Luftfartsavdelningens avgifter Skolchefsmöte

Transkript

1 Luftfartsavdelningens avgifter Skolchefsmöte Magnus Vik 1

2 Luftfartsavdelningens avgifter Utgångspunkter för avgiftsarbetet inför Myndighetens arbete ska vara avgifts- eller anslagsfinansierat beroende på uppgifternas karaktär. - Att gällande direktiv är att myndighetsavgiften ska vara utfasad inför 2014 (regelgivning) resp (övriga verksamheter). Återkommer till detta nedan. - Luftfartsavdelningen sänker kostnaderna 2012 och kommer att sänka dem 2013, vilket påverkar omfattningen av kostnaderna som tas ut via avgifterna. - Myndighetsavgiften subventionerar idag verksamhet inom den avgiftsfinansierade delen av luftfartsavdelningens verksamhet med 17,5 mkr. Detta motsvarar ett avgiftsökningsbehov om 15 mkr/år för Varför inte 17,5 mkr/år? Beräknade besparingar i avgiftsfinansierade delen om 2 mkr.. 2

3 Luftfartsavdelningens avgifter I budgetunderlaget föreslår Transportstyrelsen också att den s.k. myndighetsavgiften inte avvecklas 2014 vilket har varit en tidigare målsättning utan istället Transportstyrelsens huvudargument är att planerade effektiviseringsinsatser får fullt genomslag först under Myndighetsavgiften har använts till kostnader i Transportstyrelsens luftfartsverksamhet som inte täckts av direkta avgifter, framför allt regelgivning, men intäkterna har också använts till att subventionera de direkta avgifterna för tillsyn, tillståndsprövning och annan ärendehantering samt registerhållning. Att avveckla myndighetsavgiften redan 2014 skulle enligt Transportstyrelsens bedömning drabba flygbranschen på ett onödigt sätt eftersom myndighetens kostnader som ska finansieras med avgifter inte kommer att nå en långsiktig och lägre nivå förrän En senarelagd avveckling skulle enligt myndigheten möjliggöra en jämnare och mer stabil utveckling av avgiftsnivåerna. Regeringen delar Transportstyrelsens bedömning att en avveckling av myndighetsavgiften bör skjutas upp. Vidare är det regeringens bedömning att det finns anledning att återkomma till när och under vilka former en sådan avveckling kan ske. Denna skrivning ger dock utrymme för tolkningar och problemet är betydligt mer komplext till sin natur än vad det i förstone kan synas!!!! 3

4 Luftfartsavdelningens avgifter Avgifterna sätts enligt självkostnadsprincipen och med krav på full kostnadstäckning. Avgifterna bör inte generera vare sig underskott eller överskott över tiden Avvägningar i arbetet med 2014 års avgifter 1. I avsikt att fullfölja principen om full kostnadstäckning och som en följd av detta skifta över kostnader som idag täcks genom myndighetsavgiften till direkta avgifter överförs som huvudprincip resterande tredjedel av kostnaderna från myndighetsavgiften till de direkta avgifterna. Undantag har gjorts och kommer ev. att göras. 2. Vissa avgiftshöjningar har bedömts som alltför stora och som undantag från punkt 1 har avgifterna i några fall därför frusits på 2012 år nivåer i avvaktan på vidare utredning. Detta kan ev. också ske i enstaka fall framledes 4

5 Luftfartsavdelningens avgifter 3. Beräkningsstrukturen för många avgifter har successivt förändrats, utifrån analyser av vår tidredovisning. Detta innebär att bedömd resursåtgång i många fall ändrats och att de s.k. modifierings-/komplexitetsfaktorer som används också justerats. Detta gäller i särskilt stor utsträckning EU-OPS och luftvärdighetsavgifterna. Vidare justeringar kan komma att göras utifrån tidredovisningen för 2012 vi lär oss fortfarande! 4. Modifierings-/komplexitetsfaktorerna ligger mellan 0,25 och 2 och används för att ta hänsyn till skillnader i komplexitet avseende krav på kompetens hos myndighetens personal utifrån skillnader i affärs- och regelmiljö mellan olika verksamheter. Komplexitetsfaktorerna kan används för att ta hänsyn till krav på särskilda kunskaper, särskilda erfarenheter etc. föranledda av en komplex teknisk och kommersiell miljö. Det kan också föranledas av att en högre andel av den indirekta tiden går mot de högre avgiftsklasserna Spannet 0,25-2 används endast fullt ut inom EU-OPS. 5

