TRAFIKNÄTSANALYS AVESTA KOMMUN 2006

Transkript

1 TRAFIKNÄTSANALYS AVESTA KOMMUN 2006 Dåtid Skvallertorget Nutid Framtid AVESTA CENTRALORT FORS HORNDAL 1

2 Förord Som i de flesta kommuner så diskuteras det i Avesta kommun om hur man skall göra Avestas och tätorternas gator trafiksäkrare, miljövänligare och samtidigt mer trivsamma och estetiskt tilltalande. I trafiksäkerhets- och nätanalys för tätorterna, här kallad trafiknätsanalys, i Avesta kommun beskrivs möjligheter att öka trafiksäkerheten och förbättra tätorternas gatu- och vägmiljöer. Analysen visar också hur olika trafikantgruppers behov av tillgänglighet och framkomlighet kan tillgodoses på ett bra sätt. Dokumentet utformas som ett planeringsinstrument för förnyelse av trafiknätet och när dokumentet är slutgiltigt utformat och politiskt antaget skall det utgöra underlag för den framtida trafikplaneringen. Rapporten har gjorts för att kunna läsas av alla som har ett intresse av trafikplanering och trafiksäkerhetsfrågor. Vissa delar av rapporten kräver lokalkännedom och vissa delar är något mer tekniska till sin natur. Målgruppen för dess beskrivningar är främst tjänstemän och politiker i Avesta kommun men även organisationer och intresserade kommuninnevånare. Arbetet med att ta fram ett förlag till trafiknätsanalys i Avesta, som utgångspunkt för vidare diskussion, har bedrivits i en arbetsgrupp bestående av Inger Friman, Stadsarkitektkontoret samt Anders Hagfeldt och Lars-Erik Hedman, Tekniska kontoret. Till projektet har även knutits Thomas Nyberg, Stadsingenjörskontoret. Arbetet har förankrats i en styrgrupp bestående av Stadsarkitekt, Teknisk chef, Kommundirektör, Kommunalråd, Ordförande i Miljö- och Byggstyrelsen och Ordförande i Servicestyrelsen, där nästan samtliga befattningshavare bytts ut under resans gång. Avesta i augusti Synpunkter efter samråd Trafiknätsanalysen har varit ute för samråd december 2005 t o m januari Inbjudna till samråd har varit politiska organ och partier, intresseorganisationer och på olika sätt berörda myndigheter men även övriga som påverkas eller kan ha haft synpunkter på materialet. Under perioden har fyra yttranden inkommit. Inkomna synpunkter har i tillämpliga delar inarbetats i den färdiga trafiknätsanalysen. Synpunkterna finns i sin helhet att läsa på tekniska kontoret i Avesta. Hyresgästföreningen i Avesta har inget att erinra mot trafiknätsanalysen. Kommunala pensionärsrådet föreslår sänkt hastighet på Ringvägen i Krylbo samt förbättrade utrymmen på parkeringsplatser för handikappade t ex invid biblioteket i Avesta. Kommunstyrelsens plan- och näringslivsutskott framför i sitt yttrande vikten av att beakta näringslivets behov av snabba person- och godstransporter. Det framförs synpunkter på att Koppardalens utveckling och förändring saknas vad gäller kommunikationer men även den nyligen uppförda tågperrongen vid Avesta centrum och den förändring av resandeströmmar detta innebär. Det föreslås också att ombyggnadsplanerna för Kungsgatan väster om Plus-huset redovisas. Vägverket konstaterar i sitt yttrande att rapporten är mycket välgjord där analys och resultat presenteras på ett tydligt och bra sätt. Vägverket noterar att det finns aktuellare siffror ang olycksstatistik i Region Mitt och Avesta kommun samt föreslår en justering av texten vad gäller STRADA. För väg 68 Åsbo-Dicka diskuteras olika åtgärdsalternativ som avslutas med ny sträckning mellan trafikplatsen i Åsbo och Jularbo är inte aktuell. Vägverket delar kommunens syn på åtgärder vad gäller bl a Västerboleden/ Järnvägsgatan i Krylbo, Bergslagsvägen/Kyrkogatan i Avesta, Dalavägen/lasarettet, bro över Dalälven vid Brogård, korsningen Rv 68/Get Johannas väg, Tillfällesvägen. För bron över Dalälven vid Månsbo/Gamla Byn menar Vägverket att behovet för tung trafik inom området bör belysas bättre i analysen. Vägverket är medveten om kommunens önskemål om gång- och cykelbana längs väg 721 i Horndal men konstaterar att detta projekt troligtvis inte blir aktuellt på mycket länge. Avesta i mars 2006

3 Begreppsförklaring Nedan följer ett antal begrepp som ofta återkommer i bl a väg- och trafiksäkerhetsplanering. Begreppen behandlas dock ej nödvändigtvis ytterligare i denna nätanalys. Blandtrafiknät, blandtrafikgator: De delar av gatunätet som används för fordonstrafik av olika slag samt gång- och cykeltrafik. Framkomlighet: Tidsförbrukning för förflyttningar i trafiknäten för gående, cyklister, busspassagerare eller bilförare. Tidsförbrukningen beror av förflyttningens längd och hastighet. Eftersom längden är given blir färdhastigheten avgörande för framkomligheten. Framkomligheten för gående och särskilt för funktionshindrade påverkas i hög grad av fördröjningar vid passager och av passagernas detaljutformning. Funktionsindelning: Indelning av trafiknätet för ett visst trafikslag i nätdelar med enhetliga anspråk på framkomlighet och säkerhet. Gatunät: Den sammanhängande struktur av gator som är tillgänglig för allmän trafik inom en stad. På delar av gatunätet kan finnas förbud mot vissa trafikslag, t ex gång- och cykeltrafik eller förbud mot fordon av viss storlek, tyngd etc. Av definitionen följer att även vissa s k kvartersgator kan ingå i det som här kallas gatunät. Gångpassage, cykelpassage: En plats på en gatusträcka där gående respektive cyklister korsar gatan antingen därför att de finner det naturligt eller därför att de styrs mot platsen med fysiska medel (räcken etc). Se även ordnad gångpassage, övergångsställe. Hastighetssäkring: Fysiska åtgärder med syfte att säkerställa att olika slag av fordonstrafik inte överskrider en viss angiven hastighet på en sträcka eller omedelbart före en konfliktpunkt. Vägmärken och övervakning betraktas här inte som medel för hastighetssäkring utan endast som upplysande, kompletterande eller förstärkande åtgärder. Nollvisionen: Regeringens proposition 1996/97:137, som anger bl a att det långsiktiga målet skall vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet, samt att vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av detta. Ordnad gångpassage: En gångpassage som utformats eller utrustats för att ge god trafiksäkerhet, framkomlighet och tydlighet. Tillgänglighet: Anger den lätthet med vilken olika slag av trafikanter kan nå stadens arbetsplatser, service, rekreation samt övriga utbud och aktiviteter. Trafiknät: Den sammanhängande struktur av förbindelser som används av ett trafikslag. I trafiknätsanalysen behandlas trafiknäten för gående, cyklar, bilar, bussar och utryckningsfordon. I den löpande texten kan ofta kortformerna; gångnät, cykelnät, bilnät och utryckningsnät användas. Trafiksäkerhet: I praktisk planering kan begreppet enklast definieras som låg risk för personskador i trafiken. Egendomsskador ingår sålunda inte i det formella trafiksäkerhetsbegreppet, men ska givetvis tas med i (ekonomiska) analyser av trafikens konsekvenser. Risken kan uppdelas enligt följande: Risk för att en trafikolycka ska inträffa Risk för att inträffade trafikolyckor leder till personskador Trygghet: Människors upplevelse av att det innebär liten risk att vara trafikant eller uppehålla sig i trafikmiljön. I trafiknätsanalysen behandlas i huvudsak endast risker som orsakas av trafik inte risker för överfall och liknande. Övergångsställe: Definieras i Trafikförordningens SFS 1998:1276 (Tr F) som Del av väg som är avsedd att användas av gående för att korsa körbana eller cykelbana och som anges med vägmarkering och/eller vägmärke. Kvalitetsanspråk: Önskade egenskaper hos trafiksystemet. Följande anspråk behandlas; trafiksäkerhet och trygghet, tillgänglighet och framkomlighet, tydlighet och orienterbarhet. I de fall kvaliteter kan graderas eller mätas anges kvalitetsnivån med färgkod grön-gul-röd. 3

