TEKNISK BESKRIVNING DEL 2 FLYGTRAFIKLEDNING

Transkript

1 Dokumentnummer D TEKNISK BESKRIVNING DEL 2 FLYGTRAFIKLEDNING Ver

2 BESKRIVNING D (41) Revisionsförteckning Rev Datum Upprättad av Information Mattias Lejdström, Michael Fastställd version TEKNISK BESKRIVNING DEL 2 FLYGTRAFIKLED- NING Källförteckning LFV Handbok för utformning av luftrum Drifthandbok för flygtrafiktjänsten Transportstyrelsens föreskrifter ICAO Annex och dokument AIP Sverige TB del II, Beskrivning flygvägssystem Arlanda, D

3 BESKRIVNING D (41) INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING Bakgrund och syfte Disposition och läsguide FLYGSÄKERHET Allmänt Flygvägarnas betydelse Sammanfattning flygsäkerhet - flygvägar BESKRIVNING AV LUFTRUM, UT- OCH INFLYGNINGSVÄGAR Allmänt luftrum och flygtrafikledning Luftrummet över Malmö Airport Väntlägen Restriktionsområden och militära flygövningssektorer Allmänt flygvägar In- och utflygningvägar SID och STAR i Malmö TMA Vektorering Visuella inflygningar VFR-trafik VFR till och från Malmö Airport KAPACITET Möjlighet att lämna SID skapa säkra flöden Möjlighet att lämna SID kapacitet och flygvägsförkortning Olika SID för olika flygplansprestanda Sammanfattning kapacitetsfaktorer SPRIDNING ELLER KONCENTRATION AV FLYGTRAFIK Allmänt Sammanfattning - spridning/koncentration VAL AV START OCH LANDNINGSBANA Allmänt Banval Malmö CDO KONTINUERLIG SJUNKFAS Allmänt Beskrivning av CDO-procedurer CDO till Malmö NAVIGERINGSMETODER Konventionell navigering RNAV RNP RNP AR (Authorization Required) APPROACH... 32

4 BESKRIVNING D (41) 9 ARBETSMETODER I MALMÖ TMA Allmänt Starter Starter med stora skillnader i prestanda Landningar Visuellinflygning Påverkan på utsläpp och buller BEGREPPSFÖRKLARING... 38

5 BESKRIVNING D (41) 1 INLEDNING Detta dokument är en nulägesbeskrivning av hur flygtrafiken leds till och från Malmö Airport. De utredningar som gjorts av dagens flygvägssystem och eventuella framtida flygvägssystem för Malmö Airport återfinns i dokumentet Teknisk Beskrivning Del 3, Utredning flygvägar D Bakgrund och syfte Malmö Airport har beslutat att ansöka om nytt miljötillstånd för flygplatsens verksamhet. I ansökan kommer även flygvägarna att upptas till behandling. LFV 1 fick i uppdrag att inom flygplatsens miljöprövningsprocess göra en översyn av dagens flygvägssystem och ta fram underlag till ny tillståndsansökan för Malmö Airport. Utredningen ska även belysa om det går att förbättra flygvägssystemet till Malmö Airport ur miljöperspektiv genom att använda nyare navigeringsteknik. Uppdraget har utförts av LFV (LFV Produkter & Tjänster) tillsammans med ATS Sturup 2 och ATCC Malmö 3. En enklare flygsäkerhetsanalys har gjorts av utredningen. 1.2 Disposition och läsguide För att göra det möjligt för icke sakkunniga inom flygtrafikledning att följa resonemangen kommer först några allmänna kapitel om flygsäkerhet, luftrum, kapacitet, spridning eller koncentration av flygtrafik, val av start- och landningsbana, CDO 4 -konceptet samt navigeringsmetoder. Därefter följer en beskrivning av flygtrafikledningens arbetsmetodik och flödena till och från Malmö Airport med dagens trafik enligt gällande miljövillkor. I detta dokument förekommer ett antal begrepp som förklaras i fotnoter. Där så är möjligt har Transportstyrelsens definitionssamling legat till grund för att förklara dessa tekniska begrepp (i förekommande fall anges denna definition i fotnoten). I slutet av dokumentet finns en samlad begreppsförklaring. Inom flyget dominerar marina längdenheter. Avseende längd används i dokumentet följaktligen grundenheten nautiska mil (1 nautisk mil, förkortat NM, motsvarar 1852 meter) samt knop, förkortat kt och som motsvarar NM/timme. För att underlätta läsningen anges redovisade längder i meter eller kilometer inom parentes. För att ange höjder används, då inget annat anges, fot med havets medelnivå som referensyta (MSL = Mean Sea Level). För omvandling av redovisade höjder till 1 LFV Luftfartsverket. 2 ATS Sturup flygtrafiktjänsten för flygplatskontroll och inflygningkontroll på Malmö Airport. 3 ATCC Malmö flygtrafiktjänsten för områdeskontroll på Malmö Airport. 4 CDO - Continous Descent Operations.

6 BESKRIVNING D (41) meter används den inom svensk flygtrafiktjänst fastställda omvandlingstabellen. Exempelvis motsvarar fot MSL m. 2 FLYGSÄKERHET 2.1 Allmänt Flygtrafiken utgör ett komplext system som flygsäkerhetsmässigt påverkas av en rad olika faktorer. Flygvägarnas konstruktion och deras tillämpning utgör en del av det system som bidrar till flygsäkerheten. För att en förändring av någon del i systemet ska godkännas, exempelvis flygvägars utformning, måste ändringen antingen förbättra flygsäkerheten eller inte påverka den alls. Transportstyrelsen prövar alla förändringar av luftrummet och avgör om flygsäkerheten påverkas. Transportstyrelsen beskriver målet för flygsäkerhet som att flygsäkerheten ska vara lägst i nivå med den som finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer. Till grund för flygsäkerheten ligger internationella regelverk 5 där bland annat minimiavståndet mellan flygplan, så kallade separationer, slås fast. Grundseparationen mellan två luftfartyg är 3NM (ca 5 km) i sidled och fot (ca 300 meter) i höjdled. Utöver dessa finns en mängd situationer där andra separationskrav finns. 2.2 Flygvägarnas betydelse En åtskillnad av trafikflöden är gynnsamt ur flygsäkerhetssynpunkt då antalet potentiella riskområden reduceras. I de områden där trafikflöden korsar eller ligger nära varandra kan både flygvägarnas dragning och de regler som styr hur flygvägar ska användas också bidra till att minimera potentiella risker. Vid konstruktion av SID 6 och STAR 7 till och från en flygplats måste dessa anpassas till det omgivande internationellt antagna flygvägsnätet. Med noga genomtänkt design, som endast marginellt behöver påverka flygvägslängd kan i de flesta fall ett luftrum skapas som uppfyller kraven på ett säkert luftrum samtidigt som miljöpåverkan (utsläpp och buller) blir så liten som möjligt. Nedan redovisas exempel på hur flygvägar kan konstrueras på olika sätt. I bild 2.1 korsar flygvägarna varandra och flödena skiljs åt genom höjdseparation. Det startande (svarta) flygplanet hålls kvar på en höjd under det ankommande (grå) flygplanet. 5 ICAO (International Civil Aviation Organisation) dokument. Sammanslutning av de nationella luftfartsmyndigheter, vars regeringar anslutit sig till Chicagokonventionen. 6 SID - Standard Instrument Departure. 7 STAR - Standard Instrument Arrival.

