INNEHÅLL. Förord 2 1 Inledning Bakgrund Gång- och cykelpassager 33

Transkript

1 Trafiknätsanalys 2007 med focus på framtiden Kiruna kommun Foto Kiruna kommun

2 2

3 FÖRORD Denna trafiknätsanalys har utförts enligt principen i handboken Lugna gatan! i syfte att främja förbättringar av Kiruna kommuns trafiknät och att ge förslag på förändringar av trafiknätet när gruvdriften närmar sig staden. Förhoppningen är att projektet skall leda till trafiksäkrare, mer miljöanpassade och samtidigt trivsamma gator i tätorten. Trafiknätsanalysen riktar sig främst till beslutsfattare i kommunen, samt till de handläggare inom staden som har ansvar för trafik- och samhällsplanering. Analysen är också av stort intresse för boende och näringsidkare i kommunen och andra lokala intresseorganisationer. Arbetet med att sammanställa trafiknätsanalysen har utförts av Jan Kitok, WSP Samhällsbyggnad i Luleå. Joel Ahlquist, Kiruna kommun, har varit projektledare. 3

4 4

5 INNEHÅLL Förord 2 1 Inledning Bakgrund Nollvisionen och Lugna gatan! Geografisk avgränsning Problembild Andra utredningar Syfte Metod 12 2 Anspråk - Funktionsindelning Vägnät Gång- och cykelnät Gång- och cykelpassager 23 3 Bedömning av kvaliteter Definitioner Trafiksäkerhet och trygghet Framkomlighet Kvalitetsnivåer Vägnät Kvalitetsbedömning av biltrafikens framkomlighet Gång- och cykelnät Kvalitetsbedömning av gåendes säkerhet Kvalitetsbedömning av gångnätets framkomlighet Tillgänglighet Kvalitetsbedömning av cyklisters säkerhet Kvalitetsbedömning av cykelnätets framkomlighet Gång- och cykelpassager Kvalitet buller 35 4 Förslag till förändring i dagens trafiknät Förslag till funktionsindelning av bilnätet Förslag till förändringar av gångnätet Förslag till förändringar av cykelnätet Förslag till förändringar av gång- och cykelpassager Förslag till framtida trafiknät Två senarion för år Förutsättningar för år Scenario Adolf Hedinsvägen Scenario E10 Luossavaara Syd 43 5

6 1 Inledning 1.1 Bakgrund Nollvisionen och Lugna gatan! Alla trafikanter riskerar att bli utsatta för krockvåld. Varje år dödas drygt 500 människor och flera tusen skadas allvarligt i vägtrafiken. Det är ett av de största folkhälsoproblemen i Sverige. I tätorterna föreligger de största olycksriskerna för de oskyddade trafikanterna där dessa korsar biltrafikgator. Det är känt att risken att dödas eller skadas svårt ökar dramatiskt när en trafikant blir påkörd av en bil som har högre hastighet än 30 km/tim. I oktober 1997 antog riksdagen propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället. Därmed har trafiksäkerheten fått ökad tyngd bland övriga planeringsmål. Nollvisionens teser har utvecklats till användbara principer i reformprogrammet Säkrare trafikmiljö i tätort, mars Planeringshandboken Lugna gatan! gavs sedan ut i augusti Lugna gatan! är en handbok och processbeskrivning som ger underlag för hur blandtrafikgatorna inom tätort bör vara utformade för att svara mot Nollvisionens krav. Båda dessa skrifter har tagits fram i samarbete mellan Svenska Kommunförbundet, Vägverket och Rikspolisstyrelsen. I handboken Lugna gatan! redovisas en analysmetod, Trafiknätsanalys. Den här rapporten är delvis framtagen med hjälp av den. även de av Vägutredningen studerade vägkorridorer för E10 och Nikkaluoktavägen som ligger i anslutning till staden, se figur Problembild Kiruna stad står nu inför stora förändringar eftersom gruvdriften medför att en deformationszon med sprickbildning i marken närmar Figur 1.1. Principskiss över raskantens utbredning. Källa LKAB. Angivna årtal gäller inte i dagsläget Geografisk avgränsning Kiruna kommun har drygt invånare varav drygt bor i centralorten. Som grovt består av fyra skilda områden - det ursprungliga stadsområdet, gruvan, Lombolo samt Tuollovaara. Trafiknätsanalysen omfattar de ovannämda områdena förutom gruvområdet. Den omfattar sig järnvägen, E10 och staden. Enligt de bedömningar LKAB gör för detta förlopp måste delar av Kiruna stad inklusive dess infrastuktur omstruktureras. Bland annat måste järnvägen, E10 och Nikkaluoktavägen byggas om i andra sträckningar. Deformationszonens utbredning kommer att medföra att bostadsområden utgår och tillika det befintliga 6

7 Figur 1.2. Geografi sk avgränsning. 7

8 trafiknätet. Utvecklingen medför att ett nytt trafiknät måste upprättas för att behålla befintliga funktioner Osäkerheter i deformationsområdet Deformationsområdetsutbredning är ett resultat av malmens djupgående, men även av vald brytningstakt beroende på världsmarknaden. Därför blir prognoserna osäkrare längre in i framtiden. När och i vilken takt brytningen av Norra sjömalmen sker är ännu ej helt klart. Sannolikt kommer malmen att brytas och deformationsområtet att öka framförallt norrut då malmens utstäckning norrut verkar öka med när man kommer djupare, se figur 1.3. Prognoslinjer för deformationsområdets är daterade till , se figur 1.4. Enligt LKAB pågår kontinuerliga beräkningar och nya prognoser är att vänta snart. I denna rapport används de heldragna prognoslinjer som kan ses i figur 1.2. De stämmer väl överens med de i figur 1.4, men osäkerheten är stor i norrgående riktning. Figur 1.3 Norra sjömalmen. Källa LKAB. Deformationszon Kiirunavaara. Foto Kiruna kommun. 8

