedsättningar i huvudnätet, t ex utanför skolor, ger inte kvalitetssänkning. Gult betyder mindre god framkomlighet för biltrafiken. Detta kan godtas om det uppvägs av högre kvalitet för gående och cyklister. Låg framkomlighet (röd färg) för biltrafiken bör bara tillåtas under begränsad tid. 4.2 Kollektivtrafiknätet Anspråk Kollektivtrafiknätet indelas i olika nättyper, vilket har störst relevans i större orter med stadsbussar. Funktionsindelningen och busstrafikens anspråk visas i tabell 4 och 5. Tabell 4: Nättyp Basnät Låg- och nattrafiknät Servicelinjernas nät Kollektivtrafikens funktionsindelning. FUNKTIONSINDELNING Huvudsaklig trafikuppgift Utgör stommen i busstrafiknätsystemet. Nätets maskvidd och hållplatsernas lägen ger högst 400 m gångavstånd till hållplats från 90 % av tätortens bostäder, arbetsplatser och serviceanläggningar. Omfattar delar av basnätet samt vissa lokalgator. Högst 700 m gångavstånd till 90 % av tätortens bostäder. Sammanbinder bostadsområden med centrum, serviceanläggningar, och terminaler. Sammanfaller delvis med basnätet, men stora delar ligger på lokalgator för att komma nära start- och målpunkterna. Högst 100 m gångavstånd till de viktigaste målpunkterna. På lokalgator kan passagerare tas upp längs vissa angivna delsträckor. På sikt bör servicetrafiken bli anropsstyrd, få flexibel linjesträckning, så att bussen vid behov kan avvika från nätet och köra ända fram till start- och målpunkter.

11 9 Tabell 5: Kollektivtrafikens anspråk. HASTIGHETSANSPRÅK Länktyp Färdhastighet (km/h) Länk i basnätet i ytterområde 50 Länk i basnätet i innerstaden 30 Länk i låg- eller nattrafiknätet beroende på länkens läge i gatunätet Länk i servicelinjernas nät 20 KAPACITETSANSPRÅK Klarläggs och säkras i anslutning till terminaler samt på sträckor där flera linjer strålar samman Kvalitetsbedömning Busstrafikens framkomlighet bedöms enligt tabell 6. Tabell 6: Busstrafikens kvalitetsnivåer. LÄNKTYP KVALITETSNIVÅ VID ANGIVEN FÄRDHASTIGHET (km/h)* <20 <30 >30 Länkar i basnät Röd Gul Grön Länkar i servicelinjenät Gul Grön Grön *) Eftersom uppgifter om verklig hastighet saknas har skyltad hastighet använts i denna rapport. Det bör noteras att enstaka punktvisa hastighetsnedsättningar i bussnätet inte förändrar kvalitetsnivån.