6 Luftfartsavdelningens avgifter 5. Certifikatavgifterna är frusna 2013 (förutom teknikercertifikaten). 8/ träder nytt EASA-regelverk i kraft, och osäkerheten om vad detta innebär (finns ej färdigt ännu) innebär att avgifterna fryses. Certifikatområdet (förutom teknikercertifikaten) är fullt finansierat idag och vi bedömer risken som liten att en frysning skulle skapa stora problem med finansieringen. 6. Registerhållningsavgiften frystes Är idag underfinansierad. 6

7 Luftfartsavdelningens avgifter 2013 Avgifterna 2013 innebär genomgående avgiftshöjningar Undantag: Bruksflyg, JAR-OPS 3, Certifikat (förutom teknikercertifikat) samt registerhållning - frysta avgifter. Sänkningar för vissa operativa licenser, drifttillstånd för kommersiell verksamhet samt vissa avgifter för luftvärdighetsövervakning. Svenska avgifter är generellt sett höga vid jämförelser med grannländer. Sänkt myndighetsavgift (9 kr till 6,50 kr - gynnar större bolag). Ny grund för uttag. Objektivt innebär sänkning/utfasning av myndighetsavgiften att flygbolag med stora passagerar - antal får kostnadsminskningar i och med avgiftens bortagande då de avgiftsökningar som blir följden av utfasningen av myndighetsavgiften inte är lika stora som kostnadsminskningarna de får i och med att myndighetsavgiften i sig sjunker. Dock kommer andra aktörer i branschen att få vidkännas kostnadsökningar netto som en följd av utfasningen av avgiften. 7

8 Luftfartsavdelningens avgifter 2013 Verkstäder och luftvärdighetsorganisationer Tillverkningsverkstäder - höjning 38% - mindre risk för utslagning Del höjning 71-89% - risk för viss utslagning av mindre verkstäder som bedöms ha svårt övervältra kostnader - risk för minskad tillgänglighet CAMO - höjning 22-35% - risk för viss utslagning av mindre verkstäder som bedöms ha svårt övervältra kostnader - risk för minskad tillgänglighet Utbildningsorganisationer Flight Training Organisations - höjning grundavgift 410% - mindre risk för utslagning Type Rating Training Organisations - höjning grundavgift 214% - sänkning typkurser - kraftig ökning MPL - mindre risk för utslagning Registrerade flygskolor - sänkning grundavgift - höjning vid flera lokaliseringsorter - mindre risk för utslagning Del höjningar med 54% - risk för utslagning och ev. minskad tillgänglighet 8

9 Luftfartsavdelningens avgifter 2013 Flygplatser Flygplatsavgifter med linje-/chartertrafik - höjning 6 till 26% - mindre risk för utslagning Flygplatsavgifter utan linje-/chartertrafik höjning 6 % - mindre risk för utslagning Flygtrafiktjänster Flygtrafiktjänst olika tjänster - höjning 24-28% - mindre risk för utslagning Luftfartsskydd Flygföretag - höjning 44% för bolag med 7 eller fler luftfartyg - för mindre företag oförändrad - liten risk för utslagning Flygplatser - höjning 44% - liten risk för utslagning Flygtrafiktjänst - höjning 44% - liten risk för utslagning Fraktagenter - höjning 44% - viss risk för utslagning Cateringföretag - höjning 44% - viss risk för utslagning/neddragning 9