7 BESKRIVNING D (41) trianglar punkter för in-/ resp. utpassering av terminalområdet. bana heldragen linje STAR streckad linje SID Bild 2.1. Korsande flöden. Det startande (svarta) flygplanet hålls kvar på en höjd under det ankommande (grå) flygplanet. Bild 2.2. Flödena går fria från varandra vilket innebär att flygningarna kan stiga/sjunka obehindrat. I bild 2.2 har man justerat flygvägarna så att man särar på starter och landningar. Trafiken kan då stiga och sjunka helt oberoende av varandras lägen. Att, så långt det är möjligt, åtskilja trafikflöden är också en förutsättning för att kunna införa koncept med s.k. gröna inflygningar (t.ex. CDO 8 ). Ett landande luft- 8 CDO- Continuous Descent Operations. Term nyttjad av ICAO. Tidigare benämning, CDA Continuous Descent Approaches

8 BESKRIVNING D (41) fartyg som inte korsar trafikflöden kommer i högre utsträckning kunna planera och genomföra en optimerad sjunkfas utan planflykt 9. En optimerad sjunkfas ger en minskad bränsleförbrukning och bullerexponering som följd, se vidare under kapitel 7 CDO. Om det är möjligt vid konstruktionen av flygvägarna, bör korsningar undvikas kort efter start. Den tidiga delen av flygningen, strax efter start är mer känslig eftersom piloternas arbetsbelastning är hög. Sker korsningen kort tid efter start innebär det att piloten tvingas avbryta sin stigning på en låg höjd och stanna under ankommande flyg, vilket orsakar mer buller och ökade utsläpp. Jetmotorer har en mycket större bränsleförbrukning per flugen distans på låg höjd jämfört med den optimala marschhöjden. Ofta är förbrukningen per distans dubbelt så hög på ett par tusen fots höjd jämfört med marschhöjd. Även om två flygvägar korsar varandra kan en korsningssituation undvikas. Flygledaren kan, om villkor för tillämpning av SID/STAR tillåter det, skapa mer gynnsamma flygspår, utan korsning, genom att anmoda piloter att styra magnetiska kurser, så kallad vektorering, bild 2.3. Bild 2.3. Avvikelse från SID genom vektorering för att undvika en korsningssituation (svarta flygplanet). 2.3 Sammanfattning flygsäkerhet - flygvägar Nedanstående punkter anger de faktorer som var för sig bidrar till ett gynnsamt system ur flygsäkerhetssynpunkt. Möjlighet till avvikelse från flygväg (vektorering) Skilja trafikflöden från varandra Vinkelräta korsningar Korsningar i högre höjdsegment 9 Planflykt flygfas på oförändrad höjd.

9 BESKRIVNING D (41) Korsningar så långt ut från startbanan att avgående hinner stiga över ankommande trafik utan planflykt Det är mycket viktigt att påpeka att även om ett luftrum inte uppfyller dessa kriterier så behöver det inte påverka flygsäkerheten negativt. Däremot kommer ett sådant luftrum att innehålla potentiella riskkällor. Dessa riskkällor elimineras genom ökad bevakning, ett ökat antal anrop mellan pilot och flygledare och ett ökat antal planflyktssegment. 3 BESKRIVNING AV LUFTRUM, UT- OCH INFLYGNINGSVÄGAR 3.1 Allmänt luftrum och flygtrafikledning Bild 3.1 Sweden FIR Över Sverige finns ett luftrum som kallas Flyginformationsregion (Sweden FIR) 10 som omfattar alla höjder inom svenskt territorium och genom ICAO tilldelat internationellt vatten. Luftrummet är indelat i kontrollerat respektive okontrollerat luftrum. 10 FIR - Flight Information Region, Flyginformationsregion. Ett luftrum av definierad omfattning inom vilket flyginformations- och alarmeringstjänster tillhandahålls.

10 BESKRIVNING D (41) I princip kan man säga att all luft över fot (2 900 m) och luften kring flygplatserna är kontrollerad. Utöver detta är det okontrollerad luft. Samtliga flygplan som befinner sig i kontrollerad luft är kända av flygtrafikledningen och har fått tillstånd att befinna sig där. Vid konstruktion av luftrum ska en allmän strävan vara att bara ta i anspråk det luftrum som omständigheterna kräver. Den reguljära flygtrafiken ska i möjligaste mån kunna genomföras i kontrollerat luftrum. Bild 3.2 Schematisk bild över luftrummet sett från sidan. Det kontrollerade luftrummet närmast en flygplats kallas kontrollzon (CTR 11 ) i vilken flygtrafiken på och i närheten av flygplatsen hanteras av flygledarna i tornet (TWR). Tjänsten som utövas kallas flygplatskontrolltjänst. Luftrummet som ligger ovanför CTR kallas för terminalområde (TMA 12 ). TMA sträcker sig från CTR översida upp till FL95 (2 900 m STD 13 ). Inom de flesta 11 CTR Control Zone, kontrollzon. Kontrollerat luftrum som sträcker sig från jordytan upp till en angiven övre gräns. 12 TMA Terminal Control Area, terminalområde. Kontrollområde upprättat för en eller flera flygplatser. 13 FL - Flight Level, Flygnivå / m STD meter Standard. Yta med konstant lufttryck som bestäms med utgångspunkt från tryckvärdet 1013,2 hpa.

11 BESKRIVNING D (41) TMA i Sverige finns flygvägar för ankommande och avgående trafik upprättade. I TMA hanteras den trafik som stiger och sjunker i samband med start och landning, men även korsande trafik. Ett TMA kan betjäna en eller flera flygplatser. Trafiken klareras med kurser och höjder så att separation mellan flygplanen bibehålls och en effektiv avveckling av trafiken möjliggörs. Tjänsten som utövas kallas inflygningskontrolltjänst. I luftrummet ovanför TMA finns ett yttäckande kontrollområde, Suecia CTA/UTA 14. I det luftrummet hanteras till största del flygningar som befinner sig på marschhöjd längs ATS-flygvägar 15. Tjänsten kallas områdeskontrolltjänst. Alla flygningar ska, där så är rimligt, planeras via ett flygvägssystem, att jämföra med ett vägsystem. Arbetsmetoderna i Malmö TMA beskrivs under kapitel Luftrummet över Malmö Airport Kring Malmö Airport finns CTR upprättat inom vilket bland annat trafiken till och från Malmö Airport hanteras. Kontrollområdet ovanför CTR benämns Malmö TMA och sträcker sig geografiskt enligt bild 3.3. TMA:t är även avgränsat i höjdled från 1500 fot (450 m) till FL95 (2 900 m STD). För att praktiskt kunna hantera den stigande och sjunkande trafiken lånar inflygningskontrollen luft upp till FL285 (8 700 m STD). 14 CTA/UTA Control Area/ Upper Control Area, Kontrollområde. 15 ATS-flygväg - angiven flygväg som upprättats för att kanalisera flygtrafik där så behövs för att utöva flygtrafikledningstjänst.