4 INNEHÅLL sid 1 INLEDNING Bakgrund Trafiksäkerhetsproblemets omfattning i Avesta Trafiknätsanalysens syfte och geografiska omfattning 5 2 MÅLSÄTTNING Dagens trafiksäkerhetsarbete i Avesta Målen för trafiksäkerhets- och förnyelsearbetet i Avesta 6 3 PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR Nollvisionen Hastigheten påverkar skaderisken Utsatta trafikantgrupper Barn i trafiken Äldre i trafiken Funktonshindrade i trafiken 8 4 METODBESKRIVNING Planeringsprocessen 8 5 ANSPRÅK OCH FUNKTIONSINDELNING Bilnät Bussnät Utryckningsnät Cykelnät Gång- och cykelpassager Fors Horndal 22 sid 6.3 Bussnät Utryckningsnät Cykelnät Gång- och cykelpassager Fors Horndal Kontroll mot olycksstatistik Kontroll mot bullernivå 40 7 FÖRSLAG TILL FÖRÄNDRING Förslag till förändrat bilnät Hastighetsklassificering av föreslaget bilnät Förslag till förändrat gång- och cykelnät, centrum Utformning av centrum Fors Horndal 50 8 KONSEKVENSBESKRIVNING Effekter för biltrafiken Effekter för kollektivtrafiken Effekter för utryckningstrafiken Effekter för cykeltrafiken Effekter för gående Trafiksäkerhetseffekt Miljöeffekt 52 9 GENOMFÖRANDE Utbyggnadsordning / investeringskostnader Åtgärder i vägnätet Åtgärder i gång- och cykelvägnätet 54 6 BEDÖMNING AV KVALITETER Definition av kvaliteter Bilnät 25 4

5 1 Inledning 1.1 Bakgrund 1997 antog riksdagen propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället. Därmed har trafiksäkerheten fått ökad tyngd bland övriga planeringsmål. Det långsiktiga målet med reformen är att antalet skadade och dödade i trafiken fortlöpande ska minska. Nollvisionens teser har utvecklats till en metodbeskrivning för översiktlig trafikplanering i handboken Lugna gatan som utgör underlag för arbetet med Trafiksäkerhet- och nätanalys i Avesta kommun. I Lugna gatan beskrivs en planeringsprocess för förnyelse av stadens trafiknät genom fysiska åtgärder i miljön, i första hand på de gator där oskyddade trafikanter och biltrafik blandas. Planeringsprocessen är översiktlig och detaljutformningen kommer först i utförandeskedet. Visionen är att göra den fysiska utformningen av trafikmiljön så enkel och tydlig att trafikanterna, på varje del av gatunätet, ska kunna förstå vilka trafikregler som gäller och därmed påverkas eller tvingas till ett trafikbeteende som följer gällande trafikregler. 1.2 Trafiksäkerhetsproblemets omfattning i Avesta Dödsfall och allvarliga personskador i trafiken är ett stort folkhälsoproblem. Totalt sett har olyckorna med personskador på kommunens egna vägar minskat under de senaste åren. Se kap 6.9. Ett strategiskt arbete med att åtgärda de punkter inom vägnätet som haft det högsta olyckstalet har lett till att flera platser redan fått en bättre trafikstandard. Det återstår ännu ett antal kända olycksdrabbade punkter i vägnätet som bör åtgärdas för att reducera antalet olyckor. 1.3 Trafiknätsanalysens syfte och geografiska omfattning Trafiknätsanalysen skall översiktligt beskriva de olika trafikantslagens anspråk på i första hand trafiksäkerhet och framkomlighet i trafiknäten i Avesta centralort, Fors och Horndal och att kartlägga var konflikterna/olycksriskerna är störst så att kommunens och vägverkets åtgärdsinvesteringar gör mest nytta. Trafiknätsanalysen ska främja information, delaktighet och medinflytande för alla berörda samt finna lösningar som är effektiva, långsiktigt hållbara som innebär en god resurshushållning i enlighet med de nationella miljökvalitetsmålen. Arbetet ska utmynna i förslag till hur trafiknäten kan utformas för att bättre klara sina respektive uppgifter. 2 Målsättning 2.1 Dagens trafiksäkerhetsarbete i Avesta Avesta kommun har en klart uttalad politisk vilja att driva trafiksäkerhetsarbete och kommunen har som mål att minska antalet personskador och dödsfall i trafiken. Kommunen har utifrån det nationella trafiksäkerhetsprogrammet utarbetat ett kommunalt trafiksäkerhetsprogram, som väl beskriver trafikolyckornas omfattning och kostnad, tar upp informationsaktiviteter, uppföljning av dessa och samverkansarbetet mellan olika aktörer inom trafiksäkerhetsområdet. Cirkulation i tidigare olycksdrabbad korsning 5

6 Det utförs kontinuerligt trafiksäkerhetshöjande åtgärder i den fysiska miljön om möjligt med statsbidrag. Ett bra exempel är de nya cirkulationsplatserna i stadsmiljön som sänker hastigheten i korsningarna på ett naturligt sätt, vilket minskar såväl olycksrisker som effekterna av eventuella tillbud. I cirkulationsplatsen stoppas trafiken inte upp vilket är positivt för bilistens upplevelse av framkomlighet och för miljön genom minskade avgasutsläpp. 2.2 Målen för trafiksäkerhets- och förnyelsearbetet i Avesta, antagna av Servicestyrelsen Följande mål för trafiksäkerhets- och förnyelsearbete inom Avesta kommun har antagits av Servicestyrelsen: Minska antalet trafikolyckor med döda och skadade inom kommunen. Minska skadeeffekterna vid de trafikolyckor som trots allt sker. Särskilt förbättra trafikmiljön och tryggheten för de utsatta trafikantgrupperna; barn, äldre och funktionshindrade samt andra oskyddade trafikanter. Allmänna platser ska vara tillgängliga för funktionshindrade före Göra tätortsgatorna och de större GC-stråken mer trivsamma och trafiksäkra. Minska antalet konflikter mellan gående, cyklister och motorfordon. Färre hastighetsöverträdelser vid GC-passager och länkar i GC-nätet med blandtrafik. Sträva efter både trafiksäkerhet och framkomlighet. I de punkter där framkomligheten kommer i konflikt med trafiksäkerheten väger alltid trafiksäkerheten tyngst. Förbättra orienterbarheten och tillgängligheten för oskyddade trafikanter genom att skapa ett sammanhängande gång- och cykelnät. Trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder utmed busstrafikens huvudstråk ska utföras så att minsta möjliga störning erhålles för busstrafiken. På huvudvägnätet ska bilarnas och utryckningsfordonens framkomlighet prioriteras, utom i de punkter där framkomligheten kommer i konflikt med trafiksäkerheten. Förbättra miljön genom att prioritera åtgärder för att underlätta för de icke motorbundna trafikantslagen och kollektivtrafiken. Fors centrum med gång- och cykelbana 3 Planeringsförutsättningar 3.1 Nollvisionen Det långsiktiga målet inom svenskt trafiksäkerhetsarbete har sedan 1997 varit nollvisionen, d v s att ingen skall dödas eller skadas svårt i trafiken. Detta betyder i praktiken att framtida tänkbara konflikter och olyckshändelser aldrig får resultera i ett dödsfall eller en svår personskada. Nollvisionen bygger också på att det är den sämst skyddade individen som skall vara dimensionerande för utformningen av trafiksystemet. Ansvaret för trafiksäkerheten kommer enligt nollvisionen att vara delat mellan trafikanten och de som utformar transportsystemen. Hittills har en stor del legat hos den enskilda trafikanten, men det nya synsättet innebär alltså att systemutformarna kommer att ha det yttersta ansvaret för vägtransportsystemets utformning och funktion. 6

