Trafiknätsanalys Arboga. Beslutshandling, maj 2007

Transkript

1 Trafiknätsanalys Arboga eslutshandling, maj 27

2

3 Förord I Arboga kommun diskuteras olika projekt med syfte att göra stadens gaturum trafiksäkrare, miljövänligare och samtidigt trivsamma och estetiskt tilltalande. Nollvisionen är en av flera drivkrafter för projekten. Inte så sällan finns dessutom sociala och ekonomiska skäl i bakgrunden. Gatuförnyelsen är en av flera åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten och stimulera stadskärnans kommersiella verksamheter och förbättra utemiljön i bostadsområden. Denna trafikplan ska främja förbättringar av stadens gatunät och riktar sig främst till kommunens beslutsfattare, trafikplanerare samt till de handläggare inom kommunen som har ansvar för trafik- och samhällsplanering. Trafikplanen är också av stort intresse för polisen, NTF och andra lokala intresseorganisationer. Arbetsgruppens arbete har förankrats av en referensgrupp genom bl a referensgruppsmöten vid två olika tillfällen. Till dessa möten har följande personer inbjudits: Tage Andersson, Räddningstjänsten, Jari-Matti Heikkinen, Socialförvaltningen, Gunnar Andersson, Fritid och kulturförvaltningen, Lars Antonsson, arn och Utbildningsförvaltningen, örje Lindh, Miljö och ygg, Sören Karlsson, Polis, Arne Hägg, Ambulansen, Tommy Roos, NTF, Peter Ericsson,Vägverket, Staffan rundin, Medåkers vägsamfällighet, urt Ericsson, Götlunda vägsamfällighet, Harry Kjerling, Handikapprådet, Sven-Inge Larsson,Trafiksäkerhetsrådet, atrin Strömvall,Trafiksäkerhetsrådet samt Thony Lundberg, Västmanlands Lokaltrafik. Arbetet med att ta fram Trafikplan Arboga har bedrivits av en arbetsgrupp bestående av Mikael Norman, Arboga kommun samt irgitta jörklund, Karin äfver och Anki Valdemarsen, Gatubolaget i Göteborg. I

4 egreppsförklaring landtrafiknät, blandtrafikgator - De delar av gatunätet som används av både biltrafik av olika slag och gång- och cykeltrafik. Även gator med gång- och cykelbanor, som är avskilda, men i huvudsak löper längs bilkörbanorna anses ingå i blandtrafiknätet. Funktionsindelning - Indelning av trafiknätet för ett visst trafikslag i nätdelar med enhetliga anspråk på framkomlighet respektive säkerhet. Gatunät - Den sammanhängande struktur av gator som är tillgängliga för allmän trafik inom en stad. På delar av gatunätet kan finnas förbud mot vissa trafikslag, t ex förbud mot fordon av viss storlek, tyngd, etc. Av definitionen följer att även vissa s k kvartersgator ingår i det som här kallas gatunätet. Gångpassage, cykelpassage - En plats på en gatusträcka där gående respektive cyklister korsar gatan antingen därför att de finner det naturligt eller därför att de styrs mot platsen med fysiska medel räcken etc). I begreppet passage innefattas inte någon särskild utformning, utrustning eller reglering. I trafiklagstiftningen förekommer begreppen markerat, bevakat respektive obevakat övergångsställe. Termerna anger hur gångpassager regleras. Dessa kan missförstås och används därför inte. Hastighet - Två hastighetsbegrepp används: Färdhastighet beskriver framkomligheten för fordonstrafik av olika slag och anges som fordonens medelhastighet över en angiven sträcka vid angiven trafiksituation. Punkthastighet är ett grundläggande mått för att beskriva trafiksäkerheten vid konfliktpunkter korsningar, gångpassager). Den mäts som 85- eller 9-percentilen av motorfordons snitthastighet omedelbart före konfliktpunkten. Hastighetssäkring - Fysiska åtgärder med syfte att säkerställa att olika slag av fordonstrafik inte överskrider en viss angiven hastighet på en sträcka eller omedelbart före en konfliktpunkt. Vägmärken och övervakning betraktas här inte som medel för hastighetssäkring utan endast som kompletterade eller förstärkande åtgärder. II

5 Kvalitetsanspråk - Önskade egenskaper hos trafiksystemet. Följande anspråk behandlas; trafiksäkerhet, trygghet, framkomlighet och tillgänglighet. I de fall kvaliteter kan graderas eller mätas anges kvalitetsnivån med färgkoden grön-gul-röd. Trafiksäkerhet - I praktisk planering kan begreppet enklast definieras som låg risk för personskador i trafiken. Egendomsskador ingår sålunda inte i det formella trafiksäkerhetsbegreppet, men ska givetvis tas med i ekonomiska analyser av trafikens konsekvenser. Risken kan uppdelas i risken för att en trafikolycka ska inträffa och risken för att inträffade trafikolyckor leder till personskador Trygghet - Människornas upplevelse av att det innebär liten risk att vara trafikant eller uppehålla sig i trafikmiljön. I trafikplanen behandlas endast risker som orsakas av trafik inte risker för överfall och liknande. Framkomlighet - Den del av kvaliteten tillgänglighet som beskriver tidförbrukning för förflyttningar i trafiknäten som gående, cyklist, busspassagerare eller bilförare. Tidförbrukningen beror av förflyttningens längd och hastighet. Avvikelser i förhållande till avsedd skyltad) färdhastighet kan ses som ett mått på framkomligheten. Nedsatt framkomlighet kan också uppkomma punktvis i korsningar eller längs enstaka nätavsnitt. Framkomligheten för gående och särskilt för funktionshindrade påverkas i hög grad av fördröjningar vid passager och av passagernas detaljutformning. Källa: TRAST version 6.) Tillgänglighet - Anger den lätthet med vilken olika slag av trafikanter kan nå stadens arbetsplatser, service, rekreation samt övriga utbud och aktiviteter. Den beror bl.a. av restid inklusive väntetider), reskostnader, komfort, regularitet och tillförlitlighet. egreppet tillgänglighet används endast i principiella redovisningar av trafiksystemets kvaliteter. Nollvisionen - Grundbulten i Regeringens proposition 1996/97:137, Nollvisionen och det trafiksäkra samhället. Där anges bl.a. att det långsiktiga målet skall vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet, samt att vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av detta. Trafiknät - Den sammanhängande struktur av förbindelser som används av ett trafikslag. I trafikplanen behandlas trafiknäten för gående, cyklister, biltrafik, kollektivtrafik och räddningstjänst. I den löpande texten används kortformerna; gångnät, cykelnät, bilnät, bussnät och utryckningsnät. III