12 BESKRIVNING D (41) Bild 3.3 Malmö TMA med väntlägen,. Inom Malmö TMA sidogränser finns förutom Malmö Airport även flygplatserna Ängelholm, Ljungbyhed och Kristianstad. Inom TMA finns också ett tiotal mindre flygfält som främst används av flygklubbar för exempelvis flygutbildning, privatflygning, fallskärmshoppning och segelflyg. Det finns speciella flygsportsektorer som upprättas vid behov och den reguljära trafiken leds följaktligen runt dessa områden. I Malmö TMA förekommer en stor andel skolflygningar. TFHS (Trafikflygarhögskolan), som är baserad på Ljungbyhed trafikerar av utrymmesskäl även Malmö Airport och de andra flygplatserna i Malmö TMA. De tre stora kommersiella flygskolor som är baserade på Copenhagen/Roskilde Airport övar dagligen inom Malmö TMA och CTR. Skolflygverksamheten bedrivs dels som VFR 16 -flygning 16 VFR Visual Flight Rules, VFR-flygning är en flygning som utförs enligt visuellflygreglerna.

13 BESKRIVNING D (41) Väntlägen men i större omfattning enligt IFR 17 och syftar till att utbilda i huvudsak blivande yrkespiloter. Alla flygplan oavsett storlek som befinner sig i kontrollerad luft ska separeras från IFR-flygningar. I direkt anslutning till Malmö TMA ligger ytterligare tre flygplatser; Halmstad flygplats, Copenhagen Airport och Rönne flygplats (Bornholm). Malmös luftrum gränsar mot ett flertal utländska flyginformationsregioner (FIR) exempelvis Köpenhamn, Bremen och Warszawa FIR. Det är ovanligt att ett TMA gränsar mot flera utländska luftrum. Mellan utländska flygtrafikledningsenheter upprättas samarbetsavtal som beskriver hur trafiken mellan FIR ska hanteras. Flygtrafikledningstjänsten inom Malmö TMA utövas från ATCC 18 Malmö och från respektive flygplats TWR. Det finns fyra publicerade väntlägen inom Malmö TMA som används för trafik till bl.a. Copenhagen Airport och Malmö Airport. Ett väntläge består av en publicerad punkt eller VOR 19 (flygfyr) där flygplanen kretsar enligt en publicerad procedur, se bild 3.3. Väntlägena i Malmö TMA ligger förhållandevis nära flygplatsen och utgör en blockerad luftvolym, som övriga flygplan måste separeras från. Väntlägen används dels när meteorologiska förutsättningar inte är uppfyllda för landning och dels när flygplatsen saknar kapacitet för att ta emot de flygplan som vill utnyttja den. De meteorologiska begränsningarna består i regel av dålig sikt som omöjliggör landning men även t.ex. åska, underkyld nederbörd eller stark vind. Kapacitetsbegränsningar på flygplatsen är i regel ett antal tidpunkter på dygnet då fler flygplan vill utnyttja flygplatserna än vad minimiseparationerna tillåter men även exempelvis vid snöröjning eller nedsatt funktion på infrastruktur. Väntlägena i Malmö TMA utnyttjas till 95 % av trafik mot Copenhagen Airport. 17 IFR Instrument Flight Rules, IFR-flygning är en flygning som utförs enligt instrumentflygreglerna. 18 ATCC - Air Traffic Control Center, Flygkontrollcentral. 19 VOR VHF Omnidirectional Radio Range.

14 BESKRIVNING D (41) Bild 3.4 Restriktions- och farliga områden (röda) och militära övningssektorer (gröna) i södra Sverige Restriktionsområden och militära flygövningssektorer I Malmö TMA finns det restriktionsområden (R-områden) 20 och farliga områden (D-områden) 21 där skjutning från både luften och marken utövas. Områdena är aktiverade relativt ofta. När områdena är aktiva får flygplan inte flyga genom dessa. Det krävs tillstånd från flygtrafikledningen för att passera dessa områden även då de inte är aktiva. 20 R-område Restriktionsområde, Restricted area. Avgränsat luftrum över en stats landområde eller territorialvatten inom vilket rätten till luftfart är inskränkt enligt särskilda bestämmelser. 21 D-område Farligt område, Danger area. Avgränsat luftrum där det tidvis kan förekomma verksamhet som är farlig för luftfartyg under flygning.

15 BESKRIVNING D (41) Det finns militära flygövningssektorer både inom sidogränserna för TMA:t och i anslutning till TMA-gränsen. Normalt är områdena aktiverade under militär flygövningstid, dagtid vardagar och mörkerflygning en kväll i veckan. Under denna tid har militär trafik företräde i belagd övningssektor. 3.3 Allmänt flygvägar Över Malmö TMA (över fots/2 900 meters höjd) sträcker sig ett internationellt flygvägssystem. Flygvägarna är dragna i syfte att skapa ett effektivt och säkert trafikflöde inom och mellan nationer. Avgående trafik från Malmö Airport ansluter på dessa flygvägar vid TMA-gränsen och följer dem mot respektive destination. Ankommande trafik till Malmö Airport färdplanerar via det internationella flygvägssystemet fram till TMA-gränsen eller strax innan gränsen. Bild 3.5 Schematisk bild över flygvägssystemet i södra Sverige 2011.

