Remiss av kommissionens förslag till förordning om fördelning av ankomst- och avgångstider vid flygplats och förslag till förordning av marktjänst.

Transkript

1 YTTRANDE Transportstyrelsen Luftfartsavdelningen Norrköping Skickad som e-post till: Stockholm Ref: TSL Remiss av kommissionens förslag till förordning om fördelning av ankomst- och avgångstider vid flygplats och förslag till förordning av marktjänst. Med hänvisning till remissmissiv TSL beträffande rubricerade ärende vill Svenska FlygBranschen, SFB, lämna följande synpunkter på förslagen. Sammanfattande synpunkter SFB finner förslaget komplext och kostnadsdrivande och byråkratiskt. Förslaget syftar i väsentliga drag till att förstärka flygplatsen roll och på så sätt öka obalansen mellan flygplatserna å ena sidan och flygbolag/marktjänstoperatörer å andra sidan och som ytterligare förstärker flygplatsens monopolställning samtidigt som det försvagar brukarnas ställning. Förslaget har mer fokus på att säkra flygplatsernas ställning än att skapa en bättre grund för utökad konkurrens på marktjänster. Vår uppfattning är att förslaget inte i tillräcklig grad skapar det mervärde som är önskvärt. Vi är dock eniga med förslagets syfte om ökad konkurrens och befrämja en högre kvalitet inom marktjänstområdet är. Vi är också eniga med att förslaget kan skapa en jämnare och högre kvalitet på de tjänster som flygbolagen eftersöker eftersom det i dag råder stor kvalitetsskillnad mellan olika flygplatser inom EU. Vi kan dock inte tillstyrka att flygplatserna får en avgörande roll i vem som ska få bedriva tjänsterna vid en flygplats. Detta skulle i så fall ytterligare förstärka flygplatsernas monopolställning. Som bekant övergår nu många flygplatser till privat eller kommunalt ägarskap med mål att leverera ekonomiska överskott till sina ägare genom att öka sina affärsmöjligheter med hjälp av den värdekedja som flygbolagen genom sin verksamhet skapar vid flygplatserna. Många flygplatser fokuserar nu mer och mer på att utöka sin kommersiella verksamhet, ibland på bekostnad av bra service till flygbolag/marktjänstoperatörer och passagerare. Flygplatserna skapar en ekonomisk optimering genom att etablera egen marktjänstverksamhet i konkurrens med flygbolag och marktjänstoperatörer. Optimeringen sker många gånger genom att man inför utrustning, standarder och procedurer som främst gynnar flygplatsens intressen. Samtidigt utnyttjar man sin situation att erbjuda nya operatörer omfattande rabatter på sina tjänster vilket då bidrar till en snedvriden konkurrenssituation. Svenska FlygBranschen ett förbund i TransportGruppen

2 Förslaget tar inte itu med de uppenbara problemen med sammanblandning av att leverera flygplatstjänster, start- och landning och därmed förknippad infrastruktur, och de kommersiella intressen som finns. Ett flertal förslag pekar mot att man ger flygplatserna en myndighetsställning som ytterligare förstärker deras monopol och skyddar deras kommersiella intressen både som marktjänstleverantör och infrastrukturhållare. Därtill kommer att förslagen medför väsentligt utökad byråkrati som kommer att vara kostnadsdrivande och som operatörerna i sin helhet i kommer att få betala. SFB har svårt förstå anledningen till den detaljerade inblandningen som kommissionen föreslås få genom detta förslag. Tillsyn av verksamheten bör även fortsättningsvis uteslutande ske av befintliga tillsynsmyndigheter. SFB anser vidare att väsentliga delar av innehållet inte verkar var tillräckligt väl genomarbetat och att därför en stor del av förslaget bör omarbetats innan det genomförs. Som exempel på otydliga, onödiga, byråkratiska och kostnadsdrivande förslag kommenterar vi i det följande delar som helt eller delvis bör omarbetas: Artikel 4: Användarkommitté Användarkommittén är flygplatsens organ för konsultationer om marktjänsterna vid flygplatsen. I punkt 3 anger man att en operatör som är involverad i en anbudsprocess inte har rätt att rösta i fråga upphandling av operatör. Samma förhållande måste gälla för den aktuella flygplatsen som också är leverantör av marktjänster. Artikel 6: Marktjänster till tredje man Av artikel framgår inte vilka kriterier som ska gälla för att en medlemsstat ska få begränsa antalet leverantörer av marktjänster utöver kriterierna om flygplatsernas storlek. Vidare anser vi att tidsramarna för öppnande om 3 år efter passerande av tröskelvärdena är alldeles för lång och bör uppgå till högst ett år för att främja en öppnare marknad som är en av hörnpelarna i detta förslag. Artikel 7: Val av tjänsteleverantör Av artikel framgår inte vem som ska genomföra upphandling eller val av marktjänstleverantör om den aktuella flygplatsen också är en marktjänstleverantör. I en sådan situation får dessutom inte existerande leverantörer delta i urvalsprocessen och vi ställer oss då frågan vem som ska genomföra urvalet. I nuvarande lag SFS 2000:150 skulle flygplatsnämnden inrättas för dessa fall, denna finns ej idag. Artikel är i sig mycket oklar och handlar troligen om en bredare upphandling av marktjänster för flygplatser i perifera områden. Artikeln bör i allt väsentlig omarbetas så att den blir förståelig. Artikel 11: Flygplatsens ledningsenhet som leverantör av marktjänster Det är förvånande att en flygplats som själv är leverantör av marktjänster inte är underkastad samma krav som andra leverantörer. Denna särställning bidra till en snedvridning av konkurrensen inom marktjänstområdet. Artikel 12: Skydd av arbetstagarnas rättigheter. Vi finner det förvånande att man föreslår andra arbetsrättsregler inom marktjänstområdet än de som generellt gäller inom EU eller i nationell lagstiftning. I Sverige har vi redan en lagstiftning som täcker detta. Artikel 14: Undantag SFB anser att ytterligare begränsningar enligt förslaget endast undantagsvis kan accepteras. Sida 2 (5)

