Anteckningar från helikopterkommitténs möte 26 september 2013.

Transkript

1 Anteckningar från helikopterkommitténs möte 26 september Närvarande: Linda Sandberg Sara Ahlin Grinde Ulf Cassel Per Grahn Fredrik Lundkvist Andreas Hjert Tor Falk Ove Sundin Thomas Järlinge Jan Bergling Anki Engström Roslagens Helikopter Jämtlandsflyg AB Skogsflyg Cassel Aero Fiskflyg Fiskflyg Norrlandsflyg Ambulans Patria Helicopters Patria Helicopters Svenska FlygBranschen Svenska FlygBranschen Information från Jan Bergling om vad SFB bl a arbetar med just nu; Swedavia, ETS, EU261, FTL, flygplatser, besvarande av många remisser. Andreas Hjert, vår representant i EHA och som även representerar EHA i EASAs FLT-arbetsgrupp, redogjorde för det arbete som pågår: regelverk för flygarbetstider för helikopterpiloter EASA-OPS regler som kan försvåra för svenska operatörer och därmed möjligheter att söka dispens EHA har genom sitt samarbete med EASA en unik ingång att påverka kommande regelverk och minimera försämringar för branschens lönsamhet och understryker vikten av vårt fortsatta engagemang i EHA Andreas bildpresentation se bilaga 1 Efter Andreas presentation så ägnades en del tid åt att diskutera vårt förhållande till Transportstyrelsen. Där framförallt de nya chockhöjda avgifterna tog mest plats men även frågor om TS bristande resurser, okoordinerade verksamhetskontroller och som många ser som ett ökande problem, nya tillstånd till tvivelaktiga operatörer, brister i tillsyn mot företag som inte följer regelverken m.m. förhållanden som i slutändan leder till snedvriden konkurrens. Efter lunch var TS representerade av Magnus Vik och Lars Haglund, inbjudna för att berätta om bland annat TS framtida finansiering med tyngdpunkt på de kraftiga avgiftshöjningar som små och medelstora företag fått under senare år. Magnus Vik informerade om att en hemställan om vissa åtgärder sänts till näringsdepartementet men kunde inte i detalj redogöra för förslagen eftersom det då ännu inte skickats till departementet. Vi kan bara hoppas att alla våra remissvar till både myndigheten och departementet samt våra möten med politiker har gjort verkan så att man förstår att den inslagna vägen med allt högre direkta avgifter håller på att radera ut svensk luftfart. Magnus Viks presentation se bilaga 2 Lars Haglund belyste andra frågor vi föranmält och en del om TS nya organisation Lars Haglunds presentation se bilaga 3 vidare om:

2 Myndigheten Lars beskrev också hur rollerna förändras mellan olika luftfartsmyndigheter i Europa. En övergång från nationella regler till mer gemensamma regler för hela unionen och för några andra länder som ansluter sig till samma regelverk. Gemensamma regler ska leda till bättre harmonisering och lika tillämpning i alla anslutna stater. Men det krävs att alla myndigheter håller samma standard för att vi inte ska få snedvriden konkurrens. I vilka avseenden kan Sverige begära undantag i EASA-OPS? På vår fråga om avsteg från EASA-OPS sa Lars att varje operatör kan ansöka om avsteg, t.ex. för att lämna helikopter med motor igång, flygning med en-motor över ogynnsam terräng och kring dangerous goods mm, till nationell myndighet. Resursbrist inom sektionen för helikopter Vi hade i vår föranmälan av frågor också tagit upp förhållandet om otillräckliga resurser vid sektionen för helikopter därför att många operatörer upplever långa handläggningstider av ärenden. TS medger att det är brist på personal, men man har rekryterat en inspektör och även pensionerade inspektörer används som konsulter. Nya tillstånd utfärdas TS har inte några möjligheter att neka tillstånd om inte de som söker har näringsförbud. Uppfyller sökande alla krav och har finansiering, så kan de inte neka tillstånd. AOC-hotell Det förekommer att AOC-ägare lånar ut sitt tillstånd till privatperson eller ny operatör som ännu inte fått sitt egna tillstånd. Ägaren av AOC bör vara väldigt försiktig med att låta någon annan vara verksam på det egna AOC:t eftersom det är AOC:et som är ansvarigt för all verksamhet som bedrivs inom ramen för AOC. Samtidigt är det svårt för nystartade bolag att skaffa ett eget AOC då det innebär höga kostnader och svårt att hitta kompetent personal. Där är det en fördel med att hjälpa varandra och även kunna dra nytta av varandras kompetens. Svartflyg TS har koncentrerat alla rapporter till en och samma person för att se vad man kan eller ska göra för att hitta några bra metoder så att man kan komma till rätta med detta problem. Information till kunder/upphandlare av tjänster att referera till information på TS hemsida. Konkurrenssnedvridande verksamhet Nuvarande luftfartslag gör det svårt för TS att utreda misstänkta brott mot flygsäkerheten. Det är svårt att bevisa att det inte är rätt flygtid som redovisas om man inte kan hämta underlag från t.ex. bränsleleverantörer. Köpa flygupplevelse? Kontrollera tillstånd!