16 BESKRIVNING D (41) 3.4 In- och utflygningvägar Till och från det internationella flygvägssystemet konstrueras särskilda in- och utflygningsvägar i form av Standard Instrument Departure (SID) och Standard Instrument Arrival (STAR). Dessa är till för att strukturera flygtrafiken i TMA. SID/STAR är förutbestämda, beskrivna och publicerade flygvägar som är avsedda för flygplans egennavigering inom TMA. SID/STAR konstrueras enligt internationella regelverk. För publicering och användning av SID/STAR måste Transportstyrelsen ge sitt godkännande. Transportstyrelsen bedömer inte om förändringen har någon miljöpåverkan utifrån flygplatsens miljövillkor, utan kontrollerar om en korrekt arbetsmetodik finns framtagen samt om det finns någon flygsäkerhetspåverkan. Förändringar på SID/STAR behöver inte betyda att flygplatsens miljötillstånd påverkas. SID är en utflygningsväg som länkar flygplatsen med närmaste flygväg i det internationella flygvägssystemet. STAR är en inflygningsväg som är länken mellan detta flygvägssystem och den punkt där flygplanet kan påbörja slutlig inflygning, en s.k. sluten STAR. En öppen STAR slutar vid en punkt varifrån flygplanet vektoreras till slutlig inflygning. SID/STAR ska till sin helhet rymmas i kontrollerat luftrum och ska garantera erforderlig hinderfrihet till terräng och hinder. I konstruktionen av SID/STAR ska hänsyn tas till miljön, framför allt buller och utsläpp till luft. För inflygningar (STAR) eftersträvas den kortaste flygvägen och möjligheten till CDO. För utflygningar (SID) eftersträvas att överflygning av tätorter och andra bullerkänsliga områden i flygplatsens närhet undviks på den del då bullret överstiger maximalnivå 70 db(a) 22. Flygplatsens miljötillstånd ska följas i tillämpliga delar SID och STAR i Malmö TMA I Malmö TMA samsas tre SID/STAR-system till tre olika flygplatser, Malmö Airport, Ljungbyhed och Copenhagen Airport. SID/STAR-systemen för Malmö och Copenhagen interfererar med varandra och p.g.a. flygplatsernas geografiska läge går SID/STAR inte att konstruera så att de blir separerade från varandra. Inflygningsvägarna till Malmö Airport är idag s.k. slutna STAR. Det innebär att de har en fast geografisk sträckning hela vägen till dess att flygplanet är etablerad på inflygningshjälpmedlet ILS som leder flygplanet de avslutande cirka 17 kilometrarna. 22 db(a) - Enhet för mätning och beräkning av bl.a. flygplansbuller. A betecknar en vägd ljudtrycksnivå som är anpassad till örats känslighet vid normala ljudnivåer.

17 BAKLI BAKLI BAKLI 2E 2E 2E BAKLI BAKLI BAKLI 2E 2E 2E BAKLI BAKLI BAKLI 2E 2E 2E LFV BESKRIVNING D (41) MF SID/ STAR ESMS RWY 17 MOLUD LB ROKAM AH KULUD MISMA RASMU RASMU RASMU RASMU RASMU RASMU RASMU RASMU RASMU 4E GAMVI NEXIL ROXEN NOA SVD KOPIM LASGI SVEDA 3B ASTOS VEY LJU KEMAX KOTAM NAROL BAKAM REKMO MISBI BABSI SVEDA SVEDA SVEDA SVEDA SVEDA SVEDA SVEDA SVEDA SVEDA 1E 1E 1E 1E 1E 1E 1E 1E 1E NEXIL 2B OEM KD RK K KAS BASLO CDA GOLMI LEBDA LAMOX MOSIN DISGO MOSAT MATEK KOSMO GORAX KOKAK NISLO LILBI ODARU INTAR MALIV BABSI 2B DETUS DESAS VENOM VALTI REPRO VEGUD DISGO DISGO DISGO DISGO DISGO DISGO DISGO DISGO DISGO 2B 2B 2B 2B 2B 2B 2B 2B 2B DETUS DETUS DETUS DETUS DETUS DETUS DETUS DETUS DETUS 1E SALLO3B BALOX NORVI SUP MAXUM SOROM ALM SIMEG PERRY 2E PERRY PERRY 2B 2B TELMO 2B PERRY ROE 2E Bild135/080410MI ELVIX TELMO GIROR ROE SONAL SALLO BAKLI UNGAV BIKRU KEKOV DETNI POKEN KO BANKU GOSOT Bild 3.6 SID/STAR systemet för bana 17 Malmö Airport, blått = SID, rött = STAR

18 BESKRIVNING D (41) NILEN RASMU DEKIK MF MISMA SID/ STAR ESMS RWY 35 GAMVI ROXEN MOLUD LB NEXIL KULUD SVD KOPIM NOA LASGI NAROL SVEDA 2F SVEDA 2C BAKAM REKMO AH ASTOS VEY LJU RASMU 3F KEMAX NEXIL 4C OEM KOTAM MISBI BABSI KD GOLMI LAMOX GORAX BABSI BABSI BABSI BABSI BABSI BABSI BABSI BABSI BABSI 2C 2C 2C 2C 2C 2C 2C 2C 2C NORVI PERRY 4C PERRY MAXUM KAS BASLO MOSIN KOKAK NISLO LEBDA INTAR DESAS VENOM VALTI REPRO VEGUD SUP ALM PERRY PERRY PERRY PERRY PERRY PERRY PERRY PERRY PERRY 2F Bild136/080410/MI ELVIX SOROM SALLO SALLO SALLO SALLO 2C 2C 2C 2C LILBI SIMEG ROE 2F SALLO 2C SALLO 2C SALLO 2C DISGO 1C DISGO MALIV TELMO 2C ODARU BAKLI BAKLI BAKLI BAKLI BAKLI BAKLI 3F 3F 3F 3F 3F 3F BAKLI BAKLI BAKLI 3F 3F 3F CDA KOSMO MOSAT DETUS MATEK DETUS 1F BALOX TELMO GIROR ROE SALLO BAKLI UNGAV BIKRU KEKOV DETNI 3.5 Vektorering Bild 3.7 SID/STAR systemet för bana 35 Malmö Airport, blått = SID, rött = STAR Vid högre trafikintensiteter men också under lågtrafik då flygplan interfererar med varandra används vektorering 23. Via vektorering ges flygplanen olika långa vägar och hastigheter så att de i slutfasen ligger på rätt avstånd från varandra. Härigenom kan flygplanen ledas in efter varandra på ett säkert och effektivt sätt. När ett flygplan vektoreras innebär detta att flygledaren aktivt tilldelar kurser och höjder till flygningarna i syfte att: Upprätthålla separation (flygsäkerhet) Förkorta flygvägen (kapacitet, miljö) 23 Vektorering - Ledning av luftfartyg med hjälp av övervakningsutrustning.