9 Figur 1.4 Prognoslinjer för deformationsområdet samt Norra sjömalmens undersökningsområde. Källa Fördjupad översiktsplan för Kiruna centralort,

10 Tuollujärvi Tuollujänkkä ke- Narvik E10 VISCARIASTRÅKET Luossavaara Nord Goddevárri Nukutusjärvi Luossavaara Luossavaara Syd Nukutusvaara Kurravaaravägen 874 Auhtojänkkä Luossajärvi Sakkaravaara Sakkarajänkkä Nihkagobba Kiruna 873 Tuolluvaara Gällivare E Närheten till gruvindustrin i Kiruna är påtaglig. Här Hjalmar Lundbohmsgatan med gruvan i bakgrunden. Även andra kända mineraliseringar och områden med bristfällig geologisk dokumentation i stadens närhet kan komma att påverka Kiruna C. Se figur 1.5. uoma Kirunajärvi Gruvdammar Mettäjärvi Kimit Kiirunavaara Mettä Rakkurijärvi KIRUNASTRÅKET Kiirunavaara Ala Lombolo Lombolo Nikkaluokta Väst Nikkaluokta Mitt Nikkaluokta Öst Kiruna flygplats Aptasjänkkä PATHOHAVARE-RAKKURIJÄRVI- STRÅKET ± Ripakkajärvi Nikkaluoktavägen 870 Èavilkgeahéi Koivumaa km Copyright Lantmäteriet Ur GSD-Vägkartan, dnr M2001/1502 Kalixfors övningsoch skjutfält Naturresurser!( Studerade korridorer Mineralfyndighet av riksintresse enl MB 3:7 Öppna grustäkter Vindkraftverksanläggning enl översiktsplan Gällande torvkoncessioner Pågående malmbrytning (markanvisningsbeslut) Undersökningstillstånd Lappmalmen nr 1 Ansökt område Lappmalmen nr 2 Förbudsområde 1-årsregeln Beviljade bearbetningskoncessioner Beviljade undesökningstillstånd Malmstråk 10 Figur 1.5. Naturresurser från Vägutredningen.

11 11

12 1.1.5 Andra utredningar Vägutredning för E10 påbörjades i december Samråd avseende vägutredningen har hållits under oktober Under maj 2007 kommer den färdiga vägutredningen och miljökonsekvensbeskrivningen att ställas ut och remissbehandlas. Under 2007/2008 planerar Vägverket att fatta beslut om val av vägalternativ och inriktning för det fortsatta planeringsarbetet. I Vägutredningen har kunskap om utredningsområdet från tidigare utredningar och undersökningar tagits till vara. Underlagsmaterial från bland annat Länsstyrelsen i Norrbottens län, Kiruna kommun och LKAB har samlats in. Dessutom har naturinventering, arkeologiska undersökningar, kulturmiljöanalys, malmpotentialutredning och konsekvenseutredning för rennäringen genomförts. Kommunfullmäktige i Kiruna har i december 2006/januari 2007 antagit en ny fördjupad översiktsplan för Kiruna centralort. Den fortsatta planeringen är inriktad på att tyngdpunkten på det nya Kiruna centrum ska ligga nordväst om nuvarande tätort. Banverket har i februari 2007 avslutat arbetet med järnvägsutredningen och beslutat att alternativ Kiirunavaara ska ligga till grund för den fortsatta planeringen av ny järnväg förbi Kiruna. Arbetet med järnvägsplaner kommer att påbörjas under andra kvartalet Ny järnväg ska vara i drift år Bygget av ny omformarstation väster om Råtsitriangeln har påbörjats. Den nya omformarstationen ska vara i drift år Vattenfall har upprättat en koncessionsansökan avseende nytt högspänningsställverk och flyttning av kraftledningar i Kiruna. Nytt högspänningsställverk samlokaliseras med Banverkets omformarstation väster om Råtsitriangeln. Bygget av det nya ställverket har påbörjats under år Det nya ställverket ska vara i drift år Nya Kiruna - Nordvästra alternativet, Stadsutveckling, Wilhelmson arkitekter och Framtidsstaden Kiruna, Nordvästra samhällsbyggnadsalternativet, ÅF-Infraplan På grund av deformationszonens utbredning har Gruvvägen flyttats till ett läge närmare Sjöbangården. En ny infart till gruvområdet från Nikkaluoktavägen, den så kallade Södra infarten planeras. LKAB studerar även ett nytt avbördningssystem för Luossajärvi mot norr samt förutsättningar för att senast år 2014 bygga ny damm i södra delen av Luossajärvi. En utbyggnad av befintliga dammar väster om Kiirunavaara planeras. LKAB utför fortlöpande mätningar och beräkningar av deformationszonens utbredning. Kiruna kommun har sett över spillvattenvattennätet och projekterat en ny huvudledning för detta. De har även börjat se över dagvattensystemet som hamnar inom deformationsområdet. 1.2 Syfte Syftet med trafiknätsanalysen för det aktuella området i Kiruna kommun är att funktionsindela trafiknäten och visa vilka anspråk på trafiksäkerhet och framkomlighet som de olika trafikslagen har inom olika delar av näten. Vidare visar trafiknätsanalysen var i gatunätet det finns motstridiga intressen. Detta ger tillsammans en grund för att göra en prioritering mellan de olika anspråken och föreslå åtgärder utifrån det. Denna Trafiknätsanalys är en uppdatering av tidigare gjord analys och focuserar även på framtidens infrastruktur i Kiruna som kommer att ändras p.g.a. deformationszonens utbredning. Men det som saknas i denna rapport är utryckningsnät och kollektivtrafiknät. Men inom kommunen pågår det ett arbete med att förändra kollektivtrafiken. LKAB har låtit upprätta en utredning av det nordvästra utbyggnadsalternativet för Kiruna stad. Utredningarna har presenterats i två rapporter: 12