7 3.2 Hastigheten påverkar skaderisken Krockvåldet måste bli dimensionerande för tätortstrafiken. Hastigheten påverkar risken att dödas och skadas. Studier visar att en fotgängare löper ca 80 procents risk att dödas vid en påkörningshastighet av 50 km/tim medan risken är knappt 10 procent vid en hastighet av 30 km/tim. Det är viktigt att få ner hastigheten helst genom att gaturummet utformas på ett sådant sätt att det känns naturligt att köra långsamt. En del av Avestas gator är breda och raka vilket kan inbjuda till höga hastigheter, men kan på sikt ge utrymme och möjlighet till ombyggnad vilket kan förbättra trafiksäkerheten och skönheten i gaturummet. 3.3 Utsatta trafikantgrupper Planeringsprinciperna i Lugna gatan låter i stor utsträckning de speciellt utsatta trafikantgrupperna vara dimensionerande för utformningen av trafiksystemet. Till dessa räknas barn, äldre och personer med funktionshinder. De utsatta trafikantgrupperna utgörs inte av en homogen grupp människor utan av en samling individer med olika karaktärsdrag, resvanor och beteendemönster, men med den gemensamma faktorn att de har svårt att klara av konfrontationer med motortrafik i en miljö som sällan har utformats för deras särskilda behov Barn i trafiken Tidigare ansåg man att det gick att lära barn genom utbildning och träning att förstå och klara av trafiken. Numera vet man att man har mycket begränsade möjligheter att lyckas med detta. För det första måste man komma ihåg att barn är barn och att man inte kan förvänta sig ett konsekvent beteende i trafiken. Ett barn kan mycket väl uppvisa ett trafiksäkert beteende ena dagen för att andra dagen, rusa över gatan till en kamrat utan att se sig för. Det har också visat sig att barn i grupp beter sig mindre trafiksäkert än barn som vistas ensamma i trafiken. Detta beror på att koncentrationen ofta riktas mot andra saker än trafiken när barn är tillsammans i en grupp. Barn kan inte prestera över sin mognadsnivå och deras förmåga att hantera trafik är starkt begränsad ända upp i 12-årsåldern. De åtgärder som betytt mest för barnens trafiksäkerhet, mer än till exempel skolans trafikundervisning, är trafikseparering och reglering av biltrafik. Hastighetsanpassningar och skolvägsinventeringar kan också göra mycket för att förbättra trafiksituationen för barn. Sänkta hastigheter ger två effekter från trafiksäkerhetssynpunkt. Dels kommer antalet olyckor att minska och dels kommer personskadorna att bli lindrigare vid de olyckor som ändå inträffar. Det är mot bakgrund av detta samband mellan påkörningshastighet och risk för att bli skadad eller dödad som kriterierna för gatutyperna i Lugna gatan utarbetats. Eftersom nollvisionen säger att det är den sämst skyddade individen som i varje situation skall vara dimensionerande för trafiksystemet utgör barnens förmåga att hantera trafiksituationer en viktig begränsande faktor. Barnens behov av en trafiksäker närmiljö innefattar att bilisterna håller låg fart i bostadsområden och på andra platser där barn uppehåller sig, som t ex vid skolor, daghem och lekplatser. Barn leker nämligen överallt, oavsett om utemiljön är planerad för lek eller inte. 7

8 3.3.2 Äldre i trafiken Äldre människor genomgår ofta en gradvis försämring när det gäller att hantera svåra trafiksituationer, vilket ökar risken för att råka ut för en trafikolycka. Äldre människor är dessutom ofta fysiskt svagare och en olycka kan därför få allvarligare följder än den skulle fått för en yngre människa. Som ett exempel på att fotgängarnas problem i trafiken ökar med åldern kan nämnas att i en särskild registrering av fotgängarolyckor i Malmö (1996) visade det sig att 10 individer skadas i varje årsgrupp bland åringarna jämfört med 1-2 individer i varje årsgrupp bland barnen och ungdomarna. Inte sällan är de äldsta skadade över 90 år och majoriteten är kvinnor. Många äldre som är medvetna om sina svårigheter att klara av trafiken tenderar att inte heller vilja vistas i motortrafikerade miljöer, vilket får som följd att äldre människor lättare känner sig isolerade. Detta kan få ödesdigra konsekvenser både hälsomässigt och socialt. För att inte trafiken skall verka inskränkande på de äldres rörelsefrihet behövs ett gaturum som är dimensionerat efter de personer som har en funktionsnedsättning Funktionshindrade i trafiken Till funktionshindrade personer räknas de individer som har ett fysiskt, neurologiskt eller psykiskt handikapp. Funktionshindrade personer löper även de större risk för att råka ut för en olycka i svåra trafiksituationer eller på de platser inom trafiknätet som inte är anpassat efter deras nedsatta förmåga. Funktionshindrade är ofta fotgängare som rör sig med eller utan hjälpmedel, eller som tar sig fram i rullstol. Att skapa en fysisk omgivning som gör det möjligt för de funktionshindrade att röra sig med samma trafiksäkerhet som övriga i samhället är inte bara en trafiksäkerhetshöjande åtgärd utan även en åtgärd som gör att funktionshindrade får större möjlighet att integrera sig i samhället. Det finns en mängd rapporter som behandlar just problemen för de funktionshindrade att röra sig säkert i trafiken och vilka krav som ställs på utformningen av gaturummet. De stater som åtagit sig att följa FN:s standardregler skall dessutom införa handlingsprogram som gör den fysiska miljön tillgänglig för alla. Alla hinder i den yttre miljön ska vara åtgärdade senast Blandtrafikyta med samspel mellan olika trafikantslag 4 Metodbeskrivning 4.1 Planeringsprocessen Nollvisionens teser har utvecklats i handboken Lugna gatan!, som redovisar en planeringsprocess som är målstyrd och inte problemstyrd. I stället för att koncentrera sig på att lösa de akuta fysiska trafiksäkerhetsproblemen inom kommunen, med risk för att flytta runt problemen, bör alla behov och anspråk som ställs på den enskilda gatan och trafiksystemet som helhet prövas och vägas mot varandra utifrån tydligt formulerade mål. Det är viktigt att man inser att det önskvärda stadiet kanske inte kan uppnås på flera år och att man inte koncentrerar sig på tidsbestämda åtgärder vid själva planeringsprocessen. Planeringsprocessen som behandlas i handboken Lugna gatan! omfattar fyra steg: 1. Målsättning 2. Trafiknätsanalys 3. Konsekvensbeskrivning 4. Utbyggnadsordning