10 Luftfartsavdelningens avgifter 2013 Flygoperativa avgifter (övervakning luftvärdighet, AOC, OL, CAMO, luftfartsskydd m.fl.) höjs för mindre bolag, sänks för större (netto p.g.a. sänkt myndighetsavgift) Höjningar för mindre bolag % - risk för viss utslagning Kraftigt ökade avgifter för UAS % - risk för viss utslagning Certifikatavgifter Certifikatavgifterna (förutom teknikercertifikat) fryses 2013 Allmänflyget Allmänflyget analyseras som avgiftskomplex inkluderande PPL (oförändrad), luftvärdighetsavgift (minskar för små luftfartyg), registreringsavgift (oförändrad), läkarintyg (oförändrad) och underhållsverkstäder/fortsatt luftvärdighet (höjningar) Luftfartygsägare kan få vidkännas höjningar indirekt via höjningar för verkstäder och luftvärdighetsorganisationer 10

11 Externremissen 2012 Externremissen - Svar på inkomna synpunkter har skickats ut till svarande dels svar av generell karaktär på frågor som ställdes av många (sändes till alla), dels svar på specifika frågor/förslag som inkom från enskilda personer/organisationer (sändes till respektive) - Synpunkter på avgifter för UAS som innebar åtgärder avseende avgiftsnivåerna. - Avgifterna som beslutas för Transportstyrelsens tjänster och produkter är beräknade på den kostnad som är kopplad till respektive ärendekategori. Det är inte tillåtet för Transportstyrelsen med så kallad korssubventionering, där till exempel avgifter från luftfartsbranschen täcker ökade kostnader för verksamhet på järnvägssidan. Det är inte heller tillåtet att avgifterna för en viss tjänst inom luftfartsbranschen bidrar till att subventionera andra tjänster gentemot samma bransch, utan avgiftssättningen skall ske på ett sådant sätt att avgifterna täcker självkostnaden för att utförandet av respektive tjänst gentemot ett visst s.k. brukarkollektiv. 11

12 Externremissen 2012 Avgifter skall beräknas så att full kostnadstäckning uppnås. Med full kostnadstäckning avses att avgiften skall beräknas så att täckning erhålls inte bara för det direkta arbete och de resurser som krävs specifikt för att utföra detta, utan också för de indirekta kostnader (t.ex. kostnader för lokaler, kontorsarbetsplatser, administrationskostnader avseende ekonomi-, personal- och dokumenthantering, ledningskostnader) som uppkommer för att myndigheten skall kunna utföra sina uppgifter. Varje enskild tillståndshavare eller sökande inom ett brukarkollektiv ska betala den avgift som motsvarar de kostnader som ärendet genererar hos myndigheten. Avgifterna bör inte generera vare sig underskott eller överskott över tiden, utan bidra till nollresultat - enskilda år och över kortare perioder kan och får avvikelser förekomma. Om vissa avgifter visar sig generera kontinuerliga över- eller underskott måste detta hanteras genom att avgifterna sänks eller höjs. 12

13 Externremissen 2012 Luftfartsavdelningen sänkte kostnaderna för sin verksamhet 2011, sänker dem 2012, 2013 osv., vilket påverkar omfattningen av kostnaderna som tas ut via avgifterna. Detta innebär att huvuddelen av avgiftsökningarna för 2013 beror på att kostnader som tidigare täckts via den myndighetsavgiften har vältrats över på avgifter till brukarna. Alternativa lösningar med avgifter satta efter storlek på tillståndshavarens organisation, utifrån omsättning eller betalningsförmåga är inte förenliga med rådande principer om offentligrättsliga avgifter, då sådana konstruktioner mer kan liknas vid skatter utifrån betalningsförmåga eller annat mer generellt kriterium. Några remissinstanser ansåg att större eller mer bärkraftiga organisationer rimligen borde kunna betala mer än små och medelstora, men omsättning eller ekonomisk bärkraft är inte tillåten som fördelningsgrund för kostnader. Det går heller inte att basera avgifterna på företagens storlek vad avser antalet anställda. 13