12 Trafiknät för Gång- och Cykeltrafik Anspråk Gångnätet kan delas in i helt friliggande gångvägar, gångbanor avskilda med kantsten eller skiljeremsa samt lågtrafikerad lokalgata (gångfartsgata). Eftersom inga ytor skall medföra några begränsningar för någon grupp av individer anpassas de på samma sätt. Det innebär att det inte finns någon anledning att klassificera länkarna efter någon funktionsindelning. Det finns däremot anledning att beakta de gåendes anspråk på att korsa biltrafiknätet med god säkerhet och framkomlighet (liten fördröjning). Tabell 7 redovisar anspråken beroende på gatans karaktär. Tabell 7: Fotgängares anspråk på att korsa biltrafiknätet samt anspråk på bilhastighet vid korsandet. ANSPRÅK PÅ ATT KORSA BILTRAFIKNÄTET Målpunkter i länkens omgivning Butiker, kontors- och bostadsentréer, servicelokaler, busshpl eller liknande målpunkter på båda sidorna av länken. Målpunkterna för gående finns samlade till vissa lägen längs länken så att gående naturligt väljer att korsa på bestämda gångpassager. Anspråk Gående skall kunna korsa gatan var som helst utmed biltrafiklänken. Gående skall kunna korsa biltrafiklänken på bestämda gångpassager. Inga aktiviteter/målpunkter utmed länken. Gående har inga anspråk på att korsa biltrafiklänken. Alla aktiviteter/målpunkter samlade på ena Gående har inga anspråk på att sidan av länken. korsa biltrafiklänken. ANSPRÅK PÅ BILHASTIGHET VID KORSANDE AV LÄNKEN Gångtrafikens korsningsanspråk Biltrafikens hastighet (km/h) Korsa biltrafiklänken var som helst utmed Högst 30 utmed hela länken länken. Korsa biltrafiklänken på bestämda Högst 30 vid gångpassager gångpassager. Vid gångpassage som används av många Gångfart funktionshindrade. KAPACITETSANSPRÅK Kapaciteten för gående bör klarläggas och säkras vid gångpassager i anslutning till terminaler, idrottsanläggningar och liknande målpunkter med tidvis mycket stora fotgängarflöden. Kriterierna för olika anspråk ger en stor mängd gator där gående skall kunna korsa gatan var som helst. Detta blir t ex standard i de flesta bostadsområden, där entréer finns på båda sidorna av gatan. En del uppsamlingsgator erhåller däremot begränsade krav på att korsa länken. På vissa gator är det naturligt att korsa gatan vid särskilda platser. I de fall där

13 11 gatorna ligger i anslutning till områden med 30 km/h måste en bedömning göras av vad som är lämpligast, att skapa ett större enhetligt område med samma hastighetsgräns eller att låta de gåendes behov styra. Cykelnätet är uppbyggt av länkar, som kan vara helt friliggande cykelvägar, separata cykelbanor längs med gator, lågtrafikerade lokalgator där cyklister blandas med övriga trafikanter samt gångfartsgator, där gående har prioritet. Cykelnätet kan delas upp efter funktion för att skapa en klassificering med anspråk på säkerhet och framkomlighet. Funktionsindelningen redovisas i tabell 8. Tabell 8: Nättyp Övergripande cykelnät Lokala cykelnät Funktionsindelning för cykelnätet samt anspråk på framkomlighet och säkerhet som beroende av utformning och bilhastighet. FUNKTIONSINDELNING Huvudsaklig trafikuppgift För cyklister som färdas längre sträckor t ex mellan bostad och arbetsplatser, centrum, skolor, terminaler eller större fritidsanläggningar. För cyklister som dagligen färdas korta sträckor inom ett område mellan bostad och skola, närservice, busshållplats, etc. ANSPRÅK PÅ FRAMKOMLIGHET OCH SÄKERHET Nättyp Anspråk Övergripande cykelnät Högre färdhastighet. Trafiksäkerhet med beaktande av vuxna cyklisters förmåga. Lokala cykelnät Lägre färdhastighet. Trafiksäkerhet med beaktande av barns och äldres förmåga. ANSPRÅK VID KORSNING AV BILLÄNK Bilhastighet högst 30 km/h vid cykelpassage i plan. Planskildhet där hastigheten är större än 30 km/h. KAPACITETSANSPRÅK Klarläggs och säkras på högbelastade länkar. För både det övergripande och det lokala cykelnätet eftersträvas en sådan standard att de ger högre framkomlighet än alternativa förbindelser utan separation från biltrafiken. Om detta inte är möjligt utnyttjas lågtrafikerade blandtrafikgator med 30 km/h eller gångfart.