13 1.3 Metod I trafiknätanalysen beaktas kvalitetsanspråken trafiksäkerhet och framkomlighet. Det är dessa kvaliteter som har störst betydelse för nätens utformning och funktionsindelning. Orienterbarhet och tydlighet samt estetik och gestaltning kan i huvudsak tillgodoses genom detaljutformning och gestaltning av gaturummen och påverkar alltså inte nätanalysen. Nätanalysen börjar med en omfattande inventering som genomförts i området för att studera områdets och gatornas karaktär och funktion. Därefter delades planeringssteget in i följande moment: Kapitel 2. Anspråk - funktionsindelning Redovisar varje trafikslags teoretiska och av gatuutrymmet obegränsade anspråk på trafiksäkerhet och framkomlighet. Kapitel 3. Bedömning av kvaliteter Visar var och hur mycket nuvarande gatunät skiljer sig från anspråken och klargör var brister finns. Kapitel 4. Förslag till förändring i dagens trafiknät Förslagen kommer från bedömningen av kvaliteter för de olika trafikslagen. Kapitel 5. Förslag till framtida trafiknät Förslagen visas genom två olika scenarion för år 2025 när nuvarande stadskärna fortfarande finns kvar. Genom dessa två scenarier visas justeringar och kompletteringar av trafiknätet. 13

14 2 Anspråk - Funktionsindelning Nätanalysen har huvudsakligen utförts inom den nätstruktur som bildas av de befintliga blandtrafikgatorna inom det aktuella området. De olika trafiknäten indelas i funktionsklasser enligt scheman. Ordningsföljden har valts av utredningstekniska skäl och ger inte uttryck för någon prioritering mellan trafikantslagens anspråk. 2.1 Vägnät Vägtrafikens anspråk på framkomlighet bedöms utifrån dagens biltrafiknät. Anspråket på framkomlighet delas upp på hastighetsanspråk och kapacitetsanspråk. Som underlag för anspråksbedömningarna har dagens gatufunktion samt senast uppmätta trafikmängder använts. Biltrafiknätets gator och vägar har delats upp efter den primära funktionen på respektive länk. Hastighetsanspråk Länktyp Färdhastighet Genomfart eller 70 km/tim eller mer infart Huvudgata 50 km/tim Uppsamlingsgata 50 km/tim Lokalgata 50, 40, 30 km/tim eller gångfart Under bilresans första (respektive sista) 100 m inom ett område kan hastighetsanspråket begränsas till gångfart. Hastigheter för vägnätet kan ses på figur 2.2. Många av 30 km/h sträckorna gäller bara under dagtid på vardagar. Funktionsindelning Nättyp Länktyp Huvudsaklig trafi kuppgift Huvudnät Genomfart eller Biltrafik genom eller till en tätort. infart Huvudgata Biltrafiken mellan tätortens olika områden. Lokalnät* Uppsamlingsgata Huvudgata inom ett område. Lokalgata Biltrafik inom ett område. *Längsta avstånd mellan start/målpunkt inne i området och närmaste anslutning till huvudnätet, bör inte överskrida 400 m. I figur 2.1 ses funktionsindelning av vägnätet för Kiruna. Indelningen är gjord utifrån hur gatorna faktiskt fungerar idag och inte den funktion de var önskvärt att gatorna hade. 14

15 Figur 2.1 Vägnät -Funktionsidelning idag. 15

16 16

17 Figur 2.2 Vägnät - Tillåtna hastigheter idag. 17

18 Kapacitetsanspråk Det trafikflöde som skall kunna färdas på en sträcka utan fördröjningar. Är i praktiken trafikmängder under ett årsvardagsmedeldygn. Trafikflödena för kapacitetsanspråket har i denna utredning hämtats från trafikmätningar gjorda av Kiruna kommun och Vägverket Region Norr. Även beräknade värden för år 2006, se figur 2.3 till höger från Vägutredningen, har använts för att ge en sån bra helhetsbild som möjligt. Enheten är ÅDT, årsdygnstrafik, avrundat till närmaste hundratal. Kapacitetsanspråken kan ses i figur 2.4. Den tunga trafiken uppgår på de flesta huvudvägar till cirka 10%. Till LKAB går det ca 700 tunga fordon per dag (uppgift LKAB), men variationerna kan vara stora beroende på tillfälliga verksamheter, bland annat byggnationer inom gruvområdet. Huvuddelen av trafiken (cirka 2/3) till LKAB kommer söderifrån. Vid trafikmätningar i maj 2007 trafikerades Gruvvägen ner till LKAB av 6500 fordon och vid den tidpunkten var all tung trafik hänvisad till Viscariainfarten norr om staden var den trafiken 5300 fordon inlusive den tunga trafiken. Figur 2.3 Beräknade trafi kfl öden för år 2006 från Vägutredningen. målpunkter antingen i eller nordväst om nuvarande stadskärna eller LKAB-området den på ena sidan av staden. Och på andra sidan av staden i öster, dvs Lombolo-, industri eller Tuolluvaaraområdet. Lomboloområdets in- och uttrafik uppgår till fordon. Genomfartstrafiken genom Kiruna längs E10 uppskattas av Vägverket till cirka 200 fordon varav cirka 40 är tunga. Detta efter att i september 2006 gjort en trafikmätning med en sk. nummerskrivning. Sommartid bedöms genomfartstrafiken vara något större. Övrig trafik på E10 öster och väster om Kiruna har sin start- eller målpunkt i staden. Genomfartstrafiken genom Kiruna C uppgår till fordon om man räknar vägarna Lombololeden, Hjalmar Lundbohmsvägen, Thulegatan, Kyrkogatan och Adolf Hedinsvägen. Den trafiken har sina start- eller 18