3 Bilaga 1 EHA Aktiviteter 2013 Andreas Hjert Svenska FlygBranschens representant till EHA Helikoptersektionens årsmöte 26 e september 2013

4 Bilaga 1 Agenda Uppdrag och Mål Åstadkommanden Arbetsgruppstrukturer /Arbetsgrupper/Styrelser/Kommittéer Avslutning

5 Uppdrag och Mål Bilaga 1 Att vara rösten för den europeiska helikopterindustrin vid europeiska institutioner och på andra håll, bland annat för allmänheten. Främja helikopterindustrins (alla sektorers) intressen. Företräda helikopterindustrin som en viktig, säker och hållbar industri som är avgörande för europeiska och nationella ekonomiers framgång.

6 Uppdrag och Mål Bilaga 1 Främja en säker, effektiv och miljövänlig drift av helikoptrar i hela Europa. Främja en gynnsam och proportionerligt operativ infrastruktur för helikoptrar i Europa. Detta är enormt viktigt för en fortsatt framgångsrik expansion av industrin till gagn för alla användarna.

7 Uppdrag och Mål Bilaga 1 Genom att arbeta i samråd med myndigheterna främjas utvecklingen av ett proportionerligt regelverk för helikoptrar. Detta måste också vara lämpligt för små och medelstora operatörer och fri från olämplig byråkrati och omotiverade begränsningar.

8 Uppdrag och Mål Bilaga 1 Främja helikopterns värde som en miljömässigt acceptabel, ekonomisk multiplikator och ett vitalt säkerhets verktyg till, och för, allmänheten. Uppmuntra deltagande och stöd från tillverkningsindustrin till EHA.

9 Uppdrag och Mål Bilaga 1 Företräda och skydda den europeiska helikopterindustrin på den internationella arenan. Stödja skapandet av en global infrastruktur som gynnar en hållbar utveckling av helikoptern.

10 Uppdrag och Mål Bilaga 1 Delta i säkerhetsfrämjande initiativ som International Helicopter Safety Team (IHST) och European Helicopter Safety Team (EHEST).

11 Åstadkommanden Bilaga 1 Tack vare ansträngningarna från medlemmarna och det nära samarbetet med European Business Aviation Association (EBAA) har EHA åstadkommit bland annat: Undantag från de gemensamma och grundläggande standarderna för skydd av civil luftfart för helikoptrar. Detta gör det möjligt för mindre helikopteroperatörer att, med godkännande av respektive nationell myndighet, anta alternativa och anpassade (för helikoptern och verksamheten) säkerhetsåtgärder och därmed undvika kostsamma och olämpliga begränsningar.

12 Åstadkommanden Bilaga 1 Medverkan i Single European Sky ATM Research Programme (SESAR), inklusive representation vid SJU. Har en viktig roll i utvecklingen av den nya gemensamma europeiska luftrummet. Möjliggör säkerställande av att helikopterföretagens behov tas om hand i den nya europeiska ATM infrastrukturen. Förmånstillträde till EASAs olika avdelningar. Tack vare dedikation och focus. Medverkan i EASAs arbete med att utveckla specifika Flyg- och Tjänstgöringstidsbestämmelser för helikopterverksamheter. EHA menar att reglerna under Subpart Q (flygplan) inte passar helikopteroperatörernas behov. One Size Fitts All passar inte alla.