9 Målsättning I Planeringsskedets första steg lägger man fast vilken huvudsaklig målsättning man ska ha för förnyelsearbetet. Resultatet har redovisats i ett målsättningsdokument som är antaget av Servicestyrelsen. Målen finns redovisade under 2.2. Trafiknätsanalys Trafiknätsanalysen beskriver de olika trafikantslagens anspråk på trafiksäkerhet och framkomlighet i trafiknätet. Ofta kan dessa anspråk vara motstridiga, t ex kan gång- och cykeltrafikanternas behov av att riskfritt korsa en huvudgata komma i konflikt med biltrafikens anspråk på framkomlighet. Ökad trafiksäkerhet och bättre framkomlighet kan i sin tur även indirekt bidra till minskade bullernivåer och utsläpp av avgaser. Planeringssteget uppdelas i följande moment: 1. Anspråk funktionsindelning: Redovisar varje trafikslags ohämmade anspråk på trafiksäkerhet och framkomlighet. 2. Bedömning av kvaliteter i nuvarande trafiknät: Visar var och hur mycket nuvarande gatunät skiljer sig från anspråken och klargör var brister finns. 3. Trafiknätsanalysen kartlägger alltså de motstridiga anspråken och utifrån detta kan man sedan föra en diskussion om vilka åtgärder som kan vara lämpliga för att förbättra trafiksituationen. 4. Nätanalysens resultat redovisas som kartor med preliminära förslag till justerade trafiknät och hastighetsklassificeringar för de olika delarna av gatunäten. Rv 68 Horndal infart från norr. Miljö- och trafiksäkerhetsproblem som är planerade att byggas bort Konsekvensbeskrivning Planeringsstegets syfte är att göra en översiktlig konsekvensbeskrivning. Utbyggnadsordning Arbetet inleds med en prioritering av utbyggnadsordningen. Samtidigt klargörs också i vilken takt kommunen har möjlighet och politisk vilja att finansiera projekten. 9

10 5 Anspråk och funktionsindelning I nätanalysen beaktas främst kvalitetsanspråken framkomlighet och trafiksäkerhet. Analysen utförs huvudsakligen inom den nätstruktur som bildas av befintliga gator och GC-vägar i tätorterna. När trafiknätet används av olika trafikantgrupper som t ex fotgängare, cyklister, bilister, kollektivresenärer och utryckningsfordon bildas ett eget nät för varje trafikantgrupp. Dessa trafikantgrupper har olika anspråk på framkomlighet och trafiksäkerhet inom sitt nät. Vissa trafikanters trafiknät har delats upp i olika funktioner som sedan avgör vilka kvalitetsanspråk trafikantgruppen har just där. Redovisningsordningen har valts av utredningstekniska skäl och ger inte uttryck för någon prioritering mellan trafikantslagens anspråk. 5.1 Bilnät Biltrafikanternas anspråk på framkomlighet som bedöms utifrån dagens biltrafiknät. Nuvarande trafikmängder samt nuvarande gatufunktion beskriver väl vilka anspråk biltrafiken har. Biltrafikens anspråk på framkomlighet delas upp i två huvuddelar, den samlade trafikens anspråk på kapacitet samt den enskilda trafikantens anspråk på hastighet. Huvudgata utan separerad gång- och cykeltrafik Kapacitetsanspråk Den samlade trafikens kapacitetsanspråk på bilnätet redovisas som trafikmängd under ett vardagsdygn. Mätningar av trafikflöden har utförts under åren

11 11

12 Hastighetsanspråk För att beskriva biltrafikens anspråk på hastighet har biltrafiknätets gator och vägar delats upp efter den viktigaste funktionen på respektive länk. Funktionen avgör sedan vilka hastighetsanspråk bilisterna har. Bilnät funktionsindelning Hastighetsanspråk Nättyp Länktyp Huvudsaklig trafikuppgift Huvudnät Genomfart eller infart Biltrafik genom eller till en tätort Färdhastighet 70 km/tim eller mer Lokalnät Huvudgata (Övriga länkar i huvudnätet.) Lokalgata (Länk i lokalnätet.) Biltrafiken mellan tätorternas olika områden. Biltrafik inom ett område Längsta sträckan mellan en start / målpunkt inne i ett område och närmaste anslutning till huvudnätet bör inte överstiga 400 m. 50 km/tim eller mer Gångfart, 30 km/ tim eller mer I biltrafikens anspråk på hastighet ingår också god framkomlighet i korsningar utan stopp. Genomfart med stora anspråk på framkomlighet Biltrafiksäkerhetsanspråk. Biltrafiken har också anspråk på en lättorienterad och säker trafikmiljö som skall vara utformad på ett sådant sätt att sannolikheten för en olycka är låg. Om en olycka ändå inträffar skall konsekvensen inte bli allvarlig. 12

13 13

14 5.2 Bussnät I trafiknätsanalysen beskrivs kollektivtrafiken utifrån busslinjenät och hållplatslägen. Busslinjenätet i Avesta tätort delas in i basnät och servicelinjenät (Mjuka linjen). Redovisat basnät inrymmer både lokaltrafik och regionbussar. Kollektivtrafikens attraktivitet styrs bl a av avståndet mellan hållplatser och bostaden eller målpunkter, busstrafikens färdhastighet men också av tidtabeller, antalet turer, pålitlighet och kontinuitet. Anspråk på hastighet och närhet till busshållplats är olika beroende på om bussen framförs i Avesta centrum eller i ytterområden. BUSSNÄT Funktionsindelning Hastighetsanspråk Nättyp Huvudsaklig trafikuppgift Färdhastighet mellan hållplatser Basnät Servicelinjenät (Mjuka linjen i Avesta centrum) Utgör stommen i busstrafiksystemet. Basnätet omfattar lokaltrafik och regionbussar. Målsättningen är högst 400 m gångavstånd mellan hållplats och målpunkt. Sammanbinder bostadsområden i Avesta tätort med centrum och serviceanläggningar. Sammanfaller i vissa fall med basnätet, men stora delar ligger på lokalgator för att komma nära start- och målpunkterna. Högst 100 m gångavstånd till de viktigaste målpunkterna. På lokalgatorna kan passagerare tas upp längs vissa angivna delsträckor. 30 km/tim i innerstad, 50 km/tim i ytterområde Tillgängligheten är avgörande. Inga generella hastighetsanspråk Viktiga behov för resenärerna är även tydliga hållplatser med bra information, väderskydd och sittmöjligheter samt att de är anpassade för de funktionshindrades behov. 14

15 15

16 5.3 Utryckningsnät Utryckningsvägarna är viktiga i trafiknätsanalysen. Ambulansens och Räddningstjänstens möjlighet att snabbt vara på plats är beroende av i vilken hastighet bilarna kan färdas. Framkomligheten i korsning och längs vägen är också av stor betydelse. De viktigaste utryckningsvägarna, som ofta består av huvudvägarna, bör därför ges stor vikt vid hastighetsklassificeringen av biltrafiknätet. För ambulanstransporter finns det både ett hastighetsanspråk och ett anspråk på en jämn och rak väg för att inte utsätta patienter för onödigt lidande. Utöver vägarna i huvudnätet använder sig brandkår och ambulans också av ett antal viktiga anslutningsvägar in till bostadsområden. Polisens behov av att färdas snabbt är mer svårdefinierat och följer inte utpekade färdvägar på samma sätt som brandkår och ambulans. I analysen redovisas därför inte några vägar för polisens utryckning. Räddningsstation vid Axel Johnsons väg Ambulansstation 16