19 Figur 2.4 Vägnät - Kapacitetsanspråk idag. 19

20 2.2 Gång- och cykelnät Gång- och cykelnätet har delats upp efter funktion i övergripande nät och lokalt nät. I det övergripande nätet ingår regionala gång- och cykelstråk. Det övergripande gång- och cykelnätet utgör stommen i gång- och cykelnätet på samma sätt som huvudgatorna gör i bilnätet. Det övergripande gång- och cykelnätet redovisas i figur 2.5. Anspråk vid korsning av billänk Bilhastighet högst 30 km/tim vid gång- och cykelpassage i plan. Planskildhet där bilhastigheten är större än 30 km/tim. I det lokala nätet ingår de flesta övriga gator, mest lokalgator och mindre vägar. I det lokala gång- och cykelnätet sker mest korta gångoch cykelresor inom närområdet. Funktionsindelning Nättyp Övergripande gångoch cykelnät Lokalt gång- och cykelnät Huvudsaklig trafi kuppgift För cyklister som färdas längre sträckor t.ex. mellan bostad och arbetsplats, centrum, terminal, fritidsanläggning etc. För gående och cyklister som färdas kortare sträckor inom ett område mellan bostad och skola, närservice, busshållplats etc. I figur 2.6 kan man se var gång- och cykelbanorna finns och vilken typ av separering de har från biltrafiken. Gångnätet är uppbyggt av länkar som kan vara: Helt friliggande gång-och cykelvägar i grönområden, parker och torg. Gångbanor avskilda med kantsten eller skiljeremsa. Lågtrafikerade lokalgator, gående samnyttjar trafikytorna med cyklar och bilar. Anspråk på framkomlighet och säkerhet Nättyp Anspråk Övergripande gångoch cykelnät Lokalt gång- och cykelnät Kontinuerligt, lättorienterat och tydligt nät som ger god färdhastighet för cyklister med hög komfort samt som ger god trafiksäkerhet med beaktande av vuxnas förmåga. Lägre färdhastighet för cyklister samt trafiksäkerhet med beaktande av barns och äldres förmåga. 20

21 Figur 2.5 Övergripande gång- och cykelnät idag. 21

22 22

23 Figur 2.6 Gång- och cykelbanor med typ av separering. 23

24 2.3 Gång- och cykelpassager Oskyddade trafikanters anspråk att korsa biltrafiknätet beror på de aktiviteter som omger gatan eller vägen. Passager kan vara obevakade övergångsställen, signalreglerade övergångsställen, gång- och cykeltunnlar, gång- och cykelbroar eller andra typer av ordnade passager. Dessutom analyseras även platser där gående- och cyklister bedöms ha anspråk att passera trots att ingen ordnad passage finns. Anspråk på gång- och cykelpassager att korsa biltrafiknätet Målpunkter i länkens omgivning Butiker, entreér, servicelokaler, busshållplaster etc. på båda sidor om länken. Målpunkter för gående finns samlade till vissa lägen längs länken så att gående naturligt väljer att korsa på bestämda gångpassager. Inga målpunkter utmed länken. Alla målpunkter samlade på en sida av länken. Anspråk Gående ska kunna korsa överallt längs länken. Gående ska kunna korsa biltrafiklänken på bestämda gångpassager. Gående har inga anspråk på att korsa länken. Gång- och cykelpassage över Adolf Hedinsvägen vid Sporthallen och Badhuset. Passagen är både avsmalnad till ett körfält i vardera riktning och upphöjd för att få ner bilisternas hastighet. Gående och cyklisters passager över biltrafiknätet i de analyserade delarna visas i figur

25 Figur 2.7 Gång- och cykelpassager 25

26 3 Bedömning av kvaliteter 3.1 Definitioner Kvalitetsbedömningen har utförts för att ge ett objektivt beslutsunderlag som utgör grund för förslag till förändringar. Kvalitets-bedömningarna i trafiknätsanalysen omfattar trafiksäkerhet och framkomlighet och presenteras i samma ordningsföljd som anspråken i föregående kapitel. Kvalitetsbedömningen har gjorts för nätet för biltrafiken, för gång- och cykel-nätet samt för gång- och cykelpassager Trafiksäkerhet och trygghet Målet är att risken att dödas eller skadas allvarligt i trafiken fortlöpande ska minska och gå mot noll. De som går eller cyklar inom staden bör inte hindras eller störas av biltrafik så att deras livskvalitet begränsas i stor utsträckning. Särskilt gäller att barn, äldre och funktionshindrade bör kunna förflytta sig tryggt och säkert mellan bostaden och sina vanligaste målpunkter. Kurvan i figur 3.1 till vänster är hämtad ur Lugna Gatan! och visar sambandet mellan krockvåldet och risken att bli dödad eller allvarligt skadad i en trafikolycka. I trafiknätet bör hastigheten på biltrafiken inte vara högre än cirka 30 km/tim där gående och cyklister korsar gatan. Vidare bör inte hastigheten vara högre än 50 km/tim där det finns risk för sidokollision mellan personbilar och inte högre än 70 km/tim där det finns risk för frontalkollision. I nätanalysen är kvalitetsbedömningen av trafiksäkerheten baserad på hur väl dessa villkor är tillgodosedda Framkomlighet Kiruna kommuns tätorters trafiknät rekommenderas att utformas så att gående, cyklister, busstrafikanter, bilister och andra fordonstrafikanter ges möjlighet att med rimlig lätthet få tillgång till kommunens utbud och aktiviteter. Barn, äldre och funktionshindrade bör vara dimensionerande i trafiknäten. Figur 3.1 Samband mellan krockvåld och risk att bli dödad i en trafi kolycka I de fall framkomlighetsanspråken för olika trafikantslag står i konflikt rekommenderas att framkomligheten för gående, busstrafikanter, cyklister och utryckningsfordon prioriteras före biltrafikanternas framkomlighet. 26