13 Åstadkommanden Bilaga 1 Arbetar med GD Miljö vid Europeiska kommissionen För ett realistiskt ekonomiskt deltagande av helikoptrar i EU- Emissions Trading Systems (EU-ETS). Uteslutning av helikoptrar på mindre än 5,7 ton MAUW från handeln med utsläppsrätter. Användande av förenklad rapportering för operatörer som släpper ut mindre än ton CO2 per år. Detta minskar kraftigt den administrativa bördan, och kostnaderna, för majoriteten av EHAs medlemmar. Arbetar med både EG och nationella myndigheter för att utveckla enkla, icke-konkurrensutsatta, procedurer för ETS handel för små utsläppskällor.

14 Åstadkommanden Bilaga 1 Co-chair för European Helicopter Safety Implementation Team (EHSIT) Agerar också som administratör av den europeiska finansieringen. Representation i EASA Safety Standards Consultative Committee (SSCC) och i EASA Advisory Board (EAB) Gör det möjligt att aktivt delta i alla diskussioner och som ingår i utveckling av olika regelverk.

15 Technical Operational Harmonisations Committee Bilaga 1 Kommittén diskuterar inom vilka områden och frågor man bör lägga resurser på och driva. En ytterst viktig grupp att delta i om man vill påverka vad EHA tar upp. Speciellt under senaste mötet: FCL (höjning från 60 till 65 för Single-Pilot) Flyg och tjänstgöringstider HEMS and Public Interest Sites

16 ICAO Helicopter Subgroup Bilaga 1 Av speciellt intresse för oss: Electronic Flight Bags (EFB) Fatigue Management Dangerous Goods HUDs and Vision Systems Fuel Use

17 Arbetsgruppstruktur TOCH Bilaga 1 Technical Operational Harmonisations Committee (TOCH) HEMS FTL OFF-SHORE ON SHORE FCL Ad-hoc Standing SPO SESAR COPORATE AIR TAXI ICAO HSG MAINTENANCE & ENGINEERING

18 Arbetsgruppstruktur EASA Rulemaking Tasks Bilaga 1 HEMS Rulemaking Task 0325 and 0326 HEMS Performance and P.I.S. EHA Expert: Patrick Fauchére, Air Glacièrs (Schweiz) Rulemaking Task 0409 and 0410 Off-Shore Helicopter Operations EHA Expert: Tim Glaspool, Bristow (Storbritannien) Off-Shore On-Shore Rulemaking Task 0120 Ditching Occupant Survivability EHA Expert: Steve O Collard, CHC (Storbritannien) Rulemaking Task 0132 and 0515 Issue 1 Helicopter H-V Limitation EHA Expert: Jacob Bart, CHC (Storbritannien) FTL Rulemaking Task 0346 (OPS.071) CAT operations of emergency medical services (EMS) by aeroplanes and helicopters. EHA Expert: Andreas Hjert, Scandinavian MediCopter (Sverige)

19 Arbetsgruppstruktur EASA Rulemaking Tasks Bilaga 1 Task Force on Part M for General Aviation EHA Expert: Ian Robinson, Patriot Aerospace (Storbritannien) Maintenance & Engineering Rulemaking Task 0018 and 0571 Issue 1 Installations of parts and appliances that are released without an EASA Form 1 or equivalent EHA Expert: Jaco Du Toit, Bond Off-Shore (Storbritannien) EASA NPA Review Group ToR RMT.0393 & RMT.0394 (MDM.097(a)&(b)) Issue 1 'Airworthiness and operational aspects for maintenance check EHA Expert: Mark Plunkett, Bristow Helicopters (Storbritannien) Rulemaking Task 0521 and 0522 Airworthiness Review Process Issue 1 EHA Expert: Ian Robinson, Patriot Aerospace (Storbritannien) Rulemaking Task 0607 ANC/Gm Part 21 Subtask RMT 103 Issue 1 EHA Expert: Joachim Schanz: DRF (Tyskland) FCL Rulemaking Task 0188 (FCL.002) Updating EASA FCL Implementing Rules EHA Expert: Tim Rolfe, Bristow Helicopters (Storbritannien) Rulemaking Task 0256/7 PBN Operational Approvals on FCL and OPS EHA Expert: Pierluigi Parente, AgustaWestland (I) agerar som teknisk expert