17 17

18 5.4 Cykelnät Gångnätet redovisas inte separat utan ingår i tillämpliga delar under cykelnätet, som redovisas som befintliga gång- och cykelvägar samt viktiga cykelstråk på blandtrafikgata. På alla lokalgator förekommer det cykeltrafik. Det är vanligen kortare cykelturer inom närområdet. Ett väl fungerande cykelnät är bra både ur miljö- och hälsosynpunkt. Ett ökat cyklande kan dock innebära en risk för att antalet cykelolyckor ökar. I målsättningen att öka cyklandet genom utbyggnad av cykelnätet är det därför viktigt att cykelnätet utformas på ett trafiksäkert sätt med god framkomlighet. Dessa anspråk leder i första hand till en strävan efter separata gång- och cykelvägar med sådan genhet, profilstandard, och utan fördröjande passager att de har bättre framkomlighet än alternativa förbindelser, där gång- och cykeltrafiken inte är separerad från biltrafiken. Annars finns risken att cyklisten i praktiken väljer en väg som är sämre ur trafiksäkerhetssynpunkt. I andra hand utnyttjas lågtrafikerade blandtrafikgator med 30 km/tim eller gångfart. Ett attraktivt cykelnät är väl underhållet med exempelvis jämn asfalt och bra vinterväghållning och består av kontinuerliga lättorienterade cykelvägar i ett tydligt nät. Separat gång- och cykelstråk längs huvudgata 18

19 19

20 5.5 Gång- och cykelpassager Gång- och cykeltrafikanters behov av att korsa biltrafiknätet med god trafiksäkerhet och framkomlighet är i regel detsamma och anspråken redovisas därför tillsammans. Det rör sig i båda fallen om oskyddade trafikanter. I första hand strävas efter separata gång- och cykelvägar med planskilda passager. Anspråk på bilhastighet vid korsning av bilnät GC-trafikens korsningsanspråk Biltrafikens hastigh (km/tim) Korsa biltrafiklänken var om helst utmed länken. Högst 30 utmed hela länken. Korsa biltrafiklänken på bestämda GC-passager. Högst 30 vid GC-passager. Vid gång-och cykelpassage i samma plan som biltrafiken skall biltrafikens högsta hastighet vara 30 km/tim. Där bilhastigheterna är mer än 30 km/tim bör passagen utformas med särskild hänsyn till GC-trafikanterna. Anspråk på GC-passager att korsa biltrafiknätet Målpunkter i länkens omgivning Anspråk Butiker, kontors- och bostadsentréer, servicelokaler, busshållplatser eller liknande målpunkter finns på båda sidor av länken. Målpunkterna för gående och cyklister finns samlade till vissa lägen längs länken så att gående och cyklister naturligt väljer att korsa på bestämda GC-passager. Inga aktiviteter / målpunkter utmed länken. Alla aktiviteter / målpunkter samlade på ena sidan av länken. Gående och cyklister ska kunna korsa var som helst utmed biltrafiklänken. Gående och cyklister ska kunna korsa biltrafiklänken på bestämda gångpassager. Gående och cyklister har inga anspråk på att korsa biltrafiklänken. Planskild gång- och cykelpassage 20

21 21

22 5.6 Fors För Fors redovisas biltrafikanternas anspråk enligt samma principer som i kap 5.1 samt gång- och cykeltrafikanternas anspråk på cykelvägar och passager enligt samma principer som i kap 5.4 och Horndal För Horndal redovisas biltrafikanternas anspråk enligt samma principer som i kap 5.1 samt gång- och cykeltrafikanternas anspråk på cykelvägar och passager enligt samma principer som i kap 5.4 och 5.5. Gång- och cykelväg i Fors Genomfart i centrala Horndal 22

23 23

24 6 Bedömning av kvaliteter 6.1 Definition av kvaliteter Som underlag för de förslag som redovisas har kvaliteten på de nuvarande trafiknäten bedömts. Avsikten med denna kvalitetsbedömning är att ge ett neutralt beslutsunderlag, som sedan kan utgöra grund för förslag till förändringar. Trafiksäkerhet och trygghet. Risken för att dödas eller skadas allvarligt i trafiken bör fortlöpande minskas mot noll. I trafiknäten bör hastigheten på fordonstrafiken inte vara högre än 30 km/tim där gående och cyklister korsar gatan. Särskilt gäller att barn, äldre och funktionshindrade bör kunna förflytta sig tryggt och säkert mellan bostaden och sina vanligaste målpunkter. Framkomlighet. Gatunätet bör utformas, dimensioneras och regleras så att gående och cyklister, busstrafikanter och bilister ges möjlighet att med rimlig lätthet få tillgång till stadens utbud och aktiviteter. Därvid bör barn, äldre och funktionshindrade vara dimensionerande. I de fall anspråken på framkomlighet för olika trafikslag står i konflikt med varandra, bör framkomligheten för gående, cyklister och utryckningsfordon prioriteras före biltrafikanternas anspråk på framkomlighet. Kvalitetsnivåer. För att beskriva hur väl olika anspråk är tillgodosedda i dagens trafiknät har de olika trafikanternas anspråk bedömts efter en tregradig skala. Kvalitetsnivåerna för olika sträckor och korsningar anges med färgkod grön-gul-röd. Grön färgkod står för god kvalitet. Innebörden av gul färg respektive röd färgkod redovisas i anslutning till respektive bedömningsmall då den skiljer sig åt för olika kvalitetsområden och trafikslag. Färgkod Kvalitetsnivå Kommentar Grön God Godtas alltid Gul Mindre god Kan godtas begränsad tid eller kan godtas om andra väsentliga kvaliteter eller kostnader vinns. Röd Låg Kan inte godtas eller kan godtas under viss begränsad tid. 24 Oskyddade trafikanter korsar huvugata invid cirkulation

25 6.2 Bilnät Kvalitetsbedömning av biltrafikens framkomlighet. Kvaliteten på biltrafikens framkomlighet bedöms utifrån kapaciteten i biltrafiknätet och den enskilda bilens färdhastighet. Kapaciteten i biltrafiknätet styrs framförallt av kapaciteten i de mer trafikerade korsningarna. Inom tätorterna är problemen med bilnätets kapacitet relativt små. De nyligen byggda rondellerna i Avesta tätort har t ex förbättrat situationen. Köbildningar kan dock uppstå i korsningen Bergslagsvägen Kyrkogatan. Kapacitetsproblemet i korsningen samt Bergslagsvägens dåliga standard bidrar till att en onödigt stor andel av trafiken väljer Kungsgatan Corneliusgatan i sin färd genom centrum. Även korsningen Fabriksgatan Vansjövägen Stationsgatan, med två järnvägsviadukter och utomordentligt dålig sikt, utgör ett kapacitetshinder som bidrar till att onödigt stor andel av trafiken istället belastar Järnvägsgatan. Samtidigt kan det bli köbildning och väntetider för utfart från Järnvägsgatan till Dalavägen morgon och kväll. Den smala bron över Dalälven vid Brogård utgör också ett kapacitetsproblem. Köbildning vid bomfällning Järnvägsviadukterna i Krylbo... 25

26 Den genomsnittliga färdhastigheten, över hela dygnet i det befintliga biltrafiknätet, används som bedömningsunderlag för biltrafikens färdhastighet. Färdhastigheten har bedömts utifrån skyltad hastighet. Den verkliga hastigheten kan vara högre eller i vissa fall lägre på grund av dålig framkomlighet. Länktyp Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet (km/tim) Genomfart/Infart Röd Gul Grön Huvudgata Röd Gul Grön Lokalgata Grön Gult betyder mindre god framkomlighet för biltrafiken, men kan godtas om den ger högre kvalitet för gående och cyklisters trafiksäkerhet, t ex invid skolor, längs skolvägar och områden med stor rörlighet av oskyddade trafikanter. Rött betyder låg framkomlighet för biltrafiken, men kan godtas under begränsad tid, om den ger högre kvalitet på gående och cyklisters trafiksäkerhet. Kartan till höger visar hur väl framkomligheten för bilar är tillgodosedd i nuvarande nät. Bro över Dalälven vid Brogård 26

