IVAO Sverige. IVAO Sverige Drifthandbok Del I: Grunderna Utgiven av SE-HQ Copyright 2011 IVAO Sweden

Transkript

1 IVAO Sverige Drifthandbok Del I: Grunderna Utgiven av SE-HQ

2 Allmänt IVAO Sverige Välkommen Välkommen till svenska divisionen av IVAO. Förutom reglerna i detta dokument rekommenderas du att läsa respektive lokal drifthandbok för den sektor du vill sitta på. Måttenheter Inom Sverige används följande enheter. Avstånd Höjd Hastighet Vertikal hastighet Sikt Lufttryck Massa (vikt) Tid Nautiska mil (NM) Fot (ft) Knop (kt) Fot per minut (fpm) Kilometer eller meter (km/m) Hektopascal (hpa) Kilogram (Kg) Koordinerad Universell Tid (UTC) Höjer över 5000 ft anges i FL (flygnivå/flight level), där en flygnivå motsvarar 100 ft. FL60 är alltså 6000 ft, FL195 är ft och så vidare. Flygregler En flygning följer antingen regler för VFR (Visual Flight Rules) eller IFR (Instrument Flight Rules). För VFR-flygning finns väderkrav som måste uppfyllas, och flygningen sker i huvudsak genom att titta ut och navigera visuellt. Man har då eget ansvar för separation både till andra luftfartyg, och till marken. Det mesta småflyget sker enligt dessa visuella regler. IFR-flygning sker i huvudsak med hjälp av instrumenten och kan därför genomföras i både bra och dåligt väder. Separation till andra luftfartyg tas ut av flygledaren. Oftast flyger den tunga kommersiella flygtrafiken enligt dessa regler. Vädergränserna som avgör om VFR är tillåtet är, något förkortat, som följer: 5 km sikt på och under FL100 8 km sikt över FL100 (OBS, VFR-trafik ej tillåten över FL195) 1000 ft vertikalt avstånd till moln 1,5 km avstånd i sida till moln I mörker behövs dock alltid 8 km sikt, oavsett höjd. För helikopter finns ingen siktgräns. Molngränserna berör brutna moln och däröver, alltså ej enstaka eller spridda.

3 Tjänster Flygtrafikledning utgörs i grunden av tre tjänster. Dessa är flygkontroll-, flyginformationsoch alarmeringstjänst. Flygkontrolltjänsten är det aktiva kontrollerandet som flygledare, och har som uppgift att sörja för en välordnad, säker och effektiv flygtrafik. Flyginformationstjänsten lämnar råd och upplysningar om t.ex. väder, annan trafik, förhållanden på flygplatsen m.m. Alarmeringstjänsten aktiveras i händelse av tillbud eller annan situation, och innefattar t.ex att larma räddningstjänst och koordinera räddningsinsatser vid behov. Följande enheter utövar flygkontrolltjänst. Områdeskontroll (ACC) Kontrollerar flygningar enroute på sträcka Terminalkontroll (TMC) Kontrollerar avgående och ankommande flygningar Flygplatskontroll (TWR) Kontrollerar flygplatstrafiken i flygplatsens närhet Dessa kan ibland slås ihop, till exempel kan ett torn bedriva både inflygningskontrolltjänst och flygplatskontrolltjänst. Luftrum Ett luftrum kan vara antingen kontrollerat eller okontrollerat. I kontrollerad luft behövs en klarering (färdtillstånd) för inpassering. För att få klara regler för vad som gäller i olika sorters luftrum delas de in i olika klasser, A till G. De luftrumsklasser som används inom Sverige är klass C, D, E och G. Med några få undantag är all kontrollerad luft i Sverige klass C, och all okontrollerad är G. I klass C gäller: Flygkontrolltjänst utövas för alla flygningar IFR-flygningar separeras alltid från all trafik, både IFR och VFR. Under mörker separeras även VFR inbördes Under dager lämnas VFR endast trafikinformation inbördes Transponder och två-vägs radiokommunikation krävs (se sekt. Transponder) Okontrollerad luft i Sverige är klass G, där gäller: Flygkontrolltjänst utövas inte Trafikinformation lämnas på begäran Transponder och två-vägs radiokommunikation krävs EJ

4 Det kontrollerade luftrummet i Sverige delas, lite förenklat, in i tre sorter. Men alla dessa är alltså kontrollerad luft av klass C. Yttäckande kontrollområde (CTA/UTA) kontrolleras av ett ACC, höjder över FL95 Terminalområde (TMA) kontrolleras av ett TMC, oftast från 1500 ft till FL95 Kontrollzon (CTR) - kontrolleras av ett TWR, från marken upp till ca ft Övrig luft benämns okontrollerat luftrum. I sidoskiss ser detta ut som nedan. Vi noterar ett par intressanta egenskaper hos TMA:n. De kan ha en eller flera kontrollzoner under sig. De slutar antingen i höjd med angränsande CTA, eller går upp ytterligare en bit och får då gränsytor även i sidled. Ett TMA kan ha olika undersidor (och översidor) i olika delar.