20 Experter i SESAR Bilaga 1 EHA Representant Sigmund LOCKERT Kjäll Inge JASUND Philippe ROLLET Pierluigi PARENTE Bolag CHC Norway CHC Norway Eurocopter AgustaWestland

21 Bilaga 1 Experter i andra Projekt/Styrelser Arbetsgrupp/Styrelse och Kommittéer EHA Representant Bolag/Organisation Notering SSCC (EASA Safety Standard Consultative Committee) Tim GLASSPOOL Scott CARMICHAEL Peter NORTON Bristow (Storbritannien) CHC (Storbritannien) BHA (Storbritannien) Plenary and Ops subcommittee Maintenance subcommittee GA subcommittee EAB (EASA Advisory Board) Peter NORTON BHA (Storbritannien) EHEST Co-Chair (European Helicopter Safety Team) John BLACK EHOC EHSIT Co-Chair (European Helicopter Safety Implementation Team) Giulio FINI Avincis Group IS-BAO (International Standards for Business Aircraft) Patrick FAUCHERE Air Glacièrs (Schweiz) ICAO HSG (Helicopter Subgroup) Dé JANSEN CHC (Nederländerna)

22 Egen aktivitet Bilaga 1 EASA RMT.0346 EMS FTL Undvikande av Penalty för IFR flygning Undvikande av Penalty för NVG flygning Undvikande av Penalty för Illaluktande patienter Reducerad vila, under vissa förutsättning i upp till tre nätter Studie för Remote/Rural Area HEMS Operations Norrlandsflyg Ambulans och Scandinavian MediCopter

23 Egen aktivitet Bilaga 1 Occurrence Reporting CRD of NPA "Sterile Flight Deck Procedures" RMT.0454 Windshield bird strike protection RMT.0581 & RMT.0582 Loss of control prevention and recovery training Tillgänglighet på kompetenta tekniker/mekaniker

24 Avslutning Bilaga 1 Summa summarum så utförs mycket viktigt arbete och med gott resultat genom EHA. Medlemmarnas stöd till Svenska FlygBranschen och Svenska FlygBranschens stöd till EHA är viktigt. Egen erfarenhet är att reglers utformning går att påverka så länge man är väl förberedd och kommer med relevanta argument.

25 Bilaga 2 Avgifter 2014 Svenska flygbranschen Magnus Vik magnus.vik@transportstyrelsen.se

26 Förutsättningar Bilaga 2 Varje produkt är ett avgiftsområde där kostnader ska budgeteras och redovisas separat, d.v.s. varje avgift är ett eget objekt i redovisningen där kostnader och intäkter ska budgeteras, redovisas och följas upp. Korssubventionering är inte tillåten Eventuella avsteg från självkostnad och full kostnadstäckning ska dokumenteras och skälen till och storleken på subventionen anges subventionen tas av anslag.

27 Förutsättningar Bilaga 2 Bättre konsekvensanalyser ska göras de ska baseras på och struktureras utifrån effekterna på respektive brukarkollektiv internationella jämförelser effekter på branschen effekter avseende tillgänglighet särskilt känsliga grupper samhällsnyttig verksamhet påverkan på konkurrenssituationen Avgifter med oklara motprestationer ska inte användas Avgiftsintäkterna ska ge ett balanserat nollresultat över en treårsperiod

28 Förutsättningar Bilaga 2 Avgifter mot intresseorganisationer bör beräknas enligt samma metodik som för övriga avgifter, och konsekvensutredningen får tydliggöra möjligheterna att ta ut avgiften Inga extra avgifter för reskostnader inrikes full ersättning för utrikesresor bör eftersträvas som restid bör den faktiska restiden användas dock max 8 timmar per person och enkel resa alla företag ska behandlas lika

29 Förutsättningar Bilaga 2 Komplexitetsfaktorer får användas men bör nyttjas sparsamt Komplexitetsfaktorerna kan används för att ta hänsyn till krav på särskilda kunskaper, särskilda erfarenheter etc. föranledda av en komplex teknisk och ekonomisk miljö. Det kan också föranledas av att en högre andel av den indirekta tiden går mot vissa kategorier Löpande timtaxa ska bara användas när resursåtgången skiljer sig mycket mellan enskilda ärenden eller om det saknas tillräcklig kunskap om resursåtgången per ärende. Inför 2014 är detta aktuellt i några fall p.g.a. nya regelverk

30 Myndighetsavgiften Bilaga 2 Regeringen skriver i budgetpropositionen 2013 avseende utgiftsområde 22, Kommunikationer, s 90: Regeringen delar Transportstyrelsens bedömning att en avveckling av myndighetsavgiften bör skjutas upp. Vidare är det regeringens bedömning att det finns anledning att återkomma till när och under vilka former en sådan avveckling kan ske. TS minskar därför takten i utfasningen i avvaktan på ytterligare direktiv, och TS bromsar därmed övergången till full kostnadstäckning via avgifter något. Ca 20 mkr återstår i dagsläget att fasa ut.