27 27

28 6.3 Bussnät Kvalitet på busstrafikens framkomlighet är satt utifrån skyltad / uppskattad hastighet och faktisk framkomlighet. God standard på gångavstånd till närmaste busshållplats, inom basnätet, är om avståndet understiger 400 meter. För Mjuka linjen är målsättningen högre och avståndet bör vara högst 100 meter. Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet Länktyp Basnät Röd Gul Grön Servicelinjenät Mjuka linjen i Avesta centrum Grön Central bussterminal med resande 28

29 29

30 6.4 Utryckningsnät Utryckningstrafiken har höga krav på framkomlighet. Även under högtrafik bör dessa fordon ha en god framkomlighet på de viktigaste utryckningsvägarna. Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet Länktyp De viktigaste utryckningsvägarna Röd Gul Grön Gult betyder mindre god framkomlighet för utryckningstrafiken, men kan godtas om man får högre kvalitet på gående och cyklisters trafiksäkerhet. Rött betyder låg kvalitet som inte kan godtas. Enstaka punktvisa hastighetsnedsättningar i utryckningsnätet i form av exempelvis gupp innebär viss kvalitetssänkning, men kan accepteras om det innebär högre kvalitet för gående och cyklisters trafiksäkerhet. Risken för långvariga stopp i form av stillastående trafik i mer än 30 sekunder i korsningspunkter utmed utryckningsvägarna är viktiga att lokalisera för att säkerställa utryckningstrafikens framkomlighet. En sådan plats är Kyrkogatans korsning med järnvägen. För att inte riskera att bli stående bakom fällda järnvägsbommar tar både ambulans och räddningstjänsten vägen genom Koppardalen för att ta sig till Gamla Byn. Hastighetssäkrad gångpassage i huvudvägnätet I Avesta bedöms framkomligheten för utryckningstrafiken i alla korsningar på det viktigaste utryckningsnätet vara av god standard. 30

31 31

32 6.5 Cykelnät Kvalitetskriterierna i tabellen nedan avser kvaliteten för cykeltrafikens säkerhet. Friliggande gång- och cykelvägar samt gång- och cykeltrafik på lokalgata med max 30 km/tim ger alltid kvalitetsnivå grön. Blandtrafikgator med högre färdhastighet än 30 km/tim för biltrafiken är inte att betrakta som god kvalitet med avseende på gående och cyklisters säkerhet. För cykelnätet finns utöver kraven på trafiksäkerhet anspråk på ett sammanhängande, lättorienterat och tydligt nät. Kvalitetsnivå på cykelnätet avseende säkerhet Länktyp Oseparerad cykeltrafik Cykelbana Cykelnät på genomfartsgata Röd Grön Cykelnät på huvudgata Röd Grön Cykelnät på lokalgata Gul Grön Idyllisk väg i gång- och cykelvägnätet 32

33 33

34 6.6 Gång- och cykelpassager Trafiksäkerhet på passagerna bedöms lika för gående och cyklister och beror av biltrafikens hastighet. En tillfredställande gång- och cykelpassage erhålls enbart om passagen är planskild, signalreglerad eller tillfredställande hastighetssäkrad och biltrafikens skyltade hastighet ej överstiger 30 km/tim. Kvalitetsnivå för korsande gång- och cykeltrafikanter vid olika skyltade fordonshastigheter Huvudnät och lokalnät 30 km/tim eller lägre. Planskild, signalreglerad eller tillfredställande hastighetssäkrad Över 30 km/tim t o m 50 km/tim Kvalitetsnivå Grön Gul Röd Mer än 50 km/tim Gult betyder mindre god kvalitet och kan godtas under begränsad tid. Rött betyder låg kvalitet och kan inte godtas. Framkomligheten för gående och cyklister beror främst på reglering och utformning av passagerna. Gångpassage 34

35 35

36 6.7 Fors För Fors redovisas kvalitéerna i bilnät, cykelnät och passager enligt samma principer som i kap 6.1, 6.2, 6.5 och 6.6. Plankorsning med järnväg Åtgärder för sänkt hastighet invid skola 36

37 37

38 6.8 Horndal För Horndal redovisas kvalitéerna i bilnät, cykelnät och passager enligt samma principer som i kap 6.1, 6.2, 6.5 och 6.6. Gångpassage invid skola hastighetsreglerad 30 km/tim Gång- och cykelväg separerad från genomfartstrafik 38

39 39

40 6.9 Kontroll mot olycksstatistik Trafikolyckor Trafikolyckor är en följd av ett mänskligt felbeteende eller en otydlig utformning av gatumiljön. Trafikolyckor föregås ofta av tillbud och kan vara en varningssignal om trafikmiljöns utformning. De polisrapporterade olyckorna inom Avesta kommuns väghållningsområde har legat på en konstant nivå på cirka 60 olyckor per år fram till slutet på 1990-talet, därefter har nivån sjunkit till ca 30 olyckor per år. Även för gångtrafikanter har det skett en positiv utveckling med minskande antal olyckor och lindrigare skadeföljd. Den förbättrade statistiken är förhoppningsvis ett resultat av den trafiksäkerhetssatsning som skett inom kommunen genom bland annat utbyggnad av cirkulationsplatser där det tidigare inträffade fem-sex olyckor per år och korsning. Vidare har gång- och cykelstråk byggts ut, övergångsställen och passager har trafiksäkrats genom fysiska åtgärder och hastighetsnedsättningar till 30 km/tim vid skolor och centrala delar av Avesta. Totalt har trenden hittills varit att trafikolyckorna minskat i tätorterna i Sverige där Avesta inte är något undantag. Ett samarbete mellan landsting, polis och vägverk för bättre rapportering av olyckor det s k STRADA-systemet har påbörjats men det finns ännu ingen fungerande rapportering för Avesta kommun Kontroll mot bullernivå Buller är den vanligaste miljöstörningen från trafik. Trafikbullernivåerna är höga främst i tätorternas centrala delar, längs huvudgatorna och de stora riksvägarna. Främst stör bullret vid olika aktiviteter som rekreation, arbete och sömn med stress, huvudvärk, trötthet och irritation som följd. Lägre och jämnare hastigheter har en positiv påverkan på bullernivåerna. En minskning av hastigheten från 70 till 50 km/tim minskar bullret med ungefär 2 dba, vilket är ungefär den nivå som en människa uppfattar som en märkbar skillnad. Ur trafikplaneringsperspektiv är det viktigt att komma ihåg att en dubblering av trafiken endast leder till en mindre ökning av bullernivån. Detta innebär att man, för att få minsta möjliga bullerstörning, bör koncentrera trafiken till ett antal gator där endast en knapp märkbar ökning av bullret blir resultatet. Att långsiktigt förändra gatunätet för att på sikt sänka bullernivåer till under 55 dba utomhus kring så stora bostadsnära ytor som möjligt bör vara en av utgångspunkterna för trafiksystemets utformning. Detta kan ske genom att ytterligare koncentrera trafiken till genomfartsvägar och huvudgator utan närliggande bostäder. Ett problem är att de flesta huvudgator ligger inom stora bebyggelseområden. Målsättningen i Dalarnas Miljömål är att inga boende ska utsättas för vägtrafikbuller överstigande 65 dba ekvivalentnivå utomhus efter I de fall utomhusnivån inte kan reduceras bör inriktningen vara att ekvivalentnivån inomhus inte överskrider 30 dba. Under 2002 utfördes en kartläggning av behovet av bullerreducerande åtgärder längs de vägar där kommunen har väghållaransvar. Med hjälp av bullerberäkningar (utförda enligt naturvårdsverkets modell, Buller VÄG 8.6) har fastigheter som utsätts för vägtrafikbuller inomhus högre än 34 dba lokaliserats. Arbete har genomförts under 2004 med att åtgärda problemen genom tätning och vid behov komplettering med tillsatsruta. Hastighetsdämpande åtgärd vid cykelpassage 40