27 Färgkod Kvalitetsnivå Hur väl tillgodoses anspråket? Kommentar Grön God Helt Godtas alltid. Gul Mindre god Delvis Kan godtas en begränsad tid eller kan godtas om andra väsentliga kvaliteter eller kostnader vinns. Röd Låg Inte alls Kan inte godtas eller kan godtas en viss begränsad tid Kvalitetsnivåer För att beskriva hur väl de olika anspråken är tillgodosedda i dagens trafiknät har de olika trafikanternas anspråk bedömts efter en tregradig skala. Innebörden av respektive färgkod skiljer sig för olika trafikantslag och redovisas i anslutning till bedömningen. Alla kartor följer inte färgkoden ovan. Vissa justeringar har gjorts för att underlätta för dem som inte har fullgott färgseende. 27

28 3.2 Vägnät Kvalitetsbedömning av biltrafikens framkomlighet För att bedöma kvaliteten med avseende på bilisters framkomlighet används den tillåtna hastigheten under arbetstid på vardagsdygn som ställs mot den aktuella länkens funktion. Enstaka punktvisa hastighetsnedsättningar i huvudnätet ger ingen kvalitetssänkning. Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet km/h Länktyp < 30 km/h km/h km/h > 70 km/h Genomfart/Infart röd gul grön Huvudgata röd gul grön grön Uppsamlingsgata röd gul grön Lokalgata grön grön grön Gul kvalitet kan godtas om det ger högre kvalitet för gående och cyklisters trafiksäkerhet eller för minskat trafikbuller. Röd kvalitet kan godtas under begränsad tid om det ger högre kvalitet för gående och cyklister. Enstaka sträckor i huvudnätet har bedömts ha röd kvalitet med avseende på färdhastighet. Det är på sträckor som har 30 km/h som tillåten hastighet. Se figur 3.2. På de några av de sträckorna är det tillåtet att köra fortare på kvällar och helger vilket ger en bättre kvalite under de tiderna. 28

29 Figur 3.2 Vägnät - Kvalitet framkomlighet 29

30 3.3 Gång- och cykelnät Kvalitetsbedömning av gåendes säkerhet Kvalitetsbedömningen för gående utmed vägnätet är baserad på förekomst av gångbanor samt fordonstrafikens färdhastighet. Kvalitetskriterierna i tabellen nedan avser kvalitet för gåendes trafiksäkerhet. Säkerhet på det övergripande nätet betraktas utifrån vuxna gåendes trafikförmåga. Blandtrafik på gator med högre motorfordonshastighet än 30 km/h är inte att betrakta som god kvalitet med avseende på gåendes säkerhet. Kvalitetsnivå på gångnätet med avseende på trafiksäkerhet Länktyp Blandtrafi k Separat gångbana Övergripande gångnät på huvudgata röd grön eller uppsamlingsgata (> 40 km/tim) Övergripande gångnät på huvudgata gul grön eller uppsamlingsgata (< 40 km/tim) Övergripande gångnät på lokalgata röd grön (> 50 km/tim) Övergripande gångnät på lokalgata gul grön (30-50 km/tim) Lokalt gångnät på lokalgata gul grön (> 30 km/tim) Lokalt gångnät på lokalgata grön grön (< 30 km/tim) Helt friliggande gångväg - grön Kvalitetsbedömningar har gjorts på de vägar- och gator som har gångbanor och längs stråk som ingår i det övergripande gång- och cykelnätet. Se figur 3.3. Röd kvalitet finns bara på en sträcka längs Forskarevägen i Lomboloområdet. Vägen klassas som huvudgata och där saknas gångbana. Gul kvalitet finns längs lokalgator där fordon kör fortare än 30 km/h och separering saknas Kvalitetsbedömning av gångnätets framkomlighet För god kvalitet vad gäller kontinuitet och framkomlighet i det överordnade gångnätet skall gångtrafiken vara separerad från biltrafiken. Kartan på nästa sida redovisar kvalitetsbedömningen med avseende på säkerhet. Motsvarande bedömning för framkomligheten blir snarlik. På de sträckor där separering för gående saknas i det övergripande gångnätet är också kvaliteten med avseende på både trafiksäkerhet och framkomlighet röd eller gul beroende på biltrafikens hastighet Tillgänglighet Användargrupper som barn, äldre och personer med funktionshinder ställer särskilda krav på att trafiksystemet är tillgängligt och användbart och bör därför ofta vara dimensionerande i planeringen. Det är viktigt att möjliggöra en god tillgänglighet för boende verksamma och besökare. Det gäller inte bara gående och cyklister utan även kollektivtrafikresenärer, bilister och varutransporter. 30