6 Sammanfattning Syfte och mål - Trafikplanen skall beskriva hur trafiknäten i staden kan utformas för att bättre klara sina respektive uppgifter. Trafikplanen är framtagen med hjälp av en trafiknätsanalys enligt Lugna Gatan!. Anspråk funktionsindelning ilnät - iltrafikens anspråk på framkomlighet har bedömts utifrån dagens biltrafiknät och delats upp i den enskilda trafikantens anspråk på hastighet samt den samlade trafikens anspråk på kapacitet. ussnät Kollektivtrafikens attraktivitet styrs framför allt av busstrafikens färdhastighet samt av avståndet mellan hållplats och målpunkt. I trafikplanen beskrivs kollektivtrafiken utifrån busslinjenät och hållplatslägen. Utryckningsnät - Räddningstjänstens och ambulansens inställelsetider till olika målpunkter är beroende av vilken hastighet bilarna kan färdas med. Framkomligheten i korsningarna längs vägen är också av stor betydelse. Primära utryckningsvägar bör därför ges stor vikt. ykelnät - Ett väl fungerande cykelnät är bra ur miljö- och hälsosynpunkt. ykelnätet redovisas i ett övergripande nät. Gång- och cykelpassager - Gåendes och cyklisters anspråk att korsa biltrafiknätets länkar med god säkerhet och framkomlighet redovisas uppdelat på spritt längs hela gatan och punktvis i gång- och cykelpassager. edömning av kvaliteter För att beskriva hur väl olika anspråk är tillgodosedda i dagens trafiknät har de olika trafikanternas anspråk bedömts enligt en tregradig skala. Kvalitetsnivåerna för olika sträckor och korsningar anges som god kvalitet grön), mindre god kvalitet gul) samt låg kvalitet röd). Trafiksäkerhet - Sambandet mellan krockvåld och risken för att bli dödad eller allvarligt skadad i en trafikolycka visar att hastigheten på biltrafiken inte bör vara högre än 3 km/h där gående och cyklister har anspråk att korsa gatan. Vidare bör hastighen inte vara högre än 5 km/h där det finns risk för en sidokrock mellan två personbilar. I nätanalysen är kvalitetsbedömning av trafiksäkerhet baserad på hur väl dessa båda regler är tillgodosedda. Framkomlighet - Stadens gatunät bör utformas, dimensioneras och regleras så att gående, cyklister, busstrafikanter och bilister ges möjlighet att med rimlig lätthet få tillgång till stadens utbud och aktiviteter. Miljöskydd - Trafikens emissioner bör begränsas och gatubyggandet bör anpassas så de mål som Riksdagen antagit kan uppnås. I princip uppnås redan dessa krav i Arboga. Olycksstatistik - Som en kontroll av kvalitetsbedömning av gående och cyklisters säkerhet har kvalitetsbedömningen jämförts med polisrapporterade gång- och cykelolyckor. Överensstämmelsen mellan inträffade olyckor och röd eller gul standard för korsande gång och cykeltrafik är stor. Antalet olyckor med oskyddade trafikanter bedöms därför vara möjligt att minska. Förslag till förändring Nätförändringar - För att finna de mest fördelaktiga alternativen har trafikantslagens intressen vägts mot varandra. I vissa fall är dock motsättningarna i hastighetsanspråk mellan de olika trafiknäten så stora att det är omöjligt att uppnå en acceptabel standard för alla trafikantslag. För att lösa ett sådant problem föreslås förändring av något trafiknät. Förändringar i trafiknät kan dels ske genom att befintliga gators funktion förändras och dels genom utbyggnad av nya länkar i nätet. IV

7 Hastighetsklassificering - De nätförändringar som beskrivs ovan löser inte alla nätproblem. Det kommer att kvarstå konflikter, särskilt i huvudnätet. För dessa gator föreslås den hastighetsklass som ger optimal avvägning mellan trafikslagens olika anspråk. Lokalgatunät har delats in i 3-områden och omsluts av huvudnätet. Förbättrat cykeltrafiknät - Med hastighetsklassificering av biltrafiknätet kan åtgärder i cykelnätet föreslås. Utmed sträckor i huvudnätet som är hastighetsklassificerade till 5 eller 7 km/h bör separerade cykelbanor byggas. För att knyta samman cykeltrafiknätet och ge cykeltrafiken en god framkomlighet bör också nya cykellänkar byggas utmed vissa lokalgator. Förändring av kollektivtrafik - Låg kvalitet på framkomlighet för busstrafiken orsakas i många fall av korta hållplatsavstånd där retardations- och accelerationssträckorna utgör större delen av körsträckorna. Effekter Effekterna av föreslagna åtgärder är svåra att beräkna enbart i ekonomiska termer. Faktorer som trygghet, estetik, social hälsa och miljö bygger till stor del på människors värderingar. Restidsförändringar för de olika transportslagen är en annan viktig faktor. ilister - Den genomsnittliga reshastigheten för den enskilde bilisten kommer med föreslagen hastighetsklassificering att förändras. För den långväga genomfarts- och infartstrafiken blir restiden betydligt kortare då det överordnade nätet förbättras. De korta lokala resorna kommer troligtvis att ta något längre tid då hastigheten på vissa länkar sänks. Kollektivtrafik - I trafikplanen samanfaller åtgärder för 3 km/h med busshållplatsernas läge. Med en sådan placering minimeras restidsfördröjningarna för busstrafiken samtidigt som kollektivtrafikens resenärer får en säker väg till och från hållplatsen. yklister - Ett förbättrat cykelvägnät innebär förbättrad framkomlighet för cyklister och därmed ett ökat antal cyklande vilket ger klart positiva effekter på folkhälsan. Gående - Säkerställande av 3 km/h för biltrafiken vid gångpassager innebär att gåendes framkomlighet ökar och att säkerheten och tryggheten förbättras, framförallt för barn, äldre och funktionshindrade personer. Antalet skadade Teoretiskt skulle i Arboga antalet skadade kunna minska med ungefär 1/3. Framförallt kan dödsolyckor och svåra olyckor minskas. De svåra olyckor som återstår efter det att förslagen i trafikplanen realiserats utgörs framför allt av gående och cyklisters singelolyckor. Miljö - Förslagen i trafikplanen kan ur miljösynpunkt få positiva effekter. Ett ökat antal som cyklar istället för att ta bilen är ett exempel. En lägre bullernivåer som en direkt följd av en sänkning av fordonstrafikens hastighet är ett annat exempel. Genomförande I trafikplanen redovisas prioriterade objekt uppdelade på: Åtgärder i huvudnätet uppdelat i korsningar och gång- och cykelpassager Nya cykellänkar Åtgärder i lokalgatunätet - 3-områden För urvalet av korsningspunkter i huvudvägnätet har trafiksäkerhetsaspekten spelat en avgörande roll. De lokalområden som prioriteras är utvalda ur en kombinerad bedömning av trafiksäkerhet trygghet och miljö där bl a risken för genomfartstrafik vägts in. Vid urval av prioriterade cykellänkar har hänsyn tagits till faktorer som kontinuitet, skolvägar, och trafiksäkerhet. V

8 VI

9 Innehåll 1 Inledning Inriktning och omfattning Trafikplanens position i kommunens planering Trafiksäkerhetsproblemets omfattning Syfte Mål Metod 4 2 Anspråk funktionsindelning ilnät ussnät Utryckningsnät ykelnät Gång- och cykelpassager 21 3 edömning av kvaliteter Definition av kvaliteter ilnätet ussnätet Utryckningsnätet ykelnät Gångpassager och cykelpassager Kontroll mot olycksstatistik 46 4 Förslag till förändring Arboga, Götlunda och Medåker Förslag till nytt biltrafiknät Hastighetsklassificering av föreslaget bilnät Förbättrad busstrafik Lokalgatunät indelat i 3-områden Förbättrat cykeltrafiknät 61 5 Genomförande - prioritering Åtgärder i huvudnätet ykellänkar områden Kollektivtrafik 65 6 Kontroll av måluppfyllelse Effekter för biltrafiken Effekter för kollektivtrafiken Effekter för utryckningstrafiken Effekter för cykeltrafiken Effekter för de gående Miljöeffekt Trafiksäkerhetseffekt 67 VII