19 BESKRIVNING D (41) Skapa högre servicenivå (effektivitet, kundnöjdhet). Flygplanen följer således inte publicerade flygvägar utan leds längs den väg som för tillfället är optimal. Vid vektorering ansvarar flygledaren för hinderfriheten. Internationella regelverk styr hur en vektorering får utföras. 3.6 Visuella inflygningar 3.7 VFR-trafik Någonstans under instrumentinflygningen, dock innan flygplanet är etablerat på den slutliga inflygningen (finalen 24 ), anmäler piloten att hon/han har flygplatsen i sikte. Tillåter trafik- och väderförhållandena en visuellinflygning får piloten tillstånd att genomföra en sådan. Detta innebär att piloten inte fullföljer instrumentinflygningen utan lämnar instrumentinflygningsproceduren och flyger in visuellt. En visuellinflygning kan förkorta inflygningen med många NM. En visuellinflygning kan begäras av piloten eller initieras av flygledaren, beslutet att genomföra en visuellinflygning ligger dock på befälhavaren. Flygledaren har ansvaret för separation mellan flygplanet som klarerats för visuellinflygning och andra kontrollerade flygplan. Visuellinflygningar har generellt två syften; förkorta flygvägen och därigenom spara tid, bränsle och minska utsläpp till luft. att under goda siktförhållanden förenkla trafikavvecklingen av landande flygplan. Visuellinflygning innebär en större spridning av flygtrafik samt höjdintervall än en instrumentinflygning men kan till viss del regleras i AIP 25. Fördelen med en visuellinflygning är förutom att flygvägen kan förkortas, att flygplanet kan konfigureras för landning i ett senare skede. När ett flygplan har konfigurerats för landning betyder det bland annat att landningshjulen fällts ut och att klaffarna på vingarna satts i landningsläge. Eftersom detta ökar buller och bränsleförbrukning är det en fördel om detta kan ske så sent som möjligt. Flygning enligt visuellflygregler (VFR 26 ) innebär att piloten navigerar i luftrummet efter visuella referenser 27. Allmänflyget 28 och helikopterverksamhet är typexempel på 24 Final - Rak planébana som följs före sättning. 25 AIP - Aeronautical Information Publication. Publikation som ges ut av en stat eller på uppdrag av en stat och som innehåller varaktig information av betydelse för luftfarten. 26 VFR Visual flight rules 27 Flygning enligt VFR skall inte blandas samman med Visuell inflygning som är ett förfarande som kan nyttjas av IFR-flygningar vid landning och efter godkännande av flygledningen. 28 Allmänflyg all civil luftfart som inte är tung trafik- och charterflyg. Hit hör yrkesmässigt bruksflyg såsom skol-, foto- och rundflyg samt linjetaxi och allt privatflyg.

20 BESKRIVNING D (41) flygtrafik som vanligen flyger enligt VFR. Dessa flygningar sker oftast på avsevärt lägre höjder än övrig flygtrafik. För flygtrafikledningen gäller andra separationskrav för VFR-trafik än för IFR-trafik. Det vilar exempelvis ett större ansvar på en VFRpilot att bibehålla separation till annan VFR-trafik. Bortsett från militär flygtrafik eller målbogsering av luftmål, är det ytterst ovanligt att större luftfartyg såsom jettrafik framförs enligt VFR-flygregler VFR till och från Malmö Airport Flygtrafik till och från Malmö Airport som framförs enligt VFR utgörs i huvudsak av lätt propellertrafik. Trafiken hanteras huvudsakligen via publicerade in- och utpasseringspunkter samt väntlägen för VFR-trafik enligt AIP. Start och landning sker på bana 17/35 samt 11/29. 4 KAPACITET 4.1 Möjlighet att lämna SID skapa säkra flöden Möjligheten att lämna SID är av betydelse för flygtrafikledningen i syfte att kunna skapa ett effektivt och säkert flöde mellan avgående och ankommande trafik. Den säkraste typen av flöden är där ankommande och avgående trafik inte interfererar överhuvudtaget. Men både längre ut från flygplatsen och i närheten av flygplatsen blandas inte sällan avgående och ankommande flygningar. Genom att lämna SID kan flygledaren antingen undvika korsande trafiksituationer helt eller skapa en så optimal korsning som möjligt. Bild 4.1 nedan illustrerar ett scenario där startande och landande trafik har korsande flygbanor och där möjligheten att lämna SID eller STAR inte är tillåten. Bild 4.1. Trafiken följer respektive flygväg och skapar därigenom en korsningssituation. Avgången (svart) måste stanna på en låg höjd under ankomsten och kan därmed orsaka högre bullernivåer och ökade utsläpp.

21 BESKRIVNING D (41) Bild 4.2 visar ett scenario där flygledaren genom att anmoda piloten att lämna SID undviker en situation där starten och landningen interfererar med varandra. Bild 4.2. Start (svart) lämnar SID genom vektorering för att undvika en korsningssituation. Trafiken kan stiga och sjunka obehindrat. 4.2 Möjlighet att lämna SID kapacitet och flygvägsförkortning Påverkan på kapacitet är mest framträdande när två eller fler flygplan följer samma SID eller SID som divergerar lite från varandra. Bilderna beskriver betydelsen för kapaciteten av att det finns en höjd då luftfartyg tillåts lämna SID. Bild 4.3. Startande flygplan (långsam snabb) följer gemensam SID utan rätt att lämna SID. Bild 4.3 visar en utflygningsväg där trafiken inte får lämna SID. Det visar när ett långsamt flygplan (rött) startar före ett snabbare flygplan (grått). Det snabbare

22 BESKRIVNING D (41) flygplanet kommer att hinna ikapp det långsamma flygplanet. En sådan situation behöver inte utgöra en flygsäkerhetsrisk då flygledaren kan tillse att det snabba bakomvarande flygplanet endast stiger till låga höjder under det långsamma flygplanet. Sedan får det snabba flygplanet fortsätta på låga höjder och successivt stiga 29 högre enligt en trappstegsprincip till dess att det har passerat det långsamma och kan stiga fritt till marschhöjd. Detta sätt att hantera starter ökar belastningen på flygledare och pilot då det skapar en ökad radiokommunikation. Förfarandet att planflyga på lägre höjder genererar också en ökad bullerexponering och högre bränsleförbrukning vilket i sin tur leder till ökade utsläpp till luft. Bild 4.4. Startande flygplan följer gemensam SID där långsamt flygplan tillåts lämna SID efter passage av viss höjd. Bild 4.4 visar en utflygningsväg där trafik enligt gällande miljötillstånd får lämna SID när en viss höjd uppnåtts. När det första startande flygplanet (rött) når upp till en viss höjd kan flygledaren anmoda piloten att styra en kurs som divergerar från SID:en. Det efterföljande snabbare flygplanet (grått) startar och stiger utan att påverkas av den första långsammare starten. Vid detta förfarande undviks ofta planflygning på låga, bullrande och oekonomiska höjder, vilket leder till lägre bullernivåer på marken och minskade utsläpp till luft. SID är inte alltid dragna optimalt ur ett flyglängdsperspektiv. Tekniska begränsningar, bullerhänsyn och flygsäkerhetsaspekter är faktorer som kan förlänga utflygningsvägen mellan banan och utpasseringspunkten vid TMA-gränsen. Flygledaren ska utnyttja luftrummet effektivt och försöker därför, då trafiksituationen så medger, att förkorta flygsträckan, s.k. direktrouting mot ett navigerings- 29 Alternativet att stiga det snabbare, bakomvarande flygplanet över det långsammare kräver ännu längre startmellanrum mellan flygplanen, varför det sällan tillämpas.

23 BESKRIVNING D (41) fix vid terminalområdets gräns. Detta tillstånd kan tidigast ges då luftfartyget passerat den höjd som tillåter avvikelse från SID (Malmö fot/1 500 m enligt LFV:s interna drifthandbok). När direktrouting tillämpas för flertalet starter blir de sammanlagda vinsterna i minskad bränsleförbrukning och förkortad flygtid mycket stora. 4.3 Olika SID för olika flygplansprestanda En ytterligare faktor som påverkar kapaciteten för flygvägar utöver geografisk utsträckning mellan SID samt villkor för avvikelse av SID är vilka flygplanstyper som trafikerar en specifik flygväg. Om snabb och långsam trafik följer samma flygväg påverkas kapaciteten avsevärt. För att skapa hög kapacitet vid blandning av flygplan med olika prestanda är ett effektivt instrument att låta jettrafik följa en SID medan långsam propellertrafik 30 följer en annan SID eller ges en magnetisk kurs, s.k. lågfartskurser. Bild 4.5. Långsam start (svart) och snabb start (grå) med samma destination följer två olika SID. Det snabba flygplanet hinner stiga över det långsamma innan de kommer fram till utpasseringspunkten. 30 Gäller propellerplan >7 ton. Mindre propellerplan (<7 ton) behöver inte följa SID.