14 Kvalitetsbedömning Trafiksäkerheten för fotgängare och cyklister beror på biltrafikens hastighet enligt tabell 9. Tabell 9: Kvalitetsnivåer för fotgängare och cyklister, beroende av biltrafikens hastighet. KVALITETSNIVÅ VID ANGIVEN FÄRDHASTIGHET < 30 km/h <50 km/h >50 km/h Grön Gul Röd Kvalitetsnivåerna är aktuella endast där gående och cyklister har anspråk att korsa gatan. 4.4 Utryckningsnätet Anspråk Utryckningsnätet har olika anspråk på hastighet och tillgänglighet, vilket redovisas i tabell 10. Tabell 10: Utryckningstrafikens funktionsindelning och anspråk på hastighet och tillgänglighet. FUNKTIONSINDELNING Länktyp Omfattning och huvudsaklig trafikuppgift Primärt utryckningsnät Omfattar större delen av biltrafikens huvudnät samt anslutningsgator till sjukhus och vårdhem, brandstation och andra väl frekventerade målpunkter för ambulanser och brandfordon. Ger god framkomlighet till de viktigaste målen. Sekundära utryckningsvägar Omfattar övriga delar av blandtrafiknätet utom gator med gångfart. Ger rimlig framkomlighet till övriga större utryckningsmål. Övriga utryckningsvägar Omfattar gator med gångfart, samt vissa kvartersgator och delar av gc-nätet som kan behöva utnyttjas för att komma åt enstaka byggnader med brandfordon, mm. Gör det möjligt att komma nära alla utryckningsmål. Länktyp Färdhastighet (km/h) Primärt utryckningsnät 50 Sekundära utryckningsvägar 30 Övriga utryckningsvägar Gångfart Kapacitetsanspråk Klarläggs och säkras för anslutningsgator till sjukhus, brandstation, polishus Och andra väl frekventerade målpunkter.

15 Kvalitetsbedömning Kvaliteten för de olika länkarna i utryckningsnätet beror av färdhastigheten, vilket illustreras i tabell 11. Tabell 12: Kvalitetsnivåer för utryckningsnätet som beroende av färdhastigheten. KVALITETSNIVÅ VID ANGIVEN FÄRDHASTIGHET LÄNKTYP (km/h)* <30 <50 <70 >70 Länk i det primära Röd Gul Grön Grön utryckningsnätet Länk i det Gul Grön Grön - sekundära utryckningsnätet Övriga gator och körbara ytor Grön Grön - - *) Eftersom uppgifter om verklig hastighet saknas har skyltad hastighet använts i denna rapport. På samma sätt som för biltrafiknätet kan gul kvalitet godtas, men röd kvalitet accepteras inte. Utryckningstrafikens behov bör enligt anvisningarna ges stor vikt vid den sammanvägda analysen och följande åtgärdsförslag.

16 14 5 Svedalas tätort 5.1 Trafiknät för biltrafik Huvudnätet i Svedalas tätort har en relativt god struktur i dagsläget. Från flertalet fastigheter går det fort att ansluta till en huvudgata. Med tanke på den infartsliknande karaktären hos Hyltarpsvägen (lång och rak) samt att antalet utfarter är litet är 70 km/h en motiverad hastighetsgräns, för de delar som idag har denna hastighet. Övergången till 50 km/h är bra placerad. Korsningen mellan Hyltarpsvägen och Västra infarten är dock en korsning där hastigheten bör sänkas till 50 km/h för Västra infarten. I korsningen passerar även flera gång- och cykeltrafikanter varför korsningsutformningen i sin helhet bör ses över. Huvudnätet i övrigt är väl förgrenat och har god tillgänglighet. Kvaliteten på nätet varierar dock avsevärt. De delar som har lägre kvalitet har det främst p g a att det är blandtrafik, många utfarter och korta korsningsavstånd. Huvudvägarna med sämre kvalitet är: Malmövägen, mellan Kappelvägen och Bökebergsvägen Bökebergvägen, mellan Malmövägen och Kyrkogatan Kyrkogatan, mellan Möllegatan och Södergatan Södergatan Långgatan Skolgatan Börringevägen, mellan Skolgatan och Trelleborgvägen Busshållplatsen i höjd med Salviagatan på Hyltarpsvägen bör åtgärdas så att platsen blir en säker passage för korsande fotgängare. Alternativt bör hållplatsen flyttas till en plats med säkrare passagemöjlighet. Lokalnätet i Svedala är idag redan till största delen 30-gator. I de äldre delarna (60-70-tal) är gatorna skyltade 30 km/h men saknar åtgärder som säkerställer denna skyltning. Hastigheten är troligtvis låg vid entrégatorna men vissa av uppsamlingsgatorna är relativt långa varför regelefterlevnaden där troligtvis är sämre. Oskyddade trafikanter har ofta behov att korsa dessa uppsamlingsgator. Nyanlagda områden är ofta skyltade 50 km/h men i dessa områden är korsningar mm utformade för att säkerställa hög säkerhet (låga hastigheter) både i lokal- och uppsamlingsgatorna.