5 Prioritering Klareringar prioriteras i följande ordning: 1. Luftfartyg i nöd 2. Räddningsuppdrag / Ambulansflygning (HOSP) 3. Incidentberedskapsuppdrag 4. Spaningsflygning enligt Open Skies-avtal 5. Luftartyg som ingår i svensk militär förbandsövning 6. På befälhavarens begäran: krigsflygplan och militära skolflygplan 7. Övriga luftfartyg Klarering Om möjligt ska standardklareringar tillämpas för avgående och ankommande trafik. Föregående samordning/godkännande behöver då inte tas in. Men tänk på att berörd enhet ändå alltid ska informeras om aktuell turordning. Klareringen ska innehålla en tydlig klareringsgräns, som kan vara en viss punkt, flygplats eller gräns för kontrollerat luftrum. Totalt ska en klarering innehålla följande: Anropssignal Klareringsgräns Flygväg (t.ex. SID, utpasseringspunkt, route, område) Flyghöjd Övrigt (t.ex transponderkod, trafikupplysning, tidpunkt då klarering utgår) Klarering till ankommande luftfartyg innehåller: Anropssignal STAR eller flygväg Aktuell bana Höjd Övrigt Finns SID eller STAR ska dessa användas och följas i möjligaste mån. Avsteg för att förkorta flygvägen får ej göras under 5000 ft. Detta gäller ej vid visuell inflygning, och aldrig för Propellerdrivna luftfartyg av turb. kat. L.

6 Gällande bana Bana i användning väljs bland annat på grundval av följande: Aktuell trafik Banlängd- och beskaffenhet Tillgängliga hjälpmedel Väder Buller Solstånd Fågelförekomst Information till avgående Följande ska lämnas till avgående luftfartyg. De ska lämnas när piloten begär upplysningar för avgång ( dep info ), motorstart eller taxiinstruktioner. Hoppa över det som redan är känt för piloten, genom t.ex. ATIS. Bana för start Markvind (2-minuters medelvind) QNH Till turbindrivna flygplan: temperatur Sikt, om den är under 10 km Rätt tid Före start ska luftfartyget informeras om betydelsefulla ändringar av vind/temp/sikt/rvr. Transponder Inom all kontrollerad luft krävs transponder. Inom TMA och CTA/UTA måste den dessutom vara höjdrapporterande. VFR-trafik i CTR får dock för det mesta tillåtas flyga utan transponder. Följande koder är speciellt reserverade: 7500 Brottslig handling mot luftfartygets säkerhet (kapning) 7600 Radiobortfall 7700 Nödsituation 7000 allmän kod för VFR-trafik 2000 allmän kod för IFR-trafik

7 Öppning / Stängning Vid avlösning av eller öppning av ny position ska en överlämning ske från den som tidigare hade ansvaret i det aktuella luftrummet. Överlämnande ska då informera övertagande om bana i användning, restriktioner, öppna grannsektorer, aktuell trafik och annat relevant. Vid öppning av en ny position där ingen tidigare hade ansvaret gäller det att själv skaffa sig all information och läsa in sig på läget innan man börjar arbeta i positionen. En flygledare bör inte ha olika separationsminima i olika delar av sin luft. Vid sammanslagning av positioner, t ex TWR och APP, eller APP och ACC, gäller följande: 5 NM radarseparation, oavsett om delar av den sammanslagna luften normalt tillåter 3 NM. Avbryta start / landning Avbryta före start Om starten måste avbrytas innan luftfartyget börjat rulla, används följande fras: Hold position, cancel take-off, I say again, hold position, cancel take-off Håll positionen, avbryt starten, jag repeterar, håll positionen, avbryt starten Avbryta under start Om starten har påbörjat rullning har befälhavaren ansvar för beslutet att stanna, men frasen är: Stop immediately (repeat callsign) stop immediately Avbryt omedelbart (repetera callsign) avbryt omedelbart Avbryta landning men fortsätt infl. För att upphäva en landningsklarering men fortsätta inflygning används: Landing clearance cancelled due to (reason) continue approach Upphäver landningsklareringen på grund av (orsak) fortsätt inflygningen Avbryta inflygning helt Go around (immediately), I say again, go around Avbryt och dra på (omedelbart), jag repeterar, avbryt och dra på