24 BESKRIVNING D (41) 4.4 Sammanfattning kapacitetsfaktorer Följande punkter visar de faktorer som var för sig eller tillsammans påverkar kapaciteten hos utflygningsvägarna: Tidigt divergerande SID Möjlighet att lämna SID tidigt efter start Snabb/långsam trafik flyger olika SID Åtskilda ankomst- och avgångsflöden 5 SPRIDNING ELLER KONCENTRATION AV FLYGTRAFIK 5.1 Allmänt När flygplan färdas längs en flygväg uppstår alltid en viss geografisk spridning. I vilken grad spridning sker beror på hur flygvägen är konstruerad, vilka flygplanstyper som trafikerar vägen, startvikt, rådande vindar osv. En absolut rak flygväg i banans förlängning leder, normalt sett till en hög koncentration av trafiken längs den nominella färdlinjen. Flygvägar med svängar skapar däremot en större spridning av trafiken. Generellt finns det två olika typer av förhållningssätt gällande spridning eller koncentration vid övervägande av nya flygvägar: dels att en större mängd boende exponeras för mindre antal flygplan på ett oförutsägbart sätt spridning dels att en mindre mängd boende exponeras för ett stort antal flygplan men på ett förutsägbart sätt koncentration Bild 5.1 och 5.2 nedan visar flygvägar som dras i ett område med större och mindre tätorter (grå områden). Flygvägarnas svängar är konstruerade för att skapa en viss spridning (prickade spår) längs den nominella färdlinjen (svart pil). Bild 5.1. Spridning längs en flygväg

25 BESKRIVNING D (41) Bild 5.2 Spridning längs flera flygvägar Generella effekter av en konstruktionslösning som syftar till att sprida trafik: Spridning kan orsaka en större fördelning av bullerexponering på mark. Inget område eller tätort kommer att exponeras av ett stort koncentrerat trafikflöde. Spridning medför minskad förutsägbarhet. Fler boende kommer att exponeras, men för en mindre mängd buller. Bild 5.3 och 5.4 nedan visar flygvägar som är konstruerade så att de koncentrerar trafiken längs utflygningsvägarna. Boende i de större orterna kommer inte att ha överflygande trafik medan boende i de mindre orterna exponeras för alla flygningar. Bild 5.3. Koncentration längs flygväg.

26 BESKRIVNING D (41) Bild 5.4. Koncentration längs flera flygvägar. Generella effekter av en konstruktionslösning som syftar till att koncentrera trafik: Koncentration samlar trafiken till mindre geografiska områden En mindre grupp boende kommer att exponeras för stora trafikvolymer Koncentration skapar bättre förutsägbarhet för omgivningen. Boende vet i huvudsak var startande trafik kommer och inte kommer att befinna sig Områden kommer att finnas, även i närheten av flygplatsen, som endast exponeras för en mindre mängd buller 5.2 Sammanfattning - spridning/koncentration Ur ett kapacitetsperspektiv finns det för- och nackdelar med båda principerna. Flygvägar med koncentrerad sträckning skapar förutsägbarhet för flygtrafikledning, för samhällsplanering, de boende och för flygplatsen och dess kunder. Däremot finns nackdelen med att samla flera SID i ett koncentrerat spår som då hämmar möjligheterna att hantera många flygplan under en kort tidsrymd och som även kan påverka flygvägslängden negativt och därmed förorsaka extra utsläpp. Ett flygvägssystem med hög kapacitet karaktäriseras av en förutsägbarhet i grunden, med möjlighet att lämna SID för att anpassa flygningarna efter den minutoperativa situationen.

27 BESKRIVNING D (41) 6 VAL AV START OCH LANDNINGSBANA 6.1 Allmänt Ett luftfartyg startar och landar normalt i riktning mot vinden. Säkerhetsfaktorer, miljörestriktioner, bansystemets utformning eller rådande trafikförhållanden kan göra att en annan riktning är att föredra. När gällande bana för starter respektive landningar fastställs ska flygtrafikledningen, förutom markvindens riktning och hastighet, även ta hänsyn till andra viktiga faktorer såsom: banlängd och banbeskaffenhet tillgängliga inflygnings- och landningshjälpmedel lokala väderförhållanden och solstånd observerad eller rapporterad vindskjuvning 31 miljövillkor vid vindstilla eller svag vind ta hänsyn till höjdvinden på 2000 fot, om det finns möjlighet till detta 32. Utöver ovan nämnda faktorer kan händelser av rent operativ karaktär såsom banavstängningar, mätflygningar etc. också påverka valet av start- och landningsbana. Flygtrafikledningen bestämmer således utifrån ovanstående kriterier vilka banor som ska användas för start respektive landning. Att genomföra ett byte av start- och landningsbana är komplicerat. En mängd information och klareringar ska distribueras till samtliga luftfartyg och flygledare. 6.2 Banval Malmö Malmö Airport har en instrumentbana (17/35) som är m lång, kallad huvudbana. Benämningen bana 17 används när flygplanen startar och landar mot söder (ca 170 ) och bana 35 när start och landning sker mot norr (ca 350 ). På flygplatsen finns ytterligare en bana (11/29) som är 800 m lång. Banlängden gör att den endast kan utnyttjas av mindre flygplan, i regel inte större än enmotoriga lätta flygplan. Denna bana saknar både ljus och inflygningshjälpmedel och kan bara utnyttjas i goda väderförhållanden. Den mindre banan har fördelen att ofta kunna avlasta huvudbanan (17/35) så att reguljärtrafiken inte störs av mindre flygplan. 31 Kraftig förändring av vindriktning och styrka i förhållande till vindsituationen på marken. 32 Denna punkt är ett utdrag ur Drifthandbok för flygtrafiktjänsten.