17 15. Nyanlagt område skyltat 50 km/h, men utformat fysiskt för att säkerställa hög trafiksäkerhet. Området bör skyltas 30 km/h.

18 Kollektivtrafiknätet Svedala har två stora regionala busslinjer, samt flygbussen som passerar på motorvägen. Dessutom finns Pågatåg. De bägge bussarna passerar de centrala delarna av Svedala och har relativt gena och snabba linjesträckningar. Linjerna ligger även så att avstånden till hållplatserna är godtagbara. 5.3 Gång- och cykelnätet Gång- och cykelnätet i Svedala är mycket väl utbyggt. Korsningspunkterna med huvudnätet och större gator sker ofta planskilt. Där korsningspunkterna inte är planskilda har åtgärder för att säkra passagerna vidtagits på flera sträckningar. Svedala har, som andra orter, ytmässigt en stor andel bostadsområden inom vilka oskyddade trafikanter har höga krav på möjligheter att förflytta sig inom och emellan. Detta innebär att det finns anledning att klassificera en stor del av orten som 30 km/h. Skåneleden har en märklig sträckning genom tätorten, den går längs Toftavägen och Bökebergsgatan vilka bägge är huvudgator och i stort saknar trottoarer samt korsar Hyltarpsvägen i plan. Skåneleden bör få en ny sträckning genom Svedala. En alternativ väg skulle Sjödikevägen kunna vara. 5.4 Utryckningsnätet Utryckningsnätet markeras inte på någon karta utan anses överensstämma med indelningen i huvud- och lokalgator. Eftersom kraven på hastighet är relativt låga (avgörande är i stället framkomligheten) föranleder nuvarande situation inga åtgärder. Dock bör, vid fysiska åtgärder, synpunkter inhämtas från räddningstjänsten. 5.5 Åtgärdsförslag Åtgärderna kan användas fristående eller i kombination med varandra. Olika strategier föranleder olika åtgärder. Inför 30 km/h på alla lokalgator och uppsamlingsgator. Det gäller även de nya områdena som idag är utformade som lågfartsområden (t.ex i Erlandsdal) men där det är skyltat 50 km/h. För att dessa åtgärder skall säkerställas kan de behöva kompletteras med fysiska åtgärder på lämpliga platser, t ex i problempunkter och på längre, raka uppsamlingsgator. På vissa uppsamlingsgator skulle det kunna fortsatt vara 50 km/h. Det är en avvägning mellan att skapa enhetliga områden och att få god förståelse för åtgärderna.

19 17 På GC-nätet är flera platser i behov av åtgärder, de viktigaste platserna är: Hyltarpsvägen/Västra Infarten. Börringevägen/Trelleborgsvägen (väg 108). Busshållplatsen vid Salviagatan längs Hyltarpsvägen, alternativet är att flytta hpl till en befintlig planfri korsning. Detta skulle dock innebära försämrad tillgänglighet till bussen 5. Passagen efter bron vid Sjödikevägen. Den signalreglerade korsningen vid Skolgatan/Börringevägen kompletteras med fysisk åtgärd, som att öka uppmärksamheten samt sänka hastigheten. Bökebergsgatan vid Mellangatan och vid Hanterverkargatan. GC-vägspassagen av Malmövägen vid Kyrkskolan. Verkstadsgatans korsning med Sjödikevägen. Den signalreglerade GC-korsningen vid Toftavägen. För samtliga dessa korsningar, utom Hyltarpsvägen, skall åtgärden vara sådan att den sänker hastigheten och ökar uppmärksamheten för samtliga trafikantgrupper. Vid Hyltarpsvägen/Västra Infarten bör åtgärden vara en planfri korsning. Den signalreglerade korsningen vid Skolgatan/Börringevägen 5 Vägens bredd innebär risker, och många kan känna stor otrygghet. En lämplig åtgärd för platsen (under förutsättning att inga barn under 13 år åker själva) är att förse gatan med refug samt hastighetsbegränsning till 50 km/h.