31 Figyr 3.3 Gångnät - Kvalitet säkerhet 31

32 3.3.4 Kvalitetsbedömning av cyklisters säkerhet Kvalitetskriterierna i tabellen nedan avser kvalitet för cyklisters trafiksäkerhet. Kriterierna för kvalitetsbedömningen är desamma som för gåendes säkerhet. Säkerhet på vägnätet betraktas utifrån vuxna cyklisters trafikförmåga. Blandtrafik på gator med högre motorfordonshastighet än 30 km/tim är inte att betrakta som god kvalitet med avseende på cyklisters säkerhet. Kvalitetsnivå på cykelnätet med avseende på trafiksäkerhet Länktyp Blandtrafi k Separat cykelbana Övergripande cykelnät på huvudgata röd grön (> 40 km/tim) Övergripande cykelnät på huvudgata gul grön (< 40 km/tim) Övergripande cykelnät på lokalgata röd grön (> 50 km/tim) Övergripande cykelnät på lokalgata gul grön (30-50 km/tim) Lokalt cykelnät på lokalgata gul grön (> 30 km/tim) Lokalt cykelnät på lokalgata grön grön (< 30 km/tim) Helt friliggande cykelväg - grön saknas cykelbana. Som Hjalmar Lundbohmsvägen, Adolf Hedinsvägen, Thulegatan, Kyrkogatan, Gruvägen och även Forskarevägen på Lomboloområdet. Även om cykelnätet i övrigt är bra där. Röd kvalitet finns även på en del av Tuolluvaaravägen. Gul kvalitet finns på samtliga lokalgator där cyklisterna är hänvisade att samsas med bilarna som kör i km/h. Gul kvalitet finns även på partier av huvudvägnätet där hastigheten är begränsad till 30 km/h. Att kvaliten inte blir grön beror på att hastighetsmätningar har visat att de flesta bilisterna ej kör långsammare än 30 km/h samt att de flesta 30 km/h-sträckorna är tidsbegränsade till dagtid på vardagsdygn Kvalitetsbedömning av cykelnätets framkomlighet För god kvalitet vad gäller kontinuitet och framkomlighet skall cykeltrafiken vara separerad från biltrafiken. Figur 3.4 redovisar kvalitetsbedömningen med avseende på säkerhet. På samma sätt som för gångtrafiken blir motsvarande bedömning för framkomligheten snarlik. På de sträckor där separering för cyklister saknas i vägnätet är också kvaliteten röd med avseende både trafiksäkerhet och framkomlighet. Kvalitetsbedömningar har gjorts på de vägar- och gator som har gångoch cykelytor och längs stråk som ingår i det övergripande gång- och cykelnätet. Se figur 3.4. Röd kvalitet finns längs vägar som ingår i huvudvägnätet där det 32

33 Figur 3.4 Cykelnät - Kvalitet säkerhet 33

34 3.4 Gång- och cykelpassager Trafiksäkerheten på gång- och cykelpassager bedöms efter biltrafikens hastighet och om någon åtgärd har utförts vid passagen som förbättrar trafiksäkerheten. Kvaliteten med avseende på trafiksäkerhet för samtliga gång- och cykelpassager i biltrafikens huvudnät redovisas i figur 3.5. En säker gång- och cykelpassage erhålls om biltrafikens hastighet är låg. Därför har trafiksäkerheten bedömts efter den hastighet bilisterna kör. Hastighetsbedömningarna bygger på mätningar. Kvalitetsnivå för korsande gång- och cykeltrafikanter vid färdhastighetens 85-percentil < 30 km/ tim km/tim Kvalitetsnivå grön gul röd > 40 km/ tim Gång- och cykelpassagernas kvalitet när det gäller trafiksäkerhet kan förutom biltrafikens hastigheter påverkas av utförda åtgärder i passagen. Dessa kan till exempel vara refuger, hastighetsdämpande åtgärder som gupp och vägkuddar eller om passagen utförts som en planskild bro eller tunnel/port. I tabellen bredvid visas vilka kvalitetseffekter dessa åtgärder ger. Grön kvaliet finns på ett fåtal av gång- och cykelpassagerna när det gäller trafiksäkerhet. Dessa är planskilda passager och passager med gupp som är hastighetssäkrade till max 30 km/h. Kvalitetsnivå för korsande gång- och cykeltrafikanter om åtgärd utförts Kvalitet Förändring Åtgärd Kvalitetsnivå Trafiksäkerhet, skadeföljd Trafiksäkerhet, risk Hastighetssäkring till max 30 km/tim Hastighetssäkring till max 30 km/tim Reducering av exponering Reducering av exponering Gupp, vägkudde, upphöjd gångpassage Avsmalning, sidoförskjutning Klackar, refug Planskild passage (gc-bro eller gc-tunnel) grön grön gul grön ha gul kvalitet även om det finns refug eftersom man måste korsa två norrgående körbanor. Röd kvalitet finns på passager där bilarnas hastighet överstiger 40 km/h och det saknas refug. Kvalitetsbedömningen redovisas i figur 3.5. Trafiksignalreglerade övergångsställen har i första hand framkomlighetsfördelar för oskyddade trafikanter, men det också kan innebära att passagen är lite mer trafiksäker. Passager med gul kvalitet är till övervägande del övergångsställen/passager vid korsningar där bilarnas hastighet ej medger hastigheter över 40 km/h pga av korsningarnas utformning samt övergångsställen med refug. Det är dock tveksamt om övergångsstället vid stadshuset bör 34

35 Figur 3.5 Gång- och cykelpassager - Kvalitet säkerhet 35

36 3.5 Kvalitet buller På nästa sida i figur 3.6 visas bullersituationen i centrala Kiruna. Underlaget till kartan är hämtat från en Bullerutredning gjord i Kiruna kommun Tuolluvaara ingick ej i ovan nämnda utredning. Den visar längs vilka vägsträckor det finns någon- eller några fastigheter som uppfyller markerade kvaliteter. I utredningen är värdena teoretiskt beräknade med de parameterar som var aktuella då. Kvalitetsnivå för buller vid fasad på fastighet < 55dbA dba > 65 dba Kvalitetsnivå grön gul röd Det stämmer ganska bra med nuläget eftersom de flesta parametrar i stort är likadana nu som då. Där det möjligen kan ha ändrats är på vägavsnitt där man sänkt hastigheten till 30 km/h. Hastigheten är en av de parametrar som ingår vid buller beräkningar. Andra är bla. trafikmängd, andel tung trafik, vägens lutning, avstånd till väg etc. Riksdagen har i samband med Infrastrukturpropositionen 1996/97:53 fastställt riktvärden för buller från vägtrafik. Riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur: 30 dba ekvivalentnivå inomhus 45 dba maximalnivå inomhus nattetid 55 dba ekvivalentnivå utomhus (vid fasad) 70 dba maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad Kvalitetsnivåerna för buller är satta efter ekvivalentnivåerna utomhus vid fasad. 36