14 Externremissen 2012 Några pekade på att TS genom sin avgiftssättning inte främjar överlevnadsmöjligheterna för mindre och medelstora företag, då sådana företag får samma avgifter som större företag för motsvarande tjänst. Remissinstanserna menar att detta strider mot den politiska viljan hos Regeringen som de anser klart deklarerar vikten av att just underlätta för och främja mindre och medelstora företags utvecklingsmöjligheter, och att TS därmed borde följa denna vilja. TS ståndpunkt härvidlag är att dessa fastställda regler inte medger någon särbehandling av vissa kategorier av brukare (t.ex. mindre och medelstora företag), t.ex. i form av lägre avgifter eller subventioner. Nuvarande regler för avgiftssättning medger inte någon särbehandling av vissa kategorier av brukare utan något formellt bemyndigande för det. Därav omöjliggörs selektiv behandling av t.ex. små- och medelstora företag, oavsett vilka grunder den skulle anses ske på (som att avgifterna slår hårt mot vissa kategorier av företag, att de drabbar ideella intressen, att det drabbar glesbygden särskilt hårt). 14

15 Externremissen 2012 Många har också rest frågor kring framtiden för den Sverigebaserade luftfartsbranschen. Det finns idag inget i direktiv eller regelverk som säger att den luftfartsrelaterade verksamhet som bedrivs i, och till och från, Sverige inte kan bedrivas uteslutande eller i huvudsak med utlandsbaserade företag, men huruvida detta är önskvärt är något politikerna ytterst måste ta ställning till. En myndighet förväntas inte bedriva aktivt opinionsarbete eller aktivt verka för förändringar av politikernas inställning. En myndighets uppgift är att fullgöra de uppgifter den åläggs på ett så bra sätt som möjligt, utifrån hur myndigheten förhåller sig till uppdragsgivarens intentioner och gällande regelverk. Flera påpekar att höga avgifter försämrar överlevnadsmöjligheterna för organisationerna och minskar Sverigebaserade organisationers konkurrenskraft. I det senare fallet pekar flera också på att höga svenska avgifter jämfört med närliggande länder, kan innebära utflyttning av företagen eller att man väljer att lägga sina tillstånd i andra länder. TS förstår grunden för sådana resonemang men anser sig inte ha bemyndigande att göra avsteg från de direktiv vi har och de regler som finns. 15

16 Externremissen 2012 Några för fram att utflyttning eller valet att använda företag baserade utanför Sverige skulle innebära att flygsäkerheten försämras, och att TS genom sitt agerande indirekt medverkar till potentiellt försämrad flygsäkerhet genom höga avgifter. Här vill TS lyfta fram att vi till stora delar har ett gemensamt regelverk inom EU (i delar är det infört och i andra delar pågår införandet), och att TS förutsätter att detta tillämpas och övervakas i enlighet med de överenskommelser som finns inom EU på bästa sätt av respektive lands myndighet. TS kan därmed inte se att argument kopplade till försämrad säkerhet p.g.a. höga svenska avgifter är relevanta. 16

17 Externremissen 2012 Andra för fram att upplevt höga avgifter kan innebära att vissa avstår från att söka tillstånd, vilket skulle påverka flygsäkerheten t ex genom ökat svartflyg, och att avgifterna därför bör hållas låga. Det är givetvis inte bra om enskilda avstår från att söka de tillstånd som krävs och opererar utan dem, och det är dessutom inte förenligt med gällande regler. Sådana beslut kan enskilda fatta i allehanda situationer, t.ex. kan man välja att framföra oförsäkrade bilar utan att ha körkort, och man bryter därmed mot grundläggande krav och regler. Sådana regelbrott sker dock på egen risk och konsekvenserna om det uppdagas t.ex. vid en olycka blir då allvarliga för den enskilde, men eventuellt också mot tredje man. Om den enskilde trots sådana potentiella konsekvenser väljer att inte följa reglerna kan detta bara beklagas, och TS förhoppning är att regelbrott beivras och att det finns adekvata möjligheter att upptäcka dem. Det är givetvis också mycket beklagligt om vissa avstår att betala gällande avgifter och ändå konkurrerar kommersiellt, och TS förhoppning är även i detta fall att sådant kommer att upptäckas och beivras. Fler synpunkter finns och har besvarats om ni önskar kan vi skicka/lägga ut dem!!! 17

18 Arbetet inför 2014 (utifrån vad vi vet nu) Det interna arbetet redan påbörjat 15/1 Hearing med branschföreträdare i urval 18/4 Utskick externremiss 28/5 Sista svarsdag externremiss Augusti 2013 Styrelsebeslut Föreskrifterna publiceras i september 18