20 18 Nuvarande huvudnät måste behållas då det inte finns några alternativ. Huvudnätet är till stora delar bra, men det finns undantag. Undantagen finns i de centrala delarna av Svedala. Många har sin målpunkt i de centrala delarna, varför vägarna till sin funktion måste klassificeras som huvudvägar. För de delar där standarden är låg kan flera olika typer av åtgärder vara möjliga: 1. Skapa nya alternativa vägar utanför centrum som är attraktiva för att minska genomfartstrafiken. 2. Minska antalet korsningspunkter och utfarter. 3. Separera GC-trafiken med bra och gena alternativ 4. Åtgärder som minskar hastigheten på dessa gator Av dessa är det pkt 4 som är den som rekommenderas. Motivet till detta är att körvägarna är korta, genomfartstrafiken är liten, samt att de övriga alternativen skulle vara mycket svåra och kostsamma att genomföra. Vad gäller pkt 3 är den redan till stor del genomförd, förbättringar av standarden för dessa GC-vägar kan dock göras vad gäller framkomlighet och säkerhet, då GC-vägar ofta får en låg standard på både profil/sektion och geometrisk utformning. Malmövägen, mellan Kappelvägen och Bökebergsvägen (pkt 2, 3 & 4) Bökebergvägen, mellan Malmövägen och Kyrkogatan (pkt 2, 3 & 4) Kyrkogatan, mellan Möllegatan och Södergatan (pkt 3 & 4) Södergatan (pkt 1, 3 & 4) Långgatan (pkt 1, 3 & 4) Skolgatan (pkt 1, 3 & 4) Börringevägen, mellan Skolgatan och Trelleborgvägen(pkt 2 & 3) Som komplement till dessa föreslagna åtgärder bör en höjd standard på befintliga huvudgator med hög trafiktålighet eftersträvas för att dessa skall fungera som huvudalternativ vid val av väg för framförallt genomfartstrafiken. Detta gäller för Hyltarpsvägen, Västra Infarten, Kapellvägen och Roslättvägen. Korsningen Hyltarpsvägen Västra Infarten bör få bättre korsningsutformning, dels för att förbättra säkerheten, men även för att förbättra framkomlighet och miljö. Den typ av korsning som uppfyller dessa krav för denna plats är en cirkulationsplats.

21 19 6 Bara 6.1 Trafiknät för biltrafik Malmövägen utgör en genomfart i samhällets södra del. Genomfartstrafiken har höga anspråk på hastigheten, men samtidigt måste säkerheten i framför allt korsningspunkterna beaktas. Nuvarande hastighetsgränser är rimliga, framför allt med tanke på antalet utfarter. Huvudgatan, Värbyvägen, genom Bara i nord-sydlig riktning fungerar väl. Enligt KTP n framskymtar dock att hastigheterna kan vara höga samt att den utnyttjas av cyklister. Om så är fallet bör åtgärder genomföras för att sänka hastigheten längs vägen. Åtgärderna bör då främst vara vid korsningarna för att sänka hastigheterna. Flertalet boende når huvudnätet med god tillgänglighet. Nuvarande hastighetsövergångar i huvudnätet är placerade vid bra platser, i samband med att bebyggelsen börjar på ena eller båda sidor. Lokalnätet är redan idag skyltat med 30 km/h förutom några uppsamlingsgator. Fysiska åtgärder som säkerställer skyltad hastigheten saknas dock på samtliga gator utom på vägen till skolan där avsmalningar och sidoförskjutningar har genomförts. Malmövägen har fördelen att den till stora delar endast är bebyggd på ena sidan. Detta innebär att gåendes och cyklisters anspråk på att korsa är få, dock finns behov av att korsa vägen på två platser mot Bokskogen och Klågerup. För Malmövägen i övrigt är dagens skyltade hastighet bra. Problemet är dock att vägens utformning gör att det troligtvis är mycket högre hastigheter på vägen, vilket innebär att vägen bör få en utformning som sänker hastigheten. En sådan åtgärd kan vara två-tre minicirkulationer längs vägen. 6.2 Kollektivtrafiknätet Bara har en busslinje, vilken går mellan Klågerup och Malmö. Linjesträckningen gör en stor sväng in genom samhället vilket gör att linjen har stor tillgänglighet för hela samhället. Sträckningen innebär dock att restiden ökar, framförallt för boende i Klågerup som skall till Malmö. 6.3 Gång- och cykelnätet GC-nätet är mycket väl utbyggt med separata GC-vägar med en planfri korsning med Värbyvägen, dock ej med Malmövägen. Där GC-vägar saknas blandas olika trafikantgrupper. Detta är rimligt, men enligt Lugna gatan skall hastigheten vara 30 km/h på alla gator med blandtrafik.