31 Avgifter 2014 Bilaga 2 Avgiftsförändringar sänkta avgifter Myndighetsavgiften sänks från 6,50 kronor per passagerare till 6 kronor per passagerare. Avgiftsförändringar höjda avgifter Höjda avgifter för luftfartygsregistret, avgifter för operativ licens, avgifter för driftstillstånd för kommersiell verksamhet, avgifter för utbildningsorganisationer, avgifter för flygplatser, flygtrafiktjänst, luftfartsskydd samt tillverkningsverkstäder.

32 Avgifter 2014 Bilaga 2 Oförändrade avgifter Registerhållningsavgiften är i princip oförändrad. Även avgifterna för luftvärdighetsbevis, driftstillstånd för kommersiell verksamhet med helikopter (enligt JAR-OPS 3) och bruksflygstillstånd, avgifterna för vissa verkstäder och luftvärdighetsorganisationer samt certifikat föreslås vara oförändrade år 2014.

33 Avgifter 2014 Bilaga 2 Kommersiella flygtransporter med flygplan (EU-OPS) För de största kommersiella bolagen som bedriver passagerartrafik, dvs. flygbolag som avreser från svenska flygplatser med luftfartyg med en maximal startmassa på 10 ton eller mer, innebär avgifterna totalt sett minskade avgiftsnivåer till myndigheten. De mindre flygbolagen kan inte ta del av sänkningen av myndighetsavgiften. De totala direkta avgifterna för de mindre flygföretagen är dock i princip oförändrade.

34 Avgifter 2014 Bilaga 2 Kommersiella flygtransporter med helikopter (JAR-OPS) För dessa bolag skulle en höjning enligt självkostnad innebära ökningar för driftstillstånd (AOC enligt JAR-OPS 3) på mellan 97 och 109 procent eller mellan och kronor. Transportstyrelsen bedömer att så kraftiga höjningar kan få alltför stora konsekvenser för helikopterföretagen och föreslår att avgifterna lämnas oförändrade år 2014.

35 Avgifter 2014 Bilaga 2 Bruksflyg För dessa bolag skulle en höjning enligt självkostnad innebära ökningar för bruksflygstillstånd på mellan 109 och 230 procent. Med anledning av de konsekvenser som dessa kraftiga höjningar skulle kunna få för bolagen beslutade TS att avgifterna lämnas oförändrade år Ballonger Årsavgifterna för tillstånd för luftballong är oförändrade. Avgiftsuttaget bedöms dock idag vara förhållandevis litet i förhållande till övriga kostnader som är förknippade med den aktuella verksamheten.

36 Avgifter 2014 Bilaga 2 Årsavgifter för flygplatser flygtrafiktjänst och flygplatsavgift Avgifterna för flertalet av flygplatserna ökar med mellan 3 och 35 procent eller med mellan och kronor. TS bedömer att avgiftsuttaget utgör en mindre andel av övriga kostnader som är förknippade med att driva en flygplats. Årsavgifter för flygplatser - flygplatsavgift Flygplatsavgifterna ökar med 4 procent eller med mellan och kronor. För helikopterflygplatser ökar avgifterna med 3 procent eller med till kronor enligt förslaget.

37 Avgifter 2014 Bilaga 2 Avgifterna för flygtrafiktjänst ökar kraftigt. Årsavgifterna för enheter som utövar flygtrafikledningstjänst (ATS) ökar med 58 procent eller med mellan och kronor. Årsavgifterna för enheter som utövar AFIS ökar med 58 procent eller med kronor. Avgiften för enheter som utövar flygbriefingtjänst (AIS) höjs med 58 procent eller kronor. Avgiften för enheter som utövar flygvädertjänst (MET) och flygräddningstjänst (SAR) ökar med 58 procent eller med respektive kronor. Avgifterna för enheter som utövar CNStjänst ökar med mellan 57 och 58 procent eller med mellan och kronor.