10

11 1 Inledning 1.1 Inriktning och omfattning I oktober 1997 antog riksdagen propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället. Därmed har trafiksäkerheten fått ökad tyngd bland övriga planeringsmål. Nollvisionens teser har utvecklats till användbara principer i reformprogrammet Säkrare trafikmiljö i tätort, mars I augusti 1998 gavs Lugna gatan ut. Lugna gatan är en handbok och processbeskrivning som ger underlag för hur blandtrafikgatorna inom tätort bör vara utformade för att svara mot Nollvisionens krav. Handboken Lugna gatan bildar underlag för arbetet med Trafikplan Arboga.. Analys för Arboga kommun inriktas och avgränsas enligt följande: De mest angelägna problemen finns på de gator där oskyddade trafikanter och biltrafik blandas. Trafikplanen behandlar inte påverkan av resbehovet och fördelningen på färdmedel eller storskaliga nyetableringar som förändrar stadens fysiska struktur. ehov och dimensionering av bilparkering i tätorterna behandlas inte. 1.2 Trafikplanens betydelse i stadsplaneringsprocessen Tidigare planeringsverktyg, TRÅD och ARGUS, är föråldrade. Lugna gatan" kan sägas delvis ha ersatt TRÅD. Kommunförbundet och Vägverket håller därför på med att ta fram nya planeringsverktyg. Ett av detta är TRAST, Trafik för en Attraktiv Stad. Huvudsyftet med Trafik för en attraktiv stad är att den ska fungera som en handbok i stadsplaneringsprocessen och innefatta hänsyn till både bebyggelseplaneringens och trafikplaneringens olika intressen. Fokus är satt på helhetsplanering och samordning av olika mål som gemensamt ska sträva mot de transportpolitiska målen. I remissutgåva.7 av TRAST beskrivs under kapitel Planering av trafik, från inriktningsplanering till genomförande, olika skeden vid planering av trafik. Trafiknätsanalysen utgör här en del av dessa skeden. Skedena delas in i Inriktningsplanering, åtgärdsplanering och genomförande enligt nedanstående bild. Den del som motsvarar arbetet med denna trafiknätsanalys är markerad med gult. Inriktningsplanering Åtgärdsplanering Genomförande av åtgärder Politik/ÖP TRAST VGU Visioner/mål Trafikstrategi Trafikplan Åtgärdsprogram Trafikanalys Projektering framtidsbilder värdegrund markanvändning underlag till översiktsplanen strukturer mönster mål för trafiken avvägningar nät samordning med översiktsplanen gaturumskodens första del hämtas här åtgärder prioriteringar trafikstråksplan med knutpunkter hårda och mjuka åtgärder för satsningar inom utpekade områden, typ mobility management, trafiksäkerhetsprogram, tillgänglighetsprogram klargörande av platsens förutsättningar samordning med detaljplaneringen sammanställning och utveckling av gaturumskoden underlag för utveckling av stationsområdenoch resecentra direktiv till detaljprojektering indata till VGU:s tabeller) detaljutformning 1

12 1.3 Trafiksäkerhetsproblemets omfattning Nationellt Gjorda undersökningar av antalet trafikskadade där även sjukhusrapporterade olyckor tagits med visar att det finns ett stort mörkertal i polisens olycksrapportering. Inom tätort polisrapporteras ca 1 procent av de som skadats i gång- och cykelolyckor. Motsvarande rapporteringsgrad för skyddade trafikanter som skadas i olyckor mellan fordon är ca 5 procent. Detta visar att det faktiska antalet trafikskadade i tätortsmiljöer är betydligt högre än vad som framgår av de polisrapporterade olyckorna. Kollision mellan bilar, samt gående och cyklisters singelolyckor, är de till antalet vanligaste förekommande olyckstyperna. Olyckor mellan fordon och oskyddade trafikanter, dvs cyklister och gående, bör dock betraktas som det allvarligaste trafiksäkerhetsproblemet inom tätort, då denna olyckstyp ofta leder till svåra personskador. Tabellen nedan visar fördelningen av dödade personer i trafiken år 21 mellan olika trafikslag samt andel i tätort. Transportmedel Dödade/miljarder personkm Antalet dödade 21 Andel som dödas i tätort Moped 81,7 9 67% Arboga tätort Under åren har antalet polisanmälda olyckor i Arboga tätort uppgått till i snitt åtta stycken per år exkl viltolyckor). Av dessa olyckor ledde ca en femtedel till svåra personskador. Till detta kommer ett stort antal olyckor som aldrig kommit till polisens kännedom vilket betyder att det faktiska antalet olyckor är betydligt högre. Inga dödsolyckor har inträffat inom tätorten under åren Antal personskador M 77,3 38 4% Gående 44, % ykel 2, % Personbil, förare 5, % Personbil, passagerare 3, % uss, landsväg,1 Olycksbild för olika trafikantgrupper TRAST.6 bildspel 312) Svår personskada, cyklist Svår personskada, övriga fordon Lindriga personskador, cyklist Lindriga personskador, gående Lindriga personskador, övriga fordon 2

13 Personskador oskyddade trafikanter D D Genomfart/Infart Huvudgata Personskada oskyddad trafikant Forskola Grundskola Gymnasieskola,5 1 Arboga