3 Artikel 15: Konsultationer Vi ser en stor risk för sammanblandning av roller om en flygplats som dessutom är marktjänstleverantör också ska leda konsultationer om avgifter m.m. Artikel 16: Krav på godkännande.. SFB utgår från att ytterligare godkännandegrunder än de som redan gäller Sverige införs. Vi är dock positiva till att ett EU-övergripande regelverk för godkännande av marktjänstoperatörer införs för att uppnå en högre och jämnare kvalitet mellan Europas flygplatser. Artikel Gällande krav på marktjänstoperatör SFB anser att samma krav på förmåga och ekonomi ska ligga på samma nivå för marktjänstoperatör som för flygoperatörer. Viktigt är att då en flygplats också är leverantör av marktjänster, att denna verksamhet är skild från flygplatsens övriga verksamhet för att nå önskvärdtransparens och för att undvika snedvridning av konkurrens mellan marktjänstoperatörerna. Godkännande och tillsyn ska utövas av nationell tillsynsmyndighet. Artikel 27: Tillträde till central infrastruktur Detta är en mycket central artikel som berör den klassiska motsättningen mellan flygbolagens rätt att erbjuda sina passagerare egna produkter och flygplatsernas önskan att standardisera produkten på handling området genom s.k. common-use lösningar. För flygbolagens del är det viktigt att deras passagerare upplever en harmoniserad och igenkännlig produkt såväl i luften som på marken. I tillägg är det viktigt, åtminstone på flygbolagets egna hemmamarknad, att kunna erbjuda produkter som är unika och ger en konkurrensfördel i likhet med vad konkurrenterna gör på sina hemmamarknader. Flygplatserna verkar å andra sidan för en centraliserad infrastruktur också på handling-området, oavsett vilket flygbolag passageraren reser med. Detta begränsar flygbolagens möjligheter att konkurrera med produkten. Reglerna för detta ska därför förvaltas med stor försiktighet. I förslaget blir det flygplatserna och inte myndigheterna som avgör graden av centraliserad infrastruktur. Om användarkommittén är enig kan beslut fattas. Det framgår inte vad enig innebär, men om det t.ex. är fråga om enkel majoritet, kan flygbolag tvingas att använda en infrastruktur mot sin vilja, utan myndigheternas ställningstagande. SFB menar att den nuvarande regeln om myndigheternas beslut ska behållas, eller som minimum att om användarkommittén inte kan fatta beslut i konsensus, går ärendet vidare till myndigheterna för beslut. Värt att beakta är att förslaget endast gäller för flygplatser med över 2 miljoner passagerare, för att säkerställa att insyn och konkurrensneutralitet efterlevs på våra övriga flygplatser, förutom våra tre stora som passerat 2 miljoner, bör således nivån sänkas för att anpassas till det svenska flygplatsnätet. Artikel 28: Avgifter för central infrastruktur och anläggningar Förslaget ger flygplatsen rätt att täcka sina kostnader för central infrastruktur efter samråd med flygplatskommittén. Från SFB sida anser vi denna artikel är helt onödig eftersom detta redan är reglerat i den nyligen införda Lagen (2011:866) om flygplatsavgifter. Artikel 29: Rättslig uppdelning SFB anser det ur konkurrenssynpunkt är bra att flygplatserna åläggs att separera sin marktjänstverksamhet från övrig verksamhet. Förslaget anger särskilt att flygplatsens marktjänstverksamhet inte får korssubventioneras från annan verksamhet. Den ekonomiska tillsynen av flygplatsens marktjänstverksamhet bör åläggas Transportstyrelsen. Sida 3 (5)