38 Avgifter 2014 Bilaga 2 Störst ökning i absoluta tal får enheter som utövar flygtrafikledningstjänst (ATS), för dessa ökar avgifterna med 58 procent eller kronor. Störst procentuell ökning får enheter som utövar luftrumsplanering (ASM), för dessa ökar avgifterna med 95 procent eller kronor.

39 Avgifter 2014 Bilaga 2 Årsavgifter för verkstäder och luftvärdighetsorganisationer Årsavgifterna för tillverkningsverkstäder (POA) ökar med 25 procent eller kronor. Avgiften för verkstäder med flera lokaliseringsorter minskar med 44 procent eller kronor. Avgifterna för verkstäder (del 145) är oförändrade. Avgifterna för luftvärdighetsorganisationer enligt del M kapitel G är oförändrade. Årsavgifterna för AUB är oförändrade. Avgifterna för verkstäder enligt del M kapitel F är oförändrade.

40 Avgifter 2014 Bilaga 2 Innehavare av luftfartyg Registerhållningsavgiften för luftfartygsregistret höjs till 240 kronor. De övriga avgifterna för luftfartygsregistret ökar med mellan 25 och 43 procent eller med mellan 340 och 710 kronor. Störst procentuell ökning får avgiften för interimistisk registrering. Avgifterna för inskrivningsregistret ökar med 26 procent eller med mellan och kronor. Avgifterna för luftvärdighetsövervakning är oförändrade.

41 Avgifter 2014 Bilaga 2 Personliga tillstånd Avgifterna för certifikat och auktorisationer är oförändrade. Avgiften för kända avsändare ökar med 31 procent eller 230 kronor. Även avgiften för säkerhetskontrollant ökar med 35 procent eller 90 kronor. Årsavgiften för instruktör respektive validerare ökar med 5 respektive 4 procent.

42 Avgifter 2014 Bilaga 2 Utbildningsorganisationer Under 2014 är det fortfarande möjligt att ha ett tillstånd för registrerad flygskola (RF), avgiften för detta sänks med 29 procent eller kronor kommer dock samtliga registrerade flygskolor att behöva ha ett tillstånd för ATO istället. Avgiften för icke-komplex icke-kommersiell ATO föreslås vara kronor, detta innebär att avgiften ökar med 77 procent eller kronor.

43 Avgifter 2014 Bilaga 2 Avgiften för icke-komplex kommersiell ATO är kronor medan avgiften för komplex ATO är kronor. För de tillståndshavare som idag har ett grundtillstånd för FTO innebär detta en sänkning av grundavgiften med mellan 2 och 20 procent eller med mellan och kronor, beroende på vilken sorts ATO man kategoriseras som. För de tillståndshavare som idag har ett grundtillstånd för TRTO innebär detta en ökning med mellan 30 och 60 procent, och med mellan och kronor, beroende på vilken sorts ATO man kategoriseras som.

44 Avgifter 2014 Bilaga 2 För utbildningsorganisationerna i Transportstyrelsens urval innebär avgifterna en höjning med mellan 3 och 67 procent eller med mellan och kronor. För ett företag sänks avgifterna med 8 procent eller kronor. Avgifterna ökar mest för de utbildningsanordnare som idag har ett grundtillstånd för TRTO samt har typkurser för tyngre luftfartyg och ett stort kursutbud. De utbildningsanordnare som främst har kurser för privatflygare får sänkta avgifter, exempelvis sänks avgiften för PPL-teorikurs och PPL, praktisk utbildning, med 77 respektive 76 procent. De tillståndshavare som idag har ett grundtillstånd för FTO får sänkta avgifter.

45 Avgifter 2014 Bilaga 2 Del 147-skolor Avgifterna för del 147-skolor är oförändrade Övrig avgiftsfinansierad verksamhet inom luftfarten - brukare som inte kan sorteras mot något av övriga områden enligt ovan som post- och fraktföretag samt cateringföretag Den årliga grundavgiften för fraktagenter med fraktterminal höjs med 36 procent eller kronor. Avgiften per verksamhetsort ökar med 36 procent eller kronor. Den årliga grundavgiften höjs för fraktagenter utan fraktterminal. Avgiften ökar med 36 procent eller kronor. Avgiften per verksamhetsort ökar med 9 procent eller kronor.