14 1.4 Syfte 1 Trafikplanen ska beskriva hur trafiknäten i staden kan utformas för att bättre klara sina respektive uppgifter. Trafiknäten ska främja: Dagens anspråk på trafiksäkerhet, trygghet, låga bullernivåer och god luftkvalitet. Olika trafikantkategoriers behov av tillgänglighet och framkomlighet på rimlig nivå. Önskemålen om att bevara och återskapa historiskt eller stadsbildsmässigt värdefulla gatumiljöer samt att försköna stadens gaturum och ge dem identitet och karaktär. Att ovan angivna kvalitetskrav tillgodoses i lösningar som är kostnadseffektiva, långsiktigt hållbara och innebär god resurshushållning. Nätanalysen har följande syften: Att funktionsindela trafiknäten och visa vilka anspråk på framkomlighet och trafiksäkerhet som trafikslagen har inom olika delar av näten. Att visa var i gatunätet det finns motstridiga villkor och att föreslå nätåtgärder som begränsar dessa konflikter. Att föreslå hastighetsklassificering som innebär önskad prioritering av trafikslags anspråk. Att ge förutsättning för delaktighet och medinflytande för berörda. 1 Syfte, mål och metod finns utförligt beskrivet i Lugna gatan!, Svenska Kommunförbundet Med kunskapsdokumenten Säkrare trafikmiljö i tätort 1997) och Lugna gatan 1998) som stöd har kommunerna arbetet vidare med att planera och genomföra ett stort antal åtgärder. Åtgärderna har resulterat i lägre hastigheter och färre trafikskador 24 Vägtransportsektorn Sektorsredovisning, Vägverket, publikation 25:28) 1.5 Mål 2 Antalet trafikolyckor med personskada inom tätorten ska halveras genom de åtgärder som redovisas i trafikplanen. Särskilt ska riskerna för barn, äldre och funktionshindrade personer minskas. Övriga delar av trafiksäkerhetsproblemet måste bearbetas med andra åtgärder som t ex kvalitetssäkring av transporter, förbättrad drift och underhåll samt ökad hjälmanvändning för cyklister. entrumgatorna ska göras trivsammare och mer attraktiva för gångoch cykeltrafikanter. Därigenom kan centrumområdet utvecklas och bli mer levande. Funktionshindrade ska kunna passera huvudnätet säkert och bekvämt. 1.6 Metod I nätanalysen beaktas kvalitetsanspråken trafiksäkerhet och framkomlighet. Det är dessa kvaliteter som har störst betydelse för nätens utformning och funktionsindelning. Även anspråken på begränsning av buller och avgaser kan tas med i en nätanalysen, men dessa anspråk har i regel en begränsad inverkan på nätbildningen. Orienterbarhet och tydlighet samt estetik och gestaltning kan i huvudsak tillgodoses genom detaljutformning och gestaltning av gaturummen och påverkar alltså inte nätanalysen. Planeringssteget uppdelas i följande moment: 1. Anspråk funktionsindelning: Redovisar varje trafikslags teoretiska och av gatuutrymmet ohämmade anspråk på trafiksäkerhet och framkomlighet. 2. edömning av kvaliteter i nuvarande trafiknät: Visar var och hur mycket nuvarande gatunät skiljer sig från anspråken och klargör var brister finns. 3. Förslag till förändring tar fram förslag till: justering av funktionsindelning för varje trafikslag justeringar och kompletteringar av huvudnät och lokalnät hastighetsklassificering av biltrafiknätet 4

15 2 Anspråk funktionsindelning Nätanalysen har huvudsakligen utförts inom den nätstruktur som bildas av de befintliga blandtrafikgatorna inom tätorten. Övriga länkar har kartlagts översiktligt för att klarlägga sammanhang och ge en helhetsbild. Vart och ett av trafiknäten har indelats i funktionsklasser enligt de principer som anges i scheman för respektive trafikslag. I följande presentation har ordningsföljden valts av utredningstekniska skäl och ger inte uttryck för någon prioritering mellan trafikslagens anspråk. Inventeringen av samtliga trafiknät utfördes under våren 23 och återspeglar situationen vid denna tidpunkt. 2.1 ilnät Funktionsindelning ilnätet indelas i olika nättyper enligt nedanstående tabell: Funktionsindelning Nättyp Länktyp Huvudsaklig trafikuppgift Huvudnät Genomfart eller infart iltrafik genom eller till en tätort. Huvudgata övriga länkar i huvudnätet) iltrafik mellan tätortens olika områden. Lokalnät Lokalgata länk i lokalnätet) iltrafik inom ett område. Längsta körsträcka mellan en start/målpunkt inne i ett område och närmaste anslutning till huvudnätet bör inte överstiga 4 m. ilnätets funktionsindelning i Arboga redovisas på följande sidor och ligger till grund för de olika anspråk som fordonstrafiken har. Anspråk iltrafikanternas anspråk på framkomlighet bedöms utifrån dagens biltrafiknät. Nuvarande trafikmängder samt nuvarande gatufunktion beskriver väl vilka anspråk biltrafiken har. iltrafikens anspråk på framkomlighet delas upp i två delar, den enskilda trafikantens anspråk på hastighet samt den samlade trafikens anspråk på kapacitet i t ex korsningspunkter. För att beskriva biltrafikens hastighetsanspråk har biltrafiknätets gator och vägar delats upp efter primär funktion. Funktionen på respektive länk avgör sedan vilket hastighetsanspråk bilisterna har. Hastigheterna är satta utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. Dimensionerande trafikflöden är avgörande vid kapacitetskontrollen. Hastighetsanspråk Länktyp Färdhastighet Genomfart eller infart 7 km/h eller mer Huvudgata övriga länkar i huvudnätet) 5 km/h Lokalgata länk i lokalnätet) 3 km/h eller gångfart Under bilresans första respektive sista) 1 m inom ett område kan hastighetsanspråket begränsas till gångfart. Kapacitetsanspråk Dagens trafikflöden plus de tillskott som beräknas uppstå när nu kända utbyggnadsprogram har genomförts. iltrafiken har också anspråk på en lättorienterade och säker trafikmiljö som inte leder till olyckor. Trafiksäkerhetsanspråk Trafikmiljön ska vara utformad på ett sådant sätt att sannolikheten för olycka är låg. Trafikmiljön ska vara utformad på ett sådant sätt att konsekvensen av en inträffad olycka inte blir allvarlig. 5

16 Funktionsindelning av bilnät Genomfart/Infart Huvudgata,5 Arboga

17 Funktionsindelning av bilnät Genomfart/Infart Huvudgata,1,2,1,2 Götlunda Medåker

18 8

19 2.2 ussnät Kollektivtrafikens attraktivitet styrs framför allt av busstrafikens färdhastighet samt av avståndet mellan hållplats och målpunkt. I trafikplanen beskrivs kollektivtrafiken utifrån busslinjenät och hållplatslägen. Kollektivtrafikens linjesträckning speglar förhållanden år 23, då inventeringen genomfördes. I kommunikationsprogram för kollektivtrafik anges ofta som mål att 8-9 procent av invånarna ska ha max 3 4 meters gångavstånd till hållplats. Yttäckningen av nuvarande busslinjenät i Arboga är god och målet på kort väg till hållplats klaras i princip med dagens hållplatslägen. Anropsstyrd tätortstaxi I augusti 22 startades ett försök med anropsstyrd tätortstaxi som ersättning för stadsbussarna. Försöket föll väl ut och har fortsatt som en del av kollektivtrafikutbudet i Arboga. Från och med juni 27 utökas resmöjligheterna till ytterligare en dag i veckan, resradien till 4 km från centrum och restiden med 3 minuter inom Arboga tätort. Möjlighet att resa med anropsstyrd tätortstaxi kommer därmed att finnas mellan klockan , helgfri måndag till lördag. Priset per resa är 2 kr. Upplysningar om tätortstrafiken i Arboga finns i VL s busstidtabell. Funktionsindelning Nättyp asnät Huvudsaklig trafikuppgift Utgör stommen i busstrafiksystemet med anspråk på god framkomlighet och hög färdhastighet. Hastighetsanspråk Länktyp Länk i basnätet Färdhastighet mellan hållplatser 3 km/h inkl stopp mellan hållplatser) Anspråk på gångavstånd till hållplats Målsättning högst 3 m gångavstånd mellan hållplats och målpunkt. Högst 4 meter enligt TRÅD 92) 9 Den ordinarie kollektivtrafiken har kompletterats med tätortstaxi.