28 BESKRIVNING D (41) På Malmö Airport grundar sig banvalet i huvudsak på rådande vindar men, i de fall flygplanens befälhavare så önskar och övrig trafik är ringa eller inte bedöms bli påverkad ur flygsäkerhetssynpunkt, godkänner flygledningen på Malmö Airport oftast start/landning på avvikande bana. Om ett flygplan exempelvis ankommer söderifrån mot flygplatsen och bana 17 är i användning är flygvägsförkortningen ca 25 NM (45 km) om flygplanet istället kan tillåtas landa på bana 35. Detta innebär minskade utsläpp och kan innebära mindre buller. Befälhavare kan ibland begära att få starta bana 35, när bana 17 är i användning, av prestandaskäl. Bana 35 har ett svagt nedförslut som ibland är avgörande för starten. 7 CDO 33 KONTINUERLIG SJUNKFAS 7.1 Allmänt CDO är en teknik/procedur som syftar till att undvika planflykt för att på lägre höjder minska bullerexponering på mark och bränsleförbrukning och på högre höjder minska bränsleförbrukning och därigenom utsläpp till luft. 7.2 Beskrivning av CDO-procedurer Gemensamt för alla CDO-procedurer är att de sträcker sig fram till den punkt där luftfartyget möter den avslutande glidbanan på inflygningshjälpmedlet ILS 34. Därifrån befinner sig alla luftfartyg oundvikligen i en kontinuerlig sjunkfas, se bild 7.1. CDO kan i princip tillämpas på tre sätt; Procedurbaserad CDO som är kopplad till fasta flygvägar (STAR). Det vill säga flygvägar konstruerade för att styra luftfartygs geografiska (horisontella) läge från att de lämnar det internationella flygvägsnätet till dess de är etablerade på den slutliga inflygningen. Procedurbaserad CDO kan med dagens tillgängliga teknik endast användas under lågtrafik, då luftfartygen kan följa flygvägen utan att störas av andra landningar eller starter. En procedurbaserad CDO kan ofta påbörjas redan då luftfartyget lämnar sin marschhöjd. Radarbaserad CDO är inte knuten till en fast flygväg i lufthavet utan bygger istället på ett förändrat arbetssätt hos flygtrafikledning och piloter. Genom att flygledaren under radarledning uppskattar kvarvarande sträcka till landning och delger piloten denna information så ges piloten bättre möjlighet att optimera sin sjunkprofil, och kan därigenom undvika planflykt på låga höjder. Radarbaserad CDO kan användas även i högtrafik, det vill säga då fler luftfartyg beräknas komma samtidigt för landning. Begränsande faktorer för att 33 Benämndes tidigare CDA Continuous Descent Approaches 34 ILS Instrument Landning System.

29 BESKRIVNING D (41) kunna genomföra radarbaserad CDO är komplexa trafiksituationer med många interfererande flygbanor samt hög arbetsbelastning. En kombination av procedurbaserad och radarbaserad CDO. Bild 7.1. Principskiss, ett flygplan som gör CDO undviker planflyktsfaser vilket minskar såväl buller som bränsleförbrukning. Observera att inflygningsvinkeln på ILS:en är 3º, bilden är inte skalenlig. Heldragen blå linje = sjunkprofil CDO Streckad blå linje = sjunkprofil CDO med ca 2NM rakbana innan anslutning till ILS Heldragen röd linje = stegvis sjunkprofil 7.3 CDO till Malmö Under hösten 2009 genomfördes en förstudie för att undersöka vilken CDO typ som passar bäst på Malmö Airport. En rad faktorer avgjorde valet av CDO typ; Få flygplantyper som opererar på flygplatsen är utrustade för P-RNAV 35, området har inte tillräcklig DME 36 -täckning och områdets trafikbild är komplicerad med många flygplatser. Valet föll därför på Radarbaserad CDO. Det hade varit svårt att genomföra Procedurbaserad CDO med anledning av all korsande trafik som stiger och sjunker till/från flygplatserna i området. Radarbaserad CDO implementerades i april P-RNAV Precision Area Navigation. 36 DME Distance Measuring Equipment. Vid tidpunkten för förstudien krävdes även DMEtäckning, idag räcker det med GNSS-täckning (Global Navigation Satellite System).

30 BESKRIVNING D (41) Arbetet med att införa CDO som koncept är i sin början. För en vidare utveckling av tekniken måste arbetssättet förändras och förfinas med tiden, i syfte att dels öka andelen flygplan som flyger CDO men också för att öka höjden varifrån en CDO kan påbörjas. I takt med att flygtrafikledningens erfarenhet av att bedöma distans till sättning 37 i ett tidigare skede ökar, ökar sannolikt även andelen radarbaserade CDOinflygningar tills en nivå som trafikmässigt passar Malmö TMA uppnåtts. Uppföljning 38 har gjorts sedan 1/ och resultaten visar att cirka 50 % av trafiken redan genomför CDO. Införandet av radarbaserad CDO innebär ingen stor förändring eftersom flygplatsen sedan drygt tio år tillämpat liknande teknik med god framgång. Ankommande flygningar norrifrån har sedan år 1998 till drygt 90 % klarerats 39 kortaste vägen mot final 40 och med möjlighet att utföra kontinuerlig plané. 8 NAVIGERINGSMETODER 8.1 Konventionell navigering 8.2 RNAV Dagens SID 41 /STAR 42 på Malmö Airport är konstruerade för att kunna flygas med konventionell navigering. Tekniken bygger på att flygplan flyger antingen till eller från markbaserade navigeringsfyrar eller bestämmer sin position med hjälp av bäringar och avstånd till dessa. Konventionell navigering kan användas för flygning på SID/STAR i TMA samt för slutlig inflygning. Områdesnavigering/Area navigation (RNAV) är en navigeringsmetod som gör det möjligt för ett flygplan att följa en flygväg uppbyggd av punkter (waypoints 43 ) beskrivna som koordinater i longitud/latitud. Navigering med RNAV möjliggör 37 Sättning - plats på banan där flygplanet sätter ner hjulen vid landning. 38 Uppföljning görs månadsvis i radaruppföljningssystemet (ANOMS). 39 Klarering - Benämndes tidigare färdtillstånd. Ett tillstånd att framföra ett luftfartyg enligt de villkor som anges av en flygtrafikledningsenhet. 40 Final - Rak planébana som följs före sättning. 41 SID Standard Instrument Departure - Publicerad flygväg för avgående trafik, avsedd för luftfartygs egennavigering. 42 STAR Standard Instrument Arrival - Publicerad flygväg för ankommande trafik, avsedd för luftfartygs egennavigering och normalt innebärande direktinflygning till gällande bana. 43 Waypoint - Fastställt geografiskt läge (definierat som latitud och longitud i WGS84) som används för att definiera en flygväg för områdesnavigation.