37 Figur 3.6 Kvalitet - Buller från vägtrafi k år

38 4 Förslag till förändring i dagens trafiknät För att kunna föreslå förändringar och förbättringar i trafiknätet måste de olika trafikantslagens intressen vägas mot varandra. Med underlag av kvalitetsbedömningar och motstridiga anspråk kan den mest fördelaktiga anspråksanvändningen lyftas fram. Med utgångspunkt från kvalitetsnivåer samt motstridiga anspråk har följande förslag till förändringar lyfts fram. 4.1 Förslag till funktionsindelning av bilnätet Med underlag av kvalitetsbedömningar och kapacitetsanspråk prövas förändringar av trafiknätsstrukturen och funktionsindelningen för att få en optimal struktur på vägnätet. Ingen ny funktionsindelning av dagens bilnät bedöms vara nödvändig. Kapacitetsanspråken visar att funktionsindelningen är den rätta. Kvalitetsbedömningen för biltrafikens framkomlighet anses acceptabel då sträckor med mindre bra och dålig kvalitet anses ge högre kvalitet för gående. 4.2 Förslag till förändringar av gångnätet. Med bakgrund till redovisat huvudnät, genomförd inventering och kvalitetsbedömning föreslås ny gång- och cykelbana längs Forskaregatan på Lomboloområdet som idag har låg kvalitet. 4.3 Förslag till förändringar av cykelnätet. Brister i cykelnätet finns framförallt längs huvudgator där cyklisterna är hänvisade till att cykla i körbanan. De förändringar som gjorts längs delar av Adolf Hedinsvägen med separerad gång- och cykelväg är mycket lyckade. Norra delen av Adolf Hedinsvägen. För några år sedan ombyggd till en trafi ksäkrare väg för gående och cyklister. Förslagsvis byggs gång- och cykelbana längs de resterande delarna av huvudgatorna i centrala delarna av Kiruna. 4.4 Förslag till förändringar av gång- och cykelpassager. Det finns ett flertal passager med låg- och mindre bra kvalitet, se figur 3.5 Gång- och cykelpassager - Kvalitet säkerhet. Prioritet bör läggas på passager i bilnätet där hastigheten överstiger 30 km/h. Vidare bör prioritet ges för det övergripande gång- och cykelvägnätet, vid skolor, dagis, äldreboenden, idrottsanläggningar, centrum och vid busshållplatser. Särskilda studier rekommenderas av skolvägar och äldres gångvägar till viktiga målpunkter. Viktig del är även anpassade utformningar för funktionshindrade. 38

39 En god trafikmiljö bör utformas så att ingen kommer till allvarlig skada i trafiken. Barn, funktionshindrade och äldre är dimensionerande. Samspelet mellan skyddade och oskyddade trafikanter är viktig. Samspelet kan förbättras med sänkt hastighet till max 30 km/h, där det finns risk för kollision, tydliga trafikregler och förändrade värderingar hos trafikanter. Obevakade övergångsställen förbättrar inte trafiksäkerheten i önskvärd grad. Gångtrafiken invaggas i falsk trygghet, många gånger kan en icke utmärkt plats på annan plats vara lika säker. 39

40 5 Förslag till framtida trafiknät 5.1 Två senarion för år 2025 Förslag till framtida trafiknät visas genom två, kanske inte helt sannolika, men fullt möjliga scenarion. Det första är Scenario Adolf Hedinsvägen som kan ses som ett alternativ då man låter Adolf Hedinsvägen vara den enda huvudväg, E10, som går genom Kiruna i nordvästlig- och sydöstlig riktning och utifrån det gör de kompletteringar som är nödvändiga. Det andra är Scenario E10 Luossavaara Syd när E10 finns nordväst om Kiruna. Alternativet kan mycket väl användas till utgångspunkt för det framtida vägnätet i Kiruna. 5.2 Förutsättningar för år 2025 År 2025 har cirka 1200 boende flyttat till nya bostäder i anslutning till Luossavaaras lägre sluttningar och Prästgårdsbacken i nordväst. I öster har det tillkommit villabebyggelse i anslutning till Sandstensberget. Stadshuset, Hjalmar Lundbohmsgården, Bolagshotellet med flera byggnader har flyttats. Gymnasieskolan Hjalmar Lundbohmsskolan och Bolagsskolan är rivna. Stadscentrum är kvar i nuvarande läge, men planer för att etablera ett nytt centrum i nordväst är klara. Ny järnväg finns väster om Kiirunavaara med resecentrum vid Luossajärvi Scenario Adolf Hedinsvägen Nya huvudvägar 1. Nikkaluoktavägen går enligt Vägutredningens västliga alternativ. 2. Tung trafik till LKAB trafikeras via Södra infarten. 3. Väg från norra delen av Adolf Hedinsvägen ansluter till nuvarande E10 och infart till LKAB Nya lokalgator 4. Väg från Hjalmar Lundbohmsvägens norra del till det som ska bli Kirunas nya stadskärna. 5. Infart till Värmeverket via Lombololeden. 6. Infart till Resecentrum via E Bostadsområden vid Sandstenberget har infart från Lärkvägen. 8. Bebyggelse vid Jägarskoleområdet har infart från området. 9. Infart till handelsområde vid Coop Forum via Lombololeden. Delar av Lombololeden, Nikkaluoktavägen och Gruvvägens nedre del har länge varit i deformationszonen. Och nu hamnar även Hjalmar Lundbohmsvägen i zonen och stängs för genomgående trafik. Målpunkterna för trafiken är likartade dagens. 40