20 Funktionsindelning av bussnät Hållplats Linjenät för landsortstrafiken vid inventeringsdatum,5 Arboga

21 Funktionsindelning av bussnät Hållplats Linjenät för landsortstrafiken vid inventeringsdatum,1,2,1,2 Götlunda Medåker

22 12

23 2.3 Utryckningsnät Utryckningsvägarna är viktiga i trafikplanen. Räddningstjänstens inställelsetider till olika målpunkter är beroende av i vilken hastighet bilarna kan färdas. Framkomligheten i korsningarna längs vägen är också av stor betydelse. Primära utryckningsvägar bör därför ges stor vikt vid hastighets-klassificeringen av biltrafiknätet. För ambulanstransporter finns det både ett hastighetsanspråk och ett anspråk på en jämn och rak väg för att inte utsätta patienter för onödigt lidande. I trafikplanen redovisas därför de primära ambulansvägarna till och från akutmottagning. Polisens behov av att färdas snabbt är mer svårdefinierat och följer inte enskilda vägar på samma sätt som räddningstjänst och ambulans. I analysen redovisas därför inte några vägar för polisiära utryckningar. Länktyp Funktionsindelning Omfattning och huvudsaklig trafikuppgift Primär utryckningsväg Omfattar större vägar till och från brandstation och lasarett samt större vägar som ofta används vid brådskande transporter Länktyp Hastighetsanspråk Färdhastighetkm/h) Primär utryckningsväg 5 km/h samt små fördröjningar i högtrafik. 13

24 Primära utryckningsvägar Räddningstjänst Ambulans ß ß Räddningstjänst Vårdcentral,5 Arboga

25 Primära utryckningsvägar Räddningstjänst Ambulans,1,2,1,2 Götlunda Medåker

26 16

27 2.4 ykelnät Ett väl fungerande cykelnät är bra både ur miljö- och hälsosynpunkt. Ett ökat cyklande kan dock innebära en risk för att antalet cykelolyckor ökar. I målsättningen att öka cyklandet genom utbyggnad av cykelnätet är det därför viktigt att det nya nätet utformas på ett trafiksäkert sätt. ykelnätet har delats upp efter funktion i övergripande nät och lokalt nät. Det övergripande nätet utgör stommen i cykelnätet liksom huvudgatorna utgör stommen i biltrafiknätet. Det övergripande cykelnätet överensstämmer också till stora delar med huvudgatunätet för biltrafiken. I det lokala cykelnätet sker mestadels korta cykelturer inom närområdet. Det lokala cykelnätet utgörs i huvudsak av lokalgator och redovisas inte. För båda funktionsklasserna gäller följande: I första hand eftersträvas separata cykellänkar med sådan genhet, profilstandard och frihet från fördröjande passager att de ger högre framkomlighet än närliggande, alternativa förbindelser där cykeltrafiken inte är separerad från biltrafiken. I andra hand eftersträvas lågtrafikerade blandtrafikgator med 3 km/h eller gångfart. Nättyp Funktionsindelning Huvudsaklig trafikuppgift Nättyp Övergripande cykelnät Lokalt cykelnät Anspråk på framkomlighet och säkerhet Anspråk Kontinuerligt lättorienterat och tydligt nät som ger en god färdhastighet med en hög komfort. Säkerhet med beaktande av vuxna 1 cyklisters trafikförmåga Lägre färdhastighet Säkerhet med beaktande av barns och äldres trafikförmåga. Anspråk vid korsning av biltrafiklänk ilhastighet högst 3 km/h vid cykelpassage i plan. Planskildhet där bilhastigheten är större än 3 km/h. Där cykeltrafikanter har anspråk att korsa bilnätet har som regel även gående detta anspråk. ykeltrafikens anspråk att korsa bilnätet redovisas därför ihop med gåendes anspråk att korsa bilnätet. Övergripande cykelnät Lokalt cykelnät För cyklister som färdas längre sträckor t ex mellan bostad och arbetsplatser, centrum, skolor eller större fritidsanläggningar. För cyklister som dagligen färdas korta sträckor inom ett område och för anslutning ut till övergripande nät. 1 Först vid 12 års ålder börjar barn bli mogna att cykla ute i trafiken på egen hand och då bara i måttlig trafik. Innan dess kan de inte bedöma riskerna, fatta de rätta besluten och samtidigt trampa, styra och hålla balansen jörklid 1998). 17

28 Funktionsindelning av cykelnät Mälarporten D D Överordnat cykelnät Förskola Grundskola Gymnasieskola Planskildhet,5 1 Ridskola 18 Arboga rev

29 Funktionsindelning av cykelnät Överordnat cykelnät Förskola Grundskola Planskildhet,1,2,1,2 Götlunda Medåker

30 2

31 2.5 Gång- och cykelpassager Gångtrafikens färdhastighet längs gångnätets länkar är given inom de gränser som sätts av individernas prestationsförmåga. Därvid förutsätts att detaljutformningen inte innebär någon begränsning för någon kategori av gångtrafikanter. Gående och cyklisters anspråk på gång- och cykelpassager för att korsa biltrafiklänk Målpunkter i länkens omgivning Anspråk Gående ska kunna korsa utiker, kontors- och bostadsentréer, var som helst utmed servicelokaler, busshållplatser eller liknande målpunkter finns på båda sidor av biltrafiklänken. länken. Det finns därför ingen anledning att, som underlag för nätanalysen, indela gångnätet i funktionsklasser med skilda anspråk på färdhastighet längs länkarna. Däremot finns anledning att redovisa de gåendes anspråk på att korsa biltrafiknätets länkar med god säkerhet och framkomlighet. Målpunkterna för gående finns samlade till vissa lägen längs länken så att gående naturligt väljer att korsa på bestämda gångpassager. Gående ska kunna korsa biltrafiklänken på bestämda gångpassager. Inga aktiviteter/målpunkter utmed länken. Alla aktiviteter/målpunkter samlade på ena sidan av länken. Gående har inga anspråk att korsa biltrafiklänken. Anspråk på bilhastighet då gående/cyklister korsar biltrafiklänk Gångtrafikens korsningsanspråk Anspråk på biltrafikens hastighet km/h) Vid t ex busshållplatser och skolor har gående oftast anspråk på att korsa en gata.. 21 Korsa biltrafiklänken var som helst utmed länken. Högst 3 utmed hela länken Korsa biltrafiklänken på bestämda gångpassager. Högst 3 vid gångpassager Vid gångpassage som används av många funktionshindrade. Gångfart