41 7 Förslag till förändring Vid förslag till förändringar och förbättringar av de olika trafiknäten måste de olika trafikantslagens intressen vägas mot varandra. Genom att jämföra och analysera kvalitetsnivåer samt motstridiga anspråk mellan de olika trafikantslagen kan man lyfta fram de mest fördelaktiga alternativen. Kan t ex biltrafik överföras till andra trafiktåligare vägar eller en framtida förbifart? Kan några trafikproblem lösas eller minskas genom regleringsåtgärder som förändrar trafikfördelningen mellan olika vägar? I vissa fall är dock motsättningarna i hastighetsanspråk mellan de olika trafiknäten så stora, att det är omöjligt att uppnå en acceptabel standard för alla trafikantslag. Ett exempel på en sådan motsättning är konflikten mellan hastighetsanspråken på vissa huvudgator och gående och cyklisters anspråk att korsa gatorna. På en huvudväg kan t ex gångtrafikanternas anspråk att korsa huvudvägnätet innebära att bilhastigheten begränsas till 30 km/tim. Åsbo, Rv 68 / Get Johannas väg, cirkulation? Järnvägsgatan i Krylbo, upprustning för ökad trafiksäkerhet, bättre miljö och gestaltning 41

42 7.1 Förslag till förändrat bilnät, Avesta centralort Riksväg 68 Åsbo Dicka Tankar på en ny riksväg mellan Åsbo och Dicka har funnits sedan länge. I nyligen framtagen vägutredning och beslut av Vägverket framgår att delen Åsbo Jularbo föreslås få en helt ny sträckning medan resterande del Jularbo Dicka byggs om, förbättras och kompletteras med GC-väg i befintlig sträckning. När utförandet av delen Åsbo Jularbo blev uppskjuten på obestämd tid påbörjades planering för en lösning med oförändrat läge för Rv 68 längs nuvarande sträckning Nordanö Jularbo kompletterad med separerad GC-väg. Blandning av olika trafikslag, trånga hastighetsbegränsande passager med randbebyggelse innebär dock dåliga boende- och trafikmiljöer. Västerboleden - Järnvägsgatan i Krylbo All tung trafik samt en stor del annan trafik till och från Krylbo industriområde och västra Krylbo belastar Järnvägsgatan. Den trånga passagen under de båda järnvägsviadukterna vid Fabriksgatan / Vansjövägen / Stationsgatan med utomordentligt dålig sikt fyller inte sin funktion som huvudgata. En lösning på problemen kan vara att bygga den sedan länge planerade Västerboleden, en ny huvudgata, väster om Krylbo genom Västerbo. Principläge framgår av karta. Västerboleden följer det planerade utbyggnadsområdet för Outokumpu Stainless AB och företaget kan via avtal kräva en utbyggnad av Västerboleden. Investeringarna skulle även ge förutsättningar för ökade utbyggnadsmöjligheter för annan industri. I avvaktan på utbyggnad av Västerboleden kanske Järnvägsgatan bör rustas upp i fråga om framkomlighet, trafiksäkerhet, bättre miljö och gestaltning. Förlängning av befintlig gångbro över Järnvägsgatan kan även den förbättra trafiksäkerheten i området. Utformningen av Järnvägsgatan är beroende på den trafik som belastar gatan och därmed avhängigt om och när Västerboleden kan förverkligas. Bergslagsvägen - Kyrkogatan i Avesta Bergslagsvägens dåliga standard och besvärliga anslutning till centrumparkeringen bidrar till att en onödigt stor andel av trafiken väljer Kungsgatan Corneliusgatan i sin färd genom centrum. Bergslagsvägen avses att breddas och höjas för att bättre komma i nivå med centrumområdet. För att ytterligare förstärka trafikflödet via Bergslagsvägen mot centrumparkeringen föreslås ombyggnad av korsningen Dalavägen / Kungsgatan / Bergslagsvägen. Den planerade rondellen i korsningen Kyrkogatan Bergslagsvägen skulle öka framkomligheten och förbättra trafikflödet i korsningen. 42 Dalavägen - Lasarettet, mellan Avesta och Krylbo Ny vägport under järnvägen invid lasarettet ger ytterligare anslutning till området samt förbättrar tillgängligheten från Krylbo Karlbohållet. Säkerheten förstärks genom att två plankorsningar med järnvägen kan tas bort, en för biltrafiken, en för gående. Skogsbovägen - Borgers väg Get Johannas väg i Skogsbo Ombyggnad av korsningen Skogsbovägen / Borgers väg / Get Johannas väg behövs för att bättre omfördela biltrafiken mot Avesta centrum från Skogsbovägen och den hårt trafikerade Kyrkogatan till Get Johannas väg, Rv 68 och Dalavägen. Bro över Dalälven vid Brogård i Krylbo Bron som ursprungligen byggdes 1873 för järnvägstrafik med ombyggnad 1938 för biltrafik är i mycket dålig kondition och så smal att den endast rymmer ett körfält där färdriktningen är signalreglerad. Efter genomförd utredning om framtida status och konsekvenser av olika alternativ har beslut tagits om ny- och ombyggnad av bron med förhoppning om byggstart Åsbo, Rv 68 / Get Johannas väg Korsningsområdet Rv 68 och Get Johannas väg i Åsbo med gående och cyklister som passerar riksvägen till och från camping-, frilufts- och rekreationsområde (golfbana, slalom- och längdskidor, go-kart, m m) har utifrån de oskyddade trafikanterna mycket låg trafiksäkerhet. Planskild korsning för GC-trafiken med bro över, eller viadukt under riksvägen, ger omvägar och nivåskillnader med risk för smittrafik över korsningsområdet. Cirkulation är kanske det alternativ som återstår för att ge en lugnare trafikmiljö och möjlighet till säker GC-passage av Rv 68. Tillfällesvägen, Karlbo Tillfällesvägens korsning med järnvägen måste betraktas som extremt utsatt, med hänsyn till de dåliga siktförhållanden som råder på platsen. Tillfällesvägen nyttjas av ett tal fastigheter belägna på södra sidan av järnvägen. Kring Brovallsgården finns rekreations-, motions- och friluftsområden som genererar ett stort antal besökare. Vid mitten av 90-talet drev Banverket (östra regionen) projekt med att försöka minimera och ersätta plankorsningar med planfria korsningar, för att höja säkerheten för biltrafik, gående, men även för tågtrafiken. Förslag togs fram för att ersätta plankorsningen vid bl a Tillfällesvägen med planfri korsning med järnvägen i Gjuterivägens förlängning. Projektet har ännu ej realiserats.