41 Figur 5.1 Scenario Adolf Hedinsvägen 41

42 Allmänt om Scenario Adolf Hedinsvägen Eftersom Adolf Hedinsvägen är den enda för Kiruna stad genomgående vägen så har den en stor fordonsbelastning, se figur 5.2. Den är utformad som en fyrfilig väg och har ett extra fält för vänstersvängande trafik. Det åker cirka fordon på den mest trafikerade delen av vägen, Runabacken som även är den brantaste sträckan. De boende på den sträckan upplever bullret som det största problemet. Kiruna kyrka. År 2025 ligger deformationszonen strax väster om den. Osäkerheter kring Norra sjömalmens utsträckning och tidpunkter för brytning av denna gör att den nya anslutningen till E10 från norra delen av Adolf Hedinsvägen ej med säkerhet kan bestå till år Figur 5.2 Beräknad trafi k år 2025 från Vägutredningen. Med Adolf Hedins som enda genomfartsväg. För gång- och cykeltrafiken i staden är situationen liknade dagens. Med den förändringen att gång- och cykelbanorna på Adolf Hedinsvägen fick tas i anspråk för fordonstrafiken. Däremot finns det fler trafiksäkra passager för gående som har målpunkter i centrum och behöver korsa Adolf Hedinsvägen. Barriäreffekten av vägen är påtaglig. 42

43 43

44 5.2.2 Scenario E10 Luossavaara Syd Nya huvudvägar 1. E10 går i stort enligt Vägutredningens Luossavaara Syd alternativ, men ansluter i sydost till Kurravaaravägen lite bättre för trafiken tilloch från Lomboloområdet. 2. Nikkaluoktavägen och tung trafik till LKAB via Södra infarten. 3. Väg till Lomboloområdet mellan från korsningen Kurravaaravägen - Malmvägen till Österleden. 4. Väg till E10 från Gruvvägen och Campingvägen. 5. Väg till E10 från Jägarskoleområdet. 6. Väg till till E10 och blivande centrum från Hjalmar Lundbohmsvägens norra del. 12. Bostadsområden vid Sandstenberget trafikeras från E Vägar till bebyggelsen vid Jägarskoleområdet. 14. Infart till handelsområde vid Coop Forum via Lombololeden Nytt kollektivtrafikstråk och gång- och cykelbana 15. Kombinerat kollektivtrafik/gång- och cykelbana mellan centrum i nordväst och de sydöstliga stadsdelarna. 16. GC-bana i det övergripande gång- och cykelnätet mellan Campingen och övre delen av Jägargatan. 7. Väg till E10 från Apatitvägen. 8. Väg till E10 och infart till LKAB från norra delen av Adolf Hedinsvägen Nya lokalgator 9. Adolf Hedinsvägen stängs för genomgående trafik. Kollektivtrafik kan dock trafikera vägen. 10. Infart till Värmeverket via Lombololeden. 11. Väg till Resecentrum. 44

45 Figur 5.3 Scenario Luossavaara Syd 45

46 Allmänt om scenario E10 Luossavaara Syd Den nya sträckningen av E10 har visserligen inneburit en barriär mot friluftsområdet vid Campingen och Varggropen. Men det får ses som ett bättre alternativ än att Adolf Hedinsvägen blir en barriär. E10 Luossavaara-Syd alternativet hjälper till att forma och möjliggör en långsiktig planering av bebyggelse i den nya stadskärnan. Eftersom vägen vid Luossavaara kan bli en typ av stadgata är det kanske möjligt att placera kommunala och kommersiella inrättningar i nära anslutning som inte är så känsliga för buller. För att genomfartstrafiken ej ska välja Adolf Hedinsvägen bör E10 ha så stadsnära anknytning som möjligt. Den enda genomfartstrafiken Tidigare följde Hjalmar Lundbohmsvägen runt själva Haukivaara som Kiruna ligger på utan större höjdskillnader. Men nu när den möjligheten är borta är området vid campingen intressant ur infrastruktur synpunkt, då området ligger i en dal. Vilket gör att man kan unvika de brantaste partierna i Kiruna, dvs området Runabacken på Adolf Hedinsvägen och höjden som Terrassgatan ligger på. Det nya kombinerade kollektivtrafik/gång- och cykelbanestråk mellan centrum i nordväst och sydöstliga stadsdelarna, som ligger i campingområdet, hade passat bättre för en väg i huvudnätet. Tyvärr saknas det tillräckligt breda korridorer i nordvästlig riktning p.g.a. bostadsbebyggelse. Framförallt i området mellan Sandstensberget och Ringvägen. Figur 5.4 Beräknad trafi k för år 2025 från Vägutredningen. Med Alternativ Luossavaara-Syd och Adolf Hedinsvägen. på Adolf Hedinsvägenen bör vara kollektivtrafik, förutom gång- och cykeltrafikanter. Annars riskerar man en trafiksituation som i figur 5.4. Sandstensberget med Ringvägen till vänster och campingen uppe till vänster. Foto Kiruna kommun. 46

47 Vägutredning föreslår att detta färdmedel återupplivas när Kiruna blivit en långsträckt stad. Här sista spårvagnsturen i Kiruna den 29 maj Motorvagn M1 leder spårvagnskaravanen längs Hjalmar Lundbohmsvägen. Foto Börje Rönnberg. Kollektivtrafikstråket kan även förlängas till Malmvägen i Lämmelvägen södra del. För att sedan få en förbindelse till Lomboloområdet. Campingområdet med Luossavaara i bakgrunden. Bilden tagen i slutet av maj boende i Lomboloområdet som utgör 27% av dem som är bosatta inom Kiruna C (2004 års siffror). Denna analys visar inga lokalgator vid Luossavaara eftersom området måste studeras mer ingående och detaljplan upprättas snarast. Vid Jägarskoleområdet och Sandstensberget visas lokalgator som ska ses som principlösningar. Den nya vägen till Lombolo från Kurravaaravägen är en bra förbindelse till nya centrum och till ett eventuellt mer utvecklat handels- och industriområde i det som är dagens industriområde. Framförallt för de 47