8 Höjd Lägsta marschhöjd IFR 1000 ft över högsta hinder inom 8 km IFR i fjällområden eller andra höga hinder 2000 ft över högsta hinder inom 8 km VFR 500 ft över marken VFR över tätbebyggt samhälle 1000 ft över högsta hinder inom 600 m Genomgångsskikt På låg höjd flyger man på lokalt aktuellt lufttryck, QNH. Vid passage av genomgångshöjden (oftast 5000 ft) ställer man om till ett standardtryck, 1013 hpa. Detta låter man vara inställt under hela flygningen på höjd. Sedan under planén passarar man så småningom en genomgångsnivå, som är den nivå där man återigen ställer in lokalt lufttryck. Denna nivå varierar något, oftast mellan FL50-FL55. Mellan höjden och nivån har man då skapat ett så kallat genomgångsskikt. Engelska benämningar är transition altitude, transition level och transition layer. Genomgångshöjd för flygplatserna finns publicerad i AIP. Den är i de flesta fall 5000 ft. Aktuell genomgångsnivå fås genom följande tabell: Genomgångshöjd QNH 5.0 ft 6.0 ft FL FL >= <= Val av marschhöjd Flygning österut bör ske på udda flygnivåer, västerut på jämna. Exempelvis FL150 österut, FL160 västerut. Detta bör gälla även för VFR, men med ett höjdpåslag på 500 ft. T ex 3.5 ft österut / 4. 5 ft västerut.

9 Separation IVAO Sverige Höjdled I grunden gäller 1000 ft separation upp till FL410, däröver 2000 ft. Ett luftfartyg kan tilldelas en höjd uttryckt i: Flygnivå (standardlufttryck)j Höjd över havet (QNH) Höjd över marken (QFE) Inom kontrollzonen får 500 ft separation användas mellan följande: VFR / IFR VFR / VFR under mörker Detta tillägg får dock inte användas om någon inblandad är av turbulenskategori H eller J. Sid- och längdled Geografisk separation: Radarseparation: Luftfartygen tilldelas olika geografiska områden eller flygvägar. Godkända geo. separationer finns i de lokala drifthandböckerna. 5 NM, undantag i lokala drifthandböcker. 10 NM, över FL500. Startseparation 1 minut Divergerande kurser, minst 45 grader, olika håll 2 minuter Valfria riktningar, framförvarande minst 40 knop snabbare Dessa två är fastställda procedur-separationer. Kort sagt, de håller alltid. Ofta kan man öka effektiviteten genom att starta med visuell separation från tornet, eller radar- eller höjdsep. Visuell separation Får tillämpas i närheten av flygplatsen om något av följande är uppfyllt: Bakomvarande luftfartyg ser framförvarande Båda luftfartygen ser varandra Flygledare ser båda luftfartygen

10 Inflygning IVAO Sverige Visuell inflygning Ett luftfartyg får klareras för en visuell inflygning om minst ett av följande är uppfyllt: Rapporterad molntäckeshöjd ej lägre än lägsta flyghöjd för inledande inflygning, eller Föraren rapporterar fältet i sikte (detta ska rent av tolkas som begäran om vis. infl.) Flera på varandra följande luftfartyg som utför visuella inflygningar kan anmodas att sjävla bibehålla separation, men de ska då varnas för eventuella ändvirvlar från framförvarande. Detta ska göras om framförvarande är H eller turb. kat. över bakomvarande, och med frasen varning ändvirvlar / caution wake turbulence tillsammans med lämplig trafikinformation. ILS Den vanligaste och mest exakta civila instrumentinflygningsproceduren är ILS. Sikta på att angöra grundlinjen med 30 graders närmandevinkel, på 8-10 NM final. Information till ankommande VFR-trafik ska, före inträde i trafikvarvet, informeras om: Bana i användning Markvind Höjdmätarinställning (QNH eller QFE) Samtliga luftfartyg (IFR och VFR) ska även informeras om: Fältbeskaffenhet, t ex snö på banan Information om status på hjälpmedel, t ex locator u/s. Förekommande vindskjuvning eller turbulens Plötsligt uppkommen fara, t ex trafik på banan Efter behov landningstur och trafikinformation Betydelsefulla meteorologiska försämringar För RVR räknas en betydande försämring som 100 m vid RVR över 800 m, 50 m därunder. Sist men inte minst ges ofta aktuell markvind i samband med landningsklarering.