22 20 Längs med Värbyvägen i Bara är gåendes och cyklisters anspråk att korsa gatan små och där anspråk finns ligger en planskildkorsning. Nuvarande hastighetsklassificering på huvudnätet är bra. Det finns inga direkta konflikter med fotgängares och cyklisters anspråk. På lokalgatorna utgörs flertalet målpunkter av bostadsentréer och anspråken att korsa gatan är höga. 6.4 Utryckningsnätet Utryckningsnätet anses följa indelningen av bilnätet. Varken utformning eller hastighet utgör något hinder för utryckningstrafiken. 6.5 Åtgärdsförslag Tätortsport vid den västra delen av samhället. GC-vägarnas korsningar med Malmövägen bör förbättras. Åtgärder som säkerställer låga hastigheter på uppsamlingsgatorna. Korsningarna mellan Värbyvägen och uppsamlingsgatorna ges en utformning som sänker den höga hastigheten på Värbyvägen. (Att göra GC-fält längs vägen enligt KTP n bör utredas noggrant, finns det behov av alternativa GC-vägar i nordsydlig riktning, bör det även andra alternativ beaktas). Åtgärd som säkrar GC-passagen vid norra delen av Värbyvägen. Åtgärd som säkrar övergångstället vid norra delen av Värbyvägen.

23 21 7 Klågerup 7.1 Trafiknät för biltrafik Klågerup har vuxit upp vid korsningen mellan landsvägen och den nu nedlagda järnvägen vilket präglar samhällets trafikstruktur i den gamla delen. Där finns bebyggelse på båda sidor av gatan, trots detta förlorar trafikanten lätt upplevelsen av tätort. Lokalnätet präglas av bostäder på båda sidor av gatorna samt enstaka uppsamlingsgator. Hastigheten är 50 km/h på Malmövägen från väg 108 i öster fram t o m Solgården, väster därom är hastigheten 70 km/h. Merparten av lokal- och uppsamlingsgatorna, har idag 30 km/h. Flera av dem har även fysiska åtgärder som säkerställer hastigheten. Gamla Malmövägen 7.2 Kollektivtrafiknätet Klågerup har två busslinjer. En mellan Klågerup och Malmö, samt linjen mellan Svedala och Lund. Linjen till Malmö passerar hela samhället varför tillgängligheten är god. Linjen till Lund/Svedala angör endast den östra delen. Hastighetsbegränsningarna ger grön kvalitet i hela nätet.