4 Artikel 30: Rollen för flygplatsens ledningsenhet i samordningen av marktjänster Det är svårt att förstå att flygplatser som allt mer kommersialiseras och som har ett betydande monopol på en i övrigt liberaliserad och konkurrensutsatt marknad också ges rätten att koordinera verksamheten då flygplatsen också har en roll som marktjänst- och infrastrukturleverantör. Här bör det införas en skyddsklausul så att flygplatsen inte kan gynna sina egna intressen. Artikel 31: Uppföranderegler Det är med förvåning SFB noterar att flygplatsen ges rätten att fastställa ordningsregler för verksamheten vid flygplatsen. Uppföranderegler bör beslutas av flygplatsens samordningskommitté och bör dessutom omfattas av Transportstyrelsens tillsyn. Artikel 32: Lägsta kvalitetsstandarder SFB tillstyrker förslaget om att fastställa en lägsta kvalitetsstandard för att förhindra en allt för stor differentiering av flygbolagens produkter och för att förhindra omotiverade investeringar. Vi vill dock belysa att detta förslag endast omfattar ARN och därför anser vi att nivån bör sänkas för att omfatta fler flygplatser för att optimera kvaliteten i hela flygplatsnätet. Lägsta kvalitetstandard ska överenskommas i flygplatskommittén och ska följa de krav som framgår av andra förordningar som är relevanta inom områden som tillgänglighet och service till passagerare. Tillsyn bör ske genom Transportstyrelsens ordinarie tillsynsverksamhet för tillståndshavare. Artikel 33: Rapporteringskrav om utförandet av marktjänster Förslaget bidra bara till ytterligare byråkrati och ökade kostnader. Artikel 34: Utbildning Förvånade att kommissionen föreslår en så låg nivå på utbildning. Verksamheten är betydligt mer omfattande än vad en 2-dagarsutbildning kan omfatta. Den omfattning som uppräknas i punkt tre kan omöjligt hinnas med i en så kort utbildning, utan ligger snarare i omfattning om två veckors utbildning som minimum för säkerställande av god kvalitet. Två dagars utbildning skulle öppna upp för oseriösa aktörer och främjande av en undermålig arbetsmiljö med kraftigt förhöjd risk för olyckor och skador. Artikel 35: Underleverantörer Förslaget är något förvirrande, i punkt 1 anger man att man får använda underleverantörer i följande punkter anger man underleverantör endast får användas vid force majeure. Rätten att använda underleverantör ska inte begränsas men den som anlitar underleverantör ska tillse att underleverantörer har tillstånd för den levererade verksamheten och i övrigt följer den kvalitet och standard som uppdragsgivaren har förbundit sig att följa i sitt egna tillstånd. Ovanstående är bara exempel på artiklar som bör omarbetas. Tyvärr är de ibland för detaljerade och går in på förhållanden som redan finns reglerat i andra förordningar och direktiv. I fler fall är de helt omotiverade och tyvärr bidrar de till ytterligare snedvridning mellan flygplatsernas ledningsenhet och marktjänstoperatörerna. Förslagen bidrar också till ökad byråkrati och därmed ökade kostnader för brukarna utan att skapa några direkta mervärden. Förslaget i sin helhet anser vi inte vara ett exempel på bra lagstiftning och det följer inte heller kommissionens intentioner när det gäller hur man ska genomföra en bra lagstiftningsprocedur. Sida 4 (5)

5 SFB står självfallet till förfogande om något är oklart eller om ytterligare fördjupning önskas. SFB önskar dock fortsatt hållas informerad om den fortsatt handläggningen och utvecklingen av förslaget. Med vänlig hälsning Jan-Olov Bergling Branschchef Svenska FlygBranschen Sida 5 (5)