46 Avgifter 2014 Bilaga 2 Cateringföretag Årsavgiften för cateringföretag höjs med 36 procent eller kronor. Avgift per verksamhetsort ökar med 36 procent eller kronor. Vissa cateringföretag berörs av den nya avgiften för flera verksamhetsorter.

47 Avgifter 2014 Bilaga 2 Allmänflyget - Allmänflyget omfattar den icke-kommersiella flygverksamheten som utförs som hobby eller på ideell grund De direkta avgifter som Transportstyrelsen ålägger privatflygare är årsavgiften för pilotcertifikatet (PPL) och, om privatflygaren äger ett luftfartyg, registreringsavgift samt avgift för luftvärdighetsövervakning. Utöver detta betalar privatflygare avgifter för läkarundersökning av flygläkare och avgifter för underhåll på verkstad (Del 145) eller fortsatt luftvärdighet enligt Del M kapitel G. Det tillkommer också ev. avgifter för bränsle och försäkring (samt eventuell hangarplats) som ligger utanför TS område.

48 Avgifter 2014 Bilaga 2 Avgifterna för luftvärdighetsövervakning är oförändrade för samtliga viktklasser. Registerhållningsavgiften för luftfartygsregistret höjs från 200 till 240 kronor. De övriga avgifterna för luftfartygsregistret ökar med mellan 25 och 43 procent eller med mellan 340 och 710 kronor. Avgifterna för certifikat, för verkstäder (del 145) samt luftvärdighetsorganisationer enligt del M kapitel är oförändrade. Detta leder till att allmänflygets avgifter i princip är oförändrade vad gäller avgifternaför 2014.

49 Rapport: Insatser för att underlätta för små och Bilaga 2 medelstora företag samt kulturhistorisk verksamhet Rapport avseende insatser för att underlätta för små och medelstora företag samt kulturhistorisk verksamhet avlämnad till regeringen under mars månad Rapporten återfinns på: slag-om-avgiftslattnader.pdf

50 Rapport: Insatser för att underlätta för små och Bilaga 2 medelstora företag samt kulturhistorisk verksamhet Fokus: Vilka insatser myndigheten genomfört och planerar att genomföra för att underlätta för små och medelstora företag En annan fråga är om myndighetens avgifter är rimliga. Stor del av utredningen fokuserar på att utreda vilka konsekvenser TS avgiftsuttag kan ge upphov till, för att belysa inom vilka områden avgiftsuttag enligt strikt tillämpning av självkostnadsprincipen kan ge mer betydande konsekvenser. Analys av avgifter 2013 (baserad på de tillstånd som respektive organisation har) i relation till omsättning 2011 (utifrån UC:s uppgifter)

51 Rapport: Insatser för att underlätta för små och Bilaga 2 medelstora företag samt kulturhistorisk verksamhet Analys av respektive avgiftskollektiv Analys dels av hur stor andel av kollektivet som belastas med avgifter som motsvarar mer än 2% av omsättning, dels separata analys av enskilda organisationer där avgifterna uppgår till 4% av omsättningen eller mer

52 Rapport: Insatser för att underlätta för små och Bilaga 2 medelstora företag samt kulturhistorisk verksamhet I flertalet fall bedömer Transportstyrelsen att det finns möjlighet att ta hand om detta problem genom effektiviseringar. Inom några områden bedömer TS att det saknas tillräckliga möjligheter till effektiviseringar. Inte sällan är det en följd av internationella regelverk. Tre huvudsakliga områden inom vilka avgifter enligt självkostnadsprincipen skulle få större konsekvenser: kulturhistorisk verksamhet, medicinska dispenser samt kategorierna flygoperatörer respektive verkstäder inom luftfartsområdet.