43 43

44 7.2 Hastighetsklassificering av föreslaget bilnät Bilnätets hastighetsklassificering löser inte alla nätproblem. Konflikter kommer att kvarstå, framför allt i huvudgatunätet. Hastighetsklass för varje sträcka är vald för att ge optimal avvägning mellan trafikslagens olika anspråk. Kommunen använder sig av breda skyltade 30 km/tim passager över huvudgata i första hand i anslutning till skola / skolväg och/eller till viktiga mål för äldre och handikappade. Följaktligen råder också 30 km/tim i stora delar av centrum enligt beslut i SS Hastighetssäkring av passagerna är utförd i varierande grad och av olika slag. Det är också positivt om den faktiska hastigheten på lokalgator, speciellt i bostadsområden, i praktiken är högst 30 km/tim. På ett antal gatusträckor har boende själva vidtagit åtgärder, i samråd med kommunen, för att sänka fordonshastigheten genom att placera ut blomlådor. Riktlinjer för utformning och placering har tagits fram av kommunen. Trafiksäkerhetshöjande åtgärd på lokalgata 44

45 45

46 7.3 Förslag till förändrat gång- och cykelnät Med underlag av föregående redovisade hastighetsklassificering av biltrafiknätet kan åtgärder i cykelnätet föreslås. Utmed 50 eller 70 km/tim sträckor i huvudnätet bör separerade cykelbanor byggas. För att knyta samman det överordnade cykeltrafiknätet och ge cykeltrafiken god framkomlighet bör också vissa lokalgator ingå i cykelnätet. Cykelnätet kan vara uppbyggt av cykelvägar utformade som: Helt friliggande cykelvägar i grönområden i parker etc. Separata cykelbanor längs med gator Lågtrafikerade lokalgator där cykeltrafik blandas med biltrafik För att få ett till alla delar sammanhängande cykelnät föreslås att befintligt GC-nät kompletteras etappvis under en följd av år. Här ingår också förbättrade gång- och cykelpassager. Kommunen väghållare Åtgärder för att säkra gång- och cykelpassager på gatunätet, ospecificerat Järnvägsgatan (i avvaktan på eventuell utbyggnad av Västerboleden) Kyrkogatan / Myrgatan, delen Våggatan-Telegatan Myrgatan delen Corneliusgatan Axel Johnsons väg Kyrkogatan förbättrad/breddad GC-bana på kyrkbrons östra sida Krylbo f d Rv 68, delen Nordanö Stationsgatan exkl bro över Dalälven Markusgatan, delen Myrgatan Corneliusgatan Brunnbäcksvägen, Karlbo, gångbana delen Folkaregatan Karlfeldtsgården Corneliusgatan, delen Myrgatan Axel Johnsons väg Corneliusgatan, delen Markusgatan Myrgatan Folkaregatan, Karlbo, delen Tillfällesvägen Karlbo skola Brunnsvägen, Skogsbo, delen Garpestigen / Blinkastigen Gropstigen Högboleden, delen Get Johannas väg Kolskrivarstigen Grytnäsvägen, delen Uggelbergsvägen Ingevallsbovägen Folkaregatan, delen Karlbo skola mot Korskrogen / Brovallen Karlbo idrottsplats Rönningen (Brovallsgården) Kyrkogatan / Kyrkbron över Dalälven. Åtgärder för att samla gång- och cykeltrafiken på en sida av bron. Vägverket väghållare Fors, delen Östanfors Fors centrum i samb med ny sträckning av väg 735. Haggatan, väg 736, Fors, bef GC-väg anslutes till plan. GC-väg längs Rv 68. Rv 68, delen Mästerbo Jularbo resp Jularbo Dicka / Fors. Allévägen / Grönsinkavägen, Horndal, delen Rv 68 södra industriomr. 46

47 47

48 7.4 Utformning av centrum Utformning och gestaltning av gatumiljön är av stor betydelse för trafiksäkerheten och trevnaden för alla trafikanter. Vid projektering av ny- eller ombyggnad av gatumark eller annan allmän mark ska stor vikt läggas på utformningsfrågorna. För centrum finns ett flertal förslagsskisser för utformning av trafiklösningar med nya separata gång- och cykelvägar, ombyggda korsningar, ny rondell och avsmalnande gator med träd- och buskplanteringar för ökad trivsel och lugnare trafiktempo. En väl utformad gatumiljö där gatans bredd, standard men även dess omgivningar med vegetation, byggnader, GC-banor m m ger signaler på ett naturligt sätt vad som kan förväntas av dem som färdas och vistas i gatumiljön och därmed ger ökad trafiksäkerhet men också förutsättningar för ökad trevnad. Inom stora delar av centrala Avesta råder parkeringsförbud utom på anvisad parkeringsplats. Gångpassage i lokalgatunätet 48

49 Ny cirkulation Omdragning och höjning av Bergslagsvägen Förändrat korsningsområde Ny tillfart till parkering Ombyggnad västra Kungsgatan Myrgatan, separerad GC-bana och trädplantering Corneliusg, separerad GC-bana och trädplantering Corneliusgatan avsmalning och trädplantering Ombyggnad korsning Myrgatan, separerad GC-bana och trädplantering 49

50 7.5 Fors För närvarande pågår utredning för att tillskapa nödvändiga expansionsmöjligheter för kartongbruket som idag ligger inklämt mellan Rv 68 och Forssjön i öster och stambanan / Fors samhälle i väster. Olika förslag till ny sträckning av riksvägen, ny sträckning av länsväg 735 norr om Fors och förändrad infart till samhället, ny GCväg mellan Östanfors och Fors centrum samt nytt läge för stambanan ger möjlighter till ett utökat sammanhängande industriområde. Riksvägen föreslås förläggas öster om Forssjön, i Forssjön eller mellan kartongbruket och samhället. Pågående utredning för bl a nya vägsträckningar, förändrat väghållaransvar och överenskommelser m m kan ge förutsättningar till en säkrare söderinfart. By / Näs I området By / Näs kan trafiksäkerheten för de oskyddade trafikanterna höjas genom att förbättra och nyttja den befintliga gamla banvallen för att minimera gång- och cykeltrafiken längs länsvägen. Projektet kan med fördel drivas genom den lokala utvecklingsgruppen. Fors samhälle är i behov av nya och trafiksäkrare infarter från Rv 68. I söder med intilliggande plankorsning med järnvägen är infarten brant som medför problem särskilt vintertid. En ombyggnad av infarten skulle samordnas med att anlägga planfri korsning med järnvägen vilket innebär ökad säkerhet för såväl riksvägen, länsvägen som järnvägen. Ett samprojekt mellan Vägverket och Banverket i frågan bör därför vara möjlig. För att ytterligare förbättra trafiksäkerheten bör infarten kompletteras med separerad GC-väg för ett framtida sammanhängande GC-stråk mellan Fors och Avesta. 7.6 Horndal I Horndal passerar riksväg 68 genom samhället med stora miljö-, trafiksäkerhetsoch framkomlighetsproblem. Vid t ex skolan är högsta tillåtna hastighet begränsad till 30 km/tim. Möjligheten att flytta riksvägen utanför samhället har i omgångar varit föremål för diskussion. Söderinfart Fors, trafiksäkras Norr om samhället har Rv 68 mycket dålig standard med smal, spårig vägbana, dålig bärighet och på vissa avsnitt mycket begränsad sikt för trafikanterna. I dagsläget tyder det mesta på att åtgärder på riksvägen norr om Horndal är det närmast förestående där arbetsplan redan utarbetats. Förbifart Horndal ser dock ut att dröja till tidigast slutet av Vägverkets planperiod år Allévägen som därefter övergår till Grönsinkavägen är en smal huvudgata som förbinder Horndals centrum (längs Rv 68) med bl a bebyggelsen längs sjön Rossen, Horndals södra industriområde, tågperrong m m saknar helt gång- och cykelbana vilket medför att gående och cyklister blandas med fordonstrafiken. För ökad trafiksäkerhet bör separerad GC-väg anläggas parallell med Allévägen. 50 Allévägen, Horndal, med behov av förbättrad säkerhet för oskyddade trafikanter