31 BESKRIVNING D (41) således flygning utan att vara beroende av var de markbundna navigeringshjälpmedlen är placerade. RNAV kan användas för flygning på sträcka i luftrummet över FL95 (2900 m STD) samt för SID/STAR i TMA. RNAV används inte för slutlig inflygning, då metoden inte är tillräckligt noggrann för detta ändamål. Flygplanets färddator, Flight Management System (FMS), beräknar flygplanets position genom att använda olika indata från t ex satelliter via Global Positioning System (GPS), stationer på marken med Distance Measuring Equipment (DMEstationer) och andra navigationshjälpmedel på marken samt flygplanets egen tröghetsnavigering. Färddatorn är programmerad med bl a navigationshjälpmedel, waypoints och publicerade SID/STAR. Alla RNAV-procedurer behöver kodas på ett speciellt sätt för att anpassas till databasen i flygplanens färddator. Detta sker enligt dokumentet ARINC RNAV benämns olika beroende på vilken navigeringsnoggrannhet som krävs. I Sverige finns två olika typer av RNAV: Basic Area Navigation (B-RNAV) Anpassat för trafik på sträcka, på höjder över FL95 (2 900 m STD). Navigeringsnoggrannhet max avvikelse i sidled +/- 5 NM (9.3 km) från nominell flygväg. Precision Area Navigation (P-RNAV) Anpassat för trafik inom terminalområdet (TMA), t ex för SID och STAR. Flygningar enligt P-RNAV ska radarövervakas av flygledaren. Navigeringsnoggrannhet max avvikelse i sidled +/- 1 NM (1.9 km) från nominell flygväg. (Tilläggas ska att den faktiska noggrannheten normalt är betydligt bättre än +/- 1 NM, speciellt på raksträcka). P-RNAV STAR slutar normalt ca 3 NM (5.5 km) före startpunkten för slutlig inflygning (normalt ILS 45 -inflygning). För att få flyga SID/STAR baserad på P-RNAV krävs både att erforderlig utrustning är installerad i flygplanet och att flygbolaget har ett P-RNAV godkännande från sitt lands luftfartsmyndighet. 44 ARINC 424 dokument som beskriver ett standardiserade regler hur en RNAV-procedur ska kodas för att fungera i flygplanets navdatabas 45 ILS - Instrument Landing System. Markradioutrustning som används för att på instrument i ett luftfartyg under slutlig inflygning bestämma läget för luftfartyget uttryckt i höjd- och sidledsavvikelser från en nominell flygbana samt för att få viss information om avståndet till sättpunkten.

32 BESKRIVNING D (41) 8.3 RNP Anmärkning: B-RNAV och P-RNAV är europeiska benämningar av det som internationellt kallas RNAV5 resp. RNAV1. Båda benämningarna kan därför förekomma i texter om RNAV. Den internationella benämningen beräknas vara inarbetad även i Europa senast Required Navigation Performance (RNP) är en mer avancerad form av områdesnavigering, som ställer höga krav på övervaknings- och larmutrustningen ombord på flygplanet. Flygplanets RNP-system använder olika indata (i första hand signaler från satelliter) för att hålla flygplanet inom den navigeringsnoggrannhet som är bestämd för aktuell flygväg eller inflygning. RNP används till skillnad från P- RNAV även för slutlig inflygning. Navigeringsnoggrannheten som krävs för slutlig inflygning är mellan +/- 0.5 NM (925 m) och 0.1 NM (185 m). RNP kan användas för att flyga på SID/STAR i TMA samt för slutlig inflygning. SID/STAR/APCH 46 baserade på RNP behöver inte radarövervakas, eftersom all övervaknings- och larmutrustning finns ombord på flygplanet. För att få flyga SID/STAR/APCH baserade på RNP krävs både att erforderlig utrustning är installerad i flygplanet och att flygbolaget har ett RNP godkännande från sitt lands luftfartsmyndighet. 8.4 RNP AR (Authorization Required) APPROACH RNP AR APCH kan användas då flygplatsens geografiska läge kräver en inflygning med hög precision i sidled. I första hand används metoden för att undvika terräng och hinder, men även ur miljösynvinkel för att t ex undvika bullerkänsliga områden. Inflygningar enligt RNP AR 47 APCH har en stor skillnad från RNP APCH. RNP AR APCH kräver att flygplanets RNP-system ska kunna göra en RF-leg 48, vilket innebär en sväng med fast radie. Flygplanet flyger svängen med hög lateral noggrannhet. Denna teknik finns endast i nyare flygplanstyper, t ex B samt Airbus 321. För RNP AR APCH krävs att: erforderlig utrustning är installerad i flygplanet 46 APCH (Approach) inflygning (i detta fall instrumentinflygning). 47 RNP AR - Required Navigation Performance Authorization Required. Inflygningsprocedur som är baserad på satellitnavigationssystem med mycket hög noggrannhet lateralt samt möjlighet att nyttja kodning med RF-leg. 48 Fixed Radius Turn, en speciell kodning som beskrivs i ARINC 424 och som innebär att flygplanet flyger en kurva med hög noggrannhet. RF-leg kan endast nyttjas av modernare flygplanstyper.

33 BESKRIVNING D (41) flygbolaget har RNP godkännande från sitt lands luftfartsmyndighet besättningen på flygplanet ska vara utbildad för att flyga aktuell RNP AR APCH flygbolaget har tillstånd från Transportstyrelsen för varje enskild RNP AR APCH. 9 ARBETSMETODER I MALMÖ TMA 9.1 Allmänt Nedanstående beskrivningar syftar till att i stora drag beskriva hur trafiken avvecklas under normalförhållanden. Skulle tekniska problem med utrustning, speciella väderförhållanden såsom åskmoln, turbulens, snöfall eller en extra komplicerad trafikbild i form av överflygningar, bruksflyg etc. förekomma kan mönstret se delvis annorlunda ut. Flygtrafikledning inom Malmö TMA är komplex pga det stora antalet flygplatser inom och på gränsen till TMA:t. Trafiken till och från flygplatserna Halmstad, Ängelholm, Ljungbyhed, Kristianstad och Rönne korsar trafikflödena till och från Malmö Airport och påverkar därför trafiken till och från Malmö Airport. Trafiken klareras med kurser och höjder så att separation bibehålls mellan flygplanen och en effektiv avveckling av trafiken möjliggörs i hela TMA:t. Avgående och ankommande trafik till och från Malmö Airport behöver ofta vektoreras för att separeras från annan trafik och för att möjliggöra en effektiv flygning. Den enskilt största faktorn för hur trafik till och från Malmö Airport hanteras är trafiken som går till och från Copenhagen Airport. Ungefär 70 % av den totala trafiken i Malmö TMA startar eller landar på Copenhagen Airport. På grund av Copenhagen Airports geografiska närhet till Malmö Airport kan man inte skapa åtskilda flygvägar till/från respektive flygplats. Flygledaren måste istället varje minut bevaka och anpassa arbetsmetod efter det aktuella trafikläget. Den korsande trafiken till och från Copenhagen Airport innebär i praktiken att förhållandena kring Malmö Airport oftast är att betrakta som högtrafik, även de tider då trafiken till/från Malmö Airport är ringa. Flexibiliteten med vektorering påverkar flygtrafikledningens kapacitet positivt då flygledningen har möjlighet att skapa ett effektivt och säkert flöde mellan trafik till och från Malmö Airport och korsande trafik. I närheten av flygplats prioriteras fortfarande buller framför utsläpp. På Malmö Airport innebär detta att flygplanen följer SID till fot (1 500 m) innan flygledaren ger piloten tillstånd att lämna SID. Ur hindersynpunkt skulle flygplanen dock kunna lämna SID redan på 700 ft (210 m), vilket skulle ge en flygvägsförkortning.