32 Anspråk på gång- och cykelpassager D D Punktvis Spritt på sträcka Förskola Grundskola Gymnasieskola,5 Arboga

33 Anspråk på gång- och cykelpassager Punktvis Spritt på sträcka Förskola Grundskola,1,2,1,2 Götlunda Medåker

34 3 edömning av kvaliteter 3.1 Definition av kvaliteter Som underlag för de förslag som redovisas i trafikplanen har kvaliteten på de nuvarande trafiknäten bedömts. Avsikten med kvalitetsbedömningen är att ge ett neutralt beslutsunderlag som sedan kan utgöra grund för förslag till förändringar. Kvalitetsbedömningarna i trafikplanen som omfattar framkomlighet och trafiksäkerhet genomförs i samma ordningsföljd som anspråken för trafiknäten i föregående kapitel. edömningarna är gjorda enligt de förhållanden som rådde år 23 då inventeringen genomfördes. Trafiksäkerhet och trygghet Risken att dödas eller skadas allvarligt i trafiken bör fortlöpande minskas mot noll. De som går eller cyklar inom staden bör inte hindras eller störas av biltrafiken så att deras livskvalitet begränsas i avsevärd grad. Särskilt gäller att barn, äldre och funktionshindrade bör kunna förflytta sig tryggt och säkert mellan bostaden och sina vanligaste målpunkter. Kurvan nedan är hämtad ur nollvisionens reformdokument och visar sambandet mellan krockvåld och risken för att bli dödad eller allvarligt skadad i en trafikolycka. Framkomlighet Stadens gatunät bör utformas, dimensioneras och regleras så att gående, cyklister, kollektivtrafikresenärer och bilister ges möjlighet att med rimlig lätthet få tillgång till stadens utbud och aktiviteter. Därvid bör barn, äldre och funktionshindrade vara dimensionerande. I de fall anspråken på framkomlighet för olika trafikslag står i konflikt med varandra bör framkomligheten för gående, cyklister, kollektivtrafikresenärer och utryckningsfordon prioriteras före biltrafikanternas anspråk på framkomlighet. I trafiknäten bör hastigheten på biltrafiken inte vara högre än cirka 3 km/h där gående och cyklister korsar gatan. Vidare bör hastighen inte vara högre än 5 km/h där det finns risk för sidokrock mellan två personbilar. I nätanalysen är kvalitetsbedömning av trafiksäkerhet baserad på hur väl dessa båda regler är tillgodosedda. 24

35 Miljöskydd Regeringens övergripande miljöpolitiska mål är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen i Sverige är lösta. Trafikens emissioner bör begränsas och gatubyggandet bör anpassas, så att de 15 miljökvalitetsmål som Riksdagen antagit Regeringens proposition 2/1:13, Svenska miljömål delmål och åtgärdsstrategier) kan uppnås. De delmål som definierats för flertalet av målen avser i de flesta fall läget år 21. För miljökvalitetsmålet Frisk luft är Regeringens bedömning att luftkvaliteten i tätorterna har förbättrats under de senaste decennierna och kommer sannolikt att bli ännu bättre i takt med att utsläppen minskar. Det gäller framför allt svaveldioxid, kvävedioxid, partiklar och bensen. Ett av delmålen för miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö gäller buller och lyder: Antalet människor som utsätts för trafikbullerstörningar överstigande de riktvärden som riksdagen ställt sig bakom för buller i bostäder skall ha minskat med 5 procent till år 21 jämfört med år Kvalitetsnivåer För att beskriva hur väl olika anspråk är tillgodosedda i dagens trafiknät har de olika trafikanternas anspråk bedömts efter en tregradig skala. Kvalitetsnivåerna för olika sträckor och korsningar anges med färgkod grön-gul-röd. Grön färgkod står för god kvalitet. Innebörden av gul respektive röd färgkod redovisas i anslutning till respektive bedömningsmall då den skiljer sig åt för olika kvalitetsområden och trafikslag. Färgkod Kvalitetsnivå Hur väl är anspråket tillgodosett? Grön God Helt Godtas alltid Gul Mindre god Delvis Kommentar Kan godtas en begränsad tid eller om andra väsentliga kvaliteter eller kostnader vinns Röd Låg Inte alls Kan inte godtas eller godtas endast viss begränsad tid 25

36 3.2 ilnätet Kvalitetsbedömning av biltrafikanters säkerhet Vid kollision mellan fordon inom tätort är sidokollision tillsammans med upphinnandeolyckor de olyckstyper som oftast leder till personskada. Sidokollisioner sker i korsningar och vid utfarter. Upphinnandeolyckor inträffar ofta vid alltför höga farter i en komplex trafikmiljö. Allvarliga personskadeolyckor vid sidokollision sker oftast i korsningar på huvudleder där hastigheten är hög. Kvalitetsnivå vid angiven kollisionshastighet 85-percentil) Länktyp 3 4 km/h 4 5 km/h 5-7 km/h > 7 km/h Sidokollision grön gul röd röd Frontalkollision grön grön gul röd Korsningar med stor risk för allvarlig personskada vid sidokollision Arboga: entrumleden - Nygatan entrumleden - Jädersvägen entrumleden Skandiagatan entrumleden Stureleden - Herrgårdsgatan Skandiagatan - Engelbrektsleden E2 Norra Ågatan Västerleden - Västermovägen Västerleden Österled Österled Herrgårdsgatan Herrgårdsgatan - Munkgatan 26

37 Kvalitetsbedömning av biltrafikens färdhastighet Den genomsnittliga färdhastigheten, över hela dygnet i det befintliga biltrafiknätet, används som bedömningsunderlag för biltrafikens färdhastighet med avseende på länkens funktion. Färdhastigheten på länkarna har bedömts utifrån skyltad hastighet och därefter korrigerats med hänsyn till hastighetsmätningar, korsningsavstånd, sektion och trafikmängder. Enstaka punktvisa hastighetsnedsättningar i huvudnätet ger ingen kvalitetssänkning. Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet km/h hela dygnet) Länktyp < 25 km/h 25 4 km/h 4 6 km/h > 6 km/h Kvalitetsbedömning av biltrafiknätets kapacitet Kapaciteten i biltrafiknätet styrs framförallt av kapaciteten i de mer trafikerade korsningarna. Korsningar med en hög belastningsgrad under de mest trafikerade timmarna medför fördröjningar och stor risk för köbildning. Kvalitetsbedömning av biltrafikens kapacitet i korsningspunkter bedömda efter belastningsgrad enligt VU94. Kvalitetsnivå vid angiven belastningsgrad under rusningstrafik elastningsgrad <65 % % >75 % Kvalitetsnivå grön gul röd Genomfart/Infart röd gul grön Huvudgata röd gul grön grön Lokalgata grön grön grön Gult betyder mindre god framkomlighet för biltrafiken, men kan godtas om den ger högre kvalitet för gåendes och cyklisters trafiksäkerhet eller för trafikbuller. Rött betyder låg framkomlighet för biltrafiken, men kan godtas under begränsad tid, om den ger högre kvalitet på gåendes och cyklisters säkerhet. Kartor på följande sidor visar hur väl framkomligheten för bilar är tillgodosedda i nuvarande nät, med avseende på länkarnas funktion. 27

38 Kvalitetsbedömning av bilnätets framkomlighet Färdhastighet God kvalitet Mindre god kvalitet Låg kvalitet Kapacitet Mindre god Låg,5 Arboga