24 Gång- och cykelnätet Inom Klågerup är GC-förbindelserna goda. Det finns även GC-vägar som leder vidare mot Pudesjö och Bokskogen samt mot Malmö via Bara. Anspråk att korsa gatan finns både i huvudnätet och i lokalnätet. Vad gäller huvudgatan är korsningspunkterna vid busshållplatserna, samt i den gamla delen med bebyggelse på bägge sidor om Malmövägen (sporthallen ligger på norra sidan och merparten av bebyggelsen på södra sidan). 7.4 Utryckningsnätet Utryckningsnätet anses överensstämma med biltrafiknätet. 7.5 Åtgärdsförslag Samtliga lokal- och uppsamlingsgator inom tätorten bör vara utformade för 30 km/h. Vad gäller Malmövägen så bör de platser där oskyddade trafikanter har behov av att korsa vägen säkerställas. Åtgärderna på dessa platser bör vara sådana att hastigheten i dessa punkter inte är högre än 30 km/h. För de västra busshållplatserna kan en ny sträckning av busslinjen, via Lars Fyhrs väg, vara en bra åtgärd. Denna åtgärd minskar även behovet av att korsa Malmövägen. Sänkt hastighet och åtgärder vid korsningarna mellan Malmövägen/ Stensminnevägen samt Malmövägen/Tejparsdalsvägen.

25 23 8 Holmeja 8.1 Trafiknät för biltrafik Samhället är liksom Klågerup ett litet fd stationssamhälle. I samhället finns en huvudgata: Bökebergvägen. Vägen är till sin karaktär en uppsamlingsgata för hela byn. Vägen har en del genomfartstrafik (smittrafik från Svedala till Sturup). Lokalvägnätet i byn har skyltad hastighet 50 km/h. Mitt genom byn passerar Skåneleden och längs denna sträcka har två gupp anlagts. 8.2 Kollektivtrafiknätet Igenom samhället går ingen busslinje. Men utanför på väg 108 passerar bussen mellan Svedala och Lund. 8.3 Gång- och cykelnätet Inom Holmeja finns det inget GC-nät. Utan all GC-trafik är hänvisad till gatunätet. Det finns inte heller någon GC-väg till någon större ort med service (Svedala eller Klågerup). Anspråken att korsa huvudgatan är små, men stora på att korsa lokalgatorna. 8.4 Utryckningsnätet Det finns inga problem vare sig rörande hastighet eller tillgänglighet. 8.5 Åtgärdsförslag Inför 30 km/h på alla lokalgator. Inför 30 km/h på Bökebergsvägen på delen genom Holmeja, åtgärden skall kompletteras med fysisk åtgärd (tätortsport). GC-väg bör anläggas mot Svedala och Klågerup (finns med i den kommunala planeringen).

26 24 9 Slutsatser Svedala kommun har idag en god och i många fall mycket god standard på trafiknäten, både vad gäller framkomlighet och säkerhet. De platser som idag är problematiska är främst de äldre delarna av tätorterna samt vissa busshållplatser. Analysen av gatunäten leder till att i enlighet med Lugna gatan s principer samtliga lokalgator får hastighetsbegränsning till 30 km/h. Detta ger grön kvalitet för samtliga trafikgrupper. För att få acceptans för åtgärden kan begränsningen införas successivt i följande ordning: 1. Entrégator (vilket redan i stort är genomfört, men bör ofta kompletteras med fysiska åtgärder som säkerställer regelefterlevnaden). 2. Uppsamlingsgator (vilket redan i stort är genomfört, men bör ofta kompletteras med fysiska åtgärder som säkerställer regelefterlevnaden). 3. De centrala huvudgatorna. 4. Övriga lokalgator (t.ex. industrigator). Idag klarar de centrala huvudgatorna Svedala trafikmängderna. Men med de prognostiserade trafikökningarna i Skåne, samt om Svedala expanderar kommer flera av de centrala huvudgatorna vara överlastade om de har den funktion som de har idag. Detta leder till att de oskyddade trafikanternas framkomlighet, säkerhet och miljö försämras. För att motverka detta är det viktigt att bygga upp ett system med huvudgator som är gena och bekväma. Detta är speciellt viktigt för de centrala huvudgatorna i Svedala för att de skall kunna avlastas från genomfartstrafik. Hyltarpsvägen. En av Svedalas viktigaste huvudgator.

27 BILAGOR: Analyskartor 25