53 Rapport: Insatser för att underlätta för små och Bilaga 2 medelstora företag samt kulturhistorisk verksamhet För flygoperatörer (JAR-OPS och Bruksflyg) och verkstäder (Underhållsverkstäder del 145, AUB, luftvärdighetsorganisationer enligt Del M kapitel F och Del M kapitel G) anser TS att fullt avgiftsuttag enligt självkostnadsprincipen kommer att få konsekvenser som riskerar att vara betydande, och kan dels leda till att företag som idag är aktiva på den svenska marknaden slås ut, dels till att företag flyttar ut till andra länder. Anslag äskas för att vidmakthålla viss subvention av prioriterade grupper, som är grupperna som utpekas ovan samt kulturhistoriskt intressanta verksamheter.

54 Bilaga 3 Branschmöte SFB, Hkp Presentatör Lars Haglund, Sektionschef Sjö- och luftfartsavdelningen Operatörsenheten Sektionen för teknisk operation

55 Transportstyrelsen Bilaga 3

56 Sjö- och luftfartsavdelningen Bilaga 3

57 Roller Bilaga 3 Myndigheten Tidigare: Nationella regler, tolkningar och tillämpningar. Idag och frammåt: Europeiska regler, tolkningar, tillämpningar, regler för myndigheten och kommissionens standardiseringsarbete.

58 Roller Bilaga 3 Myndigheten Vi har samma regelverk över hela Europa och myndigheterna förväntas därför också hålla samma standard i hela Europa. Regler för myndigheter Idag definierade som B-krav inom luftvärdighet (ARA för FCL och ARO för OPS).

59 Roller Bilaga 3 Marknaden Följa regelverket. (Hela tiden) Påverka gällande och framtida regler genom att aktivt föreslå förändringar, förbättringar. Vi är övertygade om att Svensk luftfartsindustri vinner på att ha ett gott rykte bland både allmänheten, industrin, kommissionen och hos andra myndigheter.

60 Frågor SFB Bilaga 3 I vilka avseenden kan Sverige begära undantag i EASA-OPS? Exempelvis: Att lämna rotor igång då man lämnat helikoptern. Flygning med en-motor över "hostile area. Flygning med "dangerous goods T.ex. bensin, T-sprit m.m.

61 Frågor SFB Bilaga 3 Resursbrist inom sektionen för helikopter. Vi får ofta höra att sektionen för helikopter har resursbrist och svårt hinna med alla ärenden med långa handläggningstider som följd. Flera operatörer påpekar att TS genomför inspektioner i tid och otid. Varför kan inte inspektioner genomföras samordnat för alla kompetensområde vid ett och samma besök? Medför denna resursbrist sämre flygsäkerhet i Sverige?

62 Frågor SFB Bilaga 3 Nya tillstånd utfärdas SFB har uppmärksammats på att ledningspersoner ur företag som nyligen gått i konkurs snabbt får förnyade tillstånd. Att samma personer dyker upp i nya företag gång på gång ter sig märkligt och kastar ett sken av oseriositet över branschen och skadar dess rykte. Det kan sannolikt också ha en betydande påverka på seriösa operatörers finansieringsmöjligheter. Hur tillgår lämplighetsbedömning när dessa personer söker nytt driftstillstånd?

63 Frågor SFB Bilaga 3 AOC-hotell Allt högre inträdesbarriärer och höga avgifter försvårar uppstartning av nya flygföretag. S.k. AOC-hotell är en relativt ny företeelse i branschen där en etablerad AOC-innehavare lånar ut sitt tillstånd. Det kan vara personer som på ett enkelt sätt vill starta upp en kommersiell verksamhet eller privatperson som inte vill driva eget företag. De kan på detta sätt få nytta av det etablerade bolagets kompetens och få stöd i en uppstartningsperiod. Vilka risker ser TS med denna typ av verksamhet? Finns det några fördelar? Hur påverkas TS intäkter av AOC-hotell?

64 Frågor SFB Bilaga 3 Konkurrenssnedvridande verksamhet SFB och flera av våra medlemmar har under en lång tid påpekat för myndigheten att det finns operatörer och/eller certifikatssinnehavare som bedriver konkurrenssnedvridande verksamhet. I flera fall kan man konstarea att det finns operatörer som genom att t.ex. inte logga flygtid på ett korrekt sätt kan misstänkas för att åsidosätta flygsäkerheten. De kan på detta sätt konkurrera på marknaden genom att offerera uppdrag till betydligt lägre priser än sina skötsamma konkurrenter. Anser TS att det är ett flygsäkerhetsbrott att inte på ett korrekt sätt redovisa verklig flygtid?