39 Kvalitetsbedömning av bilnätets framkomlighet God kvalitet Mindre god kvalitet Låg kvalitet,1,2,1,2 Götlunda Medåker

40 3

41 3.3 ussnätet Kvalitet på busstrafikens färdhastighet Kvalitet på busstrafikens färdhastighet är satt utifrån uppskattade hastigheter. usshastigheten avser färdhastighet inkl acceleration och retardation exklusive hållplatsstopp. Där bussar tvingas stanna utanför hållplats t ex för stopplikt innebär detta stora restidsförluster för kollektivtrafiken. Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet km/h vid Dh) Länktyp < 2 km/h 2-3 km/h > 3 km/h Länkar i basnät röd gul grön Kvalitet på närhet till hållplats Som ett komplement till bedömningen av busstrafikens färdhastighet bedöms även närheten till busshållplats. edömningen gör schablonmässigt genom radier som visar avstånd till hållplats. Kvalitetsnivå vid angiven längd på väg till hållplats Länktyp <3 meter 3-5 meter > 5 meter Länkar i basnät grön gul röd Följande sidor visar en kvalitetsbedömning av busstrafikens framkomlighet färdhastigheten) i nuvarande nät. God standard på gångavstånd till hållplats är också inlagt som gröna ytor kring hållplats. Gult betyder mindre god framkomlighet för busstrafik, men kan godtas om den ger högre kvalitet på gång- och cykeltrafikens trafiksäkerhet. Rött betyder låg framkomlighet som inte kan godtas. 31

42 Kvalitetsbedömning av bussnät God kvalitet Mindre god kvalitet Låg kvalitet Hållplats Avstånd till hållplats mindre än 3 meter efintlig hastighetsdämpande åtgärd vägbula),5 Arboga

43 Kvalitetsbedömning av bussnät God kvalitet Mindre god kvalitet Låg kvalitet Hållplats Avstånd till busshållplats mindre än 3 meter,1,2,1,2 Götlunda Medåker

44 34

45 3.4 Utryckningsnätet Utryckningstrafiken har höga krav på framkomlighet. Även under rusningstrafik bör dessa fordon ha en god framkomlighet på de primära utryckningsvägarna. Risken för långvariga stopp stillastående trafik i mer än 3 sekunder) i korsningspunkter utmed utryckningsvägarna är viktiga att lokalisera för att säkerställa utryckningstrafikens framkomlighet. Utryckningstrafikens framkomlighet bedöms enligt tabeller till höger. Hastigheterna anges i km/h vid Dh, där Dh står för dimensionerande timma, dvs den timma under dygnet punkten är dimensionerad för. Kvalitetsnivå vid angiven färdhastighet km/h vid Dh) Länktyp < 3km/h 3-5 km/h 5-7 km/h > 7 km/h Länk i primära utryckningsnätet Övriga gator och körbara ytor röd gul grön grön grön grön Streck anger en hastighetsnivå som normalt inte förekommer. Kvalitetsnivå vid angiven risk för långvariga stopp i rusningstrafiken Länktyp Ingen eller liten risk Viss risk Stor risk Länk i primära utryckningsnätet grön gul röd Övriga gator och körbara ytor grön grön grön Gult betyder mindre god framkomlighet för utryckningstrafik, men kan godtas om man får högre kvalitet på gåendes och cyklisters trafiksäkerhet. Rött betyder låg kvalitet som inte kan godtas. 35

46 Kvalitetsbedömning av primära utryckningsvägar God kvalitet Mindre god kvalitet Låg kvalitet ß ß Räddningstjänst Vårdcentral efintlig hastighetsdämpande åtgärd vägbula) egränsad framkomlighet för räddningstjänsten pga låg höjd,5 Arboga

47 Kvalitetsbedömning av primära utryckningsvägar God kvalitet Mindre god kvalitet Låg kvalitet,1,2,1,2 Götlunda Medåker

48 3.5 ykelnät Kvalitetsbedömning av cyklisters säkerhet Kvalitetskriterierna i tabellen nedan avser kvaliteten för cykeltrafikens säkerhet. Säkerhet på det övergripande nätet beaktas utifrån vuxna cyklisters trafikförmåga. Vad gäller cyklande barn kan grön kvalitet endast uppnås på separat cykelbana, där ingen risk finns att komma ut på biltrafikens körbana. landtrafik på gator med högre färdhastighet än 3 km/h på biltrafiken är inte att betrakta som god kvalitet med avseende på cykeltrafikens säkerhet. Kvalitetsnivå på cykelnätet med avseende på säkerhet Länktyp Oseparerad cykeltrafik ykelfält, med plats Separat cykelbana att cykla Övergripande cykelnät röd gul grön på huvudgata 5km/h) Övergripande cykelnätet gul gul grön på lokalgata Lokala cykelnätet gul gul grön på lokalgata Lokala cykelnätet grön grön grön på lokalgata max 3 km/h Helt friliggande gång/cykelväg - - grön 38

49 Kvalitetsbedömning av cykelnätets framkomlighet För det övergripande cykelnätet finns utöver kraven på trafiksäkerhet anspråk på ett kontinuerligt, lättorienterat och tydligt nät som ger en god färdhastighet och en hög komfort. Dessa parametrar sammanvägs och kvalitetsbedöms under begreppet framkomlighet utifrån separeringsgrad i det befintliga nätet. Kvalitetsnivå på cykelnätets framkomlighet Länktyp Oseparerad cykeltrafik ykelfält Separat cykelbana Övergripande cykelnät röd grön grön på huvudgata Övergripande cykelnätet gul grön grön på lokalgata Helt friliggande gång/cykelväg - - grön För god kvalitet vad gäller kontinuitet och framkomlighet i det överordnade cykelnätet ska cykeltrafiken vara separerad från biltrafiken. ykelfält bedöms ge en god kvalitet med avseende på kontinuitet och framkomlighet men är ur trafiksäkerhetssynpunkt en tveksam lösning. I Arboga finns endast cykelfält på en delsträcka längs Kungsörsvägen. Det lokala cykelnätet kan utgöras av lokalgator där hastigheten säkrats till 3 km/h för övrig fordonstrafik. På nästa sida visas kvalitetsbedömning av det övergripande cykelnätets säkerhet. Motsvarande karta för cyklisters framkomlighet blir snarlik då kvalitetskriterierna för denna bedömning i stort sett överrensstämmer med kriterierna för säkerhet. Det lokala cykelnätet ligger inom föreslagna 3-områden där det inte föreligger några behov av separerad cykeltrafik. 39

50 Kvalitetsbedöming av övergripande cykelnät Mälarporten D D God kvalitet Mindre god kvalitet Låg kvalitet Förskola Grundskola Gymnasieskola Planskildhet,5 1 Ridskola Arboga rev

51 Kvalitetsbedömning av cykelnät God kvalitet Mindre god kvalitet Låg kvalitet Förskola Grundskola Planskildhet,1,2,1,2 Götlunda Medåker

52 42

53 3.6 Gångpassager och cykelpassager Trafiksäkerhet på passagerna för gående och cyklister bedöms efter biltrafikens hastighet. De fordon som färdas i högst hastighet är avgörande för vilken kvalitetsnivå en gång- och cykelpassage kan ha. Den hastighet som överskrids av ca 15 procent av bilisterna har därför använts som mått på hastighet vid bedömning av kvalitet för korsande gång- och cykeltrafik. ilarnas punkthastighet har bedömts utifrån skyltad hastighet som sedan korrigerats med hänsyn till hastighetsmätningar, korsningsavstånd, sektion och trafikmängder. Kvalitetsnivå för korsande gång- och cykeltrafikanter vid hastighet som överskrids av 15 % av bilisterna < 3 km/h 3 4 km/h > 4 km/h Kvalitetsnivå grön gul röd Gult betyder mindre god kvalitet och kan godtas under begränsad tid. Rött betyder låg kvalitet och kan inte godtas. Framkomligheten för gående och cyklister beror främst på reglering och utformning av passagerna. Tillgänglighet för funktionshindrade Vid utformning av övergångsställen bör följande beaktas för att öka tillgängligheten för funktionshindrade: Övergångsställen ska vara belysta så att motortrafikanter i god tid upptäcker gående som ämnar korsa körbanan. Övergångsställets längd ska vara så kort som möjligt, dvs körbanans bredd ska vid övergångsstället vara minimerad. För funktionshindrade som måste ta sig fram i trafikmiljön är det speciellt viktigt att tillåten hastighet är så låg som möjligt Hastighetsdämpande åtgärder i form av vägbulor upplevs som negativa av personer med rygg- och nackproblem. Utformning med sidoförskjutningar bör istället övervägas. En förhöjd gångpassage är ett exempel på en effektiv hastighetsdämpande åtgärd. 43

54 Kvalitetsbedömning av gång- och cykelpassager D God kvalitet Mindre god kvalitet Låg kvalitet Förskola D Grundskola Gymnasieskola,5 Arboga

55 Kvalitetsbedömning av gång- och cykelpassager God kvalitet Mindre god kvalitet Låg kvalitet Förskola Grundskola,1,2,1,2 Götlunda Medåker

56 3.7 Kontroll mot olycksstatistik Som en kontroll av kvalitetsbedömningen av gående och cyklisters säkerhet vid korsande av biltrafikväg har denna kvalitetsbedömning jämförts med inträffade trafikolyckor. Överensstämmelsen mellan inträffade olyckor och röd eller gul standard för korsande gång- och cykeltrafik är god. Om åtgärder vidtas för att öka oskyddade trafikanters säkerhet där standarden idag bedöms vara låg, bör antalet olyckor med dessa trafikantslag kunna minskas. Inom tätbebyggt område inträffar förutom gång- och cykelolyckor även olyckor mellan fordon. Risken för att dessa olyckor leder till allvarlig personskada är inte lika stor som olyckor mellan fordon och oskyddade trafikanter. I korsningar utmed de större vägarna, där hastigheten ofta är hög, förekommer dock allvarliga olyckor. Viltolyckor är inget typiskt tätortsproblem men förekommer ändå i tätortens yttre delar. Olyckstypen leder sällan till personskada och någon vikt läggs därför inte på denna olyckstyp i trafikplanen. Arboga Sträckor: Platser med störst risk för allvarliga olyckor, samtliga trafikanter entrumleden Österled Herrgårdsgatan Kungsörsvägen Korsningar: Fellingsbrovägen - Tegelvretsvägen Köpingsvägen - Varvsgatan Västerleden - Västermovägen Västerleden - Fågelsjövägen Österled - Kapellgatan 4 Förslag till förändring För att kunna föreslå förändringar och förbättringar av de olika trafiknäten måste de olika trafikantslagens intressen vägas mot varandra. Genom att jämföra och analysera kvalitetsnivåer samt motstridiga anspråk mellan de olika trafikantslagen kan de mest fördelaktiga alternativen lyftas fram. På en länk kan t ex gångtrafikanternas anspråk att korsa innebära en bilhastighet på högst 3 km/h medan samma länk är en del i huvudnätet för biltrafik, där hastighetsanspråket är minst 5 km/h. Länken kan också vara en del i det primära utryckningsnätet där anspråket är 5 km/h. I vissa fall är dock motsättningarna i hastighetsanspråk mellan de olika trafiknäten så stora att det är omöjligt att uppnå en acceptabel standard för alla trafikantslag. Ett exempel på en sådan motsättning är konflikten mellan genomfartstrafikens hastighetsanspråk och gång- och cykeltrafikens anspråk att korsa samma gator. För att lösa ett sådant problem krävs förändringar av något trafiknät. Förändringar i trafiknät kan dels ske genom att befintliga gators funktion förändras och dels genom utbyggnad av nya länkar i nätet. 46

57 4.1 Arboga, Götlunda och Medåker Genomfartstrafik Hösten år 2 öppnades motorvägen E18/E2 mellan Örebro och Arboga. För Arbogas tätort innebar detta att en stor del av genomfartstrafiken som tidigare gått på väg 572 gamla E18/E2) minskade avsevärt. Från E18/E2 matas trafiken från tre trafikplatser till Arbogas entrumled via Fellingsbrovägen i väster, Skandiagatan och Köpingsvägen i öster. Från Fellingsbrovägen matas trafiken antingen via Sofiedalsgatan Gjutarevägen - Jädersvägen, Sofiedalsgatan Skandiagatan eller Hamrevägen Tulegatan Stureleden. Trafik från Köpingsvägen når entrumleden via Stureleden. Viss genomfartstrafik finns dock fortfarande kvar på väg 572. I huvudsak gäller detta trafik som passerar Arboga från/till Eskilstuna/Stockholm via E2. En förstudie har genomförts för E2, delen Gräsnäs trafikplats Kungsör. I förstudien anges att mål för ombyggnad av E2 är att förbättra trafiksäkerheten och framkomligheten samt att minska onödig genomfartstrafik på tidigare 572 och leda denna till den nya motorvägen förbi Arboga. Skolor I Arboga finns 8 förskolor, 6 grundskolor och 1 gymnasieskola. I Götlunda och Medåker finns 1 förskola och 1 grundkola i respektive tätort. Eleverna tar sig till skolorna med buss, bil, cykel eller till fots. De senare åren har andelen barn som blir skjutsade av t ex föräldrar till skolan ökat. Detta kan sägas gälla generellt i hela landet. Anledningen till denna ökning är flera och varierar mellan olika skolor. Trafiksäkerheten i skolornas närområde kan ha en viss betydelse. En tydlig och säker trafikmiljö ökar förutsättningarna för en ökad gång- och cykeltrafik till skolorna. Förutom att för dagens situation se över trafiksäkerheten vid skolorna är det viktigt att kartlägga hur trafiksituationen påverkas av framtida förändringar vid en skola. Detta kan t ex vara förändringar av antalet elever, årskurser, upptagningsområde osv. Smittrafik i Arboga En del av trafiken från Skandiagatan och Jädersvägen med målpunkt inom centrumleden genar idag över den bensinstation som ligger vid den västra delen av Nygatan. Detta skapar en oklar situation för samtliga trafikanter i den aktuella korsningspunkten. Situationen kan lösas antingen genom att fysiskt förhindra smittrafiken eller en ombyggnad av platsen som tillåter att trafik passerar. Matning till Vasagymnasiet Trafik till Vasagymnasiet går idag via lokalgator genom bostadsområden sydöst om gymnasiet. En matning av trafiken från Skandiagatan, västerifrån, skulle avlasta lokalgatorna betydligt och både öka trafiksäkerheten och skapa en bättre miljö i bostadsområdet. En osäker trafikmiljö minskar förutsättningarna för en ökad gångoch cykeltrafik